Uspallata - USP (Mendoza)

32°32´30.71” S – 69°20´44.29” W

1.986 mts SNM

La Villa de Uspallata esta ubicada al nor-oeste de la Provincia de Mendoza a tan sólo 75 km en línea recta de la frontera con la República de Chile. Como localidad fronteriza la presencia de unidades del Ejército Argentino allí, han sido permanentes.

Ubicación de Uspallata en la Provincia de Mendoza.

Cuando el Coronel Ingeniero Enrique Mosconi ocupó la dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército en 1921, realizó una magnífica planificación de la infraestructura aeronáutica del país. Entre sus muchas ideas, había ordenado que cada unidad de importancia del Ejército debía contar con un campo apto para operaciones aéreas. Aunque dejó tempranamente su cargo, sus órdenes continuaron en vigencia y con los años, estos campos fueron surgiendo en todo el país. Algunos desaparecieron sin reportar jamás actividad aérea, pero otros perduraron en el tiempo.

Esta es quizás la razón por la cual, desde 1941 ya se reportara allí la existencia de un aeródromo en la documentación oficial de vuelo. El mismo no tenía ninguna infraestructura y solamente se había marcado con cal, el círculo central y los esquineros del área apta operativa.

Aeródromo de Uspallata en relación a la Villa Cabecera

Ubicación y plano del campo, publicada en la Revista Mundo Aeronáutico de 1941, Suplemento N°6 Guía Aeronáutica de Aeropistas (Luis Fernández Moreno)

Durante 1956 un grupo militares interesados por el vuelo se decidió a formar una institución para formarlos en el volovelismo de montaña. El club sería civil y abierto a la comunidad.

Se fundó el 28Nov56 y al año siguiente se comenzó a gestionar su existencia jurídica.

El 14 de setiembre 1957 el coronel Eduardo Mauricio Aguirre, comandante del Primer Destacamento de Escuela de Montaña, recibió del Ejército, en calidad de préstamo, con destino al campo de aviación, un galpón EMEPA grande, de 14 x 36 metros de Iado. Días después, el 25 de setiembre, arribaron dos galpones EMEPA chicos, de 5 x 6 metros de Iado. Estos galpones, metálicos y ensamblables, serían destinados por el club para hangar y talleres respectivamente.

Por nota elevada al director general de Circulación Aérea y Aeródromos, con fecha 4 de octubre, fue solicitada Ia habilitación del aeródromo asentado en terrenos de propiedad del Ejército, a Ios fines de la práctica del vuelo con y sin motor. El perímetro se encontraba a 4 km al norte de la Villa de Uspallata, sobre el costado oeste de la Ruta Nacional N° 149 que une a Uspallata con la localidad de Calingasta, en la provincia de San Juan. Se trazaron dos pistas de tierra; la principal con una longitud de 2.400 por 30 metros, con orientación 15-33 y la auxiliar de 1.000 metros de largo con orientación 04-22.

Los primeros pasos estaban dados. Con el aeródromo trazado, Ia infraestructura edilicia en pié y la organización jurídica concluída, sólo restaban los aviones. El 18 de abril de1958, el aeró club recibió un kit de armado de un velero de entrenamiento Grunau Baby III y un Hiitter 17b. Ambos kits fueron remitidos en vuelo desde Ia localidad de Merlo a bordo de un carguero Bristol 170 Freighter de la Fuerza Aérea Argentina, en el que también viajaba el joven carpintero aeronáutico Héctor Mateo Poulain.

Con sendos planeadores asignados, era necesario un avión remolcador. La Armada tenía en su inventario un importante Iote de biplanos Boeing B75N1, que por entonces estaban siendo desprogramados de Ias unidades de entrenamiento de la aviación Naval.

El 21 de abril de 1958, fue elevada una nota al comandante de Operaciones Navales solicitándole la asignación sin cargo de un Stearman 76D1 con motor Wasp Junior de 320 hp. En la misiva se hacía referencia al deseo de convertir a la localidad de Uspallata en uno de los centros más importante del volovelismo de montaña en el país.

Pero sucedía que la institución uspallatina había sido fundada principalmente por hombres del Ejército, sus directivos eran oficiales del ejército y su énclave se encontraba en una área controlada por el Ejército. Las viejas rivalidades institucionales entre el Ejército y la Armada, tuvieron repercusión puntual en este caso y la solicitud elevada por el Aero Club Uspallata pronto quedó convertida en una inocente fantasía.

Sin embargo, los hombres del club no estaban dispuestos a quedarse sin actividad. La Fuerza Aérea Argentina, asignó al acero club un avión entrenador. En efecto, el 12 de julio de 1958 fue recibido el Piper PA-11 Cub matrícula LV-YPU (número de construcción 11-691), equipado con el motor Continental A65. En septiembre de ese año, el Cub fue remotorizado con un motor Continental C-75

El Piper PA-11C LV-YPU (N°/s 11-691) en el hangar EMEPA, bautizado "Hangar Zuloaga-Bradley". Tal la concepción protocolar militaren títulos y leyendas, el oficial debía ir primero y el civil después (Eduardo Aguirre Champeau)

La presencia del Cub garantizaba la actividad de vuelo, pero no resolvía el problema de Ios planeadores, que una vez construidos estarían condenados a permanecer en tierra. La situación del club era difícil; la incorporación de un remolcador era impensable y la permanencia del entrenador no era segura. Para colmo, el 22 de octubre de 1959 había sido devuelto al Ejército el galpón EMEPA utilizado como taller. Los utilajes y herramientas debieron ser reubicados en los dos restantes cobertizos, no sin cierta incomodidad.

Sin embargo, no todas eran malas noticias. Mientras Ias conversaciones por el Stearman naval fluían infructuosamente, Héctor Poulain progresaba, solo, en la construcción del planeador Baby lll. La terminación de Baby, sin embargo, era inminente. Prueba de ellos es que el 25 de abril de 1959 se solicitaba a la Dirección de Vuelo sin Motor Ia remisión de un kit de planeador Cóndor IV, para armarlo no bien culminaran los trabajos de velero en construcción.

Héctor Mateo Poulain (primero a la izquierda) con soldados y efectivos militares delante del Grunau Baby III aún en construcción  en el “Campo General Las Heras”. La foto está fechada el 23Oct59 (Héctor Poulain)

Pese a todas las dificultades descriptas, la actividad durante 1959 fue intensa. Aquel año el instructor Santiago Sibilla entrenó a siete pilotos, todos ellos integrantes de la Guarnición Militar Uspallata. La presencia de Sibilla, sin embargo, seria transitoria, de resultas que para 1960 el club carecía de instructor.

El 2 de octubre de 1960 se accidentó en la pista del aeroclub el FMA lA-35 Huanquero matricula E-514, en el transcurso de un aterrizaje forzoso que le causó daños del 30 por ciento. Su piloto (vicecomodoro Julio C. Bertollo) y mecánico (suboficial Auxiliar A Farías) resultaron ilesos.

Hacia fines de 1960 el Aero club Uspallata recibió una oportuna ayuda económica de parte del Gobierno Nacional. El Decreto N° 13.428 del 31 de octubre le confirió una subvención de 91.000$ MN. Aún con esta ayuda, la memoria redactada al fin del ejercicio 1960 indicaba que la situación por la que atravesaba el club en materia de adiestramiento era desesperante: el instructor Sibilla estaba alejado, la Dirección de Fomento había expresado la escasez de profesionales en disponibilidad y la institución no contaba con fondos que permitieran contratar aún entrenador por su cuenta.

Entre tantos ajetreos, un hito fundamental y de orgullo sustentó a Ios hombres de Uspallata: a despecho de problemas, Héctor PouIain había terminado de construir el Baby II. Era el primer planeador armado íntegramente por una institución aeronáutica de Cuyo.

Era, también, la realización de un proyecto feliz soñado dos aeronautas. El vuelo inaugural fue previsto para el 25 de mayo de 1960, coincidiendo con el 150° aniversario de la Revolución de Mayo.

El despegue estuvo a cargo del señor Lorenzo Aballay, instructor de Vuelo Sin Motor para la Zona Cuyo. A falta de un avión, el remolque se hizo con una camioneta Ford V8 modelo 1935, facilitada por el Aeroclub San Martin y conducida por el señor Julio Allub. Una soga de trescientos metros unió Ia parte trasera de la chatita con la proa del planeador. A las 13.30 exactamente el motor V8 bramo sobre la pista, el cable se tensó muy suavemente y dio comienzo la carrera de despegue.

El Baby III aproxima para finalizar su glorioso primer vuelo el 25May60 (Héctor Poulain)

El Baby se despegó del suelo y trepó muy suavemente por Ios cielos de Uspallata. Fue su primer y único vuelo en montaña. El velero había sido armado en el galpón el “Campo General Las Heras”, ubicado en los suburbios de la villa. Para ser trasladado al campo de vuelo le debió ser desmontada el ala, que fue fijada nuevamente previo al despegue a varios kilómetros del taller.

Tras aquel épico 25 de Mayo, el Baby fue hangarado en las instalaciones del club, imposibilitado de volar por falta de piloto y de avión remolcador. Sus cualidades, sin embargo, habían quedado demostradas. Un día después del vuelo inaugural se le asignó la matrícula LV-EGU (N°/s 38)

Un feliz Héctor Poulain posa frente al Baby III después del vuelo del 25May60 (Héctor Poulain)

Poco Más de un año después del vuelo inaugural, el Baby continuaba anclado a tierra en Uspallata. Las relaciones de colaboración con el Aeroclub San Martin habían ido en ascenso, a tal punto que en 1961 se decidió vender a esta institución el planeador de un solo vuelo.

El dinero obtenido con la venta del Baby Ill fue invertido de inmediato en la compra de un avión destinado a tareas de ambulancia y traslado. La decisión recayó sobre el Piper PA-24-250 Comanche matrícula LV-HDD (N°/s 24-560, ex LV-PFN), adquirido por un valor de u$s 28.000 a la firma Ronchetti, Razetti y Cía. S.A.C.I.F. Entregada la seña de estilo al momento de la compra, se dispuso el traslado dela flamante unidad desde Rosario a Mendoza. El 27 de noviembre a las 19.50 horas, en el transcurso del ferry, el Comanche sufrió un accidente en la localidad de Villa Carlos Paz (Provincia de Córdoba) con daños estimados en un 30%

La compra del Comanche fue disuelta y para colmo de males, a comienzos de 1962 debió ser restituido al Estado Nacional el Piper Club LV-YPU. La nave se trasladó al Aeroclub Mendoza que no la voló jamás. Luego de un tiempo fue asignado al Aeroclub Tupungato.

El LV-YPU durante sus últimos días con el Aero Club Uspallata (Héctor Poulain)

Desde mayo de 1962 la actividad fue esporádica en el campo de vuelo de Uspallata. Sin aviones, planeadores ni pilotos, la institución se apagó rápidamente. El 15 de diciembre de 1967 fue realizada la primera de tres Asambleas Extraordinarias tendientes a recuperar Ia situación del Club, pero no se consiguieron avances. La entidad fue intervenida y perdió su personería jurídica el 20 de diciembre de 1969, en virtud del decreto 5.952.

El 18Ooct58 arribó al Aeropuerto de El Plumerillo la primera aeronave que la recientemente creada Dirección Provincial de Aeronáutica, incorporaba a su inventario. A su vez era la primera del Gobierno de Mendoza y afectada a las múltiples tareas dentro de su injerencia. Se trataba del Cessna 182 LQ-GMY (N°/s 182-34339) y de inmediato pasó a satisfacer las exigencias de los funcionarios de turno. Así, es muy probable que el LQ-GMY haya sido un visitante frecuente del aeródromo de Uspallata.

Datos del aeródromo tal como se los publicó en el AIP-AGA de 1965

En el verano de 1.969, una de las naves de la DPA estuvo asentada allí por un tiempo. Entonces una plaga de vinchucas y mosquitos afectó a varias localidades lasherinas, como El Plumerillo, Campo Espejo y Uspallata.  Para combatirlas, el Ministerio de Bienestar Social recurrió a los servicios de la DPA, que procedió a fumigar estas zonas con el Cessna 206 LQ-INX (N°/s 206-0363), que desde 1.968 se encontraba habilitado para realizar aeroaplicación con un equipo Sorensen adaptado tal efecto.

En el mes de junio de 1971, la Dirección Provincial de Aeronáutica había recibido desde la planta de Piper en Lock Haven (Estados Unidos) un Piper PA-31-310 Navajo y tres Piper PA-23-250 Aztec. Estos aviones eran la renovación total de su flota y el inicio de un a nueva etapa en el organismo. Fueron recibidos oficialmente el 12Jun71 en el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza y un día después, los tres Aztec aterrizaron en el Aeródromo de Uspallata con miembros del Poder Ejecutivo a bordo. Estos asistieron a un almuerzo en la Estancia San Alberto, invitados por el Comandante de la Octava Brigada de In­fantería de Montaña, General D. Luis Gómez Centurión.

Con nadie asentado permanentemente en el lugar, el aeródromo de Uspallata era ocasionalmente visitado por los aviones de la DPA, pero el poco uso que se hacía de la pista, exigía que se tomaran medidas previas de control y revisión de su superficie antes de que alguno de los aviones aterrizara allí.

Aunque la pista estaba incluída dentro de la nómina de aeródromos afectadas a la DPA, alternativamente perdía su habilitación y era nuevamente dada de alta ante alguna necesidad de urgencia. Cuando a fines de los años ´80 la actividad de la DPA inició un progresivo y definitivo declive, la pista fue abandonada.

Una nueva rehabilitación le cupo a mediados de los años ´90, cuando toda la localidad de Uspallata se alborotó con la llegada de un fantástico equipo de rodaje fílmico proveniente de los Estados Unidos. Entonces, el director francés Jean-Jacques Annaud dirigía la producción anglo-americana “Siete Años en el Tibet”, escrita por Heinrich Harrer. Una autobiografía del austríaco Harrer como montañista en el Tibet, en tiempos de la invasión China durante 1939

Fotograma del metraje Seven years in Tibet, del director francés Jean -Jacques Annaud de 1997 (Internet)

En la trama, oficiales del Ejército Chino visitan el Tibet para reunirse con el Dalai Lama. Lo hacen por vía aérea en un ignoto aeródromo tibetano, donde aterriza un transporte militar. La mayor parte del metraje fue rodado en locaciones cercanas a Uspallata, dada su similitud con el territorio asiático. La escena del arribo del avión fue tomada en el aeródromo de Uspallata, que fue ambientado para la ocasión, con tiendas y estandartes. Pero lo cierto es que, la producción contrató los servicios de Servicios Aéreos del Oriente Boliviano, propietaria y operadora del Curtiss Wright C-46A-5-CU CP-746 (N°/s 26417, ex USAF 41-12293). La aeronave arribo a Mendoza a mediados de noviembre de 1996 con un esquema de pintura militar chino.

Curtiss C-46 Commando CP-746 fotografiado el 02Nov96 en El Plumerillo, cuando era sometido a reparaciones en el patín de cola (Guido Ghiretti)

Tras mucho tiempo en desuso, la pista debió ser reacondiciona para la operación del Curtiss y se liberó una autorización provisoria, sólo para la ocasión. En uno de los vuelos realizados para las tomas, el Curtiss sufrió un leve accidente debido al mal estado de la pista, rompiendo el tren de cola. Los daños fueron reparados provisoriamente en el lugar, para su traslado a El Plumerillo, desde donde abandonó el país de regreso a Bolivia.

El aeródromo volvió a caer en el olvido por muchos años y pareció volver a tener una posibilidad durante Set2014. La gestión del Intendente Rubén Miranda intentó rehabilitarlo e inició los trámites ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La recuperación era parte de un nuevo  impulso urbanístico que se intentó dar al sector norte de la Villa de Uspallata. Se preveía la construcción de una pequeña terminal y hangares, pero lamentablemente nada se llevó a cabo.

Aspecto de la pista durante 2014  (Municipalidad de Las Heras)

Renderizaciones digitales del proyecto preparado por la Municipalidad de las Heras, para completar la infraestructura del aeródromo de Uspallata en 2014 (Municipalidad de Las Heras)

El Aero Club San Martín, siempre fue un permanente interesado en mantener en Uspallata un campo habilitado en virtud de las buenas condiciones que tiene el valle para el vuelo a vela. De hecho, hacia mediados del mes de Dic19 el campo fue nuevamente puesto en valor y habilitado como Lugar apto Denunciado (LAD). 

Gabriela Antolín, socia del Aero Club San Martín y encargada del aeródromo de Uspallata

Para festejar tal logro, los socios del Aero Club San Martín decidieron trasladar al lugar algunas de sus máquinas y volver a tener allí experiencias de vuelo en onda dinámica. Lamentablemente, en esa ocasión el Call Air A9 LV-CYX, utilizado como remolcador de planeadores, sufrió un malogrado aterrizaje, producto del cual sufrió daños importantes.

Estado del campo en Dic19, durante la visita del Aero Club San Martín 

El 17Dic19 el Aero Club San Martín concurrió a Uspallata con el Call Air A9 LV-CYX, Tecnam P92 Taildragger LV-S009 y el Let L-13 Blanik (N°/s 026811) 

Call Air A9 LV-CYX accidentado en el Aeródromo de Uspallata el 17Dic19

Call Air A9 LV-CYX accidentado en el Aeródromo de Uspallata el 17Dic19

Actualmente (Jun20) el campo aún conserva su habilitación, pero la falta de actividad hará caer la misma de no mediar algún mantenimiento del mismo. Actualmente, no ha quedado ningún vestigio de la antigua pista 04-22 y en el lugar solamente existe un muro con un cartel indicador de la existencia del “Campo de Vuelo a Vela Uspallata"

Situación actual del Aeródromo Uspallata

Agradecemos al historiador aeronáutico Atilio Baldini por su colaboración en la entrada Uspallata.

Bibliografía:

• Decreto 1.125, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del jueves 28 de marzo de 1957.
• Ficha 489 del archivo de la Dirección de Personas Jurídicas de la Provincia de Mendoza.
• Decreto 5.653, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del 15 de noviembre de 1957.
• Decreto 4.674, publicado en eI Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del 14 de octubre de
• 1968.
• Decreto 5.952, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del 20 de diciembre
• de 1969.
• Marón, Gustavo. Misión Cumplida?. Historia de la Dirección Provincial de Aeronáutica y Aeroparque Mendoza. Mendoza,1995. (lnédito).
• Brigadier Mayor Roberto Fermin Aguirre Champeau, entrevistas del 9 de febrero, 15 de febrero y 18 de febrero de 1995.
• Coronel Eduardo Aguirre, entrevista del 15 de febrero de1995.
• Diario Los Andes, edición del 22 de setiembre de 1959, página 12.
• Decreto 92.470 del 10 de junio de 1941 (publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina del 28 de agosto de1941). Anales de Legislación Argentina, Tomo I - 1941, página294.
• Boletín Aeronáutico Público número 1665, página 261 y siguientes.
• Boletín Aeronáutico Público Número 1952.
• Baldini, Atilio, El Aeroclub Uspallata, Las Heras. Historia y Perspectivas. Publicación compilada por Pablo Lacoste y Editada por Diario UNO. Mendoza, enero de 1996