34°40´26.09” S -
58°44´16.21” W
17 mts SNM
Hasta 1930, en nuestro país habían existido numerosas experiencias de vuelo sin motor pero todas se habían llevado a cabo con resultados dispares y siempre por iniciativa de experimentadores o un grupo de ellos. Para entonces el vuelo motorizado común, ya estaba bien consolidado, organizado y popularizado.
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| Actividad de vuelo a vela en la cima de la Wasserkuppe en las montañas del Rhon (Alemania), durante 1935 (AE&O) |
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| Jorge A. Duclout (AE&O) |
Fundación del Club de
Planeadores Albatros
Así se formó la Asociación Argentina de Vuelo Sin Motor, el 23 de agosto de 1930 que no pretendía ser una institución aerodeportiva, sino solamente una organización que fomentara la creación de otras. De hecho, de este grupo se desprendió el que fundó el Club Argentino de Planeadores Albatros, el 30 de agosto de 1930. Su primera Comisión Directiva quedó integrada por los señores Adolfo Lazarús como presidente, Jorge A. Duclout como secretario, Ignacio M. Gómez como tesorero y Florentino Calleja como vocal, además de Alfredo L. Finocchietti, Antonio Ernesto “Vito” Vignera, Hamlet Lemme, Raúl María Olivares, Luis E. Degasperi, entre otros.
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| Integrantes de la asamblea en la que se fundó el Club Argentino de Planeadores Albatros, el 30 de agosto de 1930 (www,volaravela.com.ar) |
Para honrar una de las principales finalidades del nuevo club, es decir la formación de pilotos y difusión de la actividad del vuelo a vela, se organizó el primer curso para pilotos de planeadores. El mismo comenzó el 1° de febrero de 1931 y en poco tiempo ya contaba con 51 alumnos. El inicio de este curso no era en absoluto un hecho menor. Esa mañana, concurrieron al aeródromo el teniente coronel Angel María Zuloaga, el Inspector General de la Dirección Aeronáutica Civil Eduardo Olivero, el Director de la Escuela de Aviación Militar, capitán Aristóbulo Reyes; representantes del Centro de Aviación civil, del Aero Club Argentino y del Centro Universitario de Aviación. La ceremonia comenzó con el remolque de los veleros por un vehículo. Ambos estaban piloteados por Luis Paolini y Alfredo L. Finochietti, que efectuaron vuelos de demostración. Luego de un brindis y los discursos de rigor, comenzaron las actividades de instrucción propiamente dichas.
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| Banderín con el logo fundacional del CAPA (Gabriel Pavlovcic) |
Pero la sola formación de pilotos y el fomento del volovelismo, no terminaban de cerrar el círculo virtuoso en el que estaba sumida la institución si no se contaba con verdaderos planeadores. Aunque estos estaban disponibles en el extranjero como aeronaves nuevas, su construcción bien podía hacerse en el país de forma artesanal. Así, poco tiempo después de haberse formado el club, un grupo de socios se puso manos a la obra en la fabricación de máquinas nuevas. De este taller saldrían numerosos modelos tan simples como los planeadores primarios y secundarios. Este se denominaba Taller de Construcciones y Reparaciones y estaba ubicado en la calle La Plata 2352 de la Capital Federal. Durante años estuvo a cargo de Antonio Ernesto “Vito” Vignera.
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| Antonio Ernesto “Vito” Vignera (www,volaravela.com.ar) |
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| Planeador Kassel 2S-1, bautizado IPANA (www,volaravela.com.ar) |
Misión Alemana de Vuelo a Vela
Por esta época, el volovelismo alemán vivía un gran momento pues había sido declarado como política de estado y para contenerlo se había creado el Instituto Alemán de Investigaciones Volovelísticas (DFS – Deutsche Forschungsamstalt fur Segelflug), bajo la dirección del doctor Walter Georgii. Este ente fue invitado a nuestro país, pedido al que los alemanes accedieron gustosos, pues vinieron con un verdadero grupo de selectos pilotos y refinadas máquinas.
Dirigidos por Georgii y
Wilhelm Harth, el grupo se completó con los pilotos Peter Riedel, Wolf Hirth,
Hanna Reitsch, Heini Dittmar y el mecánico Richard Mihm. Con ellos, trajeron un
avión remolcador Messersmicht M-23 y los planeadores Fafnir, Moatzagotl, Grunau
Baby y un Dittmar Condor.
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| Los integrantes de la Misión de Vuelo a Vela en la Argentina. De izquierda a derecha: Richard Mihm, Wilhelm Harth, Wolf Hirth, Hanna Reitsch, Dr. Walter Georgii, Peter Riedel y Heini Dittmar (www,volaravela.com.ar) |
El grupo llegó a nuestro país el 14 de marzo de 1934 con el nombre de Misión Alemana de Vuelo a Vela y se basó en el aeródromo de El Palomar. Desarrolló una nutrida actividad de vuelos hasta el 10 de abril siguiente, que regresó a Alemania. Lo importante de esta visita, es que los pilotos locales pudieron intercambiar experiencias con sus pares alemanes y en su conferencia final, el Doctor Georgii resaltó las características de vuelo de la región y alentó a las autoridades locales a continuar apoyando el volovelismo.
A raíz de esto, el 29 de mayo de 1934 se promulgó el Decreto N° 42.492 creando la Sección de Vuelo sin Motor de la Dirección General de Aeronáutica Civil. En su dirección fue nombrado el instructor Luis Lorenzo Finochietti, quien desarrolló una fructífera gestión en el desarrollo y difusión del vuelo a vela.
La visita de los alemanes y el apoyo estatal hacia el volovelismo, incrementaron notoriamente lo actividad durante 1935 con todo lo que eso significaba. Para sus vuelos, el club ocupaba una porción del terreno del aeródromo de Morón, alejada de la actividad general. Pero contra toda suposición, lo que debió haber sido un hecho venturoso, se transformó en la propia espada de Damocles de la institución. Muchos planeadores en vuelo, significaban mucho tiempo de ocupación de la pista con personal y vehículos y además, mucho tiempo de ocupación del espacio aéreo por parte de un planeador con pocas posibilidades de agilizar su maniobra.
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| Hanna Reitsch en la portada de la Revista El Gráfico (AE&O) |
El campo de Merlo.
El 08 de octubre de 1936 la Comisión Directiva resolvió suspender sus actividades en Morón y buscar otro lugar dónde desarrollarla. Todos los socios iniciaron una intensa búsqueda para encontrar un nuevo campo que fuera adecuado. Un mes después habían logrado ubicar un terreno completamente amplio, despejado y lo suficientemente alejado de otros aeródromos. Este sitio se encontraba al suroeste del encuentro de la traza de la Ruta Nacional N° 200 y un camino rural (actualmente la Avenida Bicentenario) en la localidad de Merlo. El lugar distaba unos 9,2 kilómetros hacia el oeste del aeropuerto de Morón.
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| Distribución de los aeródromos existentes en el Gran Buenos Aires, hacia 1935 (AE&O) |
El 11 de noviembre de 1936, el piloto Ernesto “Vito” Vignera realizó el primer vuelo desde este sitio, de 1 hora y 12 minutos de duración. Fue remolcado por un automóvil y aterrizó felizmente en el mismo lugar. Para la operación había sido necesario despejar el campo de vegetación y espantar a las vacas de las cercanías de la improvisada pista. Este exitoso vuelo, había tenido doble alegría, pues además de ser el primero que se hacía desde el nuevo sitio, era el vuelo inaugural de uno de los dos nuevos planeadores Grunau Baby IIA. Estos habían sido construidos por el propio club, en el taller que la institución tenía en la Avenida La Plata y basados en planos cedidos por el propio Walter Georgii, en agradecimiento a la difusión que la institución hacía con el vuelo a vela.
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| Plano del nuevo aeródromo de Merlo, publicado en la Guía Argentina de Aeropistas de 1939 (AE&O) |
En efecto, hacia 1937 la Sección de Vuelo sin Motor fue fuertemente apoyada por la Dirección General de Aeronáutica Civil, para la creación de una escuela oficial. Para ello se formó una Comisión integrada por el ingeniero Carlos M. Gadda como presidente, acompañado por el teniente de navío Juvenal Bono y el capitán de Fragata Melchor Escola. Estos últimos habían sido puntualmente nombrados por el Ministerio de Marina, quien tenía especial interés en el proyecto. Además, integraban el grupo, el ingeniero Carmelo Di Corletto, Alfredo Luis Finnochietti y Adolfo Buttler, por el Club de Planeadores Albatros.
Para entonces, esta última institución era la más importante del país y por su trayectoria, experiencia y ubicación, la hacían la más indicada para que se le delegara la formación de los nuevos pilotos de modo oficial. De este modo surgió un convenio firmado entre el Club de Planeadores Albatros y la Dirección General de Aeronáutica Civil, por el cual la institución aerodeportiva, asumía la instrucción oficial de pilotos de planeadores, subvencionada por el Estado.
Claramente, esta actividad no podía llevarse a cabo en un lugar prestado y con restricciones al uso cotidiano. Por tal motivo, el Estado nacional procedió a expropiar el campo de Ballester para alojar el nuevo Aeródromo de Merlo.
El lado geométrico del nuevo aeródromo se trazó con tres pistas demarcadas sobre el pasto, con longitudes similares y cercanas a los 800 metros cada una. La plataforma principal y la zona de infraestructura quedó separada por amplio puente sobre el arroyo Torres, que debió ser entubado a lo largo de unos 100 metros.
El club erigió en el campo
un amplio hangar metálico de 25 metros de ancho por 20 metros de profundidad.
En su interior se montó un taller de carpintería aeronáutica, otro taller
aeronáutico para la reparación de los remolcadores y un tercer taller para los
vehículos que se utilizaban para remolque. Al lado del hangar, se colocó el surtidor de
combustible Intava de 73 octanos y aceite Red Brand 100. El alquiler incluía un
cómodo chalet de estilo pintoresquista, de dos plantas que quedó afectado al
uso de la escuela y los internados. En su interior tenía dormitorios, comedor,
sala de descanso y lectura.
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| Chalet de la familia Ballester Molina que fue destinado para como vivienda para los alumnos y profesores (Gabriel Pavlovcic) |
La actividad se extendió a todos los días con la excepción del lunes, que se fijó como día de descanso.
El convenio firmado entre la Dirección General de Aviación Civil y el Club de Planeadores Albatros, especificaba que esta última continuaría recibiendo la afiliación de los clubes ya existentes ó en formación y entregar planos, material y asesoramiento.
A la flota que tenía el
Club de Planeadores Albatros, se le sumaron numerosas aeronaves a motor que le
fueron afectadas para ser utilizados como remolcadores, además de un mayor
número de veleros. A fines de 1939 el Club de Planeadores Albatros contaba con
3 planeadores escuela elemental Kessel 12A (registros internos 5-E-4, 11-E-7 y
12-E-6), 3 veleros de entrenamiento Grunau Baby IIA (s/n 13 LV-DAE y s/n 8
LV-DAH), 1 Scott Viking DV 1 (s/n 1 LV-DAD). A estos veleros se les sumaba el
Dittmar Condor I de propiedad de Helmuth Teichmann registrado LV-DAG. Además de
los veleros, el 05 de julio de ese mismo año la Dirección de Aviación Civil
asignó al club, el primero de los biplanos remolcadores Keystone K.42A Pelikan.
Era el s/n 8308, registrado R57
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| Los veleros el Club Argentino de Planeadores Albatros, luego de ser nombrado como el brazo ejecutor de la Escuela Oficial de Vuelo sin Motor (Gabriel Pavlovcic) |
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| Otra vista de la los veleros frente al hangar (Gabriel Pavlovcic) |
Claro que el entusiasmo por el vuelo a vela, no quedaba restringido a los socios. En muchas provincias se crearon decenas de clubes y asociaciones pequeñas, que veían al Albatros como su mentor. De hecho, recurrían a sus directivos en búsqueda de asesoramiento e información. Ya en 1934 se habían constituído nada menos que 23 instituciones aerodeportivas de vuelo sin motor. La mayoría de ellas fueron reconocidas como filiales del interior.
Entre 1945 y 1947 la
Secretaría de Aeronáutica continuaba alineada con su política de fomento y
subvención a los aerodeportes y entre ellos, puntualmente, con el volovelismo.
En esos años colocó diversas órdenes de compa por distintos modelos de
planeadores, entre las más renombradas fábrica y talleres de entonces. Así Sfreddo
y Paolini, Aero Talleres Argentinos, Industria Metalúrgica y Plástica de
Argentina y Fábrica Argentina de Aerodinos debieron concursar sus proyectos de
fabricación, para que le fueran adjudicadas la fabricación de unos 150
planeadores primarios Schulgleitter Sg.38, 100 Grunau Baby IIa, 30 Grunau 9a y
50 Grunau Baby III. Todos fueron entregados a la Dirección de Aeronáutica Civil
que los repartió por todo el país. Entre ellos, muchos recalaron entre la flota
del Albatros. Pero los veleros, poco podían ser aprovechados sin aviones remolcadores.
Hasta 1947, la Dirección de Aviación Civil había entregado nada menos que seis
Keystone K.42A Pelikan, ex Aviación Naval (LV-SBC el 05 de julio de 1939, LV-TBC en 1940,
LV-XBO el 02 de noviembre de 1940, LV-XBQ el 02 de noviembre de 1944 y LV-XZF en 1947)
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| Numerosos Keystone K.42A Pelikan para desempeñarse como remolcadores fueron entregados al Albatros (Francisco Halbritter) |
Todos los veleros entregados
en subvención eran monoplazas, por lo que la instrucción de vuelo era sólo
teórica y comenzada desde saltos básicos y lineales en los planeadores
primarios, bajo la atenta mirada del instructor que permanecía en tierra. Este
tipo de enseñanza era muy delicada y debía hacerse muy a conciencia. Para no cometer
errores en la misma, el Estado previó capacitar tanto a alumnos e instructores,
creando una escuela en la especialidad. El 05 de mayo de 1948, por Resolución
Superior N° 849/48 de la Secretaría de Aeronáutica, se creó la Escuela Oficial
de Vuelo sin Motor que dependerá de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(Dirección de Aeronáutica Deportiva). La misma tenía asiento en el Aeródromo de
Merlo.
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| Escenas de abundancia en el aeródromo de Merlo, a fines de los años cuarenta. Numerosos remolcadores en la plataforma en un día de buena actividad de veleros (Club de Planeadores Albatros) |
Tal era el celo y el cuidado que se le dispensaba a este aeródromo y su especial tránsito de vuelo que ya desde el 13 de abril de ese mismo año se había prohibido al aterrizaje de cualquier aeronave con motor, que no fueran remolcadores.
Entre el 08 y el 18 de diciembre de 1948, el aeródromo de Merlo fue sede del Segundo Campeonato Nacional de Volovelismo en el cual participaron numerosos pilotos y aeronaves de las múltiples instituciones existentes en todo el país.
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| Información de aeródromo, incluída en la Guía Aeronáutica Argentina de 1948 (AE&O) |
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| Plano del Aeródromo de Merlo (Gabriel T. Pavlovcic) |
Club de Planeadores Cóndor
El Club de Planeadores Cóndor había sido fundado en Comodoro Rivadavia muy poco tiempo después de la creación del Albatros. Sus integrantes eran un grupo de empleados alemanes de la petrolera Astra (Ver) Debido a las acciones bélicas iniciadas en Europa, en 1940, muchos de sus socios regresaron a Alemania y los que permanecieron aquí fueron despedidos de la empresa, lo que los obligó a trasladarse a Buenos Aires. También mudaron el club de planeadores que se basó por unos años en un campo de la localidad de José León Suárez. Finalmente, en mayo de 1949 se instalaron en el aeródromo de Merlo como institución totalmente independiente del Albatros.
Hasta entonces y desde 1942, esta institución contaba con dos Grunau Baby IIA (LV-DAR s/n 6 y el LV-DAT s/n 8) y en 1948 incorporó el Meise DFS Olimpia (s/n C9) LV-DBJ
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| Magnífica vista aérea de la actividad del Albatros. Puede observarse el Arroyo Torres, la zona de plataforma utilizada como preparación del vuelo, los hangares y el chalet inmerso en la arboleda del fondo (AE&O) |
Desde sus orígenes, este club tubo una notable ascendencia alemana, alojando a personajes como Adolf Galland, Hans Ulrich Rudel, Heinz Scheidhauer y Reimar Horten. Este último tuvo siempre una relación especial, pues su perfil de técnico le permitió efectuar sus propias construcciones que se distinguían por su calidad y refinamiento. Estos trabajos eran realizados por brigadas de constructores que contaban con el asesoramiento técnico del Doctor Horten. De allí surgieron planeadores como los Schleicher Rhonbussard 35, Grunau 9 y Baby IIa, DFS-70 Meisse Olimpia, Dittmar Condor IV, entre otros.
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| Adolf Galland a bordo de uno de los veleros del Club de Planeadores Condor en su etapa de Merlo (AE&O) |
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| Publicación del Aeródromo en la guía Shell de 1952 (AE&O) |
La Fuerza Aérea Argentina
La Secretaría de Aeronáutica había sido creada el 04 de enero de 1945, después de pasar por varios cambios internos de denominación y dependencias. Ese día también fue creada la Fuerza Aérea Argentina, como arma independiente. Ambos hechos, eran el corolario de la asimilación local, que los militares habían hecho de las enseñanzas que dejaba la Segunda Guerra Mundial.
La nueva arma, renovó la mayor parte de su material de vuelo, reorganizó sus unidades y principalmente asumió una nueva estrategia de ataque y defensa del territorio nacional. Se incorporaron cazas interceptores, bombarderos estratégicos y medianos, transportes y sobre todo se estableció un revolucionario y modernísimo sistema de alerta temprana. Esto no era otra cosa que la incorporación del radar en la aeronáutica militar.
Al igual que el grueso de
las aeronaves, la adquisición de los radares y la capacitación de técnicos y
operadores, comenzó en Gran Bretaña durante el mes de marzo de 1948. Poco
después, esta instrucción ya se brindaba en el Círculo de la Fuerza Aérea en la
localidad de Vicente López, pero ninguna de estas instalaciones eran definitivas
ni adecuadas.
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| Los primeros trabajos encarados por la Fuerza Aérea Argentina para la instalación de su base de radares en un ensanche ubicado al sur del terreno original. Merlo 1952 (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
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| Bases de hormigón armado para soportar el radar 588 (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
En consecuencia, los mandos militares, decidieron instalar esta nueva unidad operativa en el campo de Merlo. Finalmente, este era de propiedad estatal y, aunque civil, estaba destinado al uso aeronáutico con la presencia del Club de Planeadores Albatros. No obstante la considerable extensión del predio, se decidió ampliarlo para dar cabida a los radares, expropiándose un importante sector colindante ubicado al sur del perímetro del aeródromo. El nuevo terreno sumaba 135 hectáreas a las 88 hectáreas originales del aeródromo. La vigilancia aérea no eran en absoluto un impedimento para desarrollar el volovelismo.
A fines de 1951 se
licitaron las obras para la construcción de las instalaciones que alojarían los
primeros radares del país, pertenecientes al Centro de Vigilancia y Control
Aéreo (VYCA) y el Centro de Instrucción de vigilancia Aérea. Las instalaciones
estaban compuestas por los pabellones de operaciones, oficinas, casino de oficiales
y suboficiales, tropa, barraca TIC, usina y depósito, base de las antenas, instalaciones
eléctricas y sanitarias.
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| Construcción de edificios de control, administrativas y barracas en general, durante los importantes trabajos de principios de los ´50 (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
El 27 de octubre de 1952 se comenzó a
instalar el radar inglés SCR-588-B. Este fue el primer ingenio de vigilancia
terrestre que se instaló en el país y comenzó a funcionar oficialmente el 12 de
diciembre de este mismo año.
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| Antena del radar SCR-588B instalado en Merlo (www. aevyca.com.ar) |
Sin embargo, las instalaciones continuaron siendo ampliadas al año siguiente. El 24 de octubre de 1953 comenzó la instalación del Centro de Operaciones Antiaéreas (C.O.A.). Estas fueron utilizadas durante el 24 de octubre de 1956, cuando se realizó un ejercicio operativo con la presencia de Agregados Aeronáuticos extranjeros.
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| Esta fotografía de 1961 da cuenta de que a pesar que la unidad de vigilancia se había instalado en la parte sur el predio, también erigió construcciones e instalaciones en el sector norte del predio. Más precisamente por delante de la línea de hangares históricos, se construyó un hangar tipo lurio e instalaciones menores (Gabriel Pavlovcic) |
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| El Aeródromo de Merlo, indicado en la Carta N° 3560-18-2 Ezeiza del 01 de noviembre de 1955 en escala 1:100.000 (Instituto Geográfico Nacional) |
En los primeros meses del año 1960
comenzó la construcción de una instalación subterránea para alojar el nuevo
Centro de Información y Control (C.I.C.). Este es el nombre con el cual se
conoció a este tipo de instalaciones hasta hace pocos años, cuando comenzaron a
surgir los radares móviles y la información no estuvo concentrada en un solo
centro operativo, sino compartida por muchos de ellos.
Se trató de una formidable estructura de hormigón armado, compuesta de tres niveles inferiores y protegida con una coraza superior. El volumen contenía todos los servicios necesarios para su funcionamiento de modo contínuo. Además de electricidad de generación autónoma, incluía acondicionamiento de aire y servicios sanitarios. El nivel inferior contenía algunos equipos operativos, pero en general aquí se disponían los servicios, como bombas de desagote, distribución de energía y ductos de aire acondicionado. Los dos niveles superiores compartían un espacio vacío limitado por un muro de doble altura, donde se encontraba un tablero transparente de información general. A su alrededor y en forma de “U” superpuesta se ubicaban las oficinas operativas, salas de control y comunicación, etc. En el suelo del segundo nivel estaba la mesa de información general.
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| Las obras realizadas durante 1960 en el Centro de Información y Control (CIC) de Merlo (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
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| Esquema de la planta del Primer Subsuelo del Centro de Información y Control (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
El 23 de diciembre de 1960 finalizó la obra civil del C.I.C. y comenzó la instalación de los cabezales de antenas del Radar Marconi. En realidad eran dos radares en un solo sistema: los Marconi S311/1 y S329/1. Esta nueva instalación hizo caer en obsolescencia al viejo sistema SCR-588 que fue radiado de servicio por Expediente Secreto N° 95.644 del 23 de octubre de 1961 y el 30 de noviembre de ese año se recibió definitivamente el equipo Marconi.
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| Derecha. Antena del radar de vigilancia Marconi S311/1. Izquierda: cónsola de control (s de las Antenas del Radar Marconi (Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina) |
Aunque toda la infraestructura del VyCA se había dispuesto en el sector sur del predio, en 1961 también se construyó un hangar tipo Luria de 60 metros de ancho por 40 metros de profundidad, en el sector norte del predio.
Así todo, los cinco años comprendidos
entre 1964 y 1969 fueron de muy poca actividad en el VyCA. Esto debido a la
merma de aviones disponibles y sobre todo al recambio de tecnología que debió
enfrentar la Fuerza Aérea Argentina. Para ese entonces, los Gloster Meteor FMk.
IV llevaban quince años de servicio, lo que en realidad no era una tragedia,
pero se trataba de una tecnología completamente superada. En la misma
problemática se encontraban los bombarderos pesados Avro 694 Lincoln BMk. II
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| Gloster Meteor FMk IV (derecha) y el Avro 694 Lincoln B.Mk II (izquierda), la Fuerza Aérea Argentino tuvo su brazo operativo acorde a la nuevas metodologías operativas luego de la Segunda Guerra Mundial: intercepción temprana y bombardeo estratégico. Años después, estas filosofías permanecían, pero las tecnologías aplicadas a ellas, habían cambiado notoriamente (Internet) |
Desde mediados de 1960 se habían incorporados los North American F-86 Sabre en los roles de caza e intercepción y estos había sido destinados a la IV Brigada Aérea en la ciudad de Mendoza. En 1965, también se sumaron nada menos que 50 caza bombarderos Douglas A-4B Skyhawk desinados en la V Brigada Aérea en Villa Reynolds, provincia de San Luis.
La actividad volovelística.
El asentamiento del VyCA en el aeródromo de Merlo, en realidad no cambió mucho la actividad del vuelo a vela. El Albatros y el Cóndor convivían plenamente en un ambiente de camaradería y colaboración, aunque no perdían jamás el espíritu competitivo en cada campeonato.
Esta fue una época en la que comenzaron a llegar al país nuevos modelos de veleros con tecnologías de avanzada. Esto era, aeronaves con reticulados metálicos y cubierta de dacrón ó enteramente metálicos.
También se asignaron a los clubes de
planeadores los nuevos remolcadores Morane Saulnier MS.502 Criquet, equipados
con un motor Salmson 9Ab de 230 hp. Al Albatros llegaron los Criquet (s/n 512)
LV-ZIT el 15 de octubre 1952, (s/n 689 ) LV-ZIZ en 1952, (s/n 692) LV-ZJE en
1952, el (s/n 686 ) LV-ZIX en 1955 y (s/n 681) LV-ZIV en 1955
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| El Morane Saulnier MS-502 (s/n 689) LV-ZIZ en Merlo, después de su accidente ocurrido el 8 de febrero de 1956 (Gabriel T. Pavlovcic) |
La renovación de la aviación militar
A mediados de los años ´60 era evidente que las fuerzas armadas en general debían renovar su aviación de combate. Aún cuando la Fuerza Aérea Argentina se había reforzado con 28 North American F-86 Sabre y mantenía operativos un puñado de Gloster Meteor y bombarderos pesados Avro 694 Lincoln BMk. II, estaba claro que debía encararse una renovación total de las unidades aéreas de choque. Tanto la Aviación Naval como la Fuerza Aérea coincidían en que el reemplazante era el McDonnell Douglas A4 Skyyhawk.
En mayo de 1965, Douglas hizo público un proyecto para la modernización de un lote de A-4B Skyhawk de rezago y que se encontraban almacenado. Estos fueron ofrecidos a la Fuerza Aérea Argentina que ya había demostrado su interés en el modelo. Luego de ajustar el contrato de venta por 49 aparatos, las primeras máquinas comenzaron a llegar en octubre de 1966. Estos cazas-bombarderos fueron asignados a la V brigada Aérea con asiento en Villa Reynolds (San Luis), ya que los viejos Lincoln tenían previsto ser radiados de servicio en 1967.
Los A4 habían sido incorporados
fundamentalmente como bombarderos, pero el rol de intercepción quedaba vacante
luego de que los Meteor fueran dados de baja. Los F-86 Sabre eran un excelente
avión de caza, pero resultaba inadecuado para la intercepción y además, también
se trataban de aeronaves de tecnología que ya empezaba a dar quedar obsoleta.
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| North American F-86 Sabre y McDonnell Douglas A4 (AE&O) |
A mediados de los años ´60 una nueva silueta comenzó a llamar la atención de la Fuerza Aérea. Este era el excepcional Dassault Mirage III que había tenido una destacada perfomance con la Fuerza Aérea Israelí durante la Guerra de los Seis Días. En 1967, el gobierno firmó el contrato MIII/70 con Avions Marcel Dassault para la provisión de 10 monoplazas y 2 biplazas, con entregas efectivas desde 1972
Las consecuencias en la Infraestructura.
Mientras se alistaban los cazas, en el
país, se procedía al acondicionamiento de la base que serviría de asiento al
nuevo grupo aéreo. Luego de analizar distintos emplazamientos, fue seleccionado
el aeródromo de Mariano Moreno, donde estaba asentada la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC( (Ver). En consecuencia, la Resolución N° 534/71 inserta en el
BAR N° 1813 del 07 de diciembre de 1971, dispuso los trabajos de ampliación del
aeródromo. La nueva unidad aérea inicialmente designada como Escuadrón Mariano
Moreno, recibió sus dos primeros aviones (matriculados I-001 e I-003) durante
septiembre de 1973. Fueron ensamblados en la misma base y el primero de ellos
voló por primera vez el 10 de enero de 1973
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| Los nuevos interceptores Mirage MIII llegaron al país en 1973 y fueron acomodados a sus anchas, en el aeródromo de Moreno, que pasó a convertirse en la unidad operativa más moderna y encumbrada de la Fuerza Aérea Argentina. Esta decisión afectó operativamente a la actividad volovelística en Merlo (Internet) |
Para ello, la BOAC fue reformada convirtiéndose en el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) en 1972 y trasladada al Aeropuerto de Morón. La pista asfaltada 16/34 de Moreno fue extendida considerablemente y se reformaron las instalaciones para recibir a los nuevos cazas. Estos eran aviones de una gran perfomance, que requerían un tratamiento especial de toda índole. Incluso del espacio aéreo que utilizaban. Sucedía que el eje de la pista de la Base de Moreno, interceptaba exactamente el aeródromo de Merlo, ubicado 13 kilómetros al sur y con ese rumbo.
Estaba claro que planeadores en búsqueda
de térmicas y cazas supersónicos en aproximación, no eran compatibles y los
primeros tenía todas las de perder. Tal cual había sucedido en en Aeropuerto de
Morón treinta y siete años atrás. Por tanto, El Comando de Regiones Aéreas
decidió la prohibición de operaciones volovelísticas en Merlo.
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| Aeródromo de San Andrés de Giles, base actual del Club de Planeadores Albatros (Internet) |
A principios de 1972 se puso en conocimiento de la institución la inminencia del cierre, que fue fijado en primera instancia para el 1° de julio de ese año. A partir de ese momento se solicitaron prórrogas que demoraron la ejecución de la medida hasta el 31 de marzo de 1973.
Paralelamente, el Comando de Regiones Aéreas se abocó a la tarea de obtener un campo que permitiera a la Institución continuar su actividad en iguales ó mejores condiciones. Lamentablemente, distintos factores convergieron para que no se pudiera concretar la compra de un campo en Navarro, de condiciones ideales para la práctica del deporte. Este hecho, ajeno a los intereses afectados, determinó la perdida de casi un año de tiempo.
El Club de Planeadores Albatros se
trasladó a un campo propio en el partido de San Andrés de Giles, donde se
encuentra actualmente. Por su lado, el Club de Planeadores Cóndor se basó en el
Aeródromo de Zárate.
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| Por su parte, el Club de Planeadores Zárate, se estableció en el ya existente aeródromo de Zárate, ubicado 70 kilómetros al nor-noroeste de Merlo (Internet) |
Sin embargo, la salida de las instituciones civiles no significó el fin de Merlo como aeródromo. La salida de la actividad de los veleros, no impedía que el sitio continuara en operaciones. Sólo que las mismas debían ser autorizadas y supervisadas por la Torre de Control de Moreno. Así el sitio, permaneció habilitado por los próximos quince años, pero con actividad exclusiva de Fuerza Aérea.
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| Información de aeródromo incluída en el Manual para Pilotos (MAPI) de 1986 (AE&O) |
La Actualidad.
Actualmente, el campo que
ocupaban las pistas es usualmente alquilado para a explotación agrícola. Estas
labores han hecho desaparecer por completo los vestigios de las trazas.
Sin embargo, aún quedan
algo de actividad aeronáutica en la zona y está dada por las instalaciones de
la Fuerza Aérea que aún permanecen en el extremo sur de los terrenos ganados en
virtud del ensanche de 1951 con la presencia del Centro de Vigilancia y Control
Aeroespacial. Dentro de su perímetro existe un helipuerto para uso militar.
En el extremo norte del
campo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires construyó el Hospital Héroes
de Malvinas. En el predio libre conformado por las avenidas Ricardo Balbín y
Bicentenario se ha construído un helipuerto señalizado que es utilizado
periódicamente.
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| Derecha: Helipuerto militar ubicado dentro del recinto del Centro de vigilancia y Control Aeroespacial. Izquierda. Helipuerto del Hospital Héroes de Malvinas (Internet) |
Sobre la Avenida
Benavente, aún existe el hangar Luria y el Chalet de los Ballester Molina.
La existencia de la
actividad volovelística de la zona, no quedó en el olvido para la sociedad de
Moreno. Con el 40° aniversario del Albatros, la Municipalidad decidió homenajear
a esta institución con la construcción de un monumento en la ciudad. El mismo
se encuentra en la pequeña plazoleta conformada por las calles Riobamba,
Almafuerte y la Avenida Presidente Perón (ver Monumento al Volovelismo Argentino)
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| Imagen satelital actual, con una sobreimpresión del perímetro original del aeródromo en 1935 (AE&O) |
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| Imagen satelital actual, con una sobreimpresión del perímetro final (incluido el ensanche de 1952) cuando el campo se transformó totalmente en recinto militar (AE&O) |
Agradecemos a Alejandro Reimondo, Gabriel Pavlovcic y Francisco Halbritter por sus aportes en la realización de la entrada del Aeródromo de Merlo.
Bibliografía.
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Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero
de 1935
Boletín de Aeronáutica Civil Nº 5. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1938
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Aires, Febrero de 1940
Guía Shell de Aeródromos 1952
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de Planeadores Albatros. Revista Aeroespacio N° 367 May73. Pg. 41
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Halbritter, Francisco; Historia
de la Industria Aeronáutica Argentina. Tomo I; Asociación Amigos
de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica. Buenos Aires, 2004
Halbritter, Francisco; Historia
de la Industria Aeronáutica Argentina. Tomo II; Asociación Amigos
de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica. Buenos Aires, 2004
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Control Aéreo en Argentina. Historia de la Especialidad VYCA en la Fuerza Aérea.
Ediciones de Argentinidad. Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 2014
Halbritter, Francisco. Los Pelícano. El
Keystone K.42A en la aviación civil argentina. Revista Lima Víctor N° 62
Invierno 2018, Pg.25
www.volarvela.com.ar
www.aerodromosextintos.com.ar
www.aevyca.com.ar
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