1925 - 1929 Morón, San Fernando y otras opiniones

Morón. 34°40´36,56” S - 58°38´25,14” W
28 mts SNM

San Fernando. 34°27´18,40” S - 58°35´09,54” W
6 mts SNM

En la agitada y discutida historia del “Aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires”, cronológicamente se ubica la creación del “Aeropuerto Presidente Rivadavia” en el Partido de Morón. Obviamente no estaba ubicado en la capital propiamente dicha, pero era un solución acorde y adecuada para la necesidad del porteño. Había surgido bajo la idea de convertirlo en el principal aeródromo de la Argentina y el lugar de asentamiento de la aviación civil por excelencia.

Desde que en enero de 1920, el teniente coronel ingeniero Alejandro Pastor Obligado, en su calidad de Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, había prohibido la permanencia de operadores civiles con fines comerciales en el aeródromo de El Palomar; el Gran Buenos Aires se vió plagado de nuevos campos que estaban hechos a la medida de cada uno de sus operadores. Pero la comodidad de cada uno no significaba el bien común y todos estos aeródromos eran de reducidas dimensiones y mal ubicados.

Además, la planificación de las “Rutas Aéreas” que el coronel ingeniero Enrique Mosconi diagramó desde mediados de 1921, estaban pensadas de modo que todas eran radiales desde El Palomar: un aeródromo militar y desde el cual no se permitían operaciones comerciales. La incongruencia fue resuelta con el nuevo aeródromo en Morón.

El Poder Ejecutivo lo creó por Decreto del 25 de diciembre de 1925 y estuvo listo desde el 1° de marzo de 1926 con gran actividad y gran éxito. Aunque el objeto de creación de Morón era más bien a nivel nacional e internacional, su ubicación lo situaba en el Gran Buenos Aires y con un poco de consideraciones urbanísticas hubiera podido ser perfectamente adoptado por la Capital Federal como el aeródromo que estaba buscando. Pero el problema era exactamente su ubicación; el que se encontrara en el territorio provincial, con caminos inundables en épocas de lluvia y convertidos en verdaderos lodazales no era un atrayente de interés para el porteño de a pié.

Sin prestarle mucha atención, los planificadores porteños le dieron la espalda a Morón y continuaron mirándose el ombligo con su problema.

Aspecto general del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el mes de junio de 1928, es decir a dos años de su inauguración (Archivo General de la Nación)

La opinión de Latecoére

Pierre Georges Latecoére llegó al país como propietario de la gran empresa que planeaba extender hasta Buenos Aires con el servicio aeropostal aéreo desde el viejo continente. La empresa tenía un renombre internacional y la llegada de los vuelos eran esperados con entusiasmo por el público en general y sobre todo por el entorno aeronáutico. Aunque luego debió vender la compañía por problemas financieros y el nombre cambiaría a Compagnie Generale Aeropostale, la filial Argentina fue creada el 5 de septiembre de 1927 y su director era el veterano de la Gran Guerra, Vicente Almandos Almonacid.

Desde mucho antes de la fecha de formación de la sociedad local, Latecoére pisaba regularmente suelo porteño y prontamente tomó contacto con el problema de la creación del aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Finalmente era un tema que le competía, pues debía decidir dónde instalaría su base de operaciones.

El empresario francés dio su opinión públicamente sobre la posible ubicación del aeropuerto porteño. En enero de 1927, expresó que el mejor lugar para hacerlo era hacia el este de la Avenida Tristán Achával Rodríguez; frente a todo el Dique Nº 4. Es decir, exactamente en el mismo lugar que lo había propuesto la Armstrong Whitworth & Co en 1919.

Pierre Georges Latecoére (1883 - 1943)

Latecoére no propuso ganar tierras al río por medio del reclamo fluvial, sino que opinaba que la creación de una base exclusiva para hidroaviones era lo más adecuado. Lo curioso es que su empresa no operaba hidroaviones y tampoco tenía bases de esa tipología a lo largo de sus rutas. La Aeropostale finalmente se asentó en el oeste de la ciudad, creando el gran aeródromo en la localidad de General Pacheco. Con el tiempo este campo fue el mejor y más equipado del país.

Las instalaciones del Aeródromo de General Pacheco (Revista Aeroposta)

Aeródromo de San Fernando.

Aunque el Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón, existía operativamente desde hacía nada menos que tres años, a mediados de 1929 comenzó a evaluar nuevamente la creación de un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

El Departamento de Aviación Civil decidió instalar este nuevo campo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del entonces existente Aeródromo Curtiss.

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y ese 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, pero lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Este era el segundo campo civil creado por el Estado mientras las discusiones porteñas discurrían sin prestar atención de los sitios ya disponibles.

Imagen satelital en la cual se han demarcado los campos existentes en el Gran Buenos Aires, alrededor de 1930 (AE&O)

Bibliografía. 

Martín, Eloy. Aeropuerto Presidente Rivadavia. Inédito. Buenos Aires, 2016

 

1923 - 1925 Proyecto Torres - Bard (C.A.B.A.)

34°34´21.49” S - 58°23´08.40” W

4 mts SNM

Las soluciones aportadas por el Plan Regulador de instalar el aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires en la zona de Lugano, fueron descartadas desde un inicio por el ámbito aeronáutico. Además, casi todos los proyectos sopesados en esa época consideraban fatalmente la presencia de grandes espejos de agua, para la operación de los hidroaviones. Estas máquinas estaban siendo la estrella absoluta de los emprendimientos comerciales y a nadie se le pasaba por la cabeza ignorarlos al momento de proyectar un aeropuerto de la magnitud que se pretendía.

El aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires era una cuestión de Estado y de a poco éste, fue reconociendo que la necesidad estaba instalada y terminó por ocuparse del tema. La decisión tampoco pasaba por el Servicio Aeronáutico del Ejército y su Departamento de Aviación Civil, sino que era interés del porteño y su solución debía provenir desde sus órganos de gobierno.

Al mismo tiempo, el Mayor Francisco de Salles Torres se desempeñaba como Jefe del Departamento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército, designado a principios de 1923, por su director el mayor Jorge B. Crespo. Torres tendría un preponderante papel en el desarrollo de los aeródromos nacionales en esa época. Interesado e informado como pocos en el problema del aeropuerto para Buenos Aires, tomó el tema como un desafío personal y luego de estudiarlo y analizarlo, planteó una solución al mismo por medio de un proyecto que denominó “Aero-Puerto de Buenos Aires”.

Mayor Francisco de Salles Torres (Martha A. de Torres)

En este sentido, Torres fue un pionero pues fue el primero en analizar el esquema desde un punto de vista técnico y concluir en que la ubicación debería darse con presencia de grandes espejos de agua, en virtud de la operación conjunta de hidroaviones y aeronaves terrestres. Además, analizó la disponibilidad de tierras en las costas del ámbito de la Capital Federal, llegando a la conclusión de que las mismas no eran abundantes ni extensas.

Tomando experiencias del exterior, aprovechó el inmenso lecho del río para tratar de ubicar el aeródromo sobre una isla, construida por el proceso del reclamo marítimo. En el futuro, surgirían numerosos proyectos utilizando esta solución.

Torres descubrió como mejor alternativa para 1923, la ubicada inmediatamente hacia el noroeste de las últimas dársenas de Puerto Nuevo, donde se encuentran las usinas eléctricas (el lugar exacto es donde hoy se ubica la usina de la ex Italo). Por aquellos años, las dársenas “E” y “F” aún no se encontraban construidas.

Plano de la Ciudad de Buenos Aires realizado por la Municipalidad, bajo la gestión de Carlos M. Noel,  en 1924 (La Red Austral)

Ampliación del plano anterior. Obsérvese el campo gris hacia el noroeste de Puerto Nuevo. Este era el área propuesta por Torres para la instalación del Aeropuerto (La Red Austral)

El límite norte sería el Club de Pescadores y el oeste la proyectada Avenida Costanera. Es decir que el área interesada debía ser completamente ganada al río, usando material producido por el dragado de los canales de navegación; como arena, limo y tosca. La superficie a completar debía extenderse por unas 120 hs.

Además se había tenido en cuenta el volumen de desmonte de las excavaciones necesarias por el proyectado soterramiento de las vías férreas y otros servicios. Este último era la línea del Ferro Carril Central Córdoba, que pasaba por las inmediaciones y había accedido a efectuar algunas construcciones complementarias del aeropuerto, además de bajar sus líneas de nivel, a cambio de algunas parcelas del reclamo.

La cota final hasta la cual debía depositarse material sería superior a las alcanzadas por las mareas más altas registradas históricamente.

En el proyecto de Torres no figuran mayores detalles acerca de la infraestructura proyectada, excepto la ubicación de la misma indicada por un área sombreada en el extremo sur-este del esquema de planta. Pero sí menciona expresamente que las mismas serían las necesarias para la atención y manejo de pasajeros con destino internacional, de cabotaje y las que demandare la reglamentación vigente de la aviación civil. Los edificios y su carácter estético serían diseñados según los intereses edilicios de la Municipalidad de la ciudad y siempre cuidando el no afectar la estética portuaria.

Ubicación proyectada para el Aero-Puerto (Internet) 

En efecto, el municipio estaba en conocimiento del proyecto y al parecer había tomado participación en el mismo de muy buen grado, a poco más de un año de la presentación del “Plan Regulador y de Reformas de la Capital Federal 1923/1925”. En este proyecto urbanístico, sus autores habían reservado un área específica para el desarrollo de un aeródromo en el sector sur-oeste de la ciudad, cerca del campo de Villa Lugano.

La seriedad del planteo de Torres, debió haber satisfecho a las autoridades municipales para brindarle plena colaboración e incluso tomarlo como anteproyecto municipal, por sobre el propio. Tanto así, que durante la Primer Feria de Buenos Aires, fue exhibido un plano catastral de la ciudad que se había trazado y en él se indicaba el proyecto del aeropuerto sobre la costa.

La idea de Torres no sólo obtuvo la aceptación municipal, sino que también llamó la atención de legisladores. El doctor Leopoldo Bard, era médico, escritor y un gran deportista. Como radical yrigoyenista acérrimo, llegó a ser Presidente del Bloque Radical de la Cámara Baja. De alguna manera tomó contacto con el proyecto y advirtió que su autor no era ningún improvisado y todo podía resolverse a través de una ley.

Bard convirtió en proyecto de ley la idea elaborada por el Mayor Francisco S. Torres, lo presentó a la Cámara de Diputados y comenzó a ser estudiado por la Comisión de Comunicaciones y Transportes, durante septiembre del año 1924. Ambos dieron forma a la letra chica del proyecto, para que nada quedara librado al juicio de algún oportunista detractor, pero sobretodo para que tampoco hubieran motivos de objeción durante el debate legislativo.

Doctor Leopoldo Bard (1883 - 1973) ) (Internet)

La propiedad del aero-puerto sería del Ministerio de Guerra y sus autoridades serían militares, nombrados según la experiencia de los mismos en materia de infraestructura aeronáutica. Sin perjuicio de ello, otras dependencias complementarias y fuera de la órbita militar podrían nombrar sus encargados y jefes (aduana, municipalidad, etc.)

Dichas autoridades tendrían jurisdicción dentro del ámbito del aeropuerto. Y eso incluía el espejo de agua donde se movían los hidroaviones, hasta una distancia de 100 mts. De la costa que le era propia. Más o menos dentro de esa franja se habían previsto los despegues y amerizajes de los hidros y a fin de preservar esa franja libre, se habían previsto todo tipo de construcciones de defensa contra el oleaje, obstáculos y/ó elementos extraños flotando al garete.

El presupuesto que se había preparado (siempre por la voluntad de Bard) era de unos 2.000.000 $ m/n, que serían incluídos en el presupuesto de 1925 y hasta 1927. Ese dinero proveniente de las arcas del estado, se vería reforzado por otros ingresos como el alquiler de las locaciones (hangares, talleres, edificios, locales comerciales, etc.), ventas de bienes en desuso, estacionamientos y permanencias, etc. Este etcétera resultaba muy curioso, pues el aeródromo percibía como ingresos por tasas y derechos, que más tenían que ver con un organismo público. Por ejemplo, se cobraban tasas, por obtención de licencias al personal, registros de aeronaves, revisaciones médicas (lo que indicaba que debió haber sido contemplado algún edificio con este fin), multas por violaciones al reglamento (operaciones temerarias ó vuelos no autorizados), etc.

En su discurso de presentación, Bard no pasó por alto una pequeña ilustración de la situación de los aeródromos que rodeaban a la Capital Federal. En alusión a los mismos se refirió como “…la aviación civil está en los alrededores de la capital con campos inadecuados, sin ninguna ventaja económica y con todos los inconvenientes imaginables. La aviación civil necesita de un buen aeropuerto en dónde concentrarse y dar respuesta a las futuras exigencias de la aeronáutica internacional.”

Finalmente, el proyecto no sería tratado durante las sesiones ordinarias del año 1925 por aplicación de la “Ley Olmedo”. Una norma que establecía una especie de restricción al número de leyes a tratar por período y el proyecto nunca fue evaluado concienzudamente, como tampoco se pudo conocer la conclusión de la comisión encargada de hacerlo. A pesar de ello, esto no fue impedimento para que algunos detalles del mismo fueran conocidos por el público.

Cuando el proyecto llegó a manos del Ministerio de Guerra, tuvo más detractores que opiniones a favor. Las críticas se focalizaron sobre la presencia de las nieblas provocadas por el río y la cantidad de días que el aeródromo quedaría inoperativo por las mismas. Esto era exagerado por cuanto, algunos aeródromos extranjeros afectados por densas nieblas, fueron excelentes locaciones y los trabajos de construcción se llevaron a cabo sin problemas.

Otras opiniones argumentaron que la ubicación del aeródromo era solapada con el trazado del Canal Norte que debía construirse a no menos de 300 metros de la línea de costa. Finalmente, el canal fue construido con otra dirección, debido a que hacerlo en la zona cercana al proyecto era impracticable por cuestiones técnicas de otra índole.

Imagen satelital actual con la sobreimpresión aproximada del proyecto del “Aero-Puerto de Buenos Aires“, preparado por el mayor Francisco de Salles Torres  (AE&O)

Bibliografía.

Biedma Recalde, Antonio María. Buenos Aires y su Aeroparque. Revista Nacional de Aeronáutica N° 216 mayo de 1960. Pg. 38

Potenze, Pablo Luciano; Los Primeros Aeropuertos de Buenos Aires; Revista Todo es Historia N° 352. Pg. 78

Liernur, Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008

1923 - Comisión Estética Edilicia (C.A.B.A.)

34°34´28.41” S – 58°22´33.66” W

4 mts SNM

Entre 1904 y 1909, la ciudad de Buenos Aires sufrió un notorio crecimiento demográfico a causa de una de las más importantes olas inmigratorias que llego a nuestro país. Este aumento poblacional repercutió notoriamente en el funcionamiento urbano de la ciudad y los planificadores y urbanistas lo percibieron de inmediato. Prueba de ello es que existen debates técnicos y proyectuales, desde entonces.

Croquis de la Plaza de Mayo del Buenos Aires de principio de siglo (Internet)

Las ideas coincidían todas en “descentralizar” el centro, desplazando edificios de gobierno y respondiendo a las necesidades habitacionales. Surgieron muchas propuestas, pero la principal fue la originada a instancias de la Municipalidad.

En abril de 1923, el Intendente Carlos María Noel creó una “Comisión Estética Edilicia” encargada de elaborar un plan regulador y de ordenamiento del explosivo crecimiento que había tenido la ciudad. Estaba integrada por el Arquitecto René Karman, como representante de la municipalidad, el Arquitecto Carlos Morra, Presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, el Ingeniero Sebastián Ghigliazza, director de arquitectura del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y el Arquitecto Martín Noel (hermano de Carlos María), presidente de la Comisión Nacional de Bellas Artes.

Carlos María Noel (1886 – 1941) (Internet)

Los resultados de los estudios y gestiones de la comisión fueron volcados en el “Plan Regulador y de Reformas de la Capital Federal 1923/1925”, que centraba sus acciones en la creación de un sistema de avenidas contínuas, pretendía la agrupación de los edificios de gobierno en grandes centros, la multiplicación de parques y jardines y la creación de nuevos barrios con infraestructura adecuada.

El Plan reservaba un capítulo aeronáutico con la previsión de un sector para que Buenos Aires tuviera su aeroestación. El lugar era en el llamado “Bañado de Flores”, delimitado por la avenida Murgiondo, las calles Tabaré, Pilar y avenida Fernández de la Cruz. En un emplazamiento adyacente al existente y poco activo aeródromo de Villa Lugano. Quizás esta preexistencia fue la razón por las cuales la Comisión designó la actividad del lugar, sin vacilar mucho acerca de la conveniencia del mismo.

Perímetro seleccionado por los arquitectos en el Bañado de Flores (AE&O)

Exactamente al mismo tiempo, había alguien trabajando de modo específico en la ubicación y diseño de un aeropuerto para la ciudad. Este era el mayor del Ejército Francisco de Salles Torres, que se desempeñaba como Jefe del Departamento de Aviación Civil. Torres era un experto en infraestructura y elaboró un proyecto que denominó “Aero-Puerto de Buenos Aires” (ver). Estaba ubicado inmediatamente al oeste de la Dársena D y anulando las Dársena E y F

Plano de Proyecto del Puerto Nuevo y Retiro propuesto por la Comisión de Estética Edilicia en el Plan Orgánico de 1925. El paño superior izquierdo es el espacio reservado para el "Aero-Puerto"  (Aesthetica Architectonica)

La necesidad de la Comisión de dar una respuesta adecuada al tema y la propuesta de Torres, forzosamente debieron haberse encontrado y acordado; pues poco tiempo después comenzaron a circular esquemas y planos urbanos con el proyecto de Torres con títulos como “Proyecto Reservado por la Municipalidad de la Capital” y “Proyecto Establecido por la Comisión Estética Edilicia”

Como se sabe, Villa Lugano sobrevivió operativamente casi diez años este proyecto, ya que no se conoce a ciencia cierta la fecha de su cierre o la época en donde su actividad se fue ralentizando. Es  importante mencionar, que este Plan fue el primero en señalar el sitio de Puerto Nuevo y no erró por mucho lo que terminó sucediendo 22 años después, con la instalación del Aeroparque en una zona casi colindante.

Ubicación proyectada para el Aero-Puerto (Internet) 

Bibliografía:

Biedma Recalde, Antonio María; Crónica Histórica de la Aviación Argentina Tomo I. Colección Aeroespacial Argentina, Círculo de Aeronáutica, 1º Edición, Buenos Aires, Enero 1969

Suárez, Odilia E. La Costa en Proyectos. Planes y Códigos para Buenos Aires 1925-1985

Liernur, Jorge Francisco y Aliata, Fernando; Diccionario de Arquitectura en la Argentina. Tomo a-b; Publicación del Diario Clarín, Buenos Aires, 2004

www.aestheticaarchitectonica.wordpress.com

www.buenosaires.gob.ar

www.modernabuenosaires.org

1919 - Dique N°4 Puerto Madero (C.A.B.A.)

34°36´05,67” S – 58°21´42,21” W

4 mts SNM

Los intentos por embarcar el Estado en la creación de un aeródromo para la Capital Federal, comenzaron tempranamente. Y lo hicieron a propuesta de algunos interesados en el tema.

La Sir W. G. Armstrong Whitworth & Company era una gran compañía inglesa radicada en la localidad de Newcastle-Upon-Tyne (en el este meridional de la isla que compone el Reino Unido). Había sido creada en 1912, como una empresa dedicada a la ingeniería del transporte. Desde locomotoras y vagones de ferrocarril, hasta automóviles y aviones; todo era del interés de la manufacturera. A poco de ser creada, Armstrong Whitworth & Co. Creó una filial en Buenos Aires con el objeto de ubicar sus productos ferroviarios en el país y Sudamérica, principalmente.

Durante la Primera Guerra Mundial, Armstrong Withworth & Co. diseñó y fabrico para el Royal Flying Corps, más de mil unidades del exitoso F.K.8 “Big Ack”, un biplano monoplaza de caza. Al terminar la contienda, muchos de estos aviones pasaron a ser rezago y un gran problema a resolver. Cada compañía buscaba la mejor manera de deshacerse del mismo, apuntado sus ventas a mercados no desarrollados como la Argentina. La sucursal local de la empresa, debió haber sido consultada acerca de las posibilidades de importación de aeronaves y de ampliar los horizontes de la empresa hacia este mercado.

Un Armstrong Withworth & Co. FK8 Big Ack serial C.3549 del 35° Squadron Royal Flying Corp. (Internet)

La magra actividad que había tenido la aviación local durante la guerra europea, había cerrado todos los aeródromos posibles y el único existente era de carácter militar. Quizás los buenos contactos de los representantes locales con el gobierno nacional, producidos por la venta de enseres ferroviarios, condujeron a sus responsables a proponer al Ministerio de Obras Públicas la construcción de un aeródromo civil. La propuesta no se limitaba a la ubicación solamente, sino que los autores sugerían además del lugar, la tipología y la infraestructura. Y en general, nada estaba errado.

No está determinado si con la presentación se adjuntó un anteproyecto, pero algo debieron haber investigado sus autores, pues el lugar seleccionado era la construcción de una gran plataforma a reclamar al río, a partir de la Avda. Tristán Achával Rodríguez, frente a todo el Dique Nº 4 de Puerto Madero. El campo sería destinado a la aviación terrestre y acuática, dada la cercanía del río.

Ubicación aproximada del sitio propuesto por Armstrong Withworth & Co. (AE&O)

La propuesta presentada, no prosperó y debieron pasar cinco años antes de que la cuestión volviera nuevamente a estar en consideración. Esta vez no sería por voluntad aeronáutica, sino por las intenciones de planificación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.

Bibliografía.

Biedma Recalde, Antonio María. Buenos Aires y su Aeroparque. Revista Nacional de Aeronáutica N° 216, mayo de 1960. Pg. 38