Puerto Nuevo (C.A.B.A.)

34°35´09.20” S - 58°22´04.26” W

4 mts SNM

Hacia fines de la década del ´20 nuestro país, se vió inundado de servicios comerciales internacionales ofrecidos por empresas extranjeras. La saga comenzó en noviembre de 1927 con la llegada de los franceses de la Compagnie Generale Aeropostale y más tarde fue el turno de los americanos. Es que en 1928 el gobierno de los Estados Unidos de América anunció públicamente el otorgamiento de subsidios postales a los servicios aéreos hacia América Central. Ese fue el detonante de una lucha descarnada entre Ryan O´Neill y su “NYRBA” y Juan Terry Trippe que había fundado PANAGRA. La posta fue tomada por O´Neill que planificó su compañía para empezar a operar desde el 20 de agosto de 1927. Pero sus vuelos no durarían mucho tiempo y pronto quedaron a merced de las fauces de Trippe. Es que este último, logró poner a NYRBA de rodillas debido a una fuerte campaña de desgaste financiero y operativo que terminaron por derrumbarla. El 19Ago30 NYRBA fue absorbida por Panagra y desde entones tuvo casi libertad absoluta en los cielos nacionales.

Durante el corto reinado de NYRBA en los cielos argentinos, las operaciones estuvieron servidas con hidroaviones Sikorsky S-38 y Consolidated 16 Commodore para las rutas marítimas y fluviaies y con tres Ford 5-AT Trimotor propulsados tres Pratt & Whitney Wasp de 425 hp cada uno para los tramos terrestres. El primer artefacto de NYRBA en llegar al país fue el Sykorsky S-38 NC5933 (N°/s 14A) bautizado “Washington” que acutizó en el antepuerto el 13Jul29, para quedar basado en las instalaciones del Yacht Club de Buenos Aires, en el Antepuerto.

Uno de los Ford Trimotor de NYRBA. Este es el N°/s 5-AT-61 registrado NC402H y luego R176, bautizado "Santiago" (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com)

Pero además de los vuelos ascendentes a los Estados Unidos, NYRBA había programado que el avión que salía desde Buenos Aires, lo hiciera con piezas postales y pasajeros alimentados desde zonas tan remotas como Bolivia o Chile. Para ello, ramificó dos rutas secundarias con inicio y fin en Buenos Aires: la que llegaba a La Paz (Bolivia) vía Rosario, Córdoba, Tucumán, Salta y Yacuiba y la que alcanzaba Santiago de Chile, vía Rosario, Córdoba y Mendoza.

Para sus vuelos regionales, NYRBA debía buscarse un aeródromo terrestre dónde instalar su base. Aunque siempre tuvo disponible el Aeródromo Presidente Rivadavia en Morón, optó por el Aeródromo de General Pacheco, base natural de los aviones de la Compagnie Generale Aeropostale. Esto se debió quizás porque por esa época Pacheco aventajaba en equipamiento y organización a Morón o quizás porque ya operaba una empresa aeropostal, puesto que quien entregaba las sacas con correspondencia era la Dirección General de Correos y Telégrafos.

NYRBA basó allí tres Ford 5-AT Trimotor propulsados por tres Pratt & Whittney Wasp de 425 hp cada uno. Estos eran los NC8471 Santiago (aunque después fue rebautizado Mendoza. s/n 55), NC402H Santiago (s/n 61) y el NC404H Salta (s/n 63). Este modelo era el seleccionado para los vuelos regionales o los que conectaban otras ciudades importantes con los Commodore que efectuaban los vuelos hacia el Norte. NYRBA comenzó con estos el día 14Set29 hacia Chile y el 27Nov29 a Bolivia.

Como el lector podrá advertir, el intercambio de pasajeros era incómodo y engorroso, en parte por la distancia y en parte porque Pacheco (que como aeródromo era excelente) tenía accesos pésimos cuyo tránsito se hacía imposible en épocas de lluvias.

PANAGRA llegó a Buenos Aires el 12Oct29, tres meses después que NYRBA, y a diferencia de ésta concentró todos sus recursos aéreos en un solo punto operativo, cual fue el Aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón, desde donde despachaba y recibía sus aviones Ford 5-AT Trimotor y Fairchild FC-2W2.  El enclave era excelente desde el punto de vista aeronáutico, pero adolecía del mismo mal que afectaba a General Pacheco en lo relativo a distancia a la ciudad y accesos. 

Con estas contrariedades objetivas, sumadas al reclamo creciente de los flamantes pasajeros (entre quienes destacaban prominentes empresarios, políticos y funcionarios), NYRBA y PANAGRA, que eran competidoras, terminaron unidas en una causa común, cual fue pedir a las autoridades aeronáuticas la habilitación de un campo de aterrizaje en las inmediaciones de la Ciudad de Buenos Aires.

Recordemos que para entonces, la ciudad de Buenos Aires se encontraba sumida en una interminable discusión sobre el cómo y dónde localizar el aeródromo de la ciudad. De estas disquisiciones ya habían sido víctimas la previsiones con el tema que había tomado “Plan Regulador y de Reformas de la Capital Federal 1923/1925” impulsado por el Intendente de la ciudad Dr. Carlos María Noel en Abr23 y el “Aero-Puerto de Buenos Aires”, propuesto por el Jefe de del Departamento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército, Mayor Francisco de Salles Torres, mas o menos por la misma época.

Esquema de época del proyecto de Francisco de Sales Torres del año 1924. Obsérvese que aún no estaban terminadas las Dársenas del Puerto Nuevo. Precisamente ese lugar es el que pretendía pisar el aeródromo proyectado.

Según los legisladores de entonces, el problema del aeropuerto de la ciudad, tampoco se solucionaba con la reciente creación del Aeródromo 6 de septiembre en el Partido de Morón. Este campo fue creado a fines de 1925, exclusivamente para el usufructo de la aviación civil. Pero la solución no estaba dentro de los límites de la Capital Federal y como se mencionó, con pésimos accesos.

Aspecto que por 1928 ya tenía el Aeródromo 6 de septiembre en Morón (Archivo General de la Nación)

La carencia de un campo adecuado allí y el mercado de pasajeros reconcentrado que tenía Buenos Aires, eran sólidos argumentos que respaldaban los reclamos de las empresas americanas sobre la habilitación de un campo dentro de la ciudad. Estos terminaron teniendo acogida, en buena medida porque no partían de teorizaciones urbanísticas o deletéreos proyectos arquitectónicos de larga envergadura, sino de una necesidad práctica, concreta y urgente, cual era meter en las proximidades de la Ciudad de Buenos Aires (y sacar de ella) un número finito de pasajeros con un número también finito de aviones alternados en frecuencias ordenadas.

Un aeródromo provisorio

El catalizador del reclamo de las empresas aerocomerciales norteamericanas terminó siendo el nuevo Director de Aeronáutica Civil, Salvador Bavastro, un funcionario que resultó ser solvente en lo técnico, receptivo al usuario y, fundamentalmente, proactivo en las soluciones.  Piloto civil con gran conocimiento de la aviación y de su entorno, Bavastro parecía tener alergia a los escritorios, y por ese motivo no era extraño verlo trabajar entre aviones, empresas y talleres.  Su particular perfil quedó marcado en las soluciones que fue aportando a lo largo de su fructífera gestión, y particularmente en la solución que aportó al problema del aeródromo de la Ciudad de Buenos Aires.

Habiendo estudiado el problema y sus antecedentes, Bavastro propuso un nuevo aeropuerto urbano, concebido en el concepto de “pórtico”, a construirse en la zona delimitada ente la Avenida Costanera, la calle Canning, las vías del ferrocarril y la Avenida Sarmiento. No han trascendido mayores precisiones de este gran proyecto, pero suponemos que debió tener cristalización y motorización oficial porque el mismo sirvió como argumento para justificar la creación de un “aeródromo provisional” adecuado para servir a las necesidades del transporte aéreo de las empresas aerocomerciales norteamericanas mientras el plan principal era ejecutado.

El área seleccionada para este “aeródromo transistorio” era un gran descampado de propiedad del Estado Nacional que había sido ganado al Río de la Plata como consecuencia de la construcción del Puerto Nuevo. En la actualidad es el polígono determinado por las Avenidas Antártida Argentina, de los Inmigrantes y Ramón Castillo; y la curva de la Avenida Corbeta Uruguay.  Hoy está ocupado por la Casa de la Moneda, Tribunales Federales, el Edificio Cóndor y algunas dependencias de la Armada Argentina. Aunque este predio ya tenía en 1929 un destino asignado dentro de las construcciones previstas para el puerto, se autorizó su aplicación a propósitos aeronáuticos por un período acotado de tiempo, es decir, hasta la habilitación del proyecto mayor propuesto por Bavastro.

El sitio elegido para el “aeródromo transitorio” era un enclave estratégico por su ubicación. A su colindancia con el Puerto de Buenos Aires y el desembarcadero de pasajeros de la Dársena Norte, se le sumaba el muelle de amarre y apostadero de hidroaviones.  Además, a muy pocos metros se encontraban las amplias estaciones de los Ferro Carriles Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico y Central Córdoba. En pocas palabras, el área era naturalmente un centro intercambiador modal de tranposte fluvial, marítimo, lacustre y ferrocarrilero, al que se le sumaría ahora el segmento aéreo, con el consiguiente factor multiplicador de correo, pasajeros y cargas.

La flecha sobreimpresa en esta foto del sector portuario de Buenos Aires indica el lugar donde se encontraba ubicado eel aeródromo de Puerto Nuevo. (Diario La Nación).

El área exhibía por ese entonces un constante pulular de personas, sobre todo porque el Puerto de Buenos Aires era la entrada de miles de europeos provenientes de la tercera gran corriente inmigratoria a nuestro país.  En paralelo, la realidad postal otorgaba toda una dinámica propia al enclave, pues las sacas de correo y podían cambiar su vector de transporte en muy poco tiempo. En el contexto general, los servicios aduaneros y postales podían organizarse de una manera más eficiente.   Bavastro hizo valer todos estos argumentos y así, a fines de 1929, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación cedió provisoriamente el terreno a la Dirección Gewneral de Aeronáutica, que lo habilitó prácticamente de inmediato bajo el nombre de Aeródromo Público de Puerto Nuevo.

Aspecto del Puerto Nuevo de Buenos Aires hacia mediados de 1927. El terreno del centro de la fotografía fue el utilizado para crear el aeródromo que motiva esta nota. (Carlos Mey)

El nuevo aeródromo nació con algunas peculiaridades dignas de mención.  Dado su carácter eminentemente provisorio no se había previsto ninguna construcción específica, instalándose solamente una casilla para el encargado.  Esto no permitía atender adecuadamente las necesidades de los pasajeros (que no tenían dónde guarecerse) y mucho menos el servicio de las aeronaves (a las cuales no podía brindárseles mantenimiento). Dada la ausencia absoluta de infraestructura aeronáutica, una de las normas más importantes a respetar en Puerto Nuevo era la permanencia de las aeronaves.  Puesto que el espacio disponible no era amplio, los aviones debían aterrizar y efectuar las operaciones de carga y descarga en tiempos normales, pero inmediatamente terminado el embarque o desembarque debían proceder a sus destinos. Los mantenimientos, reabastecimientos y pernoctes estaban completamente prohibidos, excepto en casos de fuerza mayor.

El aeródromo del puerto

Los trabajos de acondicionamiento del “aeródromo provisorio” de Puerto Nuevo fueron relativamente sencillos y, para el 20 de diciembre de 1929, el campo ya estaba listo para iniciar los vuelos de prueba previos a su habilitación. Para la ocasión se requirió la colaboración de NYRBA, que facilitó para los ensaynos un Ford 5-AT Trimotor con el que se procuró certificar la capacidad, aptitud y seguridad de la pista.  La máquina era la más grande y pesada que volaba en el país, por lo que conocer su desempeño en diferentes condiciones de carga era fundamental. El coballo volador resultó ser el Ford 5-AT Trimotor matrícula NC404H (serial 63), bautizado Salta, que arribó a Puerto Nuevo a los mandos del piloto Nathan Browne, Jefe de Tráfico de la empresa.

Las pruebas fueron supervisadas por Salvador Bavastro, el Mayor Eduardo Olivero (por entonces piloto de NYRBA) y Lorenzo Mazzeo, quienes solicitaron a Browne dos maniobras específicas: un despegue con la aeronave alivianada y otro a plena carga. Las altas temperaturas que se registraban en aquel día de verano ayudarían a evaluar la aptitud del aeródromo en las condiciones más críticas de comportamiento del avión.

El primer despegue fue realizado con pocos pasajeros a bordo. Después de dar plena potencia a los tres motores Pratt & Whitney Wasp, Browne logró hacerse al aire en tan sólo 4 segundos y recorriendo una distancia total de 70 metros. Luego de efectuar una vuelta de pista, el aterrizaje se produjo en una distancia de 130 metros. Inmediatamente el Ford fue acondicionado a plena carga de pasajeros y, repitiendo el procedimiento de despegue, se encontró nuevamente en el aire en 7 segundos y en una distancia de 110 metros.   La carrera de aterrizaje consumió 150 metros de campo, desde el punto de contacto hasta que el avión quedó completamente detenido.

Cabe destacar que para las pruebas se había previsto también la participación de uno de los Latécoére 28 de Aeroposta Argentina (sucesora de la Compagnie Generale Aeropostale), pero lo cierto es que las crónicas dan cuenta solamente de los resultados obtenidos con los ensayos efectuados por el avión facilitado por NYRBA, lo que ratifica nuestras sospechas de que Aeroposta usó poco o nada el aeródromo de Puerto Nuevo, que terminaría siendo de facto un enclave reservado para la operación aerocomercial de las empresas norteamericanas.

Cumplidos los vuelos de prueba del Ford Trimotor de NYRBA el aeródromo de Puerto Nuevo se dio por inaugurado sin más protocolo que el anuncio publicado en los diarios del 21 de diciembre de 1929.  En los titulares de ese día, y los siguientes, la prensa refirió al nuevo aeródromo como “el apeadero de Puerto Nuevo”, un apelativo muy gráfico y a tono con la jerga ferrocarrilera, en la cual se conocía por tal a una simple y sencilla estación urbana de trenes en el cual (y durante unos pocos segundos), la formación detenía su marcha para cargar y descargar pasajeros. Exactamente lo que hacían los aviones en Puerto Nuevo.  A medida que la actividad aérea fue en aumento, el “apeadero” comenzó a ser citado en la prensa como “el Aeropuerto de Retiro”, en clara alusión a su volumen de vuelos y proximidad a la terminal ferrocarrilera, aunque nunca fue habilitado propiamente como tal. 

Como primer Jefe del Aeródromo de Puerto Nuevo se designó a Carlos Echavaguren Serna, un desconocido piloto ayudante de la Dirección General de Aeronáutica respecto del cual no han  trascendido méritos ni trayectoria.  A partir del 22 de diciembre de 1929 las empresas aerocomerciales empezaron a publicitar sus servicios en los periódicos, con los horarios y destinos habituales, pero mencionando las partidas desde el nuevo aeródromo.  El uso fue inmediato, a punto tal que NYRBA programó para las 8:00 de mañana del 22 de diciembre de 1929 la partida del vuelo que tenía destino final Santiago de Chile y escalas previas en en Rosario, Córdoba y Mendoza.

Aviso publicitario de la compañía NYRBA, anunciando el despacho de sus vuelos regulares desde el Aeródromo de Puerto Nuevo (Diario La Nación)

El “apeadero” de Puerto Nuevo nació con una buena estrella.  O por lo menos con luz. Y es que, contemporáneamente con su habilitación, fue inaugurado en las inmediaciones un edificio bancario dotado de un potente faro luminoso destinado, precisamente, a la guía de aviones.  Se trataba de la sede porteña del The National City Bank of New York, emplazado en la esquina de calles Bartolomé Mitre y San Martín, a unos 2.500 metros del “apeadero”.  La obra había sido construida en un pequeño solar de 800 m2 bajo el estilo corporativista de moda, el Art Decó, y era autoría de los Arquitectos Luis Aberastain Oro y Lyman Dudley. Constaba de dos subsuelos y seis niveles sobre la vereda, cuyo remate en la azotea era, precisamente, el faro aeronáutico encargado por los directivos bancarios.  El dispositivo era más una alegoría corporativa del banco para la atracción de clientes, que una verdadera preocupación por la seguridad aérea.  Pero se constituyó en un verdadero hito urbano ampliamente publicitado y, como no podía ser de otra forma, Bavastro lo utilizó como refrendo a su idea del gran aeropuerto metropolitano respecto del cual el “apeadero de Puerto Nuevo” representaba una avanzada provisoria.

Sede del The National City Bank of New York, ubicado en la esquina de Bartolomé Mitre y San Martín. El edificio estaba diseñado en estilo Art Decó y se le había previsto la colocación de un faro para aeronaves en su remate. (Gerardo Aníbal Gómez)

Con todo, el faro bancario no fue más que un símbolo, un adelanto futurista de lo que sería la próxima infraestructura aeronáutica, que se avisoraba inminente.  Pero no sirvió en la práctica para la operación nocturna del “apeadero” sencillamente porque el aeródromo de Puerto Nuevo no tenía ningún tipo de balizamiento.  Es más, ni siquiera tuvo conexión de electricidad, como sí tenía (y a gran escala) el aeródromo de General Pacheco, desde donde Aeroposta Argentina lanzaba y recibía los vuelos del correo nocturno.  Y de haberse provisto balizamiento nocturno a Puerto Nuevo, lo más probable es que los focos y tulipas hubieran durado poco, pues el campo no tenía ningún tipo de cerramiento perimetral, por lo que era común que toda el área estuviera permanentemente transitada por peatones que circulaban entre el puerto, la zona ferrocarrilera y el área metropolitana. 

El faro del The National City Bank of New York estaba instalado en un afuste giratorio dispuesto en la terraza y el haz de luz marcaba perfectamente la Ciudad de Buenos Aires, pues era visible a 1.000 metros de altura, desde más de 100 km. de distancia (Gerardo Aníbal Gómez)

La consecuencia directa de ésta precariedad fue la inseguridad latente en todas las operaciones aéreas diurnas que se realizaban en el aeródromo bajo la responsabilidad de los operadores.  Esporádicamente se solicitaba el apoyo de soldados de la Armada, agentes de la Policía Federal o reclutas de la Guardia Costera, para despejar la pista “corriendo” a los desaprensivos transeúntes, pero ello ocurría sólo cuando, por la razón que fuera, el personal de las empresas aerocomerciales se veía imposibilitado de actuar o quedaba superado por la concurrencia.  En este contexto de inseguridad eran de esperarse accidentes, y los accidentes finalmente se produjeron.

Acto primero, un herido

El 4 enero de 1930, apenas quince días después de la inauguración del “apeadero”, sobrevino el primero de los dos accidentes que sellarían el destino del aeródromo.  Esa tarde aterrizó en Puerto Nuevo un biplano triplaza en cuyo fuselaje y alas podía verse pintada la matrícula R120.  El avión era un Stearman C-3R Business Speedster de propiedad de Guillermo Martínez Guerrero, Diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires, pero no era piloteado por él sino por un Aviador Naval que lo traía de la Estación Aeronaval Punta Indio, donde se le habían efectuado tareas de mantenimiento. La entrega al dueño debía efectuarse en la fecha indicada y, por pura comodidad, se decidió que la  misma tuviera lugar en el “Aeropuerto de Retiro”. 

Martínez Guerrero tenía previsto partir a la ciudad de Mar del Plata ese mismo día a media tarde, un horario inconveniente en función del calor y la humedad reinante en aquel verano sofocante.  La partida se produjo cerca de las 17:40, es decir, en el período de mayor calor. Luego del despegue el avión efectuó un amplio giro sobre el campo a unos 70 metros de altura, momento en el cual se le detuvo el motor.  El biplano entró inmediatamente en un tirabuzón que, dada la escasa altura, resultó irrecuperable.  El impacto contra el suelo se produjo fuera de los límites del aeródromo, en las cercanías de la Dársena “C” de Puerto Nuevo y a escasos tres metros de un auto de alquiler que pasaba por el lugar. La violencia del golpe desprendió por completo el motor Wright de 225 hp del resto de la aeronave, dejando a Martínez Guerrero atrapado inconsciente entre los restos.  Los primeros auxilios le fueron prestados por el médico de guardia del guardacostas Garibaldi, quien se ocupó de trasladarlo al Hospital Rawson en un camión del Arsenal Buenos Aires.

Estado en el que quedó el Stearman C-3 de Guillermo Martínez Guerrero, luego del accidente del 4 de enero de 1930. Es la única foto que se conoce de la aeronave inscripta en el RNA con la matrícula R120 (Diario La Nación).

Aunque Martínez Guerrero sobrevivió al episodio, su accidente fue un llamado de atención para los responsables de la Dirección General de Aeronáutica habida cuenta de la cantidad de gente que circulaba por el “Aeropuerto” de Retiro.  Aquella vez la caída se había producido fuera del perímetro del aeródromo y felizmente no había tenido mayores consecuencias, pero otro hubiera sido el cantar de haberse producido un episodio similar en el propio “apeadero”, habida cuenta de la cantidad de gente que transitaba o curioseaba en el lugar.  En los círculos aeronáuticos comenzó a hablarse de la precariedad y premura con que había sido habilitado el aeródromo de Puerto Nuevo. Precariedad y premura que contrastaba con el rigor que la propia autoridad aeronáutica venía ejerciendo sobre los propietarios privados que querían habilitar sus propios aeródromos en el resto del país.

Acto segundo, dos muertos

Pese a la resonancia mediática que tuvo el accidente del Stearman C-3 de Guillermo Martínez Guerrero, e incluso a despecho de las críticas que comenzaron a oirse respecto de los límites abiertos del apeadero, lo cierto es que nadie hizo nada respecto de su seguridad operacional del aeródromo de Puerto Nuevo.  Por eso, sencillamente por eso, 66 días después de la caída del Stearman sobrevino otra tragedia, y esta vez sí hubieron entierros.

A las 6:50 de mañana del 23 de marzo de 1930 los soldados Victoriano Rodríguez y Miguel Paladini Peluso, pertenecientes al Cuerpo de Guardacostas, se dirigían a tomar sus turnos de servicio en las inmediaciones de la Dársena “C” de Puerto Nuevo.  Para ello, y según posteriores declaraciones a la Justicia, “debían caminar a través de un gran descampado que era usado de vez en cuando por los aviones”.  Aunque no lo tenían claro, ese “descampado” era precisamente la pista del aeródromo provisional de Puerto Nuevo, lo que puede dar una idea al lector de la extensión y la absoluta ausencia de señalización que caracterizaban al predio.

A medio camino en su trayecto los soldados fueron detenidos por Blima M. de Walmann, una pobre inmigrante que pretendía preguntarles acerca del lugar donde podía instalar una churrasquera ambulante ya autorizada por la Aduana, para dedicarse a la venta de choripanes al paso. El trío nunca advirtió que exactamente en esos instantes se encontraba efectuando su aproximación para aterrizar en Puerto Nuevo el Fairchild FC-2W2 matrícula NC8039 (serial 529) de PANAGRA, que venía con sacas postales de Montevideo.  El vuelo había partido a las 6:00 de la mañana y, luego de una breve escala en el “apeadero”, debía proseguir a Santiago de Chile.  A los mandos del avión se encontraba el piloto Raymond Williams, quien ya tenía numerosos aterrizajes en Puerto Nuevo y que, por la hora, jamás imaginó que la pista estaría ocupada por tres personas que charlaban distendidamente. Tampoco lo advirtió su esposa (Emilia Jabsen Williams) ni el mecánico de la aeronave (Daryld Farnur), que volaban como pasajeros.  Al ver la cabecera ocupada, Williams intentó una brusca maniobra evasiva de último momento, pero no pudo evitar a tragedia. 

Fairchild FC-2W2 matrícula NC8039 (serial 529) de PANAGRA fotografiado en Morón poco antes del accidente del "Apeadero" (Gustavo Marón)

El avión embistió de lleno a Walmann y Rodríguez quienes murieron en el acto.  Sus cuerpos fueron arrastrados bajo el tren de aterrizaje por más de 50 metros, hasta que el avión se detuvo aplastándose sobre ellos.  El soldado Paladini alcanzó a esquivar el golpe en el último segundo y salvó su vida por milagro.  Como ocurre siempre en estos casos, el sitio pronto se llenó de solícitos y curiosos que entorpecían más de lo que ayudaban, y así se fue pintando el cuadro hasta bien entrada la mañana.  En lo que bien pudo pasar por una sórdida procesión macabra, los cuerpos inertes de los dos desprevenidos peatones terminaron cargados en una engarilla con la cual se los llevó hasta la Subcomisaría que la Policía Federal tenía en Puerto Nuevo, donde quedaron a disposición del Juez Rodríguez Ocampo. 

Estado en que quedó el Fairchild FC-2W2 matrícula NC8039 de PANAGRA tras el accidente fatal ocurrido en el Aeródromo de Puerto Nuevo el 23 de marzo de 1930.  El avión sería recuperado y volvería a volar poco tiempo después (Diario La Nación).

Mientras todo esto ocurría la carga postal del Fairchild accidentado se re-despachó en un hidroavión Sikorsky S-38B de PANAGRA, que partió a Santiago de Chile desde el cercano apostadero de hidroaviones. Se previó acortar el tiempo de escalas para dar alcance en Lima al Ford Trimotor de la empresa que debía continuar hacia el Norte con la posta de correos.

Epílogo cantado

A tres meses de ser habilitado y como consecuencia del segundo accidente relatado, la Dirección General de Aeronáutica decidió clausurar indefinidamente el aeródromo provisorio de Puerto Nuevo, a la espera de que los legisladores nacionales se terminaran de poner de acuerdo respecto a cómo, cuándo y dónde construir el definitivo Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires propuesto por Salvador Bavastro.  La experiencia de un campo de aviación precario y temporal había salido demasiado cara, lo cual era predecible dadas las condiciones en que había sido habilitado el enclave.

La clausura no cambió mucho la fisonomía del lugar. El descampado continuó siendo un descampado y, como nada se había construido, nada debió ser demolido. Sin embargo no estaba todo dicho, porque el infausto aeródromo clausurado todavía tenía un hecho que registrar.  En efecto, el 4 de noviembre de 1931 aterrizó precisamente allí el biplano Waco ATO matrícula R43 a los mandos del legendario piloto Rufino Luro Cambaceres.  El avión estaba inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves a nombre de la Dirección de Aviación Civil pero, en realidad, volaba al servicio de la Aeroposta Nacional, la estructura organizativa con la cual el Estado Argentino se estaba esforzando en mantener los vuelos de enlace a la Patagonia tras la suspensión de las frecuencias de la Aeroposta Argentina motivada por la aguda crisis financiera internacional posterior al crack de la bolsa en Wall Street. 

Rufino Luro Cambaceres no sólo se obsesionó con mantener a ultranza el enlace aéreo que habían explotado los franceses desde la época de la Compagnie Generale Aeropostale, sino que decidió ampliarlo todavía más al Sur, para conectar en forma regular el Continente con la Isla Grande de Tierra del Fuego y, de tal forma, integrar al servicio postal (y al país) a las comunidades de Rio Grande y Ushuaia.  En este contexto, Luro Cambaceres planificó lo que para ese tiempo era un imposible, un vuelo postal de 2.700 kilómetros de distancia que habría de cumplirse en un solo día, enlazando en la misma jornada las ciudades de  Río Gallegos y Buenos Aires.   Para asegurarse de que la misión se cumpliera, él mismo fue el piloto al mando. 

El vuelo partió de Río Galleros en la madrugada del 4 de noviembre de 1931 y, tras realizar varias escalas (incluyendo cambio de avión por el Waco en Bahía Blanca) terminó pasadas las 17:00 en Buenos Aires. El punto de destino bien pudo haber sido Morón, base operativa de la Aeroposta Nacional, pero Luro Cambaceres eligió el ex aeródromo de Puerto Nuevo para darle mayor impacto a ese enlace, que a partir de aquel día pasaría a ser frecuencia regular. Llegar a Morón hubiera sido intrascendente, apenas un arribo más, pero cerrar aquel primer vuelo en pleno centro porteño era otra cosa, porque ponía en evidencia la grandeza de propósitos de la Aeroposta Nacional y consolidaba el respaldo a su gesta y sus hombres. (Aunque excede completamente a éste trabajo, cabe indicar que Rufino Luro Cambaceres no cejó en su empeño por llegar con la Aeroposta Nacional al Fin del Mundo y así, pocas semanas después, el 27 de diciembre de 1931, realizó el primer aterrizaje de un avión de base terrestre en Ushuaria, acompañado por el piloto Francisco Ragadale, y empleado el mismo Waco con el que había llegado a Puerto Nuevo).

El proyecto de Salvador Bavastro de construir el Aeropuerto de Buenos Aires en las cercanías de la calle Canning terminó defenestrado, probablemente porque sus detractores se valieron del aeródromo provisorio de Puerto Nuevo como antecedente de signo negativo.  Pero la idea general era la correcta, por lo que fue retomada y remozada por la Comisión Asesora de Aeronáutica de la Cámara Argentina de Comercio, que en 1932 presentó al Poder Ejecutivo Nacional un proyecto arquitectónico que delineaba los trazos iniciales de un aeropuerto metropolitano, incluyendo su ubicación, tamaño y forma.  Este proyecto terminó siendo precedente para la Ley Nº 12.285, sancionada el 30 de septiembre de 1935, por la cual el Congreso Nacional autorizó la construcción y habilitación, dentro de los límites del Municipio de la Ciudad de Buenos Aires y litoral fluvial adyacente, de un aeropuerto para aeroplanos, hidroaviones y aeronaves en general, destinado a satisfacer las necesidades del tráfico aéreo nacional e internacional. Aunque todavía quedaba un largo camino por recorrer, aquella ley parida desde Puerto Nuevo fue el primer antecedente normativo que permitiría la habilitación, en 1947, del Aeroparque “17 de Octubre”, hoy Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery”.

Ubicación del Aeródromo de Puerto Nuevo sobre una imagen satelital actual.

Sin embargo, el aterrizaje de Luro Cambaceres allí no sería la última vez en que el lugar se convirtiera en aeródromo. El domingo 08 de marzo de 1931 la Compañía Aeronáutica Nacional organizó “festival aeronáutico” a beneficio de la Sociedad Protectora de Huérfanos Militares. Se informó al público del mismo y se lo citó a las 16:30 en el  campo ubicado “ … frente a la plaza de Retiro, enfrente de la CHADE y entre las Dársenas A y B”

La actividad se había concentrado en pruebas individuales y lanzamientos de paracaidistas. Los aviones comenzaron a concentrarse antes del mediodía y si bien no fueron muchos sí eran muy variados: Cirilo Taylor y Humberto Heliff con sendos De Havilland DH-60 Moth (el primero de ellos registrado R258), Luis G. Fuchs con un B.F.W. (registro R188 y que resultara dañado en el Raid de las Catorce Provincias en el mes de agosto siguiente en Salta), Jaime Ball con un Breda 4 (registro R189) y Carlos P. Muffatti con un  Curtiss JN de 90 hp (registro R234)

Los aviones se concentraron antes de las 16.30 y la prueba comenzó unos minutos después. Dada la orden de despegue, seis de ellos lo hicieron sin novedad. En el último lugar quedo el Curttis R234 de Muffatti, quien era en único con un pasajero a bordo. En realidad era una pasajera, pues se trataba de su esposa y también piloto, Aris Emma Walder de Muffatti Viuda de Poli

Muffatti enfrentó el viento y dio motor para despegar. Tras haberse elevado unos pocos metros el Curtiss experimentó una falla de motor lo que le impidió seguir con el despegue normal, intentando un aterrizaje de emergencia ya sobre el río. La poca altura y velocidad lo hicieron impactar primero con la azotea del edificio que compartían la Aduana de la Capital y la Prefectura Marítima y finalmente caer al suelo.

El Jenny quedó destrozado y Muffati salió con magulladuras leves. La que llevó la peor parte fue su esposa que debió ser retirada del aparato con heridas de suma gravedad y trasladada al Hospital Fernández.

Tras el accidente los directores de la prueba, el Director de Aeronáutica Civil, Juan José Mundin Schaffer y el Subdirector Mayor Eduardo Olivero decidieron dar por terminado el festival. Para no defraudar al público solamente se autorizó a los pilotos a realizar un corto vuelo y suspender toda la actividad.

Aunque Luro Cambaceres aterrizó allí en su épico vuelo de una jornada desde la Patagonia profunda, definitivamente el Aeródromo de Puerto Nuevo se convirtió en un lugar funesto para la aviación.

Recorte de la edición del lunes 09 de marzo de 1931 del Diario La Nación que publicó con la crónica del accidente (Diario La Nación) 

Esta entrada es parte de un artículo completo sobre el Aeródromo de Puerto Nuevo  publicado en la revista Lima Víctor N°39 Primavera 2012 (Pgs. 4 a 14). Clickee sobre el link para tener acceso a ella.

Fuentes y bibliografía

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• Bousquet, Augusto Víctor. La Aeroposta Argentina y el Corro Aéreo. Sociedad Argentina de Aerofilatelia,  Buenos Aires, 15 de Octubre de 1992.
• Coire, Carlos (Recopilador). Le Corbusier en Buenos Aires. 1929; Separata del Boletín Nº 107 de la Sociedad Central de Arquitectos. Buenos Aires, Octubre de 1979.
• Davies, R.E.G. Airlines of Latin America since 1919; Putnam & Company Ltd, Londres, 1984.
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• Halbritter, Francisco. Historia de a Industria Aeronáutica Argentina, Tomo I.  Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, 2004; páginas 22, 30 y 31.
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