El Calafate - INO (Lago Argentino)

50°24´14,64” S - 72°14´45.40” W

222 mts SNM

En marzo de 1932, arribó al poblado de Lago Argentino el Curtiss Oriole R110 bautizado “San Lorenzo”, de propiedad de Norberto Fernández y que pensaba utilizar para vender vuelos de bautismo y paseo. Entonces, Fernández era un nóvel piloto que había recibido su brevet apenas un año antes y la máquina era un obsequio de su padre para que efectuara en el mismo la experiencia necesaria para seguir su carrera aeronáutica.

Aunque no se sabe exactamente en dónde operó el Curtiss, es muy probable que lo haya hecho en el mismo lugar en donde existió el campo creado algunos años después y que ya había sido señalado por Rufino Luro Cambaceres como lugar más apto, tras su paso por el lugar.

Ubicación de El Calafate en el mapa santacruceño.

Para mediados de los años ´30 los pobladores de toda la Patagonia habían sido testigos de la fantástica y prodigiosa aviación que la Aeroposta Argentina S.A. les había mostrado. De un momento a otro el aislamiento que por años era un verdadero problema quedó destruído por completo. Pero esta solución beneficiaba solamente a las localidades ubicadas sobre la costa atlántica. Y si bien en este meridiano se encontraban las capitales y los poblados principales, no era menos cierto que existían otras emplazadas en la profunda cordillera de los Andes y que año a año sufrían el aislamiento del crudo invierno.

La geografía desoladora y el clima extremo eran un verdadero problema para los gobiernos de turno. La asistencia se volvía lenta y a veces imposible hasta que cedieran las capas de nieve o sencillamente el verano diera cuenta de ellas.

El problema se convirtió en un desafío personal para el Capitán de Navío Juan Manuel Gregores. El 21Set1932, Gregores fue designado a cargo de la Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz. Ya retirado del ejercicio militar, había tenido una brillante carrera en la Armada Argentina como experto en comunicaciones por radiotelegrafía.

Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945

La incomunicación y cómo solucionarla, fue el eje de su gestión. Pensaba que con una simple red de comunicaciones radiotelegráficas, solucionaba en parte el problema del aislamiento y las necesidades de cada asentamiento. Y con una serie de campos despejados y llanos, un avión podía simplemente acercar la ayuda y llevar asistencia de todo tipo.

Más de 50 localidades del Territorio fueron dotadas con equipos de comunicaciones inalámbricas y se creó igual número de improvisados aeródromos con la ayuda del experimentado piloto bahiense, Gustavo Numan Costabel.

La preparación de cada campo recayó en pobladores bien preparados o por agentes de policía. A ellos se los instruyó de las indicaciones precisas para nivelar áreas de dimensiones muy definidas, efectuar el desmonte y desmalezaje, nivelación, señalamiento, confección de mangas de viento y compactación de nieve. Además se los proveyó de rodillos para aplanamiento, cuerdas, etc. Numan Costabel supervisó las tareas personalmente y cuando estaban completados los trabajos, procedía a inaugurar el campo por vía aérea.

La misma era un Lockheed Vega I matriculado R48 (N°/s 4) que la Dirección de Aeronáutica Civil le designó al Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. El 31 de mayo de 1934 se dio por inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz. Los vuelos se hacían en forma irregular y a demanda de las diferentes necesidades de cada lugar reportadas por el servicio de radiotelegrafía previamente instalado.

Fotografía oficial del Lockheed Vega I R48 (N°/s 48) en Jun1930 (Registro Nacional de Aeronaves)

Este fue el origen del aeródromo de Lago Argentino. Como lugar más apto se lo ubicó en la meseta ubicada 500 metros al este del pueblo y que está separada por el cauce del Arroyo Calafate. Era un campo de forma sumamente irregular, pero amplio y abierto a los cuatro vientos. Sobre el costado oeste, existían médanos y cañadones, propios del barranco que daba sobre el arroyo. Y la mayor parte del límite sur estaba cruzado por un camino. Las únicas instalaciones del campo eran su alambrado y la manga de viento.

Gustavo Numan Costabel, solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel)

El Vega I estuvo en servicio hasta el 11Jul1935, cuando se accidentó al despegar desde un campo nevado en El Cóndor. En el hecho, se destruyó toda la parte delantera y el tren de aterrizaje. El 20Jul1938, la Dirección de Aviación Civil suministró un Keystone K-42A Pelikan LV-RBC (N°/s 9229) proveniente de la Armada y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Desde Abr1938, la posta fue tomada por el piloto local Norberto Fernández con el Latécoére 25-3.R LV-EAB (N°/s 603) de su propiedad.

Norberto Fernández al frente del Laté 25 LV-EAB con el que continuó el Chasqui Aéreo (Internet)

El servicio, casi fue reemplazado con la llegada a la localidad de los nuevos Junkers Ju-52 3m de la renovada Aeroposta Argentina S.A. La empresa se había visto beneficiada con inversiones genuinas que la reestructuraron por completo, incorporando nuevos aviones y sumando rutas y destinos, entre ellos el de Lago Argentino. El cambio fue rotundo pues además de contar con frecuencias fijas, estos trimotores eran por lejos más seguros y con capacidad para 17 pasajeros o su equivalente en carga.

Desde entonces, Aeroposta Argentina S.A. fue la única operadora del aeródromo y asumió a su cargo tanto el mantenimiento como las mejoras que le fue practicando. Es que la conectividad que la empresa brindaba, convirtió a El Calafate (como ya se empezó a conocer al poblado) en un destino turístico adonde concurría la alta sociedad porteña. Este pasaje necesitaba de una atención diferencial y la filosofía de la empresa pretendía estar a la altura de las circunstancias.

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939

Hacia 1943, el Directorio Sociedad General de Aviación S.A. (So.G.Avi. Una empresa paralela a Aeroposta destinada a operar en todo lo que no tuviera que ver con aviones) solicitó al Comando en Jefe de Aeronáutica la venta de las tierras que ocupaba el aeródromo. Esto no era nada raro para la empresa, pues ya operaba una decena de campos heredados de la administración francesa. Aunque el Estado accedió, la empresa pagó y hasta se confeccionó una mensura por 144 hectáreas a nombre de SoGAvi, la medida fue retrotraída en 1949. La falta de alguna instancia administrativa lo permitió y además, porque para esa época ya estaba en pleno desarrollo el Plan Quinquenal 1947-1952, del que el campo era parte.

El 27Abr1945 el Poder Ejecutivo dio a conocer el Decreto N° 9.358/45, estableciendo que todas las empresas aerocomerciales del país pasaban a ser de economía mixta. Es decir con una participación mayoritaria del estado y relegando a los privados a un pequeño porcentaje del paquete accionario. Así, la empresa se transformó en Aeroposta Argentina Sociedad Mixta y sufrió una nueva reestructuración de rutas y frecuencias. Pero la mejor noticia para los pobladores de Lago Argentino, era que la flota fue cambiada íntegramente por 8 Douglas DC-3. Aunque eran aviones muy versátiles y nobles, lo cierto es que el aeródromo debía ser remozado para recibir cómodamente a los nuevos bimotores. El campo dejó ser abierto y pasó a contar con tres pistas marcadas y señalizadas, se construyó una casa y un pequeño galpón para depósito de enseres utilizados en la atención de los vuelos.

Los trabajos estuvieron listos para 1947 cuando comenzó a regir el nuevo esquema de rutas. Una de ellas era la denominada Línea Cordillerana con el recorrido Comodoro Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino, Río Gallegos y viceversa. Previendo que el atractivo turístico del lugar sería destino de compañías extranjeras y habida cuenta de la cercanía con la frontera, el Ministerio de Aeronáutica declaró a Lago Argentino como Aeropuerto Aduanero en Set1949.

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948

La experiencia de las sociedades mixtas en el Estado no duró mucho. El mantenimiento de cuatro supraestructuras administrativas y operativas era un gasto fabuloso para el fisco en donde los pocos beneficiados eran los accionistas privados. El 07Dic1950 se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas que asumió todas las empresas. Excepto por los nuevos títulos que portaban los DC-3 en su fuselaje, nada cambiaría para El Calafate.

La creación de la OACI a nivel mundial y los estándares que pretendía tener en cada país, fueron forzando a los gobiernos en la adecuación de la infraestructura acorde a las máquinas que recibían. Para 1952, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.

Lago Argentino fue uno de los seleccionados para la instalación de un radiofaro. Durante el invierno eran constantes las cancelaciones de vuelo por baja visibilidad y aunque no lo garantizaba, la presencia de un punto fijo de referencia instrumental era una gran ayuda para una aproximación segura. Se instaló un radiofaro tipo NDB que emitía en la frecuencia de 385 khz, con el indicativo morse INO. A pesar de la existencia de esta antena, jamás se habilitó ningún procedimiento instrumental.

Información del Aeródromo Lago Argentino publicada en la Guía AeroShell del año 1952. La codificación refiere a un campo habilitado de uso público, apto para aviones pesados tipo Douglas DC-3, con disponibilidad condicional de combustible 100/130 y equipado con un radiofaro en la frecuencia de 385 khz.

Pero además de la instalación del equipamiento radioeléctrico, se realizaron obras menores y de mantenimiento autorizadas en el Decreto P.E.N. N°6.271/52. Esta norma destinaba 643.000 $ para los campos de Lago Argentino, Lago Buenos Aires y Cañadón León. Esta partida presupuestaria era exigua para un campo como Lago Argentino y sobretodo si debía ser compartida con otros dos.

El 19Jun1953 el Douglas DC-3 LV-ACD (N°/s 13328) se encontraba programado para realizar su serie de velos diarios que incluía a Lago Argentino. No está claro si durante el aterrizaje o en el despegue, el DC-3 superó el largo de la pista terminando su carrera en una de las laderas de los barrancos que dan sobre el pueblo. No hubo heridos de consideración pero el avión resultó con daños de 25 % y fue reparado y vuelto al servicio.

El LV-ACD sobre el barranco que da sobre el pueblo de Lago Argentino (www.histarmar.com.ar)

Ya en el verano de 1953/1954 el LV-ACD espera su recuperación en el mismo lugar en el que terminó su carrera (www.histarmar.com.ar)

El suceso con el LV-ACD no hizo otra cosa que acelerar las previsiones que Aerolíneas Argentinas tenía con aeródromos como Lago Argentino. El problema principal era que en ellos las pistas no eran del todo adecuada para un despegue a plena carga del DC-3 y los reclamos de la empresa para con el organismo del cual dependían estos reclamos no tenía respuesta. Por orden directa de Dirk Van Leyden, se puso en marcha la “Operación Reservada 73”: una especia de operación encubierta de modificación de infraestructura ante la impasividad de las autoridades.

Como resultado de estas modificaciones, Aerolíneas Argentinas suspendió sus operaciones mientras se realizaban los trabajos necesarios en el campo y recién se restablecieron en Oct1954

A pesar de la existencia del radiofaro instalado en 1952, el aeródromo no contaba con un procedimiento instrumental aprobado. La situación fue replanteada a fines de 1960 para diseñar uno y que permitiera a las tripulaciones de los DC-3 no recurrir a maniobras inventadas y poco seguras. La Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó por establecer los mínimos meteorológicos de operación del aeródromo, como paso previo a delinear el procedimiento de aproximación instrumental.

A mediados del año 1962, el aeródromo de Lago Argentino fue escenario de una operación histórica. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba preparando su primera operación en la Antártida y como ejercicio de entrenamiento planificó un aterrizaje en un ambiente similar. El lugar ideal era el de los glaciares que conforman los Hielos Continentales en la zona cordillerana de la Provincia de Santa Cruz.

El TC-33 en Lago Argentino durante el desarrollo de las operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales en mayo/junio de 1962. Las de atrás, constituían todas las instalaciones del aeródromo (www.marambio.aq)

Se seleccionó el Glaciar Upsala ubicado en el extremo norte del Brazo Norte del Lago Argentino.  Ubicado a relativa poca distancia, el aeródromo de Lago Argentino pasó a ser la Base de Operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales. Como responsable se designó al Capitán Mario Luis Olezza, quien también sería el encargado de intentar el primer aterrizaje antártico en la campaña estival de ese año.

El 29May1962 arribaron a Lago Argentino el Douglas C-47A-15-DL Skytrain TC-33 (N°/s 9254) y el Cessna 180-A LQ-ZKF (N°/s 32724). Este último participó aeronave de apoyo, pero la estrella era el C-47 que había sido preparado para la operación en clima extremo, equipado con esquíes en los trenes.

Una avanzada terrestre había sido despachada anteriormente para marcar el sitio del aterrizaje. Cuando se informó de ello, Olezza quedó liberado para el despegue. A las 10:19 de la mañana del 07Jun1962 el TC-33 aterrizó sin novedad en el Glaciar Upsala y tras permanecer poco más de una hora en el lugar volvió a Lago Argentino.

Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965

Desde fines de la década del ´50, Aerolíneas Argentinas estaba renovando su flota por completo. Había entrado en la era del jet con los De Havilland DH-104 Comet para rutas internacionales, Sud Aviation SE-210 Caravelle para las rutas domésticas y Avro 748 para las de tercer nivel. No obstante ello, continuaba operando una importante flota de aviones como DC-3 y DC-6 en destinos cuyos aeródromos no se adaptaban en absoluto a nuevos aviones.

En virtud de desprogramar al menos los DC-3 de la flota, la empresa realizó en Jul1963 los estudios de análisis de muchos aeródromos para recibir DC-6. Lago Argentino era uno de ellos y las conclusiones no fueran nada buenas para el pesado cuatrimotor. Aunque tanto podía aterrizar como despegar sin problemas, la operación era a todas luces marginal y no se adaptaba ni a la geografía del lugar ni a su cambiante meteorología.

Aunque el DC-3 continuó en servicio en las mismas escalas, Aerolíneas Argentinas era ante todo una empresa con fines comerciales y la operación invernal en la mayoría de las escalas cordilleranas de la Patagonia se transformaban en vuelos asistenciales sin margen económico reditivo.

La situación fue considerada ante las autoridades y finalmente se convino que estas rutas fueran transferidas a Líneas Aéreas del Estado (LADE), mientras Aerolíneas Argentinas conservara los destinos de la costa atlántica.

El 22Jun1966, Aerolíneas transfirió a la Fuerza Aérea doce aviones (8 DC-3 y 4 C-47) para que LADE prosiguiera con los vuelos. También le fue transferida toda la infraestructura de soporte logístico, técnico y personal de las escalas. Como novedad en el aeródromo, se instaló un sistema de balizamiento portátil de pistas y calles de rodaje.

LADE acomodó la ruta del siguiente modo: Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador Gregores (antes conocido como Cañadón León), Lago Argentino y finalizaba en Río Gallegos. Además, desde Río Gallegos se programaban vuelos especiales a Lago Argentino.

El LV-AGD intenta rodar en la pista de Lago Argentino cubierta de nieve. Este fue uno de los C-47 transferidos a LADE y rematriculado T-14 (N°/s 9162) (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com) 

Un ejemplo de la operación de estos vuelos ha sido excepcionalmente relatado por Marcelo Augusto Conte en su libro Recuerdos del Viento (Ediciones de Argentinidad, Buenos Aires 2009). Conte relata: “… Lago Argentino generalmente esperaba con nubosidad baja y nevadas ocasionales, por lo cual era un gran alivio cuando, guia­dos a veces por el cauce del río Santa Cruz, que nace precisamen­te en el lago, se podía por fin observar el espejo de agua, de un color plomizo, erizado de espuma y con témpanos azulados flo­tando a la deriva ... faltaba todavía ubicar la pista. En ese tiempo el aeropuerto tenía dos pistas de tierra, cruzadas y una de ellas, la 23/05, que generalmente estaba en uso por la dirección de los vientos predominantes, comenzaba inmediatamente después de una elevación que en la aproximación final ocultaba la pista y terminaba en una barranca profunda que daba a los comienzos del pueblo. Pero el ingenio y la necesidad habían hecho que, para facilitar esta aproximación, se ubicara una gran flecha construi­da con piedras pintadas de blanco en lo más alto del promontorio que impedía ver la pista, apuntando hacia ella y sobre su eje longitudinal … así podíamos operar “perfectamente”.

En 1968 la Fuerza Aérea Argentina modernizó su flota de transportes con la adquisición de 7 ejemplares del versátil De Havilland DHC-6 Twin Otter y 8 Fokker F-27-400 Fellowship. Ambos serían destinados alternativamente a las rutas de LADE, en reemplazo de los vetustos DC-3 de sus vuelos de línea. El 06Feb1975 el F-27 TC-71 sufrió el colapso del tren de nariz durante el aterrizaje en el aeródromo.

De Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter T-90 (S/n°178) (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com)

Aeródromo de Lago Argentino, tal como figuró en la carta visual CAA-4 1:1000000 del 01May1982. La codificació refiere a un aeródromo de 223 mts de elevación, pista de tierra y de una extensión de 1.300 mts. LU-23 es la denominación de la emisora de broadcastig Radio Calafate en 730 khz.

Felizmente, durante 1982 el aeródromo tuvo un nuevo residente con la fundación y establecimiento del Aero Club Lago Argentino que lentamente fue proveyéndose de un hangar y una pequeña secretaría.

Datos de información del Aeródromo de Choya en el Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988

Con las atracciones turísticas de Lago Argentino o El Calafate, el número de visitantes aumentó considerablemente. La mayoría de ellos se trasladaba por tierra desde Río Gallegos por un largo camino. Aunque LADE garantizaba la conectividad por vía aérea, estaba claro que la misma no era adecuada ni suficiente y las empresas aerocomerciales buscaban a Lago Argentino como destino directo desde Buenos Aires. En virtud de mejorar el servicio y la ocupación de los vuelos, hacia principios de los años ´90 ambas pistas fueron asfaltadas para permitir la operación de jet de mediano porte como los Fokker F-28 de LADE. El hecho no hizo más que beneficiar al aeródromo, pero se trató de un sinsentido. Pues cuando esto ocurrió la construcción del nuevo aeropuerto ya estaba bastante avanzada.  

No obstante ello, la solución pasaba por un nuevo aeródromo y con todos los servicios necesarios para garantizar la operatividad todo el año. El nuevo emplazamiento se encontró a 18 km. el este del centro de la ciudad. En un extenso campo ubicado entre la costa sur del Lago Argentino y la margen norte de la Ruta Provincial N° 11. Después de numerosos proyectos de lado geométrico y edificios terminal, las obras se iniciaron a mediados de los ´90 y se inauguró 17Nov2000. Ese mismo día, fue liberado el NOTAM de clausura del extinto campo de El Calafate.

Tras su inhabilitación, los terrenos que dejó disponible el aeródromo fueron producto de groseros negociados urbanísticos (OPI Santa Cruz)

Ubicación del extinto aeródromo en relación al pueblo de El Calafate y el nuevo sitio del Aeropuerto Armando Tola 

Los terrenos que el aeródromo dejaba liberados eran excepcionales, pues estaban ubicados en el alto de la barda y perfectamente planos para desarrollo urbano. Inmediatamente el campo estuvo liberado, se comenzó a trazar el damero urbano con el aprovechamiento de ambas pistas como avenidas centrales. Un detalle interesante es que los planificadores urbanos tuvieron la delicadeza de nombrar las calles con alusión a personalidades aeronáuticas notorias de la Patagonia. Así, la pista 17-35 se transformó en la Avenida Gunther Pluschow, la pista 05-23 es la actual Avenida Jorge Newbery y en los alrededores pueden encontrase nombres de arterias como Olezza, Simunovic, Antoine de Saint Exupery, Cambaceres y Armando Tola. La antigua terminal de pasajeros se ha convertido en la actual Terminal de Omnibus.

Sobreimpresión de la traza del aeródromo sobre una fotografía satelital actual. 

Agradecemos a Roberto Neira, Laura Cobos Bettendorf, Nuno Mancilla y Alfredo Vergnolle por su colaboración en la entrada El Calafate (Lago Argentino)