34°53´48,67” S - 57°56´09,78” W
2 mts. SNM
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| Esquema geométrico original del plano de la Ciudad La Plata (AE&O) |
Aún siendo un terreno urbano pero
despejado y sin mayor uso, el primer uso aeronáutico del futuro solar que
ocuparía el Aeródromo de El Dique, fue ocasionado por el uso de aeróstatos en
ocasión de celebrarse el 27° aniversario de la ciudad La Plata (19 de noviembre).
Las autoridades de la ciudad organizaron un programa de actos de varios días,
que fueron referidos en la prensa local como “los mejores de todos los
realizados hasta la fecha”. En efecto, las instituciones que participaron
dan cuenta de la importancia que se le dio a esta fiesta, contándose entre
otras la Sociedad Sportiva Argentina, el Jockey Club de La Plata, el Club
Gimnasia y Esgrima, el Moto Club Argentino, el Automóvil Club Argentino, el
Aero Club Argentino, más las instituciones culturales locales y las sociedades
de las distintas colectividades.
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| El esférico “Eduardo Newbery”, terminó seriamente dañado durante las maniobras de inflado el 12 de junio de 1910 cuando le era suministrado gas desde el gasómetro de La Plata (Internet) |
El programa de actividades de los
festejos tenía su capítulo aeronáutico, con un “Concurso de Aerostación”
que se llevó a cabo el 21 de noviembre de 1908 y en el que compitieron los
globos “Huracán” de 800 metros cúbicos y “Patriota” de 1200
metros cúbicos. Ambos aeróstatos fueron ubicados en el descampado, ubicado
junto a la pared medianera noroeste de la Compañía de Gas de Alumbrado de La
Plata, que había dispuesto convenientemente una tubería de lona cauchutada
para la carga del fluido (este terreno no era otro que el que luego de diez
años ocuparía el “Aeródromo de El Dique“)
A las ocho de la mañana comenzó el
suministro de gas y para las tres de la tarde ya se habían completado ambos
globos. Entonces, con personal del Cuerpo de Bomberos se trasladó al Huracán
por casi 1.000 metros, atravesando la traza de la ruta 11 ó avenida 122, hasta
situarlo frente a las tribunas del hipódromo que ya se encontraban colmadas de
público. En cambio, el Patriota permaneció en el lugar de inflado, en la
parcela con frente a la calle 126. Luego de los preparativos previos a la
ascensión, a las 15:35 partió el Huracán con su barquilla ocupada por el
ingeniero Jorge A. Newbery como piloto y su acompañante Alberto Mascías. Pocos
instantes después soltó sus amarras el Patriota llevando como piloto al
doctor Federico Madariaga y de acompañantes al doctor Alfredo Palacios y al
platense Eduardo Bradley. El viento proveniente del este sureste de cierta
intensidad hizo que ambos esféricos se perdieran en el horizonte luego de algunos
minutos. La gran importancia de este hecho es que el globo Patriota fue la
primera aeronave en despegar desde el terreno de calle 126 y camino Vergara,
junto a la usina de la Compañía de Gas de Alumbrado, inaugurándolo como “Campo
de Vuelo” ó “Sitio de Volación”
Estas ascensiones causaron tan grata impresión en el
público en general, sumado al éxito que tuvieron las fiestas de este
aniversario; que se decidió organizar otra carrera de globos para festejar el
cercano Centenario. Y fue nuevamente la Sociedad Sportiva
Argentina la que coordinó la prueba convocando para la semana anterior al 25 de
mayo de 1910, a los cuatro globos que poseía el Aero Club Argentino: el Eduardo
Newbery, el Buenos Aires y los ya conocidos Patriota y Huracán.
Se programó la largada de la competencia desde el Hipódromo. Lamentablemente
pocos días antes de la fecha elegida la Compañía de Gas de Alumbrado de La
Plata alertó sobre la imposibilidad de suministrar el volumen de fluido
requerido por los globos, a causa de la gran demanda de la ciudad para la
iluminación de sus calles. Por lo tanto, se postergó el evento hasta el día 12
de junio y sus organizadores decidieron que los cuatro aeróstatos partieran
desde el campo contiguo a la usina de gas, que fue mejorado. Se rellenaron zanjas
perimetrales, se realizó un nivelado y se creó un acceso para el público, que
esta vez sería libre.
El 12 de junio, los cuatro globos
comenzaron a inflarse bien temprano, mediante dos tuberías provistas por la
usina de gas. Pero dos inconvenientes impidieron nuevamente la tan esperada
carrera de aeróstatos; cerca del mediodía el viento predominante del suroeste
se intensificó, lo que determinaba una trayectoria hacia el río, poniendo en
duda la largada. Sumado a ello, al seguir aumentando la fuerza del viento, el Eduardo
Newbery que estaba casi totalmente inflado, se tumbó por la acción de
varias ráfagas y esto produjo que la red que sostenían los lastres se
deslizara. Ante esto, la envoltura del globo se elevó rápidamente y al llegar a
cierta altura se produjo una explosión que lo dañó seriamente. No obstante
estos serios impedimentos, se volvió a programar el Concurso de Aerostación
para el 26 de junio de 1910. El evento de este día fue una verdadera fiesta a
la que concurrieron miles de platenses.
El tiempo de los más pesados que el aire
A principios de la década del ´20, los alrededores de Buenos
Aires se estaban poblando de aeródromos regenteados por empresarios
aeronáuticos que se habían visto obligados a abandonar El Palomar tras la
prohibición que impuso el teniente coronel Pastor Obligado como responsable del
Servicios Aeronáutico del Ejército, de no operar desde allí con emprendimientos
comerciales (Resolución N° 7.119 del 20 de febrero de 1920)
Para entonces, el
Partido de La Plata, ya había tenido cuatro “sitios de volación” y tres de ellos en su entorno urbano.Lo bueno era que ninguno de estos campos había surgido a
consecuencia de la compulsiva medida tomada por Pastor en El Palomar. Eran campos
genuinos, creados por verdaderos emprendedores aeronáuticos.
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| Croquis con referencias de las ubicaciones de los aeródromos a continuación descriptos (Iriberto J. Cena) |
El primero de ellos (indicado con el N°1 del plano
anterior) fue el terreno de ensayos que el ingeniero Borello hizo preparar para
su aeroplano “N°1” en el año 1911. Comprendía una superficie determinada por
las calles 122 a 124 y 74 a 76; este sitio se encontraba dentro de un enorme
solar que pertenecía en ese entonces a la “Sucesión Dardo Rocha”. El
segundo (N°2) corresponde al espacio solicitado a la municipalidad en el mes de
mayo de 1915 por Enrique Anselmino y César Guzzetti para las pruebas del
Morane Saulnier construído por ellos. Les fue concedido un terreno inculto en
avenida 32 entre 122 a 124, junto al Camino Blanco (hoy Camino Rivadavia) a
Ensenada. El tercer (N°3) campo de vuelo fue el primero en recibir categoría de
aeródromo dado que el gobierno de la provincia le otorgó el sitio y la
denominación de "Aeródromo de la Provincia de Buenos Aires".
Allí el ingeniero Borello junto a varios vecinos crearon el "Club de
Fomento de Aviación y Sport". El campo estaba situado cerca del muy
activo Tiro Federal y entre los canales "Lateral Oeste" y "Lateral
Este" en tierras fiscales (arrendamiento campos de Esquivel). Borello
utilizó en este aeródromo su famoso biplano "El Colorado", y
para el cuidado del mismo se levantó un hangar metálico donado por Juan
Tettamanti, que antes había sido cobertizo para los tranvías de la compañía de
su propiedad. Así la intensa actividad en este campo se extendió desde julio de
1913 hasta octubre de 1915. En octubre de 1914 Borello dejó la escuela en manos
de Joaquín Oytaben, suboficial de la Armada Argentina, condestable, artillero
de primera del Arsenal de Río Santiago. Del Club de Fomento surgieron varios pilotos, pero el más
notable de ellos fue precisamente Joaquín Oytaben. Ante la partida de Borello,
la actividad de aeronáutica y de instrucción continuó a cargo de la Armada
Nacional en el mismo predio, pero ahora ocupada por la recientemente creada Escuela
de Aviación del Arsenal del Río de la Plata a cargo Oytabén. El 16 de
octubre de 1915, Oytabén falleció en un accidente aéreo cuando tripulaba un
Farman Marichal. A pesar de la gran pérdida, el Ministerio de Marina
decidió proseguir con las actividades aéreas, creando el 11 de febrero de 1916
el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, pero ya
en los terrenos del Fuerte Barragán. ubicado unos 6 km al norte y
lindando con la ciudad de Ensenada. Este campo fue el cuarto (N°4) de la
región. Sufrió una clausura temporaria entre mayo de 1918 y 1920, cuando se
restituyeron las operaciones de la aviación naval. El 29 de noviembre de 1921
por Orden General O.G. N°179/21 se creó la Escuela de Aeroestación Naval,
con base en el aeródromo de Fuerte Barragán y adonde se destinaron con sus
instalaciones los dos dirigibles adquiridos por la Armada, “El Plata” y “Los
Andes”.
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| El Farman-Marichal de Joaquín Oytabén (en el puesto de piloto), aparecen además los Capitanes Servando Cardozo, Vicente E. Montes. el entonces Carpintero de Segunda Guillermo Covas y sobre el patín izquierdo de gorra, Guido Borello. Circa septiembre 1914 (Departamento de Estudios Históricos Navales) |
Un héroe olvidadoJuan José Esteguy nació en la ciudad La Plata en 1897. De padres vascos
y franceses, Esteguy mantuvo siempre una fuerte ascendencia familiar con ambos
países. Para cuando se produjeron los numerosos vuelos organizados para el
Centenario en Buenos Aires en 1910, Juan José tenía sólo trece años; la edad
adecuada para quedar prendado de la aviación. Y aunque no existen datos
que lo aseguren, es muy posible que el joven haya sido testigo presencial de
los vuelos de Borello en su ciudad natal y de toda la actividad del piloto
italiano con su biplano tipo Farman bautizado “N 1°”
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| Una de las pocas fotos conocidas de Juan José Esteguy con uniforme militar (1897-1922) (Revista Lima Víctor) (Iriberto J. Cena) |
El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 provocó una ola de ofrecimientos
como voluntariado por parte de jóvenes idealizados y en apoyo a cada uno de los
países del que eran descendientes ó nativos. Así comenzaron a partir hacia la
Europa en llamas, cientos de civiles sin ningún tipo de experiencia militar y
mucho menos en una guerra. Esteguy estuvo entre ellos, solicitando ser
destinado a la aviación. Aprendió a volar en el famoso aeródromo francés de
Istres y una vez diplomado, estuvo en frente de batalla hasta su baja a fines
de 1918. Regresó al país a principios de 1919, para cuando comenzaba una
fenomenal etapa de expansión de la aviación nacional.
Esteguy de 22 años, resolvió continuar su actividad aeronáutica en el
país. Para ello había planificado un vuelo tipo raid desde La Plata hasta la
ciudad chilena de Valparaíso, con un biplano Fokker V LC, propulsado con un
motor Mercedes Benz de 170 hp. Esta aeronave había sido entregada en préstamo a
Esteguy por la Armada, que a su vez la había recibido en donación por el Comité
Franco-Argentino, luego de una exposición que se realizó en agosto de 1917 en
Buenos Aires con material de guerra. La máquina era de manufactura alemana y
había sido capturada por los franceses y declarada como rezago de guerra. Para
ponerla en vuelo, Esteguy se estableció en el extinto aeródromo del Parque
Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada en Fuerte Barragán, a pesar
de que el mismo se encontraba clausurado por resolución del Ministerio de
Marina desde Junio de 1918.
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| El L.V.G. mientras estaba expuesto en la Sociedad Rural, antes de la reparación efectuado por Esteguy (Caras y Caretas) |
La aeronave logró ser puesta nuevamente en estado
operativo tras sortear numerosos obstáculos debido a la falta de repuestos. Con Esteguy como
piloto comenzó una serie de vuelos de
prueba, pero lamentablemente, durante uno de ellos el 05 de marzo de 1919, el biplano
tuvo una emergencia que lo obligó a aterrizar planeando en el mismo aeródromo. El
avión quedó fuera de servicio por falta de repuestos y provocó la suspensión
definitiva del raid a Chile. El hecho no hizo mella en la el afán del piloto
platense, de establecer un pequeño emprendimiento aeronáutico de trabajo aéreo
y realizar actividades como escuela, traslados, vuelos especiales, etc. Para
ello le harían falta dos cosas fundamentales; un aeródromo y un avión.
Ciudad La Plata y El Dique
En 1890 se inauguró el Puerto de La Plata, infraestructura
complementaria a la ciudad La Plata y que en sus primeros años permaneció casi
inactivo. Durante los trabajos de construcción se canalizaron dos vías de agua
de 6.500 metros de longitud y 12 metros de ancho, a partir del Dique de
Maniobras ó Cabecera del Dock y naciendo desde ambos costados de este. Estas
vías son los actuales Canal Lateral Oeste y el Canal Lateral Este. Paralelos
entre sí y unidos en sus extremos por el "Canal de Conclusión".
Al término del canal Lateral Oeste se dragó y construyó el Dique N°1. Este fue
inaugurado el 26 de junio de 1909 y se encontraba a unos 500 metros del damero
urbano original y se lo conocía como El Dique ó simplemente Dique 1:
Esta denominación se debe, a que estaban previstos cuatro diques iguales, sobre
el Canal de Conclusión. Esta obra dió nombre al caserío vecino como Pueblo
El Dique según la cartografía de la época.
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| Recorte del mes de septiembre de 1919. Claramente se ve que Esteguy comenzó utilizar el campo de El Dique mucho antes de la recepción formal por parte de las autoridades (Diario El Argentino) |
Con la intensa actividad universitaria, La Plata era una
ciudad en plena renovación durante el mes de febrero de 1920, cuando Esteguy
logró adquirir un biplano triplaza Dorand AR-1 (n/s 1649-60913) con un motor Renault 8Ge de 180 hp. El avión había llegado al
país durante enero y fue armado y probado en vuelo por el piloto francés Marcel
de Saint Sulpice, de modo que el Dorand llegó a Fuerte Barragán con Esteguy a
los mandos, el 15 de febrero de 1920. El piloto platense había anunciado que
utilizaría el avión para el servicio de pasajeros (a la postre, también
terminaría siendo escuela de vuelo). Recordemos que por estos días Esteguy
trabajaba intensamente en las reparaciones y puesta a punto del L.V.G. C II. En
paralelo, se mostraba muy activo con el Dorand y su iniciativa fue apoyada por
las autoridades provinciales y municipales.
En efecto, el 15 de diciembre de 1919
Esteguy había interpuesto ante ellas, un pedido de cesión de un terreno de 43
hectáreas para instalar allí un aeródromo. No lo había hecho por sí mismo, sino
a nombre de la “Compañía de Transportes Aéreos Cóndor”, una empresa
totalmente nueva cuyas autoridades declaraban ser el propio Juan José Esteguy
como Director Técnico, C. G. Salerno como Administrador General y Juan Gualtier
como propietario. Los objetivos expuestos de la empresa eran; enlaces desde La Plata a
Villa Lugano y ciudades del interior de la provincia de Buenos Aires, cursos de
pilotaje y propaganda aérea.
De hecho, en una crónica del diario La Nación de fecha 20 de
enero de 1920, se informaba ampulosamente que en este campo “ … funcionará
la primera escuela de pilotos civiles del país” ¡!!
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| Uno de los Dorand de Esteguy, fue el registrado R108 (s/n 1649), propulsado por un motor Renault de 190 hp. (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
El predio solicitado por Esteguy era el amplio solar ubicado entre
el camino a Ensenada (hoy camino Vergara) y la Usina de Gas, con frente a la
calle 126 y a 400 metros del Dique N° 1. Esta ubicación del campo no podía ser mejor, dada
su proximidad al centro y la rapidez de las comunicaciones con el mismo. Se
accedía al sitio por medio de un camino adoquinado de la Calle 50, que antes de
llegar al lugar se convertía en una calle afirmada con escoria de carbón. A tan
sólo 150 metros de la entrada pasaban los tranvías de la Línea N° 4 que cubrían
el trayecto entre La Plata y el Dique en muy pocos minutos. Como
infraestructura, se pensaba construir un hangar de 13,00 metros de ancho por
14,00 de profundidad que permitían albergar dos aeronaves.
El 24 de febrero de 1920 fue dictado un Decreto del Poder Ejecutivo
Provincial, por el cual se cedía a la Compañía Argentina de Transporte Aéreo
Cóndor el campo de 43 hectáreas que lindante con la Usina de Gas, con el objeto
de que construyera allí un aeródromo “… que permitirá a la ciudad
incorporarse definitivamente a las actividades aeronáuticas del país”.
No está muy claro la relación de Juan José Esteguy como propietario del
Dorand (si es que lo era) y la Compañía Argentina de Transporte Aéreo Cóndor. Pues
siendo realmente dueño del biplano y contando con el apoyo de la sociedad y los
gobiernos municipales y provinciales; mal podía necesitar una empresa como
socia. Aunque este punto aún permanece en gris, lo cierto es que el campo
aledaño al gasómetro de La Plata, comenzó a ser preparado para ser adaptado al
noble destino de aeródromo.
Pero desgraciadamente en uno de los primeros vuelos de traslado a la
República Oriental del Uruguay, el 7 de marzo de 1920, Esteguy sufrió un
capotaje con el Dorand en la zona de Buceo, que lo alejó de la actividad hasta
el mes de junio de 1920. Entonces y después de varios intentos de repararla en
Uruguay, la aeronave debió ser trasladada por barco y reparada en La Plata.
En el mes de agosto, el aeródromo de Dique 1 estaba listo gracias a los denodados
esfuerzos de Enrique Anselmino, César Guzzetti (constructores y pilotos del
primer monoplano platense en 1915), Gerardo Gonzalez, Luis
Zurita y además numerosos socios del Moto Club La Plata. Así se logró poner a punto el campo y erigir el hangar para acomodar al
Dorand. Algunas fuentes orales, aseguran que este hangar era el mismo que usó
Borello en el aeródromo provincial. Refuerza lo expresado, el
hecho que uno de los integrantes del grupo de personas que ahora apoyaban a
Esteguy era precisamente Juan
Tettamanti, quien había donado ese cobertizo.
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| El Dorand AR-2 de Juan José Esteguy en una fotografía tomada el 03 de marzo de 1921 en El Dique (Diario El Día) |
Tal como se había mencionado, el servicio de vuelos con el Dorand permitiría
a los pobladores tener una rápida conexión con Buenos Aires y el interior de la
provincia. Además se preveía impartir clases de vuelo con El Dorand, un Caudrón
G.III y un hidrodeslizador Lambert con motor Renault de 180 hp y capacidad de 8
plazas, destinado a ofrecer excursiones por los canales del Puerto y Río
Santiago.
A fines de agosto se inauguró el aeródromo y comenzó entonces un período
de verdadera e intensa actividad para Esteguy, que satisfacía absolutamente
todos los requerimientos que podía con su Dorand. Su escuela contaba con cuatro
alumnos, realizaba numerosos vuelos de traslado a zonas relativamente cercanas
y algunos de propaganda aérea. Lamentablemente, el 26 de octubre de 1920 le fue
solicitado un vuelo al sur de Berisso para un traslado. Cuando estaba a punto
de tomar tierra, el Dorand embistió a tres personas que inadvertidamente
cruzaban el improvisado campo de aterrizaje en aquella localidad. El avión
golpeó seriamente a uno de los transeúntes, cuyas heridas le produjeron la
muerte dos días después. La aeronave quedó destrozada y Esteguy con heridas en
una pierna que le impidieron seguir volando por un buen tiempo.
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| Publicidad de Esteguy para sus vuelos con el Dorand. Nótese que en el intradós del ala inferior había pintado la leyenda “El Argentino”. Este era el nombre del periódico que había contratado los vuelos (Facebook.com. Fotos Históricas de La Plata) |
Para conseguir una segunda máquina, Esteguy debió emplearse como piloto
raso en la Compañía Argentina de Transporte Aéreo Cóndor con sede en
Villa Lugano, haciendo giras por el interior del país. Esta actividad le duró
el tiempo necesario como para conseguir una segunda aeronave y retornar a La
Plata. El 16 de febrero de 1921, Esteguy consiguió una máquina similar a la
primera, un Dorand AR-2 con motor Renault de 200 hp, que utilizó intensamente
hasta agosto de 1921 cuando se enroló para continuar su servicio para la
aeronáutica española en Marruecos. De allí no volvería, pues falleció en un
accidente aéreo, al sur de la localidad marroquí de Tánger mientras se
desempeñaba como piloto de la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), el 23
de octubre 1922 a bordo de un De Havilland DH-9C bautizado “Sevilla” y
con el registro español M-AAAG. El dato no es menor, pues Esteguy es reconocido
en España como la Primer Víctima de la aviación Comercial Española.
Antes de su partida, Esteguy vendió el Dorand a Juan Gualtier, quien lo
basó en Villa Lugano. A partir de 1928 cuando se estableció el Registro
Nacional de Aeronaves, este Dorand fue matriculado como “R108”
Los hermanos Artigau, Elverdín, Goggi, y Gatti
Pocos días antes de que Juan José Esteguy abandonara nuestro país por
segunda vez y para siempre, la continuidad de la actividad aérea en El Dique se
vió garantizada con el arribo de los hermanos Bernardo y Pedro Artigau. Viejos
conocidos de la breve historia aeronáutica platense.
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| Pedro Artigau y su Sopwith ½ Strutter durante 1921 (Colección Artigau. Biblioteca Aeronáutica) |
Habían nacido en 1894 y 1896 sucesivamente, en Licq-Atherey. Un pequeño
pueblo francés ubicado en el medio de los Pirineos, casi en la frontera con
España y su zona navarra. En 1897, emigraron con su familia a nuestro país,
estableciéndose en la localidad de Coronel Pringles, en el sur de la provincia
de Buenos Aires. Ya adolescentes, se iniciaron en la aviación como empleados en
el taller de Pablo Castaibert, en el aeródromo de Villa Lugano. Luego de ello
es cuando se registra el primer paso de los hermanos Artigau por La Plata, ya
que en 1913 formaron parte del grupo de ayudantes que asistió a Borello en el “Aeródromo
de la Provincia de Buenos Aires” o simplemente “Aeródromo Berisso”.
La prestación de los servicios de ambos hermanos era a cambio de instrucción de
vuelo y aunque ninguno logró brevetarse, la experiencia adquirida aquí, le
rendirían sus frutos a futuro.
Al comenzar la guerra en 1914, Bernardo Artigau retornó a Francia para
enrolarse en el Ejército Francés, donde consiguió ser asignado a una escuela de
vuelo. Luego de un período de instrucción en las bases de Tours y Avords,
recibió su brevet y pasó al servicio activo en junio de 1917. En acciones de
combate logró doce victorias sobre máquinas alemanas y al finalizar la guerra,
retornó a la Argentina a fines de 1919, condecorado y con baja honrosa.
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| José Elverdín (Internet) |
Durante este mismo período, Pedro retornó a Villa Lugano como asistente
de efímeros pilotos que pasaban por allí. Finalmente se estableció en su seno
familiar en Coronel Pringles, con la firme intención de diseñar y construir su
propio avión. Entre los meses de marzo a diciembre de 1917, Pedro logró un
biplano propulsado por un motor Gnome de 50 hp. Su poca experiencia de vuelo adquirida
en 1913, le resultó suficiente para ensayar su aparato con todo éxito al que
bautizo “Pringles”
Con experiencia de vuelo y una humilde aeronave, ambos hermanos se
reencontraron e instalaron una vez más en Villa Lugano, aunque esta vez por
breve tiempo. Pues a principios del mes de julio de 1921, los hermanos Artigau
se trasladaron al aeródromo de El Dique. Quizás a sabiendas de que el lugar
quedaría vacante con la nueva partida de Esteguy a Europa. Lo cierto es que
desde entonces, allí instalaron su base permanente. Desembarcaron con un Farman
F-41 con motor Renault de 80 hp, piloteado por Bernardo y utilizado para
propaganda aérea diurna y nocturna y un biplano triplaza Sopwith 1 ½ Strutter
propulsado por un motor Clerget de 130 hp que había sido traído desde Tres
Arroyos por Pedro en el mes de agosto de 1921. Desde entonces, la actividad
sobre La Plata fue intensa y protagonizada exclusivamente por ambos hermanos en
sendos aviones, realizando vuelos de bautismos, traslados e instrucción.
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| Recorrido de la Carrera “Copa 19 de noviembre” que se llevó a cabo el 9 de diciembre de 1923 sobre el circuito El Dique – Fuerte Barragán – Jockey Club de Punta Lara – Estación Adolfo Alsina (actualmente M.B. Gonnett)– El Dique (Iriberto J. Cena) |
Se debe destacar la calidad y cantidad de las aeronaves que utilizaron
los Artigau por estos tiempos. Claramente la condición de veterano de guerra y
su condición de as, le debió haber facilitado el acceso a este material. Junto
con el Sopwith, también llegó a El Dique un Caudrón G.III que había sido armado
en El Palomar En diciembre de ese año se sumó un segundo Sopwith 1 ½ Strutter y
en el mes de enero de 1922 un fabuloso SPAD XVI con un motor Lorraine de 220
hp. El sistema de registro de aeronaves implementado desde 1928, da cuenta de
la existencia de dos Sopwith Tractor (s/n 2848 y el otro desconocido) con motor
Clerget de 130 hp, ambos registrados el 21 de marzo 1928 (fecha posterior a los
arribos a El Dique), con registros R105 y R106 a nombre de Bernardo y Pedro
Artigau sucesivamente. Excepto el Farman F-41 que voló hasta fines de 1921, las
demás aeronaves estuvieron muy activas hasta fines de 1923
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| Destacados pilotos competidores en la carrera: Shirley H. Kingsley, Osvaldo Fresedo y Lawrence Leon (Caras & Caretas) |
En octubre de 1921, rindió su examen de piloto en
el aeródromo de San Fernando, José Elverdín teniendo
como instructor al norteamericano Williams MacMullen. El dato no sería relevante, si no fuera porque Elverdín era oriundo de
La Plata y la obtención de su brevet N° 192 fue noticia en los diarios locales
como el tercer piloto platense. De hecho, en lo sucesivo, Elverdín sería otro
de los pilotos habituales en El Dique con la presencia de un Curtiss JN-4D Jenny
con motor OX-5 de 90 hp, que adquirió en San Fernando a un precio de 12.000 $
Esta máquina fue adquirida en 1922 pero desgraciadamente tuvo una vida
muy corta, pues el 16 de noviembre de 1923 se destruyó completamente cuando
efectuaba un vuelo con Pedro Artigau a los mandos y José Elverdín como
pasajero. El accidente se produjo a causa de una fallida maniobra acrobática
realizada a baja altura. El Curtiss cayó dentro del perímetro del aeródromo y a
unos 200 metros de los hangares, salvando milagrosamente su vida ambos
ocupantes, que pudieron salir caminando de entre los restos, con sólo algunos
golpes y heridas cortantes.
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| Puesto de control de carrera en el Aeródromo de El Dique. Un Jenny en vuelo bajo y sobre él, un Caudrón G.III (posiblemente de Carlos A. Lignac) (Iriberto J. Cena) |
Este grave accidente se había producido durante los entrenamientos que
ambos pilotos efectuaban en vista de la Carrera de Aviones que se estaba
organizando entre el Aero Club Argentino y el Moto Club de La Plata, con motivo
del aniversario de la fundación de la ciudad. Se le había denominado “Copa
19 de noviembre” pero se programó para el día 9 de diciembre de 1923 sobre
un circuito El Dique – Fuerte Barragán – Jockey Club de Punta Lara – estación Adolfo
Alsina (actualmente M.B. Gonnett)– El Dique.
El evento resultó ser todo un éxito. Ese día se dieron cita en el
aeródromo más de 5.000 personas para presenciar tan importante competencia. No
dejaron un solo rincón de los alrededores que brindara una vista despejada, sin
ocupar. Algunos espectadores se treparon hasta la cubierta de la usina de gas,
los costados de las cabeceras del dique y hasta el techo de la vecina fábrica de
sombreros Erbitti y Cía. se convirtieron en formidables tribunas. En total
fueron dieciséis inscriptos: José Francisco Gatti con un Airco DH-6;
Carlos A. Lignac con Caudrón G.3; Max Holtzem con Caudrón G.3; Emilio Poli con
Salm Colombo; Jorge A. Luro con Curtiss
JN-4D Jenny; Osvaldo Fresedo (ya director de su orquesta de tango) con Curtiss
JN-4D Jenny; S. H. Holland con Armstrong; Patricio Hassett con SPAD Hebermontt;
Lawrence Leon con Curtiss Oriole; Pedro Artigau con Sopwith Tractor; Eduardo
Olivero con Udet U-4; Briand Ferrand con Potez VIII; Guillermo Hillcoat con Curtiss
17 Oriole; Otto Ballod con Fokker; Shirley H. Kingsley y Julio Marzaglia.
La partida la dio el gobernador de la provincia señor José Luis Cantilo
a las 14:30, tal como estaba previsto.
El desarrollo de la competencia fue emocionante, con el cielo surcado
por tantos aviones juntos y los espectaculares giros de 90 grados de
inclinación de Hillcoat y Ballod que lo seguía de cerca. El primero en
aterrizar fue Eduardo Olivero, lo hizo presumir a todo el mundo que era el
vencedor de la prueba, pero luego de aplicar el sistema de hándicaps, el podio
quedó establecido por Osvaldo Fresedo en primer lugar, seguidos de S. H. Holland, Lawrence Leon, Eduardo Olivero y el quinto lugar,
con un empate exacto, Patricio Hassett y Guillermo Hillcoat. El espectáculo se
completó con otras actividades como bombardeo aéreo, concurso de aterrizaje y
vuelos de acrobacia.
A partir de fines de 1923, los hermanos Artigau lentamente fueros
siendo reemplazados de El Dique por José Elverdín que habiendo repuesto su
avión Jenny por uno nuevo, logró ponerse nuevamente en actividad. Por su parte,
Pedro Artigau se alejó de la aviación y su hermano Bernardo, aún conectado con
ella tomó otros rumbos fuera de La Plata.
La actividad de vuelo en La Plata estaba concentrada exclusivamente en
el Jenny de Elverdín que realizaba principalmente vuelos de bautismo, algunas
exhibiciones e instrucción. Tarea que compartía con José Francisco Gatti y Juan
C. Goggi. Este último, también platense suboficial instructor retirado de la
Aviación de Ejército en El Palomar, que había solicitado la
baja del Servicio Aéreo del Ejército.
Entre el 26 de noviembre y el 4 de diciembre de 1924, el piloto
argentino Guillermo Hillcoat realizó una verdadera hazaña, uniendo en tiempo
récord, la capital argentina con Lima en el Perú. Para ello utilizó un Curtiss
modelo 17 Oriole, marca de la cual Hillcoat era representante en el país. El
vuelo fue realizado en adhesión de la aviación civil argentina al centenario de
la independencia peruana, ocurrida el 09 de diciembre de 1824. El hecho no
tiene ningún punto en común con el aeródromo de El Dique, pero este vuelo
sirvió como motivacional para otros pilotos en desafíos similares. Al año
siguiente, el 6 de agosto de 1925 se celebraba el centenario de la
Independencia boliviana y ello fue el detonante para que muchos la emprendieran
con raids hasta la ciudad de La Paz, capital de Bolivia.
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| Juan C. Goggi (Internet) |
Tres equipos de pilotos patrocinados por distintas instituciones
intentaron el recorrido. Ellos eran Leonardo Selvetti y José Rodríguez, por el
Aero Club Junín a bordo de un biplano Ansaldo A.5 SPA de 220 hp; Juan José
Etcheverry por el Aero Club Argentino con un Curtiss Mercury 6W 342, de
reciente incorporación al Ejército y que se había facilitado al Departamento de
Aviación Civil y por último, los platenses José Elverdín y Juan Carlos Googgi. El
avión fue bautizado “Ciudad La Plata” por el reverendo Silva y ambos
pilotos partieron desde El Dique el 11 de agosto de 1925. Luego de volar sin
inconvenientes a través de las escalas de Rosario, Rafaela, Pintos, La Rubia,
Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Villazón, Uyuni, Viacha y Oruro. Cabe
destacar que el último tramo, debió realizarse sólo con un piloto, debido a las
alta temperaturas registradas.
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| El Curtiss 17 Oriole bautizado Ciudad “La Plata”, antes de la partida (Archivo General de la Nación) |
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| Juan C. Goggi (de sobretodo y con sombrero en mano) y José Elverdín (con traje y de brazos cruzados) rodeados de entusiastas, antes de la partida en La Plata. A la derecha de. Goggi (de tapado claro) está la señorita María Inés Vega Segovia, quien había recaudado el dinero para la compra del avión. A la derecha de Elverdín (el niño con sombrero) es Iriberto F. Cena, de doce años de edad, padre de unos de los autores y con el tiempo, socio fundador del Aero club La Plata (Archivo General de la Nación) |
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| José Elverdín y Juan C. Goggi en Viacha (Bolivia) (Familia Elverdin) |
Luego de este destacable hecho, Elverdín y Goggi continuaron con su
actividad cotidiana en El Dique. Entonces surgió el inconveniente que el piloto Elverdín otra vez se encontraba sin máquina.
Sucedió que el Curtiss Oriole “Ciudad La Plata”, había sido desarmado en La Paz y enviado por tren
a Buenos Aires. Al retirarlo, se constató que había sido vandalizado y tenía
faltantes. Mediante un arreglo con el piloto y amigo Jorge Luro, Elverdín le
canjeó el Oriole dañado por un nuevo Curtiss JN-4D (quizás el registrado
R-264). Mientras tanto, a principios de 1925 el piloto oriundo de Berisso
Carlos Fructuoso Velázquez, luego de rendir el exámen pertinente, había
comprado un Curtiss JN-4D con motor OX-5 de 90 hp sumándose a la actividad aérea
en el aeródromo del Dique.
En junio de 1926, el aeródromo volvió a vestirse de gala cuando se
realizó un festival aeronáutico, organizado por el aviador argentino
Corbellini, quien tenía un espectáculo aéreo, preparado junto al paracaidista
húngaro Koranhy. Este último, ya había pasado por La Plata, pues había saltado
del biplano de Elverdín en una ocasión anterior, pero no en El Dique sino en un
campo de Ringuelet en las afueras de La Plata. En los meses de setiembre y
octubre se registró gran actividad a cargo de los pilotos Velázquez y Elverdín
con sus Curtiss JN-4D, que guardaban en el único hangar existente.
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| Bernardo Artigau y José A. Cánepa por delante de su SPAD XVI en 1927 (Archivo General de la Nación) |
A principios de 1927 llegó nuevamente a El Dique, Bernardo Artigau que
había permanecido alejado de la ciudad en otras tareas. Lo hizo a bordo de su SPAD
XVI con un motor Lorraine de 450 hp, con el que realizó vuelos nocturnos de publicidad
y además impartió instrucción a su alumno José Antonio Cánepa. Artigau, esta
vez estaba acompañado de su mecánico Andrés Ginés y del señor Américo Davel. En
esta nueva visita a La Plata, el piloto alcanzó a expresar a la prensa que
tenía intenciones de organizar una escuela de vuelo en el aeródromo. Al parecer
no pudo llevar concretar esta idea, pues a partir de entonces, Bernardo Artigau
fue contratado por Rufino Luro Cambaceres para ser
parte de la epopeya de la Aeroposta Argentina S.A.
En una extensa nota el Centro de Aviación Civil, con fecha del 20 de
octubre de 1927, insistió ante la Legislatura Provincial con un proyecto de los
señores senadores Martínez Guerrero y Sosa sobre la urgente necesidad de
construir un aeropuerto en terrenos de 60 hectáreas ya evaluados para tal fin.
El sitio se hallaba al sur de la ciudad, a 5 kilómetros del centro (este solar
sería ocupado luego por Club de Planeadores La Plata. (Ver). Uno de los
motivos expuestos en la nota, es que el aero club más cercano en dirección sur,
está en Las Flores a dos horas de vuelo.
Durante los primeros días de noviembre de 1928 llegó en vuelo Héctor
Lecuenis Bavio (brevet N°220) primer alumno de Bernardo Artigau, piloteando el
De Havilland DH-60 Moth matrícula R-124 perteneciente a la firma Bieckert en
gira de propaganda (Ver Aeródromo de Llavallol)
En la primera semana de mayo de 1929 se presentó en La Plata el doctor
Salvador Bavastro como director de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Acudió a una entrevista con el gobernador Valentín Vergara, para insistirle en
la necesidad de que la capital de la provincia de Buenos Aires, tuviera su
aeropuerto y así integrarse en la red de aeródromos que se procuraba organizar.
Para ello se pidió la reserva de terrenos fiscales ya referidos, ubicados en la
zona sur de la ciudad.
En febrero de 1930 se repitió la visita de autoridades de la Dirección
General de Aeronáutica Civil para tratar con el gobierno, el tema de la
creación del Aeropuerto Provincial; se reunieron con el Ministro de Obras
Públicas los señores Echevaguren Serna y Ernesto Cigorraga. En el mes de abril,
José Elverdín trasladó su Curtiss JN-4 hasta el aeródromo de San Fernando con
el objeto de efectuar el cambio de motor; y así con la planta de poder renovada
comenzar un curso de pilotaje a numerosas personas que lo habían pedido.
Imaginando los buenos tiempos que se avecinaban, Elverdín encargó al agente de
ventas Guillermo Hillcoat un Curtiss Travel-Air biplano triplaza, con motor
OX-5 de 90 hp.
Creación del primer Servicio Aéreo de la Policía de la
Provincia de Buenos Aires
Luego del derrocamiento del gobierno de Yrigoyen como consecuencia de la
revuelta del 6 de septiembre de 1930, la jefatura de la Policía de la Provincia
de Buenos Aires fue delegada al teniente coronel Patricio Sorondo. Entre las
prioridades de su gestión, se elaboró un proyecto para la creación del Servicio
Aéreo de Policía. Sin aviones ni pilotos, la Policía contrató inicialmente
a José Elverdín y su Curtiss Robin C-1 registrado R-164. Obviamente, como base
de operaciones se designó el aeródromo de Pueblo El Dique y el hangar del
aviador platense. Fueron numerosas los vuelos efectuados, tanto de inspección
de instalaciones en la provincia como de traslados de funcionarios, pero
fundamentalmente la idea del Jefe de Policía, era la lucha contra el cuatrerismo
que asolaba todo el territorio provincial.
La iniciativa de Sorondo había sido un rotundo éxito, pero tras un
cambio de autoridades provinciales, en junio de 1931 la Intervención Federal decidió
vender el avión Curtiss Robin mediante decreto. El producido de esta venta se
utilizó para adquirir ocho motocicletas con sidecar Harley-Davidson e Indian,
destinadas a la Policía Caminera.
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| José Erverdín a bordo de su Curtiss C-1 Robin R164 posiblemente en 1931, mientras volaba para el Servicio Aéreo de la Policía (Gabriel Pavlovcic) |
Ya en 1932, la ciudad La Plata iba a celebrar su cincuentenario y en la
sociedad se había instalado la inquietud de algunos de sus miembros en fundar
un aero club local. Hacia fines de ese año, en los periódicos locales, se
invitaba a una reunión en la sede del Jockey Club para concretar la idea. Por
fin iniciado el año 1933 había consenso en la sociedad platense en general. Con
ese motivo se realizaron varios encuentros en el mismo aeródromo de El Dique.
Así de esta manera se llegó a crear la tan anhelada institución.
Aero Club La Plata
El 18 de mayo de 1933 se firmó en el salón de actos del diario La Prensa
en La Plata, ubicado en la avenida 7 N° 870; el acta de fundación del Aero
Club La Plata. La institución nació luego de semanas de reuniones previas, por la
fuerte motivación de un heterogéneo conjunto de ciudadanos en el que se
contaban abogados, ingenieros, militares, reconocidos comerciantes, vecinos en
general y hasta un grupo de cinco alumnos del último año de la Escuela
Industrial de La Plata. El grupo pretendía tener
su propia aviación, sin tener que viajar hasta la Capital ó hasta alguno de los
muchos aeródromos que rodeaban al Gran Buenos Aires. Como primer presidente de la institución fue electo por unanimidad de
los presentes, el doctor Julio M. Facio, reconocido y apreciado Juez en lo
criminal de La Plata. La sede de la nueva institución se asentó en el Pasaje
Rodrigo, lugar ofrecido por su propietario sin costo alguno. Por su parte, sus
directivos solicitaron instalarse en el mismo terreno que once años atrás
había ocupado Esteguy y que la memoria de los platenses identificaba como el
aeródromo de “El Dique”.
La zona donde
se ubicaba este campo se había visto nutrida de gruesas instalaciones
industriales ya que en 1925 la recientemente creada Yacimientos Petrolíferos
Fiscales había decidido instalar allí su amplia refinería de crudo, mientras que en el Puerto La Plata se movían multitudes debido a la presencia
de los frigoríficos.
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| Mesa principal de la reunión realizada el 18 de mayo de 1933: 1 B.Garat, 2 José Elverdín, 3 Julio .M. Facio, 4 J. Larrán, 5 C. Falabella y 6 H. Eckermann (Diario El Día) |
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| Algunos de los asistentes a la reunión del 18 de mayo de 1933: 1 J.Pervieux, 2 S. Ambrosis, 3 H. Simmons, 4 M.Anselmino, 5 M. Artola, 6 I. Cena,7 H. Lecuenis y 8 capitán J. Macchiavelli (Diario El Día) |
En un principio el Aero Club no tuvo aeronaves propias y comenzó a
desarrollar su actividad con aviones privados como los de José Elverdín, José
Atencio o Carlos Velázquez; estas aeronaves fueron ofrecidas por sus dueños el
mismo día de la fundación, para dar instrucción.
En ese tiempo, el campo contaba sólo con el hangar que mantenía José
Elverdín. La intensidad de trabajo de la flamante Comisión Directiva pronto dio
sus frutos, en especial con tres temas impostergables; la gestión de la
Personería Jurídica, la compra de una aeronave y la construcción de hangar
propio.
La primera se gestionó y consiguió rápidamente gracias a la buena
disposición de las autoridades pertinentes. El sueño de contar una máquina
propia se hizo realidad el 18 de agosto de 1933 con la adquisición de un
Curtiss JN-4D matrícula R-221 motor OX-5 de 90 hp.Este biplano se adquirió a
la sociedad Hillcoat-Honor en la suma de $ 1.400. Para el mantenimiento de la misma, se contrató al mecánico Augusto
Volpari. El sábado 26 de agosto fue traída en vuelo desde San Fernando por el
piloto José Atencio a quien acompañó el miembro de la Comisión Directiva Juan
Eckermann. Más tarde se efectuaron dos vuelos y luego la máquina fue resguardada
el hangar de José Elverdín. En la reunión de comisión del mismo día se nombró
instructores honorarios del club a los pilotos José Atencio, José Elverdín y Carlos
Velázquez. También se fijó el precio de la hora de vuelo en $ 15.
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| Año 1933. Llegada del Curtiss JN-4D Jenny R221 a El Dique con José Atencio a los mandos (Familia Atencio) |
El tema el hangar propio se resolvió el 07 de noviembre de 1933, cuando la
Comisión Directiva decidió construir el hangar del aero club. Para ello, firmó un
contrato por $ 3.000 con la empresa Nicolás Risiglione & Cía. para la
construcción de una estructura metálica de que sería de 15,00 metros de
profundidad por 14,00 metros de ancho.
En una de las reuniones de Comisión Directiva, se puso a votación el
nombre oficial del campo de vuelo para poder membretar la correspondencia del
club. Luego de algunas propuestas se eligió por unanimidad el de “Aeródromo
El Dique”. La imagen la institución
de completó con su logo; que había sido aprobado en la asamblea del 18 de julio
de 1933. Luego de un concurso público donde se presentaron más de treinta
propuestas, resultó adjudicado al joven Marcos Giraldez. El diseño,
inspiró el arco de entrada al aeródromo, construido en 1939
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| Año 1932, José Elverdin y Carlos Velázquez por delante de un Jenny (Alas Platenses) |
En marzo de 1934, José Elverdín sumó una nueva aeronave al campo, un Curtiss Robin C2 con motor Challenger de 185 hp matrícula R-259. La buena marcha de las actividades del aero club, se vieron seriamente afectadas cuando el 28 de octubre el alumno Santiago Ambrosis en un vuelo de práctica con e Curtiss JN-4D Jenny R-221, sufrió un serio accidente que dejó la máquina irreparable, aunque sin consecuencias personales. Ante esta emergencia la Comisión Directiva evaluó diferentes soluciones, entre ellas la de pedir en donación a la Facultad de Ingeniería, un avión Ansaldo SVA-10 que estaba desarmado en el Departamento de Electrotecnia. El presidente doctor Julio M. Facio, llevó en persona una carta al Rector Doctor Chaumeil. Recién en octubre de 1935 la Facultad de Ingeniería contestó, que era imposible donar el avión SVA-10 porque había sido entregado al Centro Aeronáutico Universitario.
La situación del Club, con una envidiable cantidad de socios y sin aeronave propia, generó que la Comisión Directiva por un lado, y referentes de la sociedad platense por otro, solicitaran a la Dirección General de Aeronáutica Civil y al coronel Angel María Zuloaga, la cesión de un avión.
Desde el 28 de julio de 1931, toda la aviación civil había quedado en manos del Ministerio de Interior y su ente aglutinador se denominó Dirección General de Aeronáutica Civil. Desde su nuevo encuadre el organismo comenzó una gestión realmente fructífera y ordenada. Entre sus actos dignos de destacar, en 1933 publicó la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil, una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. En su segunda edición publicada en 1935, pero correspondiente a la actividad desarrollada en 1934, se hizo mención al Aero Club La Plata y su aeródromo. La información allí volcada, refiere a un campo con infraestructura y servicios de importancia. Según el Decreto PEN N° 60.055 con fecha 3 de mayo de 1935, se le había asignado el Código “2-B-8”
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| Distribución de hangares e instalaciones que para mediados de los años ´30 tenía el aeródromo. 1-Hangar Elverdin, 2-Hangar Aero Club La Plata, 3-Hangar Ministerio de Obras Públicas (que también ocupaba la Policía), 4-futuro hangar de hormigón y torre de control, 5-Compañía de Gas de Alumbrado (Iriberto J. Cena) |
En esta misma publicación, el Aero Club La Plata era
informado como “Institución Aerodeportiva no Subvencionada”, por lo
que no recibía ayuda para mantener su actividad y tampoco tenía material de
vuelo asignado. Desconocemos si la institución operara otra aeronave de su
propiedad, pero lo cierto es que las instalaciones del aeródromo, no se
lograban sin una buena actividad aérea. De hecho, el aero club se mantuvo
operativo a merced a los socios
propietarios de máquinas. Algunos de ellos las ofrecieron para la continuidad
del curso de pilotaje.
El reconocimiento como entidad a subvencionar fue
otorgado el 11 de junio de 1935 por medio del Decreto PEN N° 61.909 de la misma
fecha. A
dos años de ser creado, el campo ocupaba una superficie de poco más de 30
hectáreas, ya contaba con dos hangares, habitaciones para el personal, un
pequeño taller de reparaciones, indicador de dirección de viento, la señal de
círculo reglamentario en el centro de la pista, alambrado perimetral y banderas
blancas que señalaban la presencia de zanjas o pozos, de por sí numerosos.
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| Inauguración del hangar del aero club: Inga Ahlström, J. Pervieux, Julio M. Facio, J. Martinez Boero, José Atencio, J. Ruth y G. Gilardoni (Iriberto J. Cena) |
Esto último
debía ser permanentemente mantenido, por lo que se creó el cargo de Encargado
de Aeródromo, entre cuyas obligaciones figuraban las tareas de mantenimiento
del campo. La persona designada fue el señor Correbo, que era el arrendatario
de los lotes donde funcionaba un tambo, ubicado en la esquina sudeste del campo
con salida a la calle 48. Lamentablemente, la irrupción frecuente del ganado
del tambo en la zona de las pistas, plataforma y hangares, contribuyó al mal
estado del terreno de la zona de vuelo. Esta situación se prolongó varios años
hasta que se pudo desalojar ese establecimiento, dado que ocupaba
irregularmente el lugar. Paralelamente hubo que invertir mucho dinero en
gastos, y tiempo en trámites, para el mejoramiento del terreno ya que el mismo
presentaba ondulaciones y una zanja que lo cruzaba de Este a Oeste. Y como en
todas las pistas de tierra no faltaban las vizcacheras, culpables de constantes
daños en los trenes de aterrizaje.
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| Planos del Aeródromos incluídos en el Boletín Anual N°2 de la Dirección General de Aeronáutica Civil. |
Todas estas
gestiones ponían en evidencia la motivación de los integrantes del aero club,
formando varias sub-comisiones, que según fueran sus oficios, se encargaban de
gestionar lo necesario ante el gobierno, municipalidad, Dirección Provincial de
Vialidad, etc. Por su parte, los particulares se ocupaban de las gestiones ante
bancos y comercios en general. Es necesario explicar que en esa época los
aeródromos no tenían pistas ni calles de carreteo y se utilizaba la totalidad
del campo, despegando y aterrizando según la dirección del viento.
En 1936 la Comisión Directiva decide la colocación de un surtidor de
nafta y elige entre las propuestas de Y.P.F., Shell Mex y WICO, optando por
esta última; quedando instalado en el mes de abril. El valor del combustible
sería de $3 por cada 10 litros.
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| Inga Ahlström y su Comper Swift CLA-7 R222 (s/n 31/9) con motor Pobjoy de 75 hp. (Luego LV-FBA) (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
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| Curtiss Wright (s/n 984) R57 (luego LV-CAC) en el aeródromo de El Dique. Obsérvese detrás y entre las alas, el surtidor de combustible de YPF elevado en un pedestal al fondo el característico y gigantesco tanque de gas aledaño al campo (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
En ese año se sumaron varias máquinas privadas, como el Sfreddo &
Paolini S&P II matrícula R-269 de José Atencio, el Waco R-217 de Néstor
Torroba, el Comper Swift R-222 de Inga Kahlstrom de Atencio. En enero de ese
año, el socio Aquiles Píccolo le vende el Curtiss JN-4 matrícula R-264 a
Antonio Credaro.
Por fin en mayo llega la máquina asignada por la DGAC al Aero Club La
Plata; un FMA Ae.C.3 con motor Werner Scarab de 145 hp de potencia y matrícula
R-310 (s/n 9) traída en vuelo por el piloto Juan Carrizo (esta noble aeronave
volaría activamente hasta julio del ’38). Es que la cesión de esta máquina
significaba el otorgamiento de la subvención por parte de la Dirección General
de Aeronáutica Civil. También se asignó al mecánico
A. L. Ferreira para las tareas de mantenimiento.
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| El FMA Ae C.3 (s/n 9) R310, asignado al Aero Club La Plata (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
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| Otro residente de El Dique. El Latecoere 25 R315 (s/n 631) propulsado por un motor Renault de 450 hp de Víctor Creddaro (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
Creación de la Sección Aviación de la Policía de la
Provincia de Buenos Aires
El hecho de que la ciudad La Plata era la capital
de la Provincia de Buenos Aires, aportaba algunas fortalezas al aeródromo El
Dique. Primero porque se trataba de una ciudad importante que concentraba algún
poder económico que repercutía en que más aeronaves privadas lo utilizaran como
lugar de residencia permanente. Pero además, era una base
operativa natural para los aviones que el gobierno provincial comenzó a operar
desde mediados de los años ´30
El 3 de abril de 1936 se conoció un Decreto del gobernador, doctor
Manuel Fresco, por el cual creaba la “Comisión Aviación”. Ese hecho fue
motivo de un importante acto en el cual se designaban como integrantes los
señores; teniente coronel Alberto González Albarracín, Alejandro Leloir y el
doctor Hellmut Simons (un viejo conocido del aero club, pues había sido su
segundo presidente entre el período 1935-1936). La principal razón por la que
se ordenó la formación de esta Comisión, era la de recabar datos e informes
para la “implementación de servicios de aviación civil y comercial”.
Bajo esta premisa, dentro de la División Seguridad del gobierno provincial, se
creó la Sección Aviación de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Este era el segundo intento de contar con un cuerpo de aviación policial.
Recordemos que, ya en 1931 se había intentado algo similar con la contratación
y posterior compra por parte del gobierno, del Curtiss C-1 Robín de José
Elverdín.
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| José Elverdín y José F. Gatti uniformados como pilotos la Policía, delante del Waco ZQC-6 registrado R333 (luego LV-FAC y LV-ZDZ) en El Dique, durante 1937 (Iriberto J. Cena) |
Del mismo modo que ocurrió entonces, se designaron como pilotos
especializados a: José Gatti con el cargo de Jefe de Sección y Comisario
Inspector y a José Elverdín y Juan A. Pervieux, ambos como Comisarios Pilotos. Así recalaron
en el aeródromo El Dique dos máquinas de propiedad de la Policía de la
Provincia de Buenos Aires; el Waco ZGC R333 (luego LV-ZDZ) (s/n 4496) con un
motor Jacobs de 285 hp y el Waco ZGC8 R360 (luego LV-HAC) (s/n 5053) propulsado
por un motor Jacobs de 285 hp. Además, se agregó una tercera aeronave,
perteneciente al Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de la Provincia de
Buenos Aires. Se trataba del WACO YKS (Luego LV-GAC, LV-RYY, LV-XBL) (s/n
64540) con un motor Jacobs L-5 de 265 hp. En corto tiempo el
Ministerio de Obras Públicas construyó un hangar metálico para dichas
aeronaves. Más adelante se completaron estas obras con sala de pilotos y una
construcción de planta baja y primer piso que oficiaba de torre de control,
solo para las aeronaves oficiales.
Más aeronaves privadas
Mientras el Estado preparaba su propia flota aérea, los privados no le
iban en zaga con el arribo periódico de nuevas aeronaves cuyos propietarios
eran oriundos de La Plata y optaban por el aeródromo de El Dique como base. En
junio de 1936 aterrizó el Curtiss 41 Lark registrado
R-103 adquirido por Juan A. Pervieux; a fines de ese mismo año, el socio doctor
Atanasio Rafael Apreda compró un Curtiss E-16 Sedan (s/n 2205) LV-GFA; en setiembre de 1937 el Curtiss JN-4D Jenny registrado R-264
pasó a ser propiedad compartida de A. Costa Alvarez, Santiago Ambrosis, José
Elverdín y el Aero Club La Plata y en marzo de 1938 Juan M. Garat adquirió un
Curtiss C-1 Robin (s/n 260) R-358 con motor Challenger R600 de 185 hp (luego se
convertiría en el LV-REA). El día 16 de marzo de
1938, en condiciones meteorológicas adversas el Curtiss Rambler R-175 aterrizó
aparatosamente en la pista de El Dique, produciendo daños menores a la
estructura y sus ocupantes ilesos (luego se convertiría en el LV-TAA).
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| Sfreddo y Paolini SyP II R269 (s/n 2) con motor Continental 311 en su paso por el aeródromo de El Dique. La chimenea que se alcanza a ver sobre el ala, es la perteneciente a la fábrica de sombreros Ervitti y Cía.(Gabriel Tomás Pavlovcic) |
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| Uno de los primeros Fleet 2 del Aero Club La Plata. Está en el primer hangar de propiedad del aero club, que como se ve, es el N°2. A medio pintar se nota el nombre del primer presidente del aero club, Julio Fazio. El hangar anterior era el original levantado por varios particulares mucho antes (Artigau, Elverdín, Atencio, etc) |
Por estos tiempos, el aero club también incorporó aeronaves. A
instancias del socio ingeniero Marcelo Barrera Gutiérrez se compraron dos
máquinas, el Curtiss Wright Travel-Air (s/n 1303) R-207 (rematriculado LV-ABA)
al piloto Olaciregui, del Aero Club Bahía Blanca que llegó en junio y el Fleet
2 (s/n 322) R-261 (luego LV-UBA) al Aero Club Rosario, que arribó en vuelo en
el mes siguiente. El Latecoere 25 (s/n 631) R-315
(pasaría a LV-HDA) propulsado por un motor Renault de 450 hp de Víctor Credaro,
llegó en setiembre del mismo año y fue habitualmente estacionado detrás de los
hangares.Por resolución de la Dirección General de Aviación Civil, se devolvió el
Ae.C.3 R-310 y fue reemplazado por el Focke Wulf Fw-44J (s/n 34) LV-BDC. Esta
unidad fue trasladada en vuelo desde Córdoba por el Jefe de Instructores del
aero club.
Lamentablemente, el último día del año 1938 se produjo un fuerte
temporal que ocasionó serios daños a las instalaciones de la institución,
incluido un hangar derrumbado. Además, las actividades quedaron interrumpidas varias
semanas por el estado en que quedó el campo. Este infortunado hecho, fue el que
renovó la idea de un cambio de lugar para instalar el aeródromo. Esto logró
consenso en el seno de la Comisión Directiva y con los socios
en general. El presidente doctor Carlos Martín Mendy y otros integrantes de la comisión,
entrevistaron al intendente Manuel Fresco y le expusieron su preocupación.
También le entregaron planografía y un estudio acerca de los posibles sitios de
tierras fiscales en donde entendían que era factible instalar un aeródromo: entre
los caminos Blanco y Vergara; o bien en tierras fiscales de 60 hectáreas al sur
de la ciudad (ya propuesto en 1927). Estos documentos fueron girados por la
Intendencia al Ministerio de Obras Públicas de la provincia. En esa misma
reunión la Comisión Directiva tomó conocimiento de un proyecto de dicho
Ministerio, que proponía un Aeropuerto igual al presentado por el Aero Club La Plata:
tres pistas en arreglo de “estrella”, ubicado 10 km al norte del Dique y
sobre la ribera norte del Canal del Gato.
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| Esquema anteproyectual de distintas disposiciones de aeropuerto en los alrededores de La Plata (Iriberto J. Cena) |
En 1938, el Aero Club La Plata había reportado a la Dirección General de
Aeronáutica Civil una gran cantidad de horas de instrucción, lo que le retornó
con la asignación de dos nuevas máquinas: el Fleet 5 (s/n 117-BIS) LV-NCC, el LV-OBC (s/n
1837-BIS) A tan sólo cinco años de su refundación el campo tenía una notable
cantidad de residentes con una actividad envidiable.
A comienzos de 1939 el Curtiss JN-4D Jenny
R-264 (aún portaba esa matrícula) ahora era propiedad de José Elverdín; pero
había sido inhabilitado por la Dirección General de Aviación Civil por
vencimiento de su certificado. Sin embargo, mediante un extenso documento, la
Comisión Directiva le permitió volar sólo localmente y sin pasajeros. En esta
época comenzó un efecto que mostraba la pujanza del aero club; el socio DeBöer solicitó
a la Comisión la instrucción de vuelo en su propio avión, Un De Havilland
DH-60M Moth (n/s 1763) LV-CFA. Poco después, el socio Aquiles Juan Piccolo
replicó el pedido, pero a bordo de su propio Waco RNF (s/n 3555) LV-DBA.
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Inga K. Ahlström y José Atencio delante del SyP II R269 (s/n 2) en
1936. Inga había bautizado este biplano con el nombre e “Stormy Petrel” (Familia Atencio) |
Un hecho por demás significativo para el
constante crecimiento del Aero Club La Plata, fue la compra de la primera
aeronave de “cabina cerrada”. Era un Piper J-3 con motor Continental de
40 hp matrícula LV-SEA que fue adquirido a Siro Comi en $ 4.000 el 10 de mayo
de 1941. Según expresara la Comisión Directiva, en una nota a los socios, fue
un auto-obsequio de la institución para festejar su octavo aniversario. El
hecho bien podía haber sido pasado por alto, pero la silueta de este avión
implicaba el ingreso a una nueva tecnología de vuelo. No solamente porque el
famoso J-3 llegaba para quedarse, sino porque este avión revolucionó
absolutamente su franja de mercado: monomotores deportivos livianos.
En esos días, llegó al aeródromo el Curtiss
Wright Travel-Air LV-ABA (s/n 1303, ex R207) comprado a R. Subiza en $ 5.500,
aparato que tuvo gran actividad en el entrenamiento de pilotos. Además, previo pedido
de opiniones entre los socios, la Comisión Directiva resolvió en el mes de
junio, adquirir a Juan M. Garat su Curtiss C-1 Robin (s/n 260 ex R358) LV-REA,
con motor Challenger 160 hp. También en octubre de 1941 se realizó una nueva consulta
entre los socios para la construcción de un arco de entrada al campo; se
decidió hacerlo con la forma simbólica de la letra A del escudo distintivo del
Aero Club diseñada por Giraldez (En la actualidad, el aeródromo del Aero Club
La Plata en el camino a Punta Lara, tiene el mismo diseño en el portal de
entrada, clara alusión y homenaje a su paso por El Dique. Las dimensiones del
actual son el doble que las del original)
Apremiada por la intensa actividad del aeródromo y
la llegada de aeronaves más complejas, la Comisión Directiva del aero club
retomó la siempre presente intención, de mudarse a un campo acorde con las
nuevas necesidades. Para ello, en 1942 un grupo de sus miembros encabezados por
su presidente, ingeniero Marcelo Barrera Gutiérrez; el vicepresidente Ricardo
Gola; secretario Alfredo Acha y los vocales señores Luis Carlos Wolter, Osvaldo
Ripa, José María Reydó, Alberto Luis Chinelli y Francisco Trepicchio; se entrevistaron
con el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, doctor Rodolfo Moreno, con
el objeto de informarle sobre anteriores gestiones que las autoridades de la
institución habían iniciado para la creación de un aeropuerto en la ciudad La
Plata. Nuevamente se entregaron documentos y planos, definiendo el sitio
solicitado. Este era el terreno ya propuesto ubicado entre el Camino Blanco (actual
camino Rivadavia) y el camino a la Ensenada (actual Camino Vergara), hoy Parque
Provincial Gobernador Martín Rodríguez.
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| Vista aérea parcial de Aeródromo El Dique. El mismo es el lote que se encuentra en la esquina superior derecha de la fotografía. Debajo de este se observan los grandes tanques y las instalaciones de la Usina de Gas. La arteria que corre de norte a sur es la actual Avenida 126 y la calle blanca de la parte superior es el camino Vergara. La fotografía es parte de un relevamiento catastral, encargado por la Municipalidad de La Plata a José Elverdín (Familia Elverdín) |
En 1943
la Comisión Directiva renovó sus autoridades y viendo que no habían novedades ni
acciones en el gobierno que hicieran suponer que el aeródromo cambiaría de
lugar, sus miembros solicitaron a la Municipalidad de
La Plata, se le permitiera alargar el campo hacia el noreste, en una franja de
100 metros de ancho por 300 metros de largo; paralela al camino a Ensenada y así
poder operar con una pista de 1050 metros de longitud por 100 metros de ancho. Este
pedido fue denegado por la el Intendente, pues los terrenos ya estaban
comprometidos con otra institución. Ante este resultado, la actividad se
concentró en esa franja paralela al camino, pero con los 750 metros iniciales; aunque
el resto del campo era utilizando por las aeronaves más pesadas a costa de los
inevitables daños en los trenes de aterrizaje.
El 2 de octubre de 1945, fue asentado en el Registro Nacional
de Aeronaves, el IMPA RR-11 Tu.Sa. (s/n 18) matrícula LV-XBF a nombre de la Dirección de Aeronáutica
Civil, que lo asignó al Aero Club La Plata. Estas aeronaves fabricadas en la
cercana localidad de Quilmes, estaban inicialmente propulsadas por un motor Lycoming
O-145 de 65 hp pero prontamente demostraron ser subpotenciadas.Por ello, al poco tiempo de haberla recibido, los instructores solicitaron el recambio del
motor por uno de más potencia. En consecuencia, el IMPA fue enviado al
aeródromo de San Justo para reemplazarle el motor original, por un Continental
de 80 hp. Esto mejoró sensiblemente la perfomance de vuelo y también aumentó
las horas de uso.
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| Focke Wulf FW-44 Stieglitz LV-XCC, el día que se recibió de piloto Julia Pérez, aquí junto al instructor Sergio Cattoni (Iriberto J. Cena) |
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| Un MIles M.14 Magister dañado en la pista de El Dique (Iriberto J. Cena) |
Poco tiempo después arribó a El
Dique el inefable piloto Siro Comi con su Cessna 120 (n/s 9782) LV-NGO que
utilizaba para realizar publicidad aérea, escribiendo en el cielo el nombre de “SAFAC”
una conocida yerba mate de la época. Comi permaneció algunos días en El Dique
donde solicitó permiso para hangarar su máquina. Al mismo tiempo la socia y piloto
Elida Carlés utilizó el muy requerido Aeronca 65-CA Champion (s/n 17451) LV-VGA,
para vuelos de promoción y bautismo que eran patrocinados por la firma Mejoral
mediante sorteos entre sus usuarios.
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| Excelente fotografía tomada en la plataforma de El Dique del Fleet 2 LV-UBA, el Fleet 80 Canuck LV-NOW y el Aeronca 65 LV-VGA (Foto Berman vía Iriberto J. Cena) |
Durante enero de 1946 el número de
aeronaves residentes en El Dique era importante. Entre ellas estaban las del
aero club, las oficiales y las privadas. Además, eran evidentes los reiterados
fracasos para conseguir otro campo de vuelo donde trasladar el aeródromo. Esta
situación decidió a la Comisión Directiva a publicar un llamado a licitación por
el proyecto y construcción de un hangar que en principio sería metálico y con
cubierta de fibrocemento. El mismo sería de 20 metros de ancho por 22 metros de
profundidad, con una altura libre de 4,80 metros y ubicado sobre el frente de
la calle 126. Para ello se pidió un subsidio a la Dirección General de Aviación
Civil de
$ 40.000. De las múltiples propuestas presentadas, se recibieron además
cotizaciones y detalles técnicos para un hangar de hormigón armado y cubierta
metálica, que podía ser cubierto con el monto del subsidio.
Finalmente, los trabajos fueron
adjudicados a la firma Matharan y Ponce, empresa local con sede en calle
10 N°387, por un costo total de $ 45.000 que incluía la construcción de una
torre de control. Nuevamente se puso de manifiesto la excelencia de las
gestiones de los directivos, pues el 12 de febrero de 1946, dieron comienzo las
obras.
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| Comienzo de los trabajos en el hangar. Circa 1946 (foto Berman, vía Iriberto J. Cena) |
Un ejemplo notable de las políticas
en curso respecto de la aviación civil, sucedió en marzo de ese mismo año,
cuando el ing. Barrera Gutiérrez propuso la adquisición de dos Piper J.3 Cub
modelo 1943 con motor Continental de 65 hp y con 50 horas de vuelo cada uno. Se
trataban de aeronaves uruguayas, ofrecidas en el mercado argentino, matrículas
CX-AEX y CX-AEV.Una de las máquinas fue
adquirida por el propio aero club con préstamo otorgado para ese fin por el
IAYPF (El Aeronca 65 LV-VGA se había comprado con la misma metodología). El
dinero para adquirir la segunda aeronave fue aportado por Y.P.F. para ser
destinada exclusivamente por los socios del aero club que fueran empleados de
la petrolera.
Ambos aviones llegaron a El Dique a fines de ese mes, con las
matrículas LV-NCE el (n/s 10592) y LV-NCF el n/s (43-29301) y fueron
inmediatamente puestos en servicio luego de ser inspeccionados por los
mecánicos de la institución. Enseguida se produjo el arribo del Focke Wulff 44-J
Stieglitz (n/s 108) LV-XEI asignado por la DGAC.
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| Publicidad aparecida en la revista Alas Platenses, sobre el proyecto de hangar-torre de control de 1946. (Iriberto J. Cena) |
En el mes de octubre se terminaron las obras del hangar y la
empresa contratista entregó estas monumentales instalaciones que daban al
aeródromo una enorme importancia. A fines de 1946 y los inicios del año
siguiente, comenzaron a llegar numerosas aeronaves de la Comisión de Aviación
que seguía muy activa. Se sumaron los Cessna T-50 Bobcat (s/n 1535) LV-XXF y
(s/n 1221) LV-ABW, el Stinson 108 Voyager (n/s 403) LV-XXG y el Waco YKS-6 (n/s
4540) LV-XBL. Por su parte los privados trajeron un Waco ZQC (n/s 4326) LV-NDY
de propiedad de Raúl Guevara y los Piper J-3 Cub (n/s 20431) LV-NJR y (n/s
20218) LV-NIL asignados a la institución.
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| Cessna T-50 Bobcat (s/n 1535) LV-XXF de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena) |
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| Noorduyn Norseman Mk-IV (n/s 668) LV-XYV de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena) |
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| Stinson 108 Voyager (n/s 403) LV-XXG de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena) |
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| Foto aérea del año 1947 del campo ya con el hangar de hormigón y su torre, el arco de acceso y el hangar del Ministerio de Obras Públicas. A la izquierda obsérvese el tanque de gas (Enrique Casalanguida) |
El fin de El DiqueDurante la década de los ´40 nuestro país entró en una sucesión de
hechos de importancia que repercutieron en profundos cambios políticos y
sociales. La llegada del peronismo al poder a partir de 1945, determinó la
aplicación de políticas concretas en materia de aeronavegación.
Las mismas fueron establecidas por el Decreto del Poder Ejecutivo
Nacional Nº 9.358/45 del 27 de abril de 1945. Entre su articulado, la norma
tenía un apartado especial para la infraestructura aeronáutica, pues se
establecía que esta, era de exclusiva participación e ingerencia del Estado.
Esto venía como anillo al dedo a los aero clubes, pues significaba que muchos
podían sacarse de encima la pesada carga de administrar y mantener un aeródromo
completo.
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| Miles M.14 Magister (s(n 957) LV-XMH, asignado al Aero Club La Plata. Circa 1949. En el fondo puede observarse la parte interior del arco de acceso al aeródromo con la forma de “A”. Detrás de él, la frondosa alameda de la calle 126 (Iriberto J. Cena) |
El Estado se lanzó a concretar una planificación de infraestructura como
no se había visto jamás. En términos de aviación general, el programa comenzó
con la regularización de tierras ocupadas por los aeródromos existentes y la
expropiación de los nuevos a ser creados. Pero esta iniciativa no era
exclusividad del gobierno federal. La gestión provincial a cargo del gobernador
coronel Domingo Mercante, también tenía su propio programa de creación de
nuevos aeródromos en todo el territorio y que había delegado en la Dirección
Provincial de Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires. Con ambos cursos de
acción, el histórico pedido de las autoridades del aero club encajaba
perfectamente con los planes del gobierno y en consecuencia se desarrolló un
proyecto de un gran aeródromo al sur de la ciudad La Plata.
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| Plano de El Dique según la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) |
Estos terrenos fueron expropiados y la construcción comenzó hacia 1947
con un esquema de obras, basado en un proyecto muy simplificado de la versión
original. Con la obra en marcha, el gobierno decidió mudarse de inmediato. A
fines de 1947 el Ministerio de
Obras Públicas desmontó el hangar metálico que compartía con el Servicio de
Policía , para trasladarlo al nuevo sitio. En julio del año siguiente, las
obras continuaban, cuando la Dirección de Aeronáutica Provincial retiró de El
Dique los Stinson 108 Voyager LV-XXG y LV-XYW, el Waco Waco YKS-6 LV-XBL, el Noorduyn
Norseman Mk-IV (n/s 668) LV-XYV.
Aún con las obras del nuevo aeropuerto en marcha, las
autoridades del aero club reiteraron ante las autoridades, su pedido del campo propio
ubicado entre los caminos Vergara y Blanco. Esta vez, el gobierno no hizo oídos
sordos y respondió negativamente a la solicitud, aludiendo que esa zona estaba
siendo forestada. La Comisión Directiva fue por un nuevo terreno fiscal ubicado
entre el camino Blanco (camino Rivadavia) y la Diagonal 74. A fin de 1948, el
Gobernador coronel Domingo Mercante concedió una audiencia a los directivos del
aero club, en la cual estos insistieron con la necesidad de nuevos terrenos y
expusieron, entre otras razones, la cantidad récord de horas voladas que sumaban
660. Esta vez la respuesta fue rápida y no tardó en llegar; a través de la
Dirección de Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas, se ofreció un campo
recién expropiado “detrás del cementerio”. Este era el comprendido entre las
calles 76 y 143, donde casi diez años después llegaría el Club de Planeadores
La Plata. La Comisión Directiva decidió no aceptar este campo, por considerarlo
poco accesible. En vista de ello se volvió a presentar el pedido para prolongar
la pista, no demarcada, en sentido noreste – suroeste en 300 metros y seguir
operando en El Dique.
En enero de 1950 los trabajos del lado aire se encontraban avanzados, al
igual que un amplio hangar que había sido proyectado por la Dirección de
Arquitectura provincial. La habilitación se produjo en el mes de abril de 1950,
como aeródromo público de 3° Categoría y denominado “La Plata”
El 06 de enero de 1951 la Comisión
Directiva informó que el ingeniero Marcelino Penna había llevado a cabo
exitosas gestiones ante autoridades provinciales, solicitando terrenos de una
parte de los “Bañados de la Ensenada” sobre el camino a Punta Lara; pero
esta vez situados sobre el lado oeste de la Diagonal 74. Mientras tanto, la
situación en el aeródromo del Dique era cada vez más crítica, debido a que ya
no se contaba con ayuda externa, provincial ó municipal para el mantenimiento
del campo. La situación se agravó el 22 de abril, cuando se recibió una nota de
la Dirección General de Aeronáutica Civil, donde expresaba que el organismo “lamenta
tener que notificar la Clausura del Campo de Vuelo”, alegando los “futuros
problemas de seguridad debido a la ampliación de plantas de la Destilería de
YPF”.
Lo que había sucedido era que el terreno
adyacente al aeródromo, que desde 1887 arrendaba la empresa privada Compañía de
Gas de Alumbrado y alojó el enorme tanque de gas, volvería a ser terreno fiscal
para la ubicar la Planta de Gas Natural, sector que en esa época era parte de
YPF y que luego de algún tiempo pasaría a Gas del Estado. Sin embargo, la
actividad de vuelo continuó hasta fines de julio cuando una sucesión de tormentas
y mal tiempo impidió toda práctica aeronáutica. Estimando que la interrupción
sería larga, dado el estado del campo, la Comisión Directiva resolvió, el 18 de
agosto de 1951 trasladar al aeropuerto provincial todas las máquinas que
estuvieran en condiciones y proseguir allí su actividad regular. Así el Aero Club La Plata, heredero de ese
campo de vuelo histórico, cerró un ciclo formidable de hechos aeronáuticos que
hicieron constante el progreso de la Aviación Civil Argentina.
Finalmente, el día 10 de marzo de 1952 se
recibió una comunicación de la Dirección General de Aeronáutica Civil donde
notificaba que “… por disposición
N° 483 inhabilítase el Aeródromo Público El Dique ubicado al NNE del límite de
la Ciudad La Plata a los 34°53’ de latitud sur y a los 75°56’ de longitud
oeste”. Al tomar la posesión de los terrenos del
extinto aeródromo, la planificación que YPF tenía para ampliar las
instalaciones de la planta de gas, dio cuenta del hangar y la torre de control
que fue prontamente demolido. Antes, el 13 de julio de 1951 el Gobierno de la
Provincia había firmado el decreto N° 12.094 mediante el cual se le otorgaba el
uso de los terrenos sobre el Diagonal 74 al Aero Club La Plata.
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Fotografía
satelital actual de la ciudad de La Plata con la ubicación de los tres
aeródromos que hasta 1921 existieron allí (Aeródromo Extintos) |
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| Fotografía satelital actual de la zona urbana donde antiguamente se encontraba el aeródromo de El Dique (AE&O) |
Este trabajo fue realizado con la colaboración y los valiosísimos aportes de Iriberto Julio Cena, a quien agradecemos poner a nuestra disposición sus archivos y conocimientos sobre la ciudad de La Plata.
Publicado el 04Ene24
1° Actualización 01Ene26
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Entrevista con Familia Elverdín.
Entrevista con Familia Atencio
Entrevista con Familia Valeiras
Entrevistacon Mario Facchini
Entrevista con Olga Carisio
Entrevista con Irma Pinto
www.aeroclublaplata.com.ar
www.facebook.com/fotoshistoricasdeLaPlata/photos
www.aerodromosextintos.blogspot.com
www.issuu.com/norbertotraub/docs/revista_aerohistoria_n_8-2021/s/14913985
