Este no es un trabajo inédito ni novedoso. A lo largo de muchos años este tema ha sido tratado por varios autores importantes; Gustavo Numan Costabel, José María Antonio Biedma Recalde, Raúl Larra, Juan Hilarión Lenzi, Oscar Rimondi y Mario Markic. Ellos han publicado excelentes artículos y libros que han quedado como referencia ineludible de la aviación patagónica. Sucede que, de un modo u otro, todos han mirado el tema parcialmente. Estas producciones han sido escritas poniendo foco sobre los personajes, sus vivencias o las aeronaves utilizadas. Pero intentamos ahora echar un poco de luz sobre una planificación genial que, dada la época en que fue realizada, sólo pudo ser llevada a cabo y sostenida en el tiempo, por personalidades cuyo único interés era el verdadero desarrollo de un modelo de país como jamás lo hemos visto. Fue un hecho intrínsecamente planificador y sostenido por la mejor utilización que se le pueda dar a la aviación: la asistencia humanitaria.
El Chasqui Aéreo es una historia muy sensible a la sociedad santacruceña. Castigada por años de aislamiento, producto de la geografía y el clima propios de su territorio, la aviación llegó para extender un manto de piedad a almas desesperadas.
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| Portada de la edición original de Volando sobre la Patagonia. El volumen de Gustavo Numan Costabel, publicado en 1936 (AE&O) |
Introducción
La Patagonia se considera como territorio desde el cauce del Río Colorado hacia el sur. Se extiende por 931.000 km2 y esto implica el 33% de la superficie de toda Argentina. Es la zona de menor densidad poblacional y comprende las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
Santa Cruz es la segunda provincia más extensa del país y la más grande de la región patagónica. Tiene 244.000 km2 y una densidad poblacional de 1.4 habitantes por km2. Ocupa el cono más austral de la Argentina continental.
Es una provincia cuya colonización fue tan dura como la geografía y clima que la componen. Su desarrollo comenzó desde la costa oceánica y lentamente fue introduciéndose en territorios infinitos, desconocidos e inhóspitos. Un suelo helado y desértico hizo casi imposible cualquier construcción humana. Y cuando los exploradores sintieron haberla conquistado por conocer cada uno de sus rincones, comenzó la dura tarea de convivir con ese infierno helado.
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| Mapa de la Provincia de Santa Cruz (Argentina Xplora) |
Un Gobernador de peso
Los primeros años de la década de 1930 fueron muy duros para la economía global, pues aún existían resabios de la Gran Depresión debido a la caída de la Bolsa de New York, en octubre de 1929. Ese mismo año, nuestro país sufrió el primer Golpe de Estado de nuestra historia. Con una economía en crisis y la situación política caldeada, el gobierno de facto convocó dos veces a elecciones generales en el año 1931. Esta fue una de las primeras maniobras del fraude que caracterizó la década. Finalmente resultó electo Agustín Pedro Justo que asumió el poder el 20 de febrero de 1932
Durante una de las últimas sesiones de ese mismo año, el Senado de la Nación prestó el acuerdo correspondiente a los nombramientos del Poder Ejecutivo Nacional para los cargos de Gobernadores de los Territorios Nacionales. En Santa Cruz, fue designado Juan Manuel Gregores, a sugerencia del Ministro de Marina, contralmirante Pedro Segundo Casal. La designación fue firmada el 21 de septiembre de 1932 pero asumió de hecho el 9 de noviembre.
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| Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945 (AE&O) |
Ya desde 1930, Gregores había comenzado a trabajar una chacra de su propiedad en la localidad de Cipolletti, en la provincia de Rio Negro. Como ex marino, era un buen conocido del ministro Segundo Casal y este lo recomendó para ser designado como Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz en septiembre de 1932. Como el hombre de acción que era, focalizó su gestión en minimizar el aislamiento a la mayoría de los pueblos ubicados en la cordillera y la estepa existente entre ésta y la costa. Además, brindó a Río Gallegos la autonomía necesaria para convertirla en el centro urbano de importancia que merecía ser como capital del Territorio.
Para ello utilizó sus profundos conocimientos en comunicaciones, de forma tal que estableció una verdadera red de estaciones de radio en cada pueblo, comunidad o puesto de importancia. A principios de 1933, instaló el primer taller radioeléctrico de Santa Cruz, que contaba con aparatos de recepción y transmisión.
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| Aspecto del Destacamento Policial de la localidad de Tres Cerros. El Gobernador Gregores confió en el cuerpo policial para operar y mantener su red de comunicaciones. Este tipo de construcciones se erigían cerca de cada pista (Facebook. Mi Río Gallegos) |
La red de radios solucionó la mitad del problema de conectividad. Pues si bien ahora existía comunicación instantánea y la información era transmitida en tiempo real, la mayoría de las situaciones aquejantes no podían ser solucionadas de inmediato debido a las distancias. El problema era, fundamentalmente, el envío de asistencia, traslados de enfermos, doctores y medicamentos; hacia o desde Río Gallegos.
El Servicio Asistencial Aéreo
El Gobernador Gregores tenía veinte años de servicio en la Armada Argentina. Si bien estuvo embarcado numerosas veces y se especializó en comunicaciones, había podido ver con sus propios ojos el avance arrollador de la aviación en el servicio naval. Por eso sabía que el avión era una verdadera herramienta que podría serle de suma ayuda en su cruzada contra el aislamiento patagónico.
Además, su hermano mayor el capitán de fragata José Gregores había sido designado como primer director de la Escuela de Aviación Naval y su hermano menor Guillermo Gregores, con el grado de alférez de navío, falleció en 1925 tripulando un Curtiss JN4
Por esa época, en Río Gallegos, la aviación también era cosa cotidiana. Desde marzo de 1930 la ciudad había sido incorporada como escala regular a la ruta patagónica de la Aeroposta Argentina S.A. Dos veces por semana el aeródromo local recibía a los Laté 25 con el correo despachado desde Buenos Aires el día anterior, además de pasajeros y algo de carga. Estos aviones habían significado un verdadero hito en la historia provincial, pues de repente la distancia que separaba Santa Cruz de las provincias del norte ya no se medía en días o semanas, sino en horas.
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| El piloto Rufino Luro Cambaceres, de la Aeroposta Argentina, en el aeródromo de Río Gallegos, antes de la partida del Correo aéreo al norte. Junio de 1930 (Facebook Mi Río Gallegos. Luis Milton Ibarra Philemon vía José A Weisser) |
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| Norberto Fernández Lorenzo y su Curtiss Oriole R110, bautizado "San Lorenzo" (Luis Milton Ibarra Philemon vía Facebook Mi Río Gallegos) |
Además del aeródromo de Río Gallegos, la provincia contaba con otros tres campos similares: Puerto Deseado, San Julián y Puerto Santa Cruz. Todos creados y explotados únicamente por la Aeroposta y ubicados en la costa atlántica.
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| Plano de aeródromo publicado en el Boletín de la Dirección de Aviación Civil N°1 de 1934 (AE&O) |
Casi podría afirmarse que para la época y en esas latitudes, en Río Gallegos la aviación era algo cotidiano en septiembre de 1932, fecha en la que Juan Manuel Gregores fue designado a cargo de la gobernación del Territorio.
Para complementar su red de comunicaciones con asistencia efectiva, el gobernador Gregores solicitó al estado nacional una aeronave y su requisitoria tuvo buena acogida, pues en los primeros meses de 1934 le fue asignado nada menos que el Lockheed 1 Vega (s/n 4) registrado R48. Esta aeronave era toda una revolución para la época, pues en el hemisferio norte había sido protagonista de numerosas carreras aéreas, raids y vuelos récord. Tenía una cabina amplia, con buena capacidad de transportar carga y pasajeros, un motor robusto y potente y por su construcción en paneles de madera terciada era particularmente veloz. Este avión en particular tenía sobre sus espaldas una especial trayectoria, pues había sido parte de una expedición científica a la Antártida realizada entre 1928 y 1930.
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| El Lockheed 1 Vega (s/n 4) registrado R48 en lugar y fechas desconocidos, pero cuando estaba afectado a la Aeroposta Nacional, antes de ser asignado a la Gobernación de Santa Cruz, (Peter Amos Collection) |
Durante este período el investigador norteamericano Sir George Hubert Willkins preparó una expedición a la península antártica con el auspicio de la National Geographic Society, cuya finalidad era sobrevolar el polo sur. Para ello se prepararon dos Lockheed 1 Vega; el s/n 4 con el registro americano X3903 y el s/n 17 registrado X7439. Esta expedición se inició en la temporada estival de 1928/1929 y continuó en la temporada siguiente, 1929/1930. Aunque lograron algunos vuelos importantes no pudieron cumplir su cometido de alcanzar el polo sur.
En el viaje de regreso, la expedición hizo escala en Montevideo en donde desembarcaron todo el material que pudiera ser vendido o recolocado. Entre ellos estaban dos Vega, que terminaron siendo adquiridos por la Dirección de Aeronáutica Civil de nuestro país, a precios ocasión. Los aviones fueron trasladados a Buenos Aires y quedaron amarrados en Puerto Nuevo, donde fueron inspeccionados por personal de la Armada y su nueva propietaria civil.
De tal peritaje se concluyó que los aviones no estaban en buenas condiciones y se resolvió utilizar partes del s/n 17 para dejar operativo al s/n 4. Estas reparaciones se efectuaron en instalaciones de la Armada, a pesar de que el avión estaba destinado a ser civil. Se asentó en el registro de aeronaves el 12 de julio de 1930 como “R48” y fue trasladado al aeródromo de Morón donde quedó a disponibilidad de la Dirección de Aeronáutica Civil.
Aunque hay pocas evidencias sobre el uso inmediato que se le dio al Vega, se sabe que estuvo vinculado a Ia Aeroposta Argentina. La empresa había dejado de operar sus servicios hacia el norte en mayo de 1931 y hacia el sur en junio del mismo año. Esta situación generó el reclamo popular, que solicitó al Estado su reanudación, lo que se hizo efectivo mediante un decreto promulgado en septiembre, por el que la Dirección de Aviación Civil se hizo cargo de esos vuelos en forma temporaria. El R48 fue afectado a la ruta a Asunción del Paraguay, efectuando su primer vuelo el 2 de agosto de 1931 con Rufino Luro Cambaceres como piloto. Durante 1932 y parte de 1933 la vida operativa del avión es neblinosa, por lo que es posible que quizás haya sufrido un accidente menor y enviado nuevamente a los talleres aeronavales para su reparación.
El hecho de que el Vega estuvo afectado a Aeroposta no es un dato menor, pues esta es una de las claves que nos permitirán suponer por qué la Dirección de Aeronáutica Civil lo transfirió a la Gobernación de Santa Cruz. Rufino Luro Cambaceres era uno de los responsables operativos de las rutas de Aeroposta Argentina, que explotó el Estado con el nombre de Aeroposta Nacional durante el breve período que las tuvo a cargo, desde septiembre de 1931 hasta el 31 de mayo de 1932
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| El Vega listo a partir. Gustavo Numan Costabel a la izquierda, Willy Caper, Faustino Salgado, Piccard y Davidson (Fabebook Mi Río Gallegos) |
Aparentemente el avión estaba fuera de servicio, pero
fue rápidamente reparado y se le aplicó un esquema de pintura de color naranja
con una franja blanca a los costados del fuselaje y las jinetas nacionales en
cada puntera de ala. Fue enviado a Santa Cruz el 31 de mayo de 1934 con el
piloto Gustavo Numan Costabel a los mandos. Aquí entra en nuestra historia este
personaje, quien fue el pionero en estos vuelos provinciales.
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| Gustavo Numan Costabel enfrente del Vega que había bautizado “Flecha de Plata” (Gustavo Numan Costabel) |
Numan Costabel era bahiense, nacido en 1902. Su juventud la transitó en su ciudad natal donde asistió a la escuela de mecánica agrícola y su primer empleo con catorce años, fue precisamente como trillador. Pero su verdadera pasión eran los aviones y en 1922 abandonó el campo para emplearse como aprendiz de mecánico en el aeródromo de Castelar, donde tenía su base el Centro de Aviación Civil. Estas fueron sus primeras horas de vuelo, pero no como piloto, sino como mecánico acompañante. Tiempo después se inscribió en el Aero Club Bahía Blanca obteniendo su brevet y completó en Buenos Aires, el de “Segunda Categoría” que lo convertía casi en profesional.
Su experiencia de vuelo fue como piloto del acróbata negro Henry Johnson y propietario de un Curtiss J4 Jenny. Cuando no tuvo trabajo, formó parte de la tripulación de una goleta carguera de dos mástiles bautizada “Patagonia”, con la que recorrió las costas del sur de la provincia de Buenos Aires transportando trigo entre Bahía Blanca y Puerto San Blas. Vuelto a la actividad aérea en el Centro Universitario de Aviación en el aeródromo de Morón, Numan Costabel se dedicó a trabajar para perfeccionarse en el vuelo y buscar empleo como piloto.
En estas circunstancias, no es de extrañar que quizás haya sabido de las necesidades de la Gobernación de Santa Cruz y que haya aplicado para el puesto. O bien llegó a él por recomendación de otros pilotos. Es difícil saber cómo fue fehacientemente que Numan Costabel terminó como principal responsable de los vuelos de la Gobernación y a cargo de una aeronave casi nueva como el Vega. Algunos autores refieren a que fue el mismo Gobernador Gregores quien se trasladó hasta Bahía Blanca para entrevistarse con Numan Costabel y allí mismo lo contrató.
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| 25 de mayo de 1935 en alguna localidad del interior santacruceño (Gustavo Numan Costabel) |
Lo cierto es que Numan Costabel fue el encargado de retirar al Vega de la Base Aeronaval Punta Indio y, luego de su instrucción en una máquina de tan singulares características, la trasladó hasta Río Gallegos. El vuelo estuvo plagado de inconvenientes meteorológicos, pero el avión llegó a destino el 31 de mayo de 1934. Esta fecha es la que se da como formalmente inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz.
El “Aeródromo de Río Chico”
La implementación del Servicio
Asistencial Aéreo, implicó la incorporación de un formidable avión, además y
también la creación de un aeródromo desde cero para poder operarlo. Recordemos
que para entonces, Río Gallegos ya contaba con el aeródromo de la Aeroposta
Argentina y luego de cuatro años de uso, había sido equipado con instalaciones
adecuadas y dimensiones acordes. Es decir, que cuando el Vega aterrizó en la
ciudad este campo estaba disponible, pero por alguna razón Gregores decidió
preparar, construir y explotar su propio campo.
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| Vista aérea de las instalaciones del campo de Río Gallegos en 1937. Todas ellas habían sido provistas a cuenta y cargo de la Aeroposta Argentina (Archivo General de la Nación) |
Este fue ubicado en un terreno despejado, ralo y sin obstáculos, a 15 kilómetros al sur del centro de la ciudad. El sitio era casi lindero al Río Chico y por tanto se lo conoció como el “Campo de Río Chico”
Se ocupó una superficie perimetralmente irregular de unas 75 hectáreas, donde se trazaron tres pistas en arreglo de “A”; una pista orientada 14/32 de 950 metros de longitud y 45 de ancho, una casi perpendicular orientada 08/26 de igual dimensión y 60 metros de ancho y una tercera 05/23 de igual dimensión y 800 metros de largo y 35 de ancho.
El campo se equipó con un hangar, un fichero y una vivienda de encargado. Con el tiempo se le sumó un surtidor de combustible. También contaba con un pequeño taller de mantenimiento a cargo del mecánico Villanueva Iglesias, que también era parte de la tripulación del Vega en cada vuelo.
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| Planos de Aeródromo de GAA de 1948 |
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| Costabel con la radio portátil del avión intentando establecer comunicación con Río Gallegos (Gustavo Numan Costabel) |
Los vuelos se hacían en forma irregular
de acuerdo a las necesidades planteadas a través de la red de radio y conforme
a lo que solicitaba cada población. Generalmente se trataba de traslados
llevando correspondencia, mercadería, medicinas, un doctor o el propio paciente
que era evacuado hacia Río Gallegos. En tanto no se tratase de una urgencia y
la cantidad de pasajeros lo permitiera, era el propio Gobernador Gregores quien
abordaba el Flecha de Plata, como Numan Costabel había bautizado al
Vega, para observar desde cerca la realidad y necesidad de los pobladores.
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| Mapa de las Estaciones de radio y aeródromos publicados en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 (AE&O) |
Debemos resaltar que desde que Gregores instauró el servicio aéreo, Norberto Fernández ya era piloto y era propietario del Oriole “San Lorenzo”. No es de extrañar que el propio Fernández haya intentado ocupar el lugar de Numan Costabel y tampoco es descabellado suponer que Gregores no lo designara por el tipo de licencia que poseía Fernández. Desde abril de 1934 se había instaurado un nuevo sistema de otorgamiento de patentes licencias y certificados de pilotos de aeronaves civiles. En él, las mismas se dividían en Patentes “A” para pilotos de turismo, Patentes “B” para pilotos profesionales y Patentes “C” para los de transporte.
De hecho, Gregores, Numan Costabel y Fernández, tuvieron una reunión a los efectos de conocer las intenciones del joven piloto de sumarse al Servicio Territorial y además para evaluar sus conocimientos teóricos y habilidades prácticas. Para ello, ambos efectuaron un largo vuelo de tres horas en los que su desempeño fue más que aceptable. Aunque no fue convocado de inmediato, quedó como posible incorporación a futuro.
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| El antiguo propietario del Vega, sir Hubert Willkins visitó Río Gallegos en el verano de 1934/1935 de paso para una nueva expedición en la Antártida. No perdió oportunidad de visitar su vieja máquina y fotografiarse con Numan Costabel (Gustavo Numan Costabel) |
El 2 de julio de 1935, Gregores solicitó a Numan Costabel que asistiera con el Flecha de Plata a la Estancia La Esperanza, en las cercanías de Chali Aike. Allí se había construido una pista y sus responsables estaban preparado un sencillo acto de inauguración. Mientras este se llevaba a cabo, las condiciones del tiempo desmejoraron rápidamente, de tal modo que el piloto decidió permanecer en la Estancia y aguardar una mejora del clima. Esto recién sucedió el 10 de julio. Después de recibir el parte meteorológico de la situación en Río Gallegos, se decidió el despegue. Para ello fue necesario descongelar la gruesa capa de hielo acumulada en los planos del Vega y efectuar corridas a lo largo de la pista, para despejar la acumulación de nieve.
El vuelo fue normal y luego de un corto tiempo arribaron a la vertical de Río Gallegos, pero una densa capa de niebla les impidió el aterrizaje. Numan Costabel decidió dirigirse con rumbo sur, donde sabía que las condiciones mejoraban y además conocía algunos lugares aptos para descender. En efecto, en las cercanías de la Estancia el Cóndor, pudo aterrizar felizmente en un cañadón con orientación norte-sur y allí pernoctó.
El 11 de julio amaneció despejado y con sol, por lo que se decidió a partir. Intentó despegar utilizando unos 500 metros detrás de un alambrado, aprovechando la pendiente favorable. Sucedía que este cañadón se encontraba unos 300 metros por debajo de una meseta alta que producía fuertes turbulencias. El Vega, logró hacerse al aire, pero aún con poca velocidad fue afectado por una fuerte ráfaga de aire que hizo que la rueda izquierda impactara con el terreno. Esta se desprendió del fuselaje, produciendo el golpe de toda la aeronave contra el suelo. Además del tren de aterrizaje, el motor se desprendió por completo y toda a proa quedó destrozada. Tanto Numan Costabel como Villanueva Iglesias resultaron con heridas leves y un poco golpeados.
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| Estado en que quedó el “Flecha de Plata” luego del fallido despegue de la Estancia el Cóndor, el 11 de julio de 1935 (Hermanos Draguisevich vía Luis Milton Ibarra Philemon) |
Al informar al Gobernador del accidente sin consecuencias personales, Gregores ordenó un sumario administrativo y además dispuso que enviaran los restos del Vega a los talleres de la Armada en Bahía Blanca para evaluar su reparación. Gustavo Numan Costabel dejó su empleo y también retornó a Bahía Blanca, decisión que ya tenía tomada desde mucho tiempo antes.
Epoca de transición
Los mecánicos de la Armada Argentina no tardaron mucho en darse cuenta de la inviabilidad de reparación del Vega debido a su particular estructura de madera terciada. En los papeles, el Lockheed 1 Vega (s/n 4) registrado R48 fue dado de baja el 28 de octubre de 1936 por Decreto N° 93.190.
Durante los catorce meses que había estado operativo, se habían realizado con el Vega más de 150 vuelos asistenciales en el territorio de Santa Cruz; lo que implicaba numerosas vidas a salvo y el traslado de ayuda en situaciones apremiantes. Estaba claro, que el servicio era todo un acierto del Gobernador Gregores y que era necesario que se mantuviera en el futuro.
Claramente el accidente de Numan Costabel produjo la suspensión de los vuelos asistenciales, pero entonces cobró importancia Norberto Fernández y su biplano, pues José Manuel Gregores solicitó a este joven piloto la realización de algunos traslados de urgencia. Para entonces, en el aeródromo de Río Chico ya había dos aeronaves de propiedad privada; el Curtiss Oriole R110 “San Lorenzo” de Norberto Fernández y un segundo Oriole R197 bautizado “Pájaro Blanco” de su padre, también llamado Norberto Fernández, quien entusiasmado por la actividad de su hijo, también había aprendido a volar.
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| Los dos Orioles de la familia Fernández en el hangar de la Estancia La Carolina (ubicada unos 91 km al noroeste de Río Gallegos). Norberto Padre a la izquierda y Norberto hijo a la derecha. El primer Oriole es el “Pájaro Blanco” R197 (Teresa Asunción Fernández Lorenzo vía Luis Milton Ibarra Philemon) |
El accidente del Vega había ocurrido en
el mes de julio. En pleno invierno patagónico, es decir durante los meses en
donde más se necesitaba. Era imperioso restituir el servicio aéreo. Para
hacerse de fondos, Gregores promovió una cooperadora entre los pobladores de
todo el territorio.
En 1935, la Aeroposta Argentina decidió modernizar su flota de cansados Late 25 por los más pesados Laté 28. Estos últimos eran aviones que ya estaban siendo reemplazados en Francia y eran tan obsoletos como los Laté 25, pero tenían más capacidad de carga, más potencia y una cabina más confortable para pasajeros. El primero de ellos fue registrado en nuestro país en el mes de noviembre, por lo que de inmediato Aeroposta puso a la venta uno de sus Late 25
La máquina tenía varios interesados, pero enterado de esta posibilidad, Norberto Fernández padre, pudo adquirirla gracias al aporte del empresario Juan Méndez y la gestión de su amigo Domingo Yrigoyen, también piloto de la empresa. Se trataba del Late 25-3.R equipado un motor Renault de 450 hp, s/n 603 ex F-AIEH y registrado en nuestro país como R211 (luego se convertiría en el LV-EAB). En el momento de su venta tenía 1.826 horas voladas, lo que se traducía en un buen tiempo de uso por delante debido a la fortaleza estructural del avión.
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| El Laté (s/n 603) con la matrícula francesa F-AIEH. Una vez nacionalizado pasó a ser el R211 y desde 1938 LV-EAB. Había sido bautizado “Piloto Ficarelli” (Facebook. Mi Río Gallegos) |
Pero para el Gobernador Gregores esta era una situación precaria, pues los vuelos eran efectuados por un privado que cobraba por su servicio. Aunque la relación con los Fernández era excelente, no había mucho poder de decisión respecto de cómo y cuándo podía hacerse uso de la máquina. Siendo así, la Gobernación de Santa Cruz solicitó a la Dirección de Aviación Civil la asignación de una nueva máquina y mientras ella llegaba, designó como piloto a Norberto Fernández hijo, que ya contaba con buena experiencia en el territorio y su cambiante meteorología. Fue nombrado oficialmente el 7 de noviembre de 1936 con el grado de Comisario de Policía, aunque de hecho ya llevaba casi un año volando para la Gobernación.
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| Norberto Fernández Lorenzo con un niño en brazos, junto a una familia, y detrás el Late 25, amarrado con estacas al suelo, para soportar el viento, y la lona con la que se cubría el motor. El color original utilizado por la Aeroposta Argentina, que tenía la parte exterior de la cabina de pasajeros en rojo, fue reemplazado por plata en su totalidad cuando lo compró Norberto Fernández Padre en 1935. La foto debe haber sido tomada entre 1935 y 1938 (Revista Argentina Austral vía Facebook. Mi Río Gallegos) |
En los primeros días de 1937, Aeroposta
Argentina transitó por cambios societarios que repercutieron fuertemente en sus
destinos patagónicos. Hasta entonces, era la principal empresa de transportes
aéreos del país. Sus propietarios eran franceses, los servicios estaban
subsidiados y consistían en dos vuelos semanales entre Bahía Blanca y Comodoro
Rivadavia, uno de los cuales se extendía hasta Río Gallegos con varias escalas
intermedias.
Los franceses no la estaban pasando bien ni aquí, ni en su país, pues la empresa estaba sumida en una aguda crisis económica. Los Laté 28 debía ser modernizados y era necesaria una renovación de equipos y aeródromos. Esta situación fue aprovechada por un grupo de empresarios argentinos encabezados por Ernesto Pueyrredón, que se hizo cargo del 97% de las acciones.
Entre los muchos cambios que le fueron introducidos a la empresa, lo más importante es que su cabecera se trasladó desde Bahía Blanca a Buenos Aires. Además, la flota fue completamente renovada con la incorporación de tres Junkers Ju-52 3m de origen alemán, propulsados con tres motores BMW Hornet de 625 hp cada uno y capacidad para 17 pasajeros.
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| El Junkers Ju-52 3m (s/n 5829) LV-CAB en un nevado Río Gallegos (Revista Life) |
Estos nuevos aviones mejoraban sustancialmente el servicio, pues eran aeronaves más cómodas, con más capacidad de asientos y carga y reducían los tiempos de vuelo. El primer Ju-52 en aterrizar en Río Gallegos lo hizo el 17 de octubre de 1937, cuando el LV-CAB bautizado “Tierra del Fuego” hizo escala en el aeródromo para continuar a su destino final, la ciudad de Río Grande en la Isla de Tierra del Fuego.
El 18 de abril de 1938 llegó al aeródromo de Río Chico el De Havilland DH-60 Puss Moth matrícula LV-RCA (s/n 2028). Este había sido adquirido por Pedro Montes y se sumó a los dos Curtiss Oriole de los Fernández y el Laté 25, constituyendo una humilde flota de aeronaves privadas al servicio de la Gobernación.
Exactamente en ese mismo momento Juan Manuel Gregores ponía su renuncia a disposición del nuevo presidente de la República Argentina, el doctor Marcelo Ortiz. Habiéndose cumplido el período de gestión de Agustín Pedro Justo, durante septiembre de 1937 se habían efectuado comicios generales para elegir a su sucesor. Resultó ganador Ortiz, en representación de la Unión Cívica Radical Antipersonalista, quien asumió el poder el 20 de febrero de 1938. Dado que la gestión llevada a cabo por Gregores en el Territorio Nacional de Santa Cruz desde 1932 había sido más que fructífera, Ortiz lo ratificó en su cargo de Gobernador por un nuevo período.
Por esos mismos días, el pedido de asignación de una nueva aeronave que había efectuado la Gobernación de Santa Cruz a la Dirección de Aviación Civil en 1936, tuvo una respuesta favorable. El 20 de julio de 1938 se asignó al Territorio, un biplano Keystone K.42A Pelican.
Estos aviones habían sido incorporados a la aviación naval en 1925 tras ser importados desde los Estados Unidos. Pero a partir de la experiencia acumulada que tenían los talleres de Punta Indio en este tipo de aeronaves, la Armada Argentina adquirió la licencia para fabricarlos en el país. En total se utilizaron diez aviones americanos y treinta de fabricación nacional, que fueron producidos entre 1929 y 1933. Eran biplanos biplazas, propulsados con un motor radial Wright J-5A Whirlwind de 200 hp aunque los aviones nacionales fueron equipados con un motor Wright R-760E de 250 hp
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| Fotografía presentada en marzo de 1937 al matricularse el primer Pelican como R71 (luego LV-RBC y LV-ZDE) (Registro Nacional de Aeronaves) |
La Armada utilizó los Pelican principalmente en el rol de instrucción básica y entrenamiento, pero también fueron afectados a tareas de propósitos generales. A partir de marzo de 1937, los primeros “Pelícano” como se los conocía localmente, comenzaron a ser desprogramados y entregados a la Dirección de Aviación Civil. Eran aviones en buenas condiciones generales, con un promedio de uso de 1.300 horas cada uno.
En el ámbito civil, estos aviones fueron utilizados principalmente como remolcador de planeadores, pero atendiendo el pedido interpuesto por la Gobernación de Santa Cruz, se envió allí al ejemplar con número de serie 9229. Se cree que este en particular, era un avión fabricado en Estados Unidos, pues supuestamente entró en servicio en 1925 y se registró en la Aviación Naval como E-15. Fue dado de baja el 5 de marzo de 1937 con un tiempo de 1.320 horas, pero se inscribió como aeronave civil de la Armada Argentina el 24 de marzo del año siguiente como R71. Fue entregado a la Dirección de Aviación Civil el 1° de julio de 1938 y de acuerdo a la nueva reglamentación se le asignó la nueva matrícula LV-RBC. El 20 de julio de 1938, por Decreto N° 11.932, se ordenó su asignación al Territorio Nacional de Santa Cruz.
El biplano fue trasladado por Norberto Fernández (hijo) hasta Río Gallegos y afectado al servicio asistencial de inmediato. El Gobernador Gregores dio buen uso al Pelícano, aunque su utilización se limitó a trasladar cargas como complemente dal Laté dadas sus serias limitaciones para tareas sanitarias. Y es que el Pelícano era un avión de cabina abierta y, por su disposición biplaza en tándem, era imposible utilizarlo para evacuaciones de enfermos.
La llegada del Pelican y su confirmación
en el cargo de Gobernador del Territorio, animó a Gregores a reorganizar el
servicio aéreo de Santa Cruz. Así, el 22 de abril de 1938 firmó el Decreto de
formación del “Chasqui Aéreo”. Esta era la primera vez que se aplicaba
tal denominación al servicio.
En el articulado del citado decreto Gregores dispuso:
“1° Crear el “Chasqui Aéreo”, policial, regular y quincenal y a cuyos aeropuertos de escala las reparticiones policiales proporcionarán, con los medios a su alcance, hacer llegar su correspondencia y la de los señores pobladores que la soliciten.
2° Se recepcionará correspondencia particular, siempre que no ingrese o sea repartida por Correos y Telégrafos.
3° Por rara excepción podrá admitirse pasaje y ello únicamente por razones de humanidad que en cada caso será sometido a criterio del gobernador.
4° No se podrá volar con vientos superiores a 40 kilómetros por hora cuando siendo estos del este; hayan traído parches de niebla o hagan presumible que esta será una consecuencia de aquél.
5° La secciones radiotécnicas estudiarán y adoptarán perfeccionamiento de vuelo”.
Según este reglamento, Fernández preparó un esquema operativo regular que fue aprobado por Expediente N° 101 del 7 de enero de 1938. El mismo tenía las siguientes características:
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Servicio Aeropostal de la Gobernación de Santa Cruz Río Gallegos – Las Heras (con escalas
intermedias) Tarifas de pasajes: No hay medios pasajes. Correspondencia: Duración del Servicio: |
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Vuelo de Ida |
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Escalas |
Sale |
Llega |
Tiempo |
Distancia (km) |
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Río Gallegos – Lago Argentino |
8:00 |
9:50 |
1:50 |
252 |
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Lago Argentino – Tres Lagos |
10:00 |
10:40 |
00:40 |
101 |
|
Tres Lagos – Cardiel |
10:45 |
11:17 |
00:32 |
72 |
|
Cardiel – Cañadón León |
11:22 |
12:00 |
00:38 |
93 |
|
Cañadón León – Tamel Aike |
12:30 |
13:00 |
00:30 |
75 |
|
Tamel Aike – Posadas |
13:07 |
14:00 |
00:53 |
101 |
|
Posadas – Lago Buenos Aires |
14:07 |
15:00 |
00:54 |
121 |
|
Lago Buenos Aires – Las Heras |
15:15 |
16:15 |
1:00 |
153 |
|
Totales |
6:57 |
968 |
||
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Vuelo de Regreso |
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Escalas |
Sale |
Llega |
Tiempo |
Distancia (km) |
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Las Heras – Lago Buenos Aires |
8:00 |
9:00 |
1:00 |
153 |
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Lago Buenos Aires – Posadas |
9:05 |
10:00 |
00:56 |
121 |
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Posadas – Tamel Aike |
10:07 |
11:00 |
00:53 |
101 |
|
Tamel Aike – Cañadón león |
11:07 |
11:37 |
00:30 |
75 |
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Cañadón León - Cardiel |
12:00 |
12:40 |
00:40 |
93 |
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Cardiel – Tres Lagos |
12:45 |
13:15 |
00:32 |
72 |
|
Tres Lagos – Lago Argentino |
13:22 |
14:00 |
00:38 |
101 |
|
Lago Argentino – Río Gallegos |
14:15 |
16:05 |
1:50 |
252 |
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Totales |
6:57 |
968 |
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| Recorrido quincenal de “viajes redondos” establecidos para el Chasqui Aéreo en el año 1938. Marcado sobre un mapa de las estaciones de radio de 1935 (Revista Argentina Austral vía Facebook Mi Río Gallegos) |
Con este reglamento establecido, el Chasqui Aéreo tuvo actividad regular. Es más, durante esta temporada se llevaron a cabo algunos vuelos asistenciales que por sus características fueron épicos, todos con resultados satisfactorios.
El Gobernador Gregores tenía la obsesión de ampliar el radio de acción de sus aeronaves, tanto como le fuera posible. Para esta tarea comisionó a Fernández para que, durante sus vuelos por el territorio, identificara lugares aptos en las cercanías de pueblos, cascos de estancias o comisarías. Además, le otorgó libre acción para ejecutar los trabajos de trazado y construcción, por medio de la cooperación con municipios, la policía, estancieros o pobladores.
A fin de estandarizar sus campos y las instrucciones para realizarlos, Norberto Fernández realizó un esquema básico de trazado. Consistía en un cuadrado de 600 metros de lado, en lo posible alambrado, instrucciones para la ejecución de una manga de viento y amarras para asegurar a los aviones.
Para 1939 el Territorio Nacional de Santa Cruz evidenciaba un alto grado de madurez aeronáutica. La ciudad de Río Gallegos tenía un excelente aeródromo en el que residían un puñado de aeronaves privadas y oficiales, además de estar inserto dentro del esquema aerocomercial nacional desde hacía nueve años. Por su parte el Chasqui Aéreo, con apenas siete años de vida, había cambiado la vida cotidiana de todos los santacruceños.
El Aero Club Río Gallegos
El corolario del progreso aeronáutico de Santa Cruz llegó a las 22:00 horas del 4 de abril de 1939, cuando un grupo de notables ciudadanos movidos por el entusiasmo decidieron formar el Aero Club Río Gallegos. Esta idea había sido permanentemente propuesta por Rufino Luro Cambaceres desde que comenzó a frecuentar la ciudad en 1929
El acta de fundación se firmó en el Hotel Argentino y en ella se designaron las primeras autoridades: el doctor Pablo J. Borelli como presidente; el doctor Miguel S. Marienhoff como vicepresidente; Néstor Osvaldo Parodi como secretario; Alfredo Picard como prosecretario; Artemio Tresguerres como tesorero; Juan Carlos Darré como protesorero y finalmente Norberto Fernández con el doble cargo de encargado de aeródromo e instructor de vuelo.
Esta última función no podía serle más oportuna,
pues Fernández había rendido su habilitación de Instructor, que le fue
notificada sólo seis días después de la creación del aeroclub. El doctor
Borelli fue el primer inscripto en la flamante escuela de vuelo. El 28 de mayo de
1939 los directivos de la institución recién formada resolvieron hacerse de su
primer avión y ofrecieron comprar el De Havilland DH-60 Puss Moth LV-RCA de
Pedro Montes.
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| El De Havilland DH.80A Puss Moth (s/n 2028) aún en las islas británicas con el registro G-AAXX. Fue exportado a la Argentina en diciembre de 1934 y recibió el registro R290. Desde 1938 se convirtió en el LV-RCA (Historias Individuales) |
Montes era el propietario de la Estancia La Angelina y utilizaba su biplano para trasladarse hasta su propiedad desde Río Gallegos. Lo había adquirido hacía exactamente un año y aún así no tuvo reparos en venderlo a un precio irrisorio. El trámite siguiente fue solicitarle al Gobernador Gregores la autorización para utilizar el hangar y aeródromo del que disponía la gobernación, pedido al que accedió de inmediato.
Para 1939, el Chasqui Aéreo contaba efectivamente con el Laté 25 y el Pelican. Durante el invierno de 1938 había sido especialmente duro mantener a ambos aviones en servicio. El Laté ya demostraba evidentes signos de fatiga y era dificultoso mantenerlo activo. Sus repuestos eran difíciles de conseguir y las reparaciones eran cada más frecuentes y más largas de realizar. Por otro lado el Pelican, tenía muchas horas de vuelo y aunque cumplía bien el traslado de mercancías y correo, era completamente imposible utilizarlo para evacuar pacientes.
El Waco
En este contexto, el Gobernador Gregores
se propuso hacerse de un avión nuevo, pero esta vez no sería el que le mandaran
desde Buenos Aires, sino uno propio de la Gobernación. Para reunir los fondos
necesarios, formó una comisión de adquisición a la cual la población aportaría
lo que considerara adecuado. Los principales referentes sociales, empresarios y
estancieros, hicieron los mayores aportes y en poco tiempo se logró reunir
26.000 pesos moneda nacional, lo que alcanzaba para cubrir el presupuesto
previsto.
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| El Waco YKS-7 (s/n 5216) registrado LV-MAC, inscripto el 15 de marzo de 1939 a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. (Facebook Mi Río Gallegos) |
El mismo había sido emitido por Jorge
Luro & Cía, de Buenos Aires, y contemplaba la venta de un biplano Waco de
cabina cerrada, con capacidad para 4 asientos, propulsado por un motor Jacobs
L-4 de 7 cilindros y 225 hp de potencia. Arreglados lo términos de la compra,
el 21 de abril de 1939 se emitió la factura y la orden de importación por un
precio de 7.652 dólares, los que al tipo de cambio de la época representaban un
valor de 24.524,66 pesos moneda nacional. Con los gastos administrativos, el
precio de compra se elevó a 24.704,84 pesos moneda nacional.
El 18 de julio de 1939 el Gobernador Gregores solicitó a Norberto Fernández que se trasladara a Buenos Aires para recibir el nuevo avión sanitario y además adquirir todos los accesorios para adaptarlo con el equipamiento médico necesario para tal rol. Toda esta aparatología e instrumentos habían sido cuidadosamente seleccionados por el doctor Pablo Borelli. Estos equipos fueron adquiridos en la sede de Lutz Farrando & Cía S.A.
El avión adquirido resultó ser el Waco YKS-7 (s/n 5216), que fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves con la matrícula LV-MAC el 15 de marzo de 1939 a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. La máquina estaba siendo equipada como avión sanitario, pero no era ni el primero ni el único en ese rol. Ya en 1936, la sociedad de la ciudad de Posadas, Territorio Nacional de Misiones, había adquirido un avión similar utilizando el mismo método que Gregores. Las necesidades de traslados sanitarios decidieron la adquisición del Waco ZQC-6 (s/n 4445) registrado R317, cuyo costo fue cubierto por medio de una coleta popular denominada “Semana del Avión Sanitario”, a cargo de la Comisión Central Pro-avión Sanitario.
Apenas estuvo disponible en Río Gallegos, el Waco fue intensamente utilizado y como avión nuevo que era, lo hizo sin novedades. Esto puso en situación de disponibilidad al Pelican, que con poco menos de dos años de uso fue enviado a Buenos Aires con el objeto de ser reparado en los primeros meses de 1940
Del mismo modo en que había ocurrido con el Pelican y el Laté en 1938, en 1939 el Gobernador Gregores estableció por decreto las pautas de funcionamiento, tasas y frecuencias del Chasqui Aéreo con el Waco. De acuerdo a lo registrado en el Expediente N° 2677-R-1939 del 25 de julio de 1939, el decreto expresaba:
“Siendo
necesario reglamentas los servicios del avión sanitario donado por los
pobladores a la Gobernación del territorio, como así también la retribución de
ese servicio, el gobernador del Territorio resuelve:
Artículo 1°. El
avión sanitario prestará sus servicios de transporte ó auxilio dentro de los
límites del Territorio únicamente, y llegando a su destino, en su viaje de ida
a prestar el auxilio solicitado o en busca de enfermo, este ó sus familiares,
el médico que deberá asistirlo, procediendo aquél en consecuencia, previo aviso
a la Gobernación de los deseos expresados.
Artículo 2°.
Salvo el caso de pobres de solemnidad, que deberán justificar tal condición con
posterioridad a la prestación del servicio, este se retribuirá de acuerdo a la
siguiente tarifa:
a)
Por desgate de material, por cada hora de vuelo 50.00 $
mn
b)
Por pasaje de enfermo y siempre que el viaje hasta el
punto de destino no exceda de los 300 km: 0,40 $ mn, desde los 300 a los 700 km:
0.30 $, y desde los 700 a los 1000 km: 0.24 $ mn
c)
Por cada pasaje de acompañante del enfermo se cobrará
la mitad de la tarifa indicada en el apartado b.
Artículo 3°.
Siempre que exista médico en el lugar en que se reclama el servicio, dicho
facultativo autorizará el traslado del enfermo teniendo en cuenta su situación
física para soportar las molestias del viaje y certificará en caso de ser
necesario que la enfermedad que padece no es considerada de las contagiosas ó
epidérmicas.
Artículo 4°. La
contaduría abrirá una cuenta especial que denominará “Avión Sanitario” en la
que ingresará o cargará el producido ó gastos que demande este servicio.
Artículo 5°.
Para todo vuelo del avión sanitario se observará totalmente la reglamentación
vigente al respecto para el “Chasqui Aéreo”.
Artículo 6°.
Tome nota contaduría, Aviación y Central de Radio, solicítese del Ministerio
del Interior la aprobación de los dispuesto respecto de tarifas y cuenta
especial de ingreso y egresos, a que se hace referencia en el punto tercero.
Cumplido Archívese.
Juan J. Baya
Elía.
Juan Manuel Gregores”.
Conjuntamente con este reglamento, en agosto de 1939 la Gobernación fijó la remuneración del piloto con 100 pesos moneda nacional mensuales, más cinco adicionales por cada viaje sanitario.
Este sueldo no terminó siendo el suficiente para retener a Norberto Fernández en sus funciones como piloto de la Gobernación. Finalmente, volar era su pasión y como todo hombre del aire, quería ampliar su profesionalismo en la Aeroposta Argentina. Para entonces, Fernández era ampliamente conocido en la empresa y había tejido una red de relaciones que utilizó hábilmente para ingresar como tripulante a esa empresa, aproximadamente en 1940.
Hasta entonces, Santa Cruz tenía cuatro destinos con servicios aerocomerciales: Río Gallegos, Puerto Santa Cruz, San Julián y Puerto Deseado. Todas localidades portuarias ubicadas en la costa atlántica, que eran servidas dos veces por semana por los Junkers Ju-52 de Aeroposta Argentina. Para mediados de ese mismo año, otro servicio se extendió hasta Río Gallegos. Este era el que desde julio de 1940 estaba siendo operado por los Ju-52 de la Agrupación N°1 de Observación, como línea de fomento y fortalecimiento de conectividad en localidades, alejadas y de infraestructuras carentes. Bajo la denominación de Línea Aérea al Sud Oeste (L.A.S.O.), se originaba en El Palomar y tras pasar por Santa Rosa, Neuquén, Covunco Centro, Junín de los Andes, San Carlos de Bariloche, terminaba en Esquel.
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| Junkers Ju-52/3m (s/n 6264) registrado “164” que efectuó el primer recorrido de LASO en el territorio santacruceño en septiembre de 1940 (www. https://loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
El 04 de septiembre de ese mismo año la ruta fue extendida más australmente, ingresando a territorio santacruceño por Colonia Las Heras, Lago Buenos Aires, Tres Lagos, Lago Argentino y finalmente Río Gallegos. El primer vuelo registrado en esa fecha, estuvo a cargo del Ju-52 registro “164” bautizado Nahuel Pan. Este nuevo servicio de LASO por las principales pistas del oeste, complementaba el ya existente operado por Aeroposta y además, alivió enormemente el trabajo del Waco. Aunque no impidió que efectuara el mismo recorrido periódicamente, el paso del Junkers por estos destinos concentraba los envíos de carga y mercadería en general.
Fernández por Fernández
La renuncia de Fernández fue un duro golpe para el Gobernador Gregores. Aunque apoyó la decisión, le solicitó que dejara en reemplazo a una persona de igual responsabilidad que pudiera mantener activo al Chasqui Aéreo. Sin dudarlo, Norberto Fernández recomendó a su hermano menor, Tomás, que también era piloto. Nacido en Río Gallegos, Tomás había ingresado en 1932 en la Escuela Militar de Aviación y había solicitado la baja con buena experiencia de vuelo. Con licencia profesional civil y conocedor de todo el territorio, Tomás quedó a cargo del Waco y el Chasqui Aéreo del Territorio de Santa Cruz.
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| La adquisición del YKS fue una excelente decisión tomada por Gregores para asegurar la operatividad plena del Chasqui Aéreo por varios años (Facebook M Río Gallegos) |
Luego de reiteradas gestiones de Aeroposta Argentina S.A, el Estado Nacional autorizó a la empresa a ampliar su red de rutas en el interior del Territorio de Santa Cruz. Por Decreto N° 10.137 del 21 de abril de 1944, se le otorgó la posibilidad de realizar una tercera ruta patagónica entre Buenos Aires y Río Gallegos. Para cuando esta decisión fue tomada, Fernández ya llevaba más de tres años en la empresa y es posible que haya utilizado sus influencias ante la gerencia, para presionar en esta deseada ampliación de rutas por el interior de Santa Cruz. Este nuevo recorrido se originaba en Buenos Aires con escalas en Bahía Blanca, Carmen de Paragones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino y Río Gallegos. Es decir, buena parte del recorrido que había efectuado cientos de veces con el Chasqui Aéreo.
La autorización de la nueva ruta se conoció en el mes de abril de 1944, pero para esa fecha el invierno estaba en ciernes y por tanto, el inicio de los vuelos debió esperar el tiempo necesario para adaptar y prepara los nuevos aeródromos a las necesidades de los Junkers. El primer vuelo completo se realizó el 16 de febrero de 1945
En Aeroposta, Norberto Fernández se adaptó rápidamente al “espíritu de la línea“, que la empresa había heredado del paso de la generación dorada de experimentados pilotos pioneros franceses. En poco tiempo ascendió a comandante de Junkers y, desempeñándose en este rol, fortuitamente logró entrevistarse con el presidente Juan Domingo Perón. De esta reunión nació una sincera amistad que se extendió también a su esposa, Eva Duarte.
Los sucesos políticos que se produjeron en nuestro país durante todo 1945, anticipaban claramente que Perón se haría con el poder del gobierno nacional en las elecciones del año siguiente. Tal cual había era su costumbre ante un nuevo ciclo político, Juan Manuel Gregores presentó la renuncia a su cargo de Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz en diciembre de 1945. Esta le fue aceptada y culminó su gestión de gobierno de poco más de trece años. Quedó en la historia como una de los mejores gobernadores de aquellas latitudes. La nueva administración designó a Adolfo Bertero por el lapso de un año, luego sucedido por el ex militar Rafael Lascaela.
La llegada de Perón al poder significó un verdadero repunte del transporte aerocomercial argentino. El 27 de abril de 1945 el Poder Ejecutivo dictó el Decreto N° 9.358 por el cual establecía la política del gobierno en materia de aeronavegación, de aviación general y aerocomercial. A partir de esta norma se dispuso que la explotación de las líneas de cabotaje estarían a cargo del Estado Nacional, por sí o a integrado a empresas mixtas de capital público-privado. Seguidamente, el país fue dividido en zonas geográficas y se crearon tres empresas para explotar cada cual. Aeroposta Argentina, ahora convertida en sociedad mixta, continuó con la explotación de sus rutas patagónica tradicionales. Este cambio de administración significó la incorporación a su flota de nuevos y más modernos Douglas DC-3
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| Norberto Fernández (Luis Milton Ibarra Philemon) |
Norberto Fernández no volvió a los vuelos de cabotaje. En su lugar, utilizó su cercanía al poder para ser reasignado a la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), durante 1947. Esta era una cuarta empresa estatal, dedicada exclusivamente a la operación de todas las rutas internacionales, equipada con cuatrimotores Avro 685 York, AVRO Lancastrian y, más adelante, Douglas DC-4. Estos grandes transportes despegaban a diario desde el Aeropuerto de Morón hacia América del Norte o Europa, cumpliendo rutas regulares y también vuelos de Estado, como soporte diplomático, transporte de autoridades o ayuda humanitaria.
El Héroe de Castilla
El 5 de agosto de 1949 un violento terremoto sacudió la ciudad de Ambato, en la República de Ecuador. El sismo afectó a otras tres provincias, destruyó más de cuarenta poblaciones y produjo unos seis mil muertos y muchos más heridos. En pocos minutos, el país completo quedó sumido en una tragedia de proporciones de la cual no podría atenderse solo. La noticia repercutió fuertemente en todos los países de América Latina, que decidieron mandar ayuda y asistencia. En Argentina, el gobierno argentino ordenó que el operativo fuera organizado por la Fundación María Eva Duarte de Perón. Para ello se enviaron tres Douglas C-54 de la Fuerza Aérea Argentina, que permanecieron en Ecuador efectuando el puente aéreo a Ambato. Dos C-54 militares más fueron destinados para hacer numerosos vuelos entre Buenos Aires y Quito. Un sexto avión, de FAMA, fue el Douglas C-54 matrícula LV-ABI (s/n 7445/DO 53), cuya tripulación integraba Norberto Fernández.
Este C-54 permaneció en Ecuador hasta el 26 de septiembre de 1949, cuando se decidió su regreso. El vuelo partió de Guayaquil y, tras una escala en Lima, Perú, pernoctó en Santiago de Chile para iniciar la última etapa a Buenos Aires al día siguiente. Con 24 personas a bordo, el vuelo fue completamente normal en la mayor parte del trayecto. Pero quince minutos antes del arribo, los tripulantes detectaron un incendio que en pocos minutos tomó estado crítico y los obligó a decidir un aterrizaje de emergencia.
El mismo se produjo en la localidad de Castilla (partido de Chacabuco, provincia de Buenos Aires), a 117 kilómetros al oeste del Aeropuerto de Morón. El impacto con el suelo provocó que las llamas tomaran toda la estructura del avión. Cuando éste se detuvo, el pasaje abandonó la máquina por la parte trasera, pero el copiloto y Norberto Fernández no pudieron hacerlo, pereciendo en el incendio posterior. En total fueron siete las víctimas fatales y diecisiete los heridos de distinta gravedad.
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| Estado en el que quedó el Douglas C-54 LV-ABI luego del accidente del 27 de septiembre de 1949, que le costara la vida a Norberto Fernández (Ernesto Walter Klautzwaick) |
La noticia caló hondo en la sociedad santacruceña, pues había perdido heroicamente a uno de sus hijos dilectos. Los restos de Fernández fueron trasladados a Río Gallegos a bordo de un DC-3 comandado por su gran amigo Armando Tola.
En el aeródromo de Río Chico, familiares, autoridades, pilotos, amigos y numerosos pobladores se dieron cita para recibir el féretro de Fernández. Un grupo de pilotos decidió acompañar el descenso del DC-3 con el Waco LV-MAC. El instructor Walter y el piloto Sigfredo Fernández prepararon el avión y rodaron dificultosamente debido el fuerte viento, hasta una de las cabeceras de la pista 18/36.
Durante
la carrera de despegue, una ráfaga desestabilizó el Waco que rozó la puntera
del ala con el terreno y luego la hélice. El avión giró y quedó detenido con
algunos daños de importancia pero con sus ocupantes a salvo. El servicio
asistencial volvió a quedarse sin avión.
Pero tiempo después ya estaba nuevamente en vuelo, exactamente con el
mismo esquema de pintura y el nuevo registro LV-ZEH.
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| El Waco ya reconstruído y rematriculado LV-ZEH (Facebook Mi Río Gallegos) |
Desde la instauración del sistema de empresas de economía mixta en el sistema aerocomercial argentino, los viejos trimotores Junkers JU-52 de Aeroposta Argentina fueron reemplazados por los más modernos y versátiles Dougas DC-3. Asimismo, en 1946 quedó operativamente habilitada la pista de la Base Aeronaval Río Galelgos de propiedad de la Armada Argentina. Con mejores equipos e infraestructura, los DC-3 comenzaron a volar desde allí. De este modo, el histórico campo de la Aeroposta fue quedando lentamente sin uso y hacia 1953 la empresa propietaria del mismo lo cedió al Aero Club Río Gallegos.
Hacia 1952, Tomás Fernández también había dejado Santa Cruz, para seguir su carrera profesional como tripulante de las sociedades mixtas Aeroposta Argentina, Zonda y luego Aerolíneas Argentinas. En tanto, desde 1949 el nuevo Gobernador de Santa Cruz era Ángel Carnota. El 4 de junio de 1952 Juan Domingo Perón inició su segundo mandato de gobierno nacional y designó un nuevo gobernador de Santa Cruz. Resultó ser Tomás Fernández, quien había decidido abandonar la aviación para dedicarse a la política.
El 15 de junio de 1955 se sancionó la Ley N° 14.408 que convertió todos los Territorios Nacionales en Provincias. Así Tomás Fernández se convirtió en el primer gobernador provincial, aunque por poco tiempo ya que debió dejar su cargo tras la Revolución Libertadora de septiembre de 1955.
Durante los años posteriores a la gestión de Juan Manuel Gregores, la construcción de pistas fue incesante en Santa Cruz, consecuencia directa de su legado progresista. A la fecha hemos podido relevar casi 150 de ellas, aunque probablemente la lista esté incompleta. En cuanto al Chasqui Aéreo, su legado vive hoy en el servicio asistencial que lleva a cabo la Dirección Provincial de Aeronáutica de Santa Cruz, que enfrenta con nuevos aviones el mismo viento, el mismo frío y las mismas condiciones adversas con las que se encontraron sus pioneros.
Consultar aquí el listado actual de las pistas y aeródromo de la Provincia de Santa Cruz.
Este trabajo es el resultado de una extensa investigación en donde, como se mencionó en el principio, hemos cruzado la información de numerosas fuentes documentales. Estas han sido corroboradas por consultas y entrevistas con algunos investigadores e historiadores locales. Agradecemos a Ricardo Hermida, Hugo Hermida, Santiago Laminant, Alejandro Drigani y Ariel Schwindt por sus aportes a nuestras consultas.
En especial a José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.
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Bibliografía
Numan Costabel, Gustavo. Volando sobre la Patagonia. Editorial Lito. Obra patrocinada por el Aero Club Bahía Blanca y el Centro Universitario de Aviación. Buenos Aires, 1936
Larra, Raúl. La Conquista Aérea del Desierto.
Ediciones Anfora. Buenos Aires, 1°de marzo de 1979
Biedma Recalde, Antonio María. La Gran Lección de
Santa Cruz. Revista Nacional de Aeronáutica N° 239 abril de 1962. Pg. 49
Lenzi, Juan Hilarión. Historia de Santa Cruz.
Editorial Alberto Raúl Segovia, Río Gallegos, noviembre de 1980
Bousquet, Augusto Víctor;
Halbritter, Francisco. Gloria y Desidia. Los
Lockheed Vega I en la Argentina. Revista Lima Víctor N° 12 Verano 2005 / 2006
Pg. 13
Halbritter, Francisco. ATO, EQC, RBA,
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Markic, Antonio Emilio. El Chasqui
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Editorial Planeta, 1° Edición, Buenos Aires 2015
Halbritter, Francisco. Los Pelícano.
El Keystone K.42A en la aviación civil argentina. Revista Lima Víctor N° 62
Invierno 2018, Pg.25
Nanni, Alan Gabriel. Alas para la salud: reseña del primer avión civil sanitario de Argentina. Aviación On Line. Recuperado 07Jun25 (https://www.aviacionline.com/alas-para-la-salud-resena-del-primer-avion-civil-sanitario-de-argentina)
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