11 mts SNM
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| Mapa de la Provincia de Río Negro. San Antonio Oeste resaltado. |
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| Ubicación del Aeródromo San Antonio Oeste en relación a la ciudad. |
Prehistoria
Los franceses
comenzaron a tener presencia efectiva en el país desde 1927, pero en rigor de
verdad la intención de crear un aeródromo de San Antonio Oeste, existía en los
papeles desde 1921. Entonces, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército
Coronel Ingeniero Enrique Mosconi, realizó una de las primeras planificaciones
serias de transporte aéreo del país, con un proyecto para crear una excelente red de aeródromos
para dar soporte al transporte aéreo.
Repartió el espacio
aéreo nacional en 6 rutas troncales que se correspondían más o menos con los
puntos cardinales y además con las principales ciudades del país. En las
cabeceras ubicó Aeródromos Principales, Aeródromos de 1º y de 2º Categorías y Aeródromos
Auxiliares y si bien San Antonio Oeste no estaba incluído en la ruta troncal,
sí se había considerado allí un aeródromo Auxiliar.
En Marzo de 1922, Mosconi
ideó un proyecto de línea aérea de fomento que cubriera todo el territorio sur
del país, primero como Línea Postal y luego ampliada al transporte de
pasajeros. El recorrido sería el correspondiente a la Ruta Del Litoral Marítimo El Palomar – Bahía Blanca – Carmen de Patagones - San
Antonio Oeste - Viedma – Trelew – Comodoro Rivadavia – Puerto Deseado – San
Julián - Río Gallegos y Ushuaía.
Finalmente, ni el
proyecto de Rutas Aérea ni la Línea Postal prosperaron, pero ambas intenciones
sirvieron para que Ejército Argentino realizara un raid patagónico como
vuelo de fin de año en Dic22. Desde el 03Dic y hasta el día 08, una escuadrilla
de cuatro aviones Ansaldo S.V.A. 10 con motor Isotta Fraschini de 250 hp al
mando del Capitán Antonio Parodi volaron desde Carmen de Patagones hasta Río Gallegos,
con escala en San Antonio Oeste
La
leyenda comienza
Tras una primera expedición
de avanzada en nuestro país en Ene25 realizada por Lignes Aeriennes Latécoere, la empresa dejó en claro serias intenciones de
establecerse comercialmente aquí. Luego convertirse en la Compagnie Generale Aeropostale,
la empresa logró llegar con sus vuelos a la Argentina y constituyó “Aeroposta
Argentina S.A.” el 05Set27 y nombró nada menos que a Vicente Almandós Almonacid
como su Presidente.
La llegada de la
Aeropostale al país marcó un punto de inflexión en la historia de nuestra
aviación civil en general, pero en nuestra infraestructura aeronáutica en
particular. Instaló su base principal en General Pacheco, creando un excelente aeródromo
equipado con la última tecnología de la que se podía disponer. Esta sería su filosofía
para el resto de los sitios a donde volaría; los mejores pilotos volando los
mejores aviones en los mejores aeródromos … y si estos no existían, los creaba.
San Antonio Oeste, nació
a así.
El servicio
aerocomercial de la “Aeropostale” en Argentina se inauguró el 15Nov27 con la
explotación de la ruta bidireccional desde y hacia Brasil. Luego se alcanzó
Asunción del Paraguay desde Buenos Aires el 01Ene29, Santiago de Chile y
finalmente la Patagonia. A tal fin, el 25 de Agosto de 1928 partió del
aeródromo de Pacheco a bordo de un Laté 25 registro Nº 233, que efectuó escalas
en Bahía Blanca, Carmen de Patagones, San Antonio Oeste y Trelew. En
todas tenía la misma tarea de analizar a localización de posibles y futuros aeródromos,
tiempos de vuelo, meteorología, geografías y logística en general.
El bagaje de
información informado por Ficarelli a su regreso, decidió a las autoridades de
la Aeroposta Argentina a solicitar al gobierno nacional los permisos
pertinentes. El 03 de Junio de 1929 se efectuó la presentación administrativa por la cual se solicitaban las
rutas que partían desde Bahía Blanca hasta Comodoro Rivadavia, con escalas en
San Antonio Oeste y Trelew.
Primer
sitio y Las Máquinas
Por esa época San
Antonio Oeste era una pequeño poblado que debía su existencia principalmente al
puerto de aguas profundas desde donde se canalizaba toda la producción regional;
principalmente de pesca y otros elementos como pieles y carne. El crecimiento
económico aumentó desde 1905 cuando el puerto se desarrolló, pero el auge se
produjo en 1908 cuando se trazó la línea del ferrocarril General Roca que unía Bahía Blanca con
Nahuel Huapí en San Carlos de Bariloche.
Por su parte, Rufino
Luro Cambaceres, además de piloto fue el artífice de toda la ruta de la
Aeroposta Argentina en la Patagonia. Nació en Buenos Aires y tras cursas
algunos estudios de agronomía se radicó en Bahía Blanca donde se entusiasmó con
la aviación. Fundó el Aero Club Bahía Blanca, obtuvo su brevet de piloto, fue
propietario de un biplano Curtiss y con él realizó una extensa gira por Uruguay
y Paraguay. Los rumores de inicio de los
vuelos de la Aeropostale en Bahía Blanca desde fines de 1928 lo motivaron a
incorporarse a la empresa casi en forma honoraria desde abril del año
siguiente. Su principal encargo le llegó nada menos que de Paul Vachet, quien
le confió toda la organización terrestre de las escalas de la ruta patagónica.
No existen
registros de ningún tipo acerca del lugar donde aterrizó Ficarelli en su vuelo
de agosto de 1928. Aunque seguramente supiera del descampado en Las Máquinas
utilizado por el Ejército en 1922, es más probable que Ficarelli haya
aterrizado en un sector ubicado en el extremo nor-este del pueblo. Un campo
completamente rodeado por la traza del FF.CC que conectaba los muelles con la
Estación (en este lugar actualmente se encuentra la Escuela Nº 179 en las
esquinas de Hipólito Yrigoyen y Lavalle)
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| (Foto y títulos sobreimpresos Abel Molas) |
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Imagen del Primer
Sitio utilizado como aeródromo. En ella se distingue las vías, un descampado y
al fondo el Barrio Ferroviario. Un poco más atrás se alcanza a ver el galpón de
la empresa Lausen y al final la parte trasera del Municipio. La leyenda “Campo
de Aviación S.A.” fue agregada por el autor de la foto. En la actualidad aquí
se encuentra la Escuela Nº 179. (Foto Cayetano Leiva vía Abel Molas)
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| Vista aérea del Primer Sitio sacada sobre la Caleta del Oeste hacia el sureste. El campo utilizado es el área libre ubicada entre el poblado y la curva de la línea férrea. (Foto Abel Molas) |
De la Vaulx tenía
previsto continuar su viaje hacia Santiago de Chile y para ello la empresa le
ofreció llevarlo a bordo de uno de sus aviones en vuelo de exploración. Este se
trataba del que Mermoz realizaría a Chile para analizar los posibles pasos
cordilleranos y habilitar la ruta al oeste.
Para este fin, Jean
Mermoz partió de General Pacheco a bordo del Laté 25 Nº 603 F-AIEH y tras
efectuar una escala Bahía Blanca despegó al día siguiente con destino a San
Antonio Oeste. Previamente, Mermoz y Vachet habían coordinado un punto de
reunión que no sería en el primer sitio, sino en Las Máquinas. En las primeras
horas del 02 de marzo, Vachet y Luro Cambaceres despegaron desde el primer
sitio hacia Las Máquinas a pocos minutos de vuelo.
El aspecto de Las
Máquinas no había cambiado mucho desde la operación del Ejército. En ese tiempo
era propiedad de Don Bruno Peirano y estaba a cargo del Sr. Blackhall. La superficie era perfectamente lisa y
podía soportar pesos considerables como los del Laté 25. El lugar seguía siendo
un páramo y el camino de acceso desastroso. Las únicas construcciones del lugar
eran un puesto de ganado donde vivía su encargado y un pozo de agua.
Mermoz arribó a Las
Máquinas y estuvo allí el tiempo necesario para permitir el abordaje de su
ilustre pasajero y continuar hacia Plaza Huincul en la provincia de Neuquén,
antes de abandonar el país.
El
Aeródromo San Antonio Oeste
Tras recibir el
encargo de Vachet de organizar la línea patagónica, Luro Cambaceres partió por
tierra desde Bahía Blanca en recorrida de todos las escalas hasta Comodoro
Rivadavia. Con una pesada misión por delante. El primer pueblo a analizar sería
precisamente San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro. La distancia en
línea recta desde Bahía Blanca era de 325 km y el tramo se efectuaba en
aproximadamente una hora y media de vuelo. Aunque el lugar contaba ya con dos
sitios en donde se había operado, por experiencia propia Luro Cambaceres
descartó de inmediato ambos.
El salitral de Las
Máquinas era técnicamente perfecto pero la gran distancia el pueblo lo hizo
inutilizable. Por su parte el Primer Sitio, estaba “dentro” de la ciudad pero quizás
por argumentos como el tamaño ó los obstáculos del puerto cercano y la línea
férrea, tampoco fue considerado.
La vastedad de la
Patagonia facilitó la tarea de Luro Cambaceres, pues con ayuda local logró
determinar un campo inmediatamente al sur del poblado. Estaba separado del
caserío solamente por las vías y las instalaciones de la Estación del
Ferrocarril General Roca. Eran un campo regular de unas 120 has., de 1.300 mts.
x 1.000 de lados. Sobre el costado este se encontraba el Tiro Federal
Independiente ubicado, al sur una costa indefinida que variaba muchos con las
mareas y al oeste, terrenos anegadizos y poco útiles (en la actualidad está
definido por las calles Islas Malvinas al norte, Quintana al este, el
Cementerio al oeste y médanos al sur)
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| Plano del Aeródromo San Antonio Oeste publicado en el Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1934 |
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| Ubicación del perímetro seleccionado por Luro Cambaceres para ser usado como aeródromo. |
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| (Foto y títulos sobreimpresos Abel Molas) |
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| (Foto Asociación Aerofilatélica Argentina y títulos sobreimpresos Abel Molas) |
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| En el centro de la foto el Intendente Pedro Vera. Las estructuras de atrás son los box de las pedanas de tiro del Tiro Federal Independiente. Por detrás de estas, locomotoras (Foto Abel Molas) |
El rumor del inicio de los vuelos tan esperados para la región, comenzaron a correr unos meses después. El 07 de Septiembre de 1929, cuando un solitario Breguet XIV aterrizó en cada uno de los aeródromos nada menos que con el Jefe de Tráfico, Sr. Paul Vachet; el Jefe de Explotación, Sr. Didier Durat y el piloto Rufino Luro Cambaceres a bordo. Un nuevo vuelo se efectuó el 15 de octubre desde General Pacheco a Comodoro Rivadavia. Esta vez era un Laté 28 con los pilotos Paul Vachet, Antoine de Saint Exupery, Ricardo Gross y Próspero Palazzo. El día 18 pasó nuevamente en vuelo ascendente con idéntica tripulación. Tras el paso de los vuelos de exploración, se fijó como fecha de inauguración de la ruta el 1º de Noviembre de 1929. El martes 29 de Octubre partieron desde Pacheco los aviones respectivos para desplegarse a las bases, puesto que la ruta comenzaba en Bahía Blanca y opuestamente desde Comodoro Rivadavia partiría un vuelo ascendente.
Los vuelos descendentes
se realizaban los martes y viernes con salida desde Bahía Blanca a las 7:30,
San Antonio Oeste 9:45, Trelew 11:55 y Comodoro Rivadavia 14:30. El vuelo
inverso se producía al día siguiente saliendo a las 4:30, Trelew 7:05, San
Antonio Oeste 9:15 y Bahía Blanca 11:25
Tras habilitar la ruta,
la empresa designó a encargado de la escala a Luis Queirolo. Como mecánico aeronaves
y motores, su trabajo era de vital importancia en cada una de ellas, pero
sucedía que Queirolo tenía una particular historia dentro de la empresa. Había
ingresado a la misma a mediados de 1927 y fue uno de los dos sobrevivientes al
reciente accidente que el 16 de agosto de 1929 le costara la vida a Luis Ficarelli
a bordo del Laté 25 Nº 619 F-AIFX en Posadas, Misiones.
En las tereas de tierra
de atención del vuelo, Queirolo era asistido por José Estrade quien tenía a su
cargo la tarea del abastecimiento de combustible.
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| (Foto y títulos sobreimpresos Abel Molas) |
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| Carga de combustible (Foto Noelia Estrade vía Abel Molas) |
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| (Foto Abel Molas) |
Una visita Real
Entre el 14 de marzo y el 27 de abril de 1931 la Embajada Británica
había organizado en Buenos Aires la denominada Exposición Británica. Un evento de proporciones que atrajo la
atención de toda la ciudad y prácticamente no hubo ningún ámbito social en
donde no se refirieran al tema ó se efectuara alguna alegoría. El lugar
principal de exhibición se situó en Buenos Aires y congregó a una multitud por
varios el término de una semana. El Rey George V de Inglaterra decidió enviar
una comitiva protocolar y para ello designó a dos de sus hijos; los Príncipes Edward
y George.
Se previó que cuando la comitiva real llegara al país, también lo
hiciera una poderosa escuadra de cinco naves de la Royal Navy, lideradas por el
portaaviones HMS Eagle. Como unidades normales asignadas al buque, se habían
embarcado Fleet Air Arm N° 440 y 448
Wings, ambas equipadas con los biplanos de observación Fairey IIIF propulsadas
por un motor lineal Napier Lion XI de 12 cilindros en “W” de 570 hp.
Aunque no pertenecían al HMS Eagle, para la exhibición fueron embarcados
algunos Blackburn T.5 Ripon. Estos biplanos de tres tripulantes eran utilizados
como torpederos y para reconocimiento, equipados el mismo motor Napier Lion XI de 570 hp y usualmente asignadas al HMS Furious.
Ambos príncipes ingresaron al país desde Chile y por Bariloche el
01Mar31. Tras pernoctar allí continuó su viaje por tren con destino a San
Antonio Oeste, para llegar a Buenos Aires por vía aérea.
Previamente y hacia fines del mes de febrero, la flota militar llegó a
las costas argentinas y obviando Buenos Aires recaló directamente en Puerto
Belgrano en Bahía Blanca. Esto se debió a que era el punto medio entre San
Antonio Oeste y Mar del Plata, lugar donde los príncipes pasarían dos días de
descanso antes de su arribo a Buenos Aires. La presencia del HMS Eagle allí,
sirvió para que desembarcaran cinco Fairey IIIF y otra cantidad similar de Blackburn
T.5 Ripon. La idea era utilizar estos aviones como transporte personal de los
príncipes entre ambas ciudades.
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| El Príncipe de Gales en su fugaz paso por el Aeródromo San Antonio Oeste el 04Mar31 (Foto y títulos sobreimpresos vía Abel Molas) |
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Imagen de la línea
de Fairey y Ripons a la espera del
Príncipe el 04 de marzo de 1931 en el Aeródromo de San Antonio Oeste (Foto vía Abel
Molas)
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Por su parte los príncipes arribaron en una formación del General Roca a
la estación de San Antonio Oeste a las 8:50 del 04 de marzo y de inmediato se
trasladaron caminando al aeródromo ubicado a pocos metros. Todo el pueblo y
público de las localidades vecinas se había dado cita en las cercanías del
aeródromo para saludar a los visitantes reales. Mientras tanto, los doce
aviones perfectamente alineados comenzaron los preparativos para el vuelo de
regreso. El primer despegue se registró a las 10:05 con el Príncipe George a
bordo y el Mayor Buttler a los mandos. Tras elevarse este aparato se mantuvo
orbitando a la espera de los demás. Edward en cambio optó por cambiarse su
elegante ropa por un buzo de vuelo y despegó a las 10:47 en un avión pilotado
por el Mayor Dacon.
Después del despegue el escuadrón mantuvo comunicación radiotelegráfica
con una estación que permaneció en San Antonio Oeste. La misma servía para dar
apoyo al vuelo y notificarse por anticipado de cualquier regreso. Esta comitiva
había llegado como pasajeros en vuelo y estaba formada por quince efectivos al
mando del Capitán W. R. Day. Entre ellos habían pilotos, mecánicos y operadores
de radio. Todos regresaron a Bahía Blanca el día siguiente por tierra.
Por su parte, los doce aviones volaron de regreso en formación hasta
Bahía Blanca donde efectuarían reabastecimiento de combustible y revisión
técnicas para despegar nuevamente con destino al aeródromo Camet en Mar del
Plata. Este arribo se produjo a las 17:20 del 04 de marzo.
Las distintas “Aeropostas”
Los vuelos de la
Aeroposta Argentina se mantuvieron ininterrumpidamente hasta mediados de 1931 cuando
la aguda crisis en que estaba sumida la empresa hizo eclosión y produjeron la
suspensión de las operaciones el 28 de junio de 1931.
Los insistentes
reclamos de los pobladores patagónicos perjudicados tuvieron su resarcimiento
con una nueva estructura administrativa e idénticos pilotos y aviones con la
creación de la Aeroposta Nacional. La nueva empresa estaba administrada por la
Dirección Nacional de Aviación Civil y por el término de 8 meses. Cumplido el
plazo de vigencia de la explotación estatal, el 01 de junio de 1932 la empresa
volvió a sus dueños y con contratos postales revisados.
A mediados de 1935 los
viejos Laté 25 comenzaron a dar señales de ingente desgaste, por lo que la
flota fue reforzada con tres Laté 28 que la nueva Air France había
desprogramado. Fueron los registrados R-305,
R-322 y R-338 (F-AIAB, F-AJOU y F-AJIO
sucesivamente). No obstante ello, las situación de la empresa no era la mejor.
Un grupo inversor
completamente argentino decidió hacerse cargo de la empresa y adquirió la
mayoría del capital accionario. El ingreso de nuevas autoridades obligó al Estado
a rever los contratos y exigir condiciones de operación. El nuevo documento se
firmó el 02 de febrero de 1937 y entre sus cláusulas figuraban
la extensión de los servicios; modernización y renovación de la flota pero
sobretodo exigía la adecuación de la infraestructura aeronáutica acorde a las
incorporaciones de flota. Sucedía que la nueva empresa había cambiado
radicalmente su filosofía. Aunque se mantenía el transporte postal, el negocio cambió
al transporte de pasajeros principalmente.
Mientras
las rutas se mantuvieron con los Laté 28, hacia fines de 1937 llegaron al país
tres trimotores Junkers Ju52/3m equipados con motores BMW 132a de 625 hp y
dispuestos interiormente para el traslado de 17 pasajeros y con todas sus
comodidades. Hasta entonces, estos aviones habían estado operando en Brasil por
la Deutsche-Lufthansa – DHL. Fueron registrados y bautizados LV-AAB “Patagonia”, LV-BAB “Pampa” y LV-CAB “Tierra del
Fuego” y comenzaron a ser afectados
a las rutas de la Aeroposta Argentina S.A. el 14 de octubre de 1937 partiendo
desde Buenos Aires con destino a Comodoro Rivadavia.
En
la “Aeroplaza” San Antonio Oeste existían cuatro frecuencias semanales. Los
domingos en vuelo descendente a las 9:36 y salida a las 9:51, martes en sentido
inverso a 13:15 y salida a las 13:30, jueves en sentido descendente a las 11:36
y despegue a las 11:51 y viernes en sentido inverso a las 10:15 y salida a las
10:30. Todos estos vuelos se producían entre Bahía Blanca y Trelew.
Los
Junkers se adaptaron sin problemas a los aeródromos patagónicos. Solamente debieron
ser provistos del mobiliario técnico necesario, como escaleras, calzas,
repuestos, mesas de trabajo, etc. La capacidad de transporte era
sustancialmente mayor que los Laté 28, por lo que las principales modificaciones
de infraestructura debieron hacerse para acomodar a 17 pasajeros y sus
equipajes.
Habiendo
efectuado numerosos vuelos de exploración y pedidos de otorgamiento de permisos
para incorporar destinos en el oeste del país, el 26 de diciembre de 1939 la empresa
presentó una solicitud para explotar el tramo entre San Antonio Oeste – Santa
Rosa – Neuquén - San Carlos de Bariloche – Esquel. Esta vez fue algo más allá
que el mero formalismo administrativo y adquirió un campo de 100 has. en la
localidad de Nahuel Huapí a unos 8 km. de la ciudad de Bariloche, para
construir allí un importante aeródromo que sería la base de la empresa en el
oeste de la Patagonia. La solicitud fue denegada y esa ruta determinó el inicio
de las operaciones del Comando de Aviación de Ejército en la Patagonia y sería la
base de creación de LADE.
El
27 de febrero de 1941 y en virtud de un pedido de la Aeroposta Argentina S.A.
el Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto Nº 85.255 por el cual se la
autorizaba a extender el servicio de correo aéreo a Río Gallegos los días
jueves exclusivamente. En el mismo instrumento se autorizaba a reemplazar la
escala de San Antonio Oeste por Carmen de Patagones. Para principios de los `40
el conjunto urbano formado por este pueblo y su vecina Viedma, habían crecido
considerablemente sobrepasando los 25.000 habitantes y por consiguiente un
mayor potencial comercial.
Las
operaciones en San Antonio Oeste continuaron hasta el 22 de mayo cuando se
inauguró la escala Carmen de Patagones. De este modo terminaba un capítulo
glorioso de protagonismo en la aviación heroica.
Epílogo de una década
agitada
La principal
consecuencia aeronáutica del gobierno de facto del Teniente General José Félix
Uriburu fue la creación de la Dirección de Aeronáutica Civil. La gestión de
este ente “quedaría en manos de un funcionario civil a designar” y tras algunos
cambios administrativos, el 28 de julio de 1931 fue reasignada orgánicamente del
Ministerio de Guerra a la órbita del Ministerio del Interior, pasando a
denominarse Dirección General de Aeronáutica Civil. La nueva dependencia le insufló nuevos aires
a la gestión obteniendo excelentes resultados. Entre sus actos dignos de
destacar, en 1933 publicó la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil,
una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que
un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. Entre las páginas
del Boletín se incluyó un listado de todos los aeródromos habilitados en el
territorio nacional, que por otro entonces eran sólo veinticuatro.
San Antonio Oeste
se encontraba enre ellos, dado que la calidad de las instalaciones que había
dejado la Compagnie Generale Aeropostale satisfacían por completo las
exigencias establecidas por la autoridad para que el campo fuera habilitado
como “aeródromo”. El mismo fue codificado como “21B1”, según el novedoso
sistema que se había comenzado a utilizarse a partir de un decreto presidencial
del 03 de mayo de 1935. El primer dígito
correspondía a un número aplicado a cada provincia (“2” Buenos Aires; “6”
Córdoba; “15” Jujuy, etcétera); la letra “B” era aplicable aquellos aeródromos
que no eran importantes (los que eran aduaneros o con servicios y movimientos
de importancia recibían una “A”); y por último el número “1” era un ordinal
interno dentro de la provincia. Así, pues, San Antonio Oeste era el primer aeródromo
habilitado en la provincia de Gobernación de Río Negro, sin actividad de
importancia ni presencia de servicios aduaneros.
En 1939 Federación
Aeronáutica Argentina preparó un trabajo similar al de los Boletines, pero con
información bastante más ampliada y completada. San Antonio Oeste figura con un campo un campo ligeramente ampliado, la
disponibilidad de combustibles Shell 87 octanos y Aceites Heavy.
San Antonio Oeste
fue siempre un aeródromo estratégico para la aviación aeronaval que lo
utilizaba a menudo para ejercicios programados. El mejor ejemplo de ello fue el
que se programó hacia 1939 y del que tomaron parte seis Grumman J2F Duck y un
Curtiss Cóndor.
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| Numerosos Grumman F2F Duck y un Curtiss Condor fueron basados en San Antonio Oeste para ejercicios cerca de 1939 (Foto Abel Molas) |
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| Durante los ejercicios de la aviación aeronaval se obtuvieron estas excelentes fotografías aéreas que muestran el aeródromo de San Antonio Oeste y su entorno. Vista hacia el este. |
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| Durante los ejercicios de la aviación aeronaval se obtuvieron estas excelentes fotografías aéreas que muestran el aeródromo de San Antonio Oeste y su entorno. Vista hacia el sur. |
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| Durante los ejercicios de la aviación aeronaval se obtuvieron estas excelentes fotografías aéreas que muestran el aeródromo de San Antonio Oeste y su entorno. Vista hacia el oeste. |
Con tal tradición
aeronáutica en el lugar, la aparición de entusiastas organizados en el pueblo
fue sólo una cuestión de tiempo. En efecto el 05 de junio de 1948 un grupo de
vecinos entusiasmados por la cosa aeronáutica se agruparon en forma de aero
club. Liderados por el Comisario Francisco Iglesias, el colectivo se denominó “Aero Club San Antonio Oeste” y obtuvo
su personería jurídica por Decreto PEN Nº 28.761 del 16 de noviembre de 1949,
rubricado por el Presidente de la República, Juan Domingo Perón.
El grupo se dedicó
de pleno a conseguir un lugar donde desarrollar su actividad y existía un único
en dónde hacerlo; el aeródromo existente y que tras el levantamiento de la
escala de aerocomercial, no tenía mucha actividad. Por ello solicitaron a la Dirección General
de Tierras la cesión de las instalaciones que había dejado la Aeroposta
Argentina, ubicados al oeste del Tiro Federal Independiente.
Aunque el campo era
absolutamente civil y con actividad muy baja, desde 1951 el aeródromo tenía
asignado Jefe de Aeródromo. La responsabilidad le recayó a Ricardo Mendieta
quien desde octubre de 1947 se desempañaba como observador meteorológico
primero y Jefe después, de la Estación Meteorológica San Antonio Oeste. La
iluminación nocturna era por medio de bochones metálicos y pavilo embebido. El
trabajo de mantenimiento era responsabilidad del Sr. Santiago Yelós, quien a su
vez había contratado a Omar Sequeiros y su familia para los bochones. La pista
era mantenida libre de yuyos por Humberto Galván.
Mientras gestionaban
el terreno, los socios del aero club no se quedaron quietos. Estos intentaron comprarle
a las autoridades del ferrocarril, 1.500 kgs. de hierro para levantar un
hangar, pero el pedido fue denegado y el proyecto quedó aplazado
momentáneamente. La oportunidad se presentó tres años después, en 1952, con la
compra de un galpón existente en la localidad de Colonia Luisa en General
Conesa (Provincia de Buenos Aires) por 14.000 $mn. Los propios socios fueron
los encargados de desmontar la estructura metálica, trasladarla hasta San
Antonio Oeste y descargarla en su futuro emplazamiento.
El lugar donde se
comenzó a erigir el hangar era exactamente el predio que ocupaba la Aeroposta
Argentina (actual Islas Malvinas al 1400), pero esto provocó la queja de los socios
del Tiro Federal Independiente, que se habían establecido en el lugar desde
1926. Tras una reunión entre ambas instituciones, el conflicto terminó por
resolverse con el arredramiento de los terrenos al aero club y la autorización
para abrir una tranquera de acceso (hoy en la bocacalle de Islas Malvinas y
Presidente Illia)
Los gastos
producidos ara la construcción provinieron del aporte de 10.000 $mn del Sr.
Bruno Peirano. Para ello fue necesario remover las pocas construcciones que
habían quedado de la Aeroposta. Finalmente en 1955 el hangar estaba terminado y
se lo bautizó “Jean Mermoz”. El monto
de dinero sirvió también para ejecutar terraplenes a modo de tajamar y
prevernir inundaciones. Tras casi diez años sin actividad aeronáutica, el
embate de las mareas y el anegamiento de terreno no fue inconveniente, pero ahora
era un dolor de cabeza para la nueva institución.
Para inaugurar las
obras se preparó un festival que se frustró pues la fecha coincidió con las acciones
violentas de la Revolución Libertadora en septiembre de 1955. No obstante, los
avances continuaron; gracias a donaciones del Sr. René Lefebvre se habían
podido levantar una sala de instrucción y un fichero para el control de los
vuelos; toda la documentación de las construcciones habían sido presentadas
ante la Municipalidad y aprobadas; se habían trazado pistas auxiliares en
localidades como Valcheta, Arroyo La Ventana y Las Grutas y los Inspectores
Vico y Vacarezza de la Dirección General de Aviación Civil, habían habilitado
las instalaciones y el aeródromo. La frutilla del postre se produjo el 04 de
noviembre de 1955 con la llegada del primer avión asignado al aero club; el
Piper PA11 LV-YMD y el 15 de enero de 1957 el segundo. Un Piper PA12 LV-YOL
La
llegada del Estado
Los primeros
vestigios del interés de la Fuerza Aérea Argentina de establecer una base
operativa en el aeródromo de Comodoro Rivadavia datan de 1952. Esto no había
sido posible debido a un intrincado conflicto de jurisdicciones que afectó a
los Ministerios de Aeronáutica y de Transportes. Aunque ya desde 1949 las previsiones presupuestarias
se referían a Comodoro Rivadavia como “Aeródormo
Militar” la primera presencia concreta fue en marzo 1957 con la instalación
de la Regional Sur de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos
(D.G.C.A.yA.).
En realidad se
crearon cinco Regionales en todo el país en un intento de tener omnipresencia
en todo el territorio. La tarea del ente era ejercer el control del tránsito
aéreo y la infraestructura asociada. La Regional Sur alcanzaba jurisdiccionalmente
a todos los aeródromos ubicados al sur del río Colorado: Carmen de Patagones,
San Antonio Oeste, Trelew, Puerto Deseado, San Julian, Santa Cruz, Rio
Gallegos, Rio Turbio, Lago Argentino, Perito Moreno, Gobernador Gregores, Colonia
Sarmiento, Esquel y San Antonio Oeste. Además de un gran número de pistas
privadas y lugares aptos usados en casos de emergencia ó campañas invernales de
asistencia.
Para estas tareas fue asignado permanentemente a la Regional Sur un Cessna 180
Skywagon.
Por esta fecha y
como jerga interna, la D.G.C.A. y A. no nombraba a estos campos como aeródromo,
sino como “Subsidiarias”.
Entre la
documentación consultada para esta investigación dimos con un plano fechado en
1957 en el que se consigna el arreglo general de lado geométrico aire del
aeródromo, algunas referencias vecinas y datos catastrales. Pero lo más
importante es que el lote ha sido reservado a solicitud del Ministerio de
Aeronáutica. Sabemos a ciencia cierta que los terrenos le terminaron
perteneciendo al Aero Club, no obstante el Ministerio lo administró como
aeródromo público y con algún servicio como el de radioayudas, Jefe de Aeródromo y Oficina Meteorológica.
La llegada del
Estado significó un verdadero avance de infraestructura pues tras su desembarco,
se construyeron dos casas pequeñas destinadas a vivienda del Jefe y oficina
operativa. Además se construyó un galpón para ser usado como radiofaro y
alojamiento de un generador Steward
Stevenson que alimentaba de energía eléctrica ambas casas y el radiofaro.
Aunque para esta época el pueblo ya contaba con energía eléctrica, esta no era
compatible con la necesaria para los equipos existentes. El radiofaro era un Dual Rainbow de señal de omnidireccional
y emitía en la frecuencia de 220 Khz, con una señal morse acoplada “SAO”.
El conjunto
operativo se completó con el traslado de la Estación Meteorológica. Aunque el
nuevo emplazamiento se habilitó el 04 de octubre de 1958 su funcionamiento fue
un hecho contínuo pues se trataba de la estación que existía en San Antonio
Oeste desde 1899. Para la transmisión de
los mensajes, contaba con equipo de comunicaciones compuesto por emisor Telefunken, un manipulador de Morse y un
recepto marca Víctor BC-375. Se identificaba
como LWI-3 y salió al aire por
primera vez en marzo de 1957
Tales instalaciones
terminaron siendo funcionales a empresas como Austral Líneas Aéreas y Aerolíneas
Argentinas que sobrevolaban San Antonio Oeste en rutas patagónicas
ascendentes ó descendentes. Generalmente entre Bahía Blanca y Trelew. El contar
con un equipo de comunicaciones, radiofaro e información meteorológica de
primera mano, convertía al aeródromo en una alternativa perfecta. Aunque el
campo contaba con balizamiento, desde Buenos Aires se completaron los mismos
con el envío de 24 bochones de balizamiento a kerosén. Desde entonces, se
convirtió en un rito para el Jefe de Aeródromo el encendido de las balizas
hacia el atardecer.
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| Fotografía de relevamiento aéreo del aeródromo de 1959. Nótese las pistas ya trazadas. (Foto y Títulos sobreimpresos Abel Molas) |
Ese mismo año se construyó
el arco de entrada en ladrillo y columnas de hormigón; se instaló un portón de dos
hojas; se logró la conexión a la red eléctrica, aunque debió convertirse a
corriente alterna; la torre anemométrica se trasladó al lado de la casilla de
chapa; se estaba compactando la cabecera 07 y se había construido una cisterna
de mampostería con capacidad para 30.000 litros. (San Antonio Oeste no tuvo
disponibilidad de agua potable sino hasta 1973)
El documento
informaba también que el aeródromo estaba situado sobre suelo arenoso y pedregoso.
Contaba con dos pistas principales: 07/25 y 12/30, con balizamiento nocturno,
aptas para aeronaves tipo DC-4 y con poca compactación en la cabecera 07. Se
informaba que durante las mareas extraordinarias, las pistas se inundaban unos
400 mts. y el problema se intentaba solucionar con las máquinas viales del Municipio
para la construcción de terraplenes de contención. También se sugería la pronta
construcción de otro edificio en mampostería con baño y cocina para la Jefatura,
por la incomodidad que acarreaba la utilización de las instalaciones del aero club.
En 1963 y durante
un recambio interno de asignaciones de personal, la Jefatura de Aeródromo fue
traspasada desde el Suboficial Mayor José María Batalla a Juan Carlos Torres.
El hecho podría pasar desapercibido, pero sucedía que Torres quedaría en ese
cargo por los próximos 33 años, convirtiéndose en el “rostro” del aeródromo de
San Antonio Oeste.
Precisamente fue
Torres que en 1965 y tras entregar su turno operativo al anochecer fue
notificado por un vecino de apellido Quinto sobre la presencia de llamas en la
Oficina Meteorológica. De inmediato dieron aviso a los Bomberos y se
trasladaron al lugar; pero al llegar, la dotación no pudo hacer nada pues habían
perdido la manguera al cruzar el paso a nivel ¡!!
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| Arco de entrada, cabañas para vivienda y oficinas operativas instaladas por la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. (Foto y Títulos sobreimpresos Abel Molas). |
Tras obtener su
primera máquina en noviembre de 1955, el Aero Club estaba ahora sumido en su
actividad y se autosustentaba pero la afluencia de recursos aún eran exiguas. Por
ello sus autoridades solicitaron el permiso del Jefe de Aeródromo, Abraham Abud
para la organización de carreras cuadreras en los terrenos del club.
Cuando se habilitó
el generador eléctrico instalado por el Estado a principios de 1957, Abud
autorizó la extensión de un suministro a las instalaciones del aero club. Así
la institución comenzó la construcción de un recinto para el surtidor de
combustible, Sala de Pilotos y el Taller. Estos últimos con el aporte de
materiales y dinero en efectivo de los socios.
Tantos avances se
dieron de bruces con la realidad cuando a fines de 1957, el PA-11 LV-YMG
resultó seriamente dañado por el fuego durante una carga de combustible. El
hecho se produjo por manipular combustible en recintos no aptos, por lo que se
solicitó a Yacimientos Petrolíferos Fiscales la habilitación del surtidor que
ya contaba con un lugar apropiado. Fue necesario recurrir al gobierno
provincial para obtener una subvención de 75.000 m$n para su reparación.
El 17 de junio de
1957, la Comisión Directiva renovó autoridades y René Lefebvre obtuvo su
segundo mandato como Presidente. Cabe destacar la figura de Lefebvre como uno
de los socios y dirigentes más prolíficos de la institución, pero además como
un personaje de toda referencia entre los sanantonienses.
Con una subvención
de 60.000 m$n del gobierno provincial más el producido de la venta del PA-12 LV
YOL, el Aero Club logró la incorporación de otro PA-12, el LV-YFT y de un
Cessna 140 LV-FOP cero horas. Ambos aviones tuvieron una corta estadía en San
Antonio Oeste, pues se vendieron para la compra de otras máquinas en mejor estado.
El LV-YFT dio a paso al tercer PA-12 de la institución; el LV-RNI y el LV-FOP
sirvió para pagar una parte de un Cessna 182 comprado directo a la fábrica
Cessna en Wichita (USA). Este avión arribó en vuelo el 20 de junio de 1960 y
recibió la matrícula LV-GTF.
Un segundo Cessna
182 se logró adquirir el 23 de diciembre de 1962. Se trataba del LV-ICN que fue
retirado de los talleres de Siro Comi en la localidad de Monte Grande. Claramente,
para esa fecha y sin otro tipo de vuelos en el lugar, toda la actividad
aeronáutica la concentraba el Aero Club San Antonio Oeste.
Recién en 1964 se
logró la habilitación del pico surtidor de combustible por parte de YPF que
hasta ese momento se encontraba en Puerto Galván (Bahía Blanca).
En 1970 se
realizaron trabajos de mantenimiento en el hangar, sala de pilotos y el fichero.
Estos trabajos permitían habilitar una vivienda contigua para albergar al
instructor y ahorrar el gasto de alquiler. La empresa constructora Gutiérrez y
Belinsky facilitó la maquinaria vial para mejorar la superficie de la pista y
mantener el terraplén tajamar de contención.
El
principio del fin. El nuevo sitio.
La década de los
`70 encontró a San Antonio Oeste pujante y con una economía asentada. Ello
traía innumerables ventajas; aumento poblacional, mayor oferta de economías,
diversidad de mercados y aumento de la mancha urbana. El pueblo había crecido
considerablemente hacia el oeste y el sur pero también había aumentado su intensidad,
reconcentrándose en el centro.
La cercanía del
aeródromo a la ciudad que desde siempre había sido una ventaja, terminó
convirtiéndose en un problema, habida cuenta de la permanente invasión de
personas y animales en las pistas y la plataforma. Era común ver al Jefe de Aeródromo,
Juan Carlos Torres, montando su Jeep Ika a toda carrera para espantar animales
ó reprender a distraídos transeúntes del peligro que significaba el sencillo
hecho de caminar por la pista.
Claramente era el
aeródromo quién estaba forzando los límites y la idea del traslado a un nuevo
sitio, comenzó lentamente a tomar cuerpo. Hacia 1974, Juan Carlos Torres
trasladó esta inquietud al Intendente de la Ciudad y juntos comenzaron a
evaluar la situación. Los posibles lugares a destinar un nuevo aeródromo eran
muchos, pero finalmente optaron por un terreno de propiedad municipal, ubicado sobre
la margen oeste de la Ruta Nacional Nº2, camino a Las Grutas y distante a 8 Km.
En efecto, el 31 de mayo de 1974 el Concejo Deliberante aprobó por medio del
Acta Nº 504 la cesión de 451 has. para la ubicación del futuro aeródromo.
Las posibilidades
económicas de la Municipalidad por aquella época impedían encarar la erogación
que significaba un nuevo aeródromo. Torres en persona, elevó su pedido al
gobierno provincial y consiguió que el asunto tomara estado legislativo el
traslado del aeródromo comenzó a ser una realidad a futuro. Todos coincidían en
que era necesario y tanto así fue que el gobierno se dispuso ocupar el espacio que
quedaría disponible con el traslado del aeródromo con hermoso proyecto urbano.
Hacia 1977 la Municipalidad ya tenía bien en claro las nuevas trazas de
arterias, el parcelado y el futuro equipamiento del ensanche. Mientras tanto el
aeródromo continuaba siendo eso y el aero club defendía estoicamente su
propiedad.
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| Festival aeronáutico en el Aero Club San Antonio Oeste a inicios de la década del ´70 (Roberto Neira) |
En este punto de la
historia, surgiría un nuevo protagonista. Este sería el nuevo Intendente
Interino del gobierno de Facto, Luis Donato Oscar Frey. Frey era sanantoniense
y sus intenciones políticas lo llevaron a impulsar diversos frentes de gestión
para lograr avances importantes en el pueblo. Fue uno de los principales
entusiasmados con la idea de desarrollar un centro turístico en Las Grutas y
además expresó sin tapujos sus dos sueños: el nuevo aeródromo y lograr una
escala de LADE para San Antonio Oeste.
Con tales
intenciones y una realidad contundente, la suerte del aeródromo estaba echada.
Sin embargo, para lograr su cometido Frey debió sortear una intensa batalla
epistolar con personajes que lo llevaron hasta las más altas esferas de poder.
El primer vestigio lo encontramos en enero de 1978 y para el mes de abril su
peregrinar ya lo había llevado nada menos que hasta el Comandante en Jefe de la
Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Orlando Ramón Agosti.
Dentro de todas
estas misivas, Frey gestionaba su aeródromo y el inicio de los vuelos regulares
de LADE. Y si los avances para obtener el visto bueno de todos los entes intervinientes
marchaban a paso lento pero seguro, era una realidad que los vuelos llegarían
antes que el nuevo aeródromo. En efecto, el Jefe de Aeródromo Juan Carlos
Torres fue notificado acerca de las modificaciones que debía efectuar en el
aeródromo a fin de ajustarlo a los requerimientos operativos de LADE. En el mes
de julio de 1978 dieron inicio los siguientes trabajos: balizamiento eléctrico,
rebaje de los médanos ubicados en las cabeceras hacia el mar, consolidado con
material calcáreo de la pista 08/26, construcción del alambrado perimetral,
asfaltado de la plataforma al frente del hangar y reparación de un camión
Mercedes Benz para los servicios de apoyo. (Fotos
de Pág. 252 y 253)
El 16 de agosto de
1978 la Legislatura de la Provincia de Río Negro, aprobó la Ley Nº 1.321, en la
cual el Gobierno le cedía a la Fuerza Aérea Argentina, una parcela ubicada de
451 has único objeto de instalar allí el aeródromo local.
LADE
al fin!
La aprobación de la
Ley no era una buena noticia para el “viejo” aeródromo y tampoco lo serían los
hechos por venir. Entre los meses de septiembre y octubre de 1978 y mientras se
estaban realizando los trabajos de preparación solicitados por LADE, se instaló
un cartel de obra de proporciones con un aviso de construcción de bloques
habitacionales de tres niveles con créditos del IPV y el FO.NA.VI. El mismo se
instaló en la cabecera 25, en las cercanías del Tiro Federal Independiente (en
la esquina de las actuales calles Islas Malvinas y Quintana) y no era otro que
el que se había proyectado dos años antes. De llevarse a cabo, todo el proyecto
invadía riesgosamente las pendientes separadoras de obstáculos y ponía en duda
el inminente inicio de las operaciones de LADE.
La situación puso a
todos en alerta. El Jefe de Aeródromo labró un acta de inmediato y notificó a
su superior en la Regional Sur de Comodoro Rivadavia, Brigadier Helmuth Conrado
Weber. Mediante un radiograma, Weber ordenó la inmediata paralización de la
obra y para cumplirla Torres se valió de la Prefectura Naval Argentina. Tras
vanas discusiones, la situación devino en exhaustivo peritaje para determinar
si las tierras eran propiedad de la Fuerza Aérea Argentina o del Tiro Federal
Independiente.
La cosa terminó el
09 de octubre de 1978 con la firma de un acta por la cual la construcción continuaba
y el aeródromo desplazaba el umbral de la cabecera 25 en 300 mts. Esto reducía
la distancia útil de pista a 1.100 mts (la cabecera se ubicaba en el barrio
aledaño a la capilla Virgen de Luján)
Sorteado el
inconveniente Frey informó de las nuevas condiciones del campo a los directivos
de LADE el 18 de diciembre de 1978. La empresa respondió enviando al Jefe de
Relaciones Públicas para conocer el pueblo, el local asignado para la sucursal
(esquina de Moreno e Hipólito Yrigoyen) y al responsable de la agencia local
propuesto por la Municipalidad, el Sr. Miguel Neman. Sin novedades por parte de
la empresa, Frey reiteró su pedido de inicio de vuelos en febrero de 1979.
Entre los días 30 y 31 de mayo siguientes una nueva inspección técnica solicitó
rebajar aún más los médanos de la cabecera 08, cosa que Frey hizo de inmediato.
Aunque la pista fue
habilitada, la empresa continuaba sin dar señales de vida y el Municipio
llevaba erogados seis meses de alquiler inútilmente. Con más reclamos y
pedidos, Frey logró lo que parecía imposible. Se fijó para el 26 de julio de
1979 el vuelo inaugural. Después de un
largo peregrinar para lograr la escala, el hecho sirvió para organizar un gran
acto con la presencia de innumerables autoridades de toda órbita.
Paradójicamente
tres días después, el 29 de julio, comenzaron los primeros trabajos de
movimiento de suelos en el sitio del nuevo aeródromo.
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| Aeródromo de San Antonio Oeste en la Carta Aeronáutica Mundial OACI 1:1000000 de Ago1981 |
Desde que el
fantasma del cierre el campo comenzó a rondar el ambiente, pocos fueron los
avances que pudieron lograse en el aeródromo, además de los llevados a cabo para
acoger a LADE. A partir del comienzo de la construcción en el nuevo sitio, allí
los trabajos marchaban lentos pero seguros por cuenta y orden de la
Municipalidad.
Las incógnitas que
presentaba este escenario y el futuro del aero club en el nuevo sitio, más los
sucesos acontecidos con el futuro barrio, llevaron a considerar seriamente a
los integrantes de la Comisión Directiva en encarar la búsqueda de un nuevo
lugar dónde llevar su propio aeródromo. Por ello, solicitaron al Intendente la
cesión de un terreno ubicado en el cruce de las Rutas Nacionales Nº3 y 251. El
pedido sirvió para diluir dudas y obtuvieron la promesa de cesión de un terreno
para la institución en el nuevo aeródromo. El Intendente incluso prometió no
continuar con las obras el proyecto habitacional ubicado en la cabecera 26
hasta que todo estuviera listo para mudarse.
Debido a la
actividad expansiva del Aero Club se logró habilitar dos nuevas pistas. En 1982
en la localidad de San Antonio Este, ubicada a 1 km. del centro el poblado y
tenía 1.000 mts de extensión y al año siguiente en Las Grutas. La actividad
social del mismo también creció debido a la construcción de una cancha de tenis
en el extremo oeste del campo y en las cercanías del cementerio.
Hacia 1985 los
trabajos en el nuevo sitio habían logrado terminar con la traza de la pista y su
consolidado ya se encontraban terminados. También tenía un importante grado de
avance el edificio operativo y la torre de control. Y al año siguiente sucedió
algo completamente inesperado; en el mes de abril de 1986 todo el pueblo
celebraba la visita del Presidente de la República, Dr. Raúl Ricardo Alfonsín.
Lo que nadie sabía era que lo haría por aire, en un Fokker F-28 y el aterrizaje
sería en la nueva pista. El hecho marcaba definitivamente la habilitación
oficial del nuevo aeródromo y ello hizo que antes de fin de año el Aero Club
San Antonio Oeste ya estuviera completamente instalado allí.
LADE hubiera hecho
exactamente lo mismo sino fuera porque dentro de las previsiones de proyecto de
toda la infraestructura del nuevo aeródromo, jamás se previeron facilidades
para esta empresa o cualquiera otra oferta aerocomercial que deseara instalarse.
Por tanto, los F-27 recién comenzaron a operar en el nuevo campo hacia mediados
de 1987. Estas operaciones tenían una particularidad: para esta fecha tampoco
se habían trasladados los equipos de comunicaciones ni la torre de control; por
lo que ante la llegada de cada vuelo, el contacto inicial se efectuaba desde el
viejo aeródromo. En este mensaje se informaba al piloto de las condiciones
meteorológicas del lugar y generalidades del campo. Luego, el Jefe de
Aeródromo, Juan Carlos Torres se trasladaba raudamente por tierra hasta el
nuevo aeródromo para autorizar el aterrizaje mediante un equipo de VHF tipo
“handy”
De hecho, toda la
estructura administrativa dependiente de Fuerza Aérea ejercía sus funciones
remotamente, pues su dependencia era el nuevo aeródromo habilitado, pero continuaba
funcionando en el viejo campo. Recién a mediados de 1988 las instalaciones de la
Estación Meteorológica fueron trasladadas y en el mes de octubre lo hizo toda
la Jefatura de Aeródromo.
El 05 de junio de
1989 se conoció el Decreto Provincial Nº 1.080 ordenando la imposición del
nombre “Antoine de Saint Exupery” al
nuevo aeródromo.
La
Exhalación
Con todas las operaciones
de vuelo trasladadas, el viejo aeródromo quedó sumido en un tétrico silencio.
No obstante mantendría su carácter aeronáutico por un corto tiempo. El nuevo
aeródromo se encontraba habilitado desde 1987 con una pista consolidada de
tierra. Tanto el aero club, LADE y algunos vuelos de aviación general usaban el
campo con comodidad, pero a los ojos del gobierno la obra estaba a medias sin
la carpeta asfáltica. En diciembre de 1988 se anunció que en enero del año
siguiente comenzarían las obras de asfaltado de la pista 12/30
Obviamente
semejantes trabajos obligaban a la inhabilitación momentánea del aeródromo,
debiendo por tanto, trasladar las operaciones al único lugar posible: el viejo
aeródromo. Así, los primeros meses de 1990 vieron revivir la actividad: el aero
club pudo trasladarse sin mayores problemas pues aún conservaba allí su hangar
y antigua instalaciones. LADE también hizo lo propio.
Para evitar
improvisaciones, el Jefe de Aeródromo Juan Carlos Torres ordenó el traslado
provisorio de toda la estación de radio a su antiguo emplazamiento. Ante cada
vuelo de LADE, el propio Torres realizaba una inspección de la pista para asegurarse
una operación segura. La situación se mantuvo durante la mayor parte de ese
año. El 09 de diciembre de 1989 por NOTAM Nº 11.383, la autoridad de aplicación
habilitó el asfalto de la pista 12/30 del Aeródromo Antoine de Saint Exupery.
Todo volvió a la
normalidad y con ello el viejo aeródromo sería completamente despostado y
convertido en suelo urbano. Sin embargo todas las instalaciones del aero club
quedaban allí y junto con ellas un extenso terreno que le pertenecía de pleno
derecho.
Las obras de
urbanización comenzaron en enero de 1990 y un año después ya estaban terminadas
las conducciones de servicios y los tramites catastrales como para poder a
enajenar las parcelas. Descontadas las áreas que debieron cederse a la
Municipalidad para la demarcación de calles y veredas, la mayoría de los terrenos
eran de propiedad del aero club, como así también el viejo hangar. Entre 1991 y
el año 2000 se liquidaron todos los lotes disponibles lo que significó una
excelente fuente de ingresos para las arcas del aero club, además del producido
por el alquiler del hangar.
Como un viejo árbol
caído, el viejo campo sirvió un largo tiempo para ayudar sostener la noble
actividad aeronáutica.
Agradecemos a Abel Molas y Robero Neira por su colaboración en la entrada San Antonio Oeste.
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Molas, Abel. La Aviación. Historia Aeronáutica San
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