21 mts SNM
(Esquina de Ricardo
Palma y Hernán Cortés)
1.
La llegada de los franceses
A principios de los
años veinte, nuestro país fue frecuentemente visitado por oportunistas, emprendedores
y representantes de fábricas de aviones, con el objeto de encontrar y explotar
algún proyecto aerocomercial de cualquier tipo.
La tendencia general en
los países más avanzados era el contínuo crecimiento del transporte aéreo. Y
uno de los primeros nichos en ser explotado fue el transporte aeropostal. El
acortar considerablemente los tiempos del correo era en sí todo un servicio excepcional,
por el cual se podía recaudar un dinero considerable.
En Francia la idea
surgió de la mente de Pierre Georges
Latécoere, un empresario e industrial francés dedicado a la fabricación de
vagones de trenes. Embarcado en el negocio aeronáutico, fundó una empresa que
se conoció cono Lignes
Aeriennes Latécoere y su objetivo fue el transporte aéreo de correo desde
Francia hacia el sur.
 |
| Ing. Pierre-Geroges Latécoere. |
Latécoere comenzó a poner en
práctica su idea en las postrimerías del año 1918 con un éxito rotundo y
utilizando material de rezago de la Gran
Guerra.
En la primavera de 1924
se envió por barco una comisión de ensayo con tres aviones biplanos Breguet XIV equipados con motor Renault
de 300 hp. Desembarcados en el puerto de Recife en Brasil se trasladaron por
aire al conocido aeródromo de Campo Dos
Affonsos al suroeste de Río de
Janeiro. Los miembros de la comitiva comenzaron sus entrevistas con las
autoridades para lograr la autorización y el establecimiento de las rutas.
La idea era explorar
las mismas desde Río de Janeiro y con ese fin fueron despachados tres aviones
hacia Buenos Aires. El 14 de enero de 1925, despegaron desde Río, el Breguet 14
N°307 F-AGBX tripulada por Paul Vachet, el Capitán Joseph Roig y el mecánico
Gauthier. Roig acompañaba la comitiva como Director Técnico designado por Latecoere.
El grupo se completó el Breguet 14 N° 149 F-AECT con el Capitán Etienne Lafay,
y el mecánico Estival a bordo y por último el Breguet 14 N° 306 F-AGBV volado
Víctor Hamm y el mecánico Chevalier. Este último sufrió un desperfecto durante
el trayecto que le impidió continuar el vuelo. El día 15 de enero a las 16:00
horas los Breguet F-AGBX y F-AECT de Vachet y Lafay respectivamente,
aterrizaron en a El Palomar. Estas aeronaves tenían como único objetivo
alcanzar Buenos Aires estudiando rutas, geografías, meteorología y sobretodo
como avanzada protocolar.
Llegaron a El Palomar el
día 15 y luego de 36 horas de vuelo, fueron recibidos por una verdadera
multitud. Los pilotos fueron autorizados a que sus máquinas pernoctaran allí
esa noche, pero se les notificó que al día siguiente deberían ser trasladadas a
otro aeródromo. Sucedía que pesaba sobre El Palomar una ordenanza fechada en
febrero de 1920 y establecida por el Coronel
Ingeniero Enrique Mosconi, cuando ocupaba el cargo de Director del Servicio Aeronáutico del Ejército. La norma
prohibía utilizar las instalaciones de El Palomar a todo emprendimiento
aeronáutico civil con fines comerciales.
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| Recorte del Diario La Nación del 14Ene25 informando sobre el inicio del vuelo hasta Buenos Aires de las Lignes Aeriennes Latécoere, en misión de exploración técnico-comercial (La Nación) |
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| Breguet 14.A2 N°307 F-AGBX con Vachet, Roig y Gauthier a bordo es recibido en El Palomar el 16Ene25 (La Nación) |
 |
| Breguet 14.A2 (N°/s 307) F-AGBX (Internet) |
 |
| La carga postal es desembarcada del Breguet y entregada al personal del Correo (La Nación) |
Claramente la avanzada
de las Lignes
Aeriennes Latécoere, tenía un interés de
lucro y ello la hacía pasible de ser conminada a abandonar el aeródromo. Ante
ello, el Aero Club Argentino ofreció a
los franceses el hangar de la institución en el Aerodrómo de San Isidro adonde fueron trasladados el día 16. La
permanencia de los franceses en el país se prolongó hasta el 21 de Enero,
cuando luego de hacer mantenimiento de rigor ambos Breguet emprendieron el
regreso a Brasil.
Casi al mismo tiempo, Lignes Aeriennes
Latécoere comenzó a evidenciar signos de
desfinanciamiento producto del ingente esfuerzo que estaba haciendo para
extender sus rutas. Para sostenerse debió buscar ayuda externa y terminó por
vender su compañía a Marcel Boullioux
Lafont, que mantuvo intactos los objetivos de Latecoére. Tan solo renombró
la empresa con el nombre de “Compagnie Generale
Aeropostale”
 |
| Marcel Boullioux Lafont |
A fin de obtener las
autorizaciones, permisos y gestiones necesarias en nuestro país, Boullioux
Lafont contactó a un personaje local y viejo conocido de Francia; Vicente Almandos Almonacid. Además de ser un héroe de la Gran
Guerra por Francia, Almandos Almonacid tenía sobradas relaciones
con los más altos círculos del poder, por esos años bajo la gestión de Marcelo Torcuato de Alvear.
 |
| Vicente Almandos Almonacid |
Las gestiones de Almandos Almonacid fueron claves. Había logrado la
formación de Aeroposta Argentina S.A.
(la sede local de la
Compagnie Generale Aeropostale), el contrato con el Correo y el basamento de aviones y la asignación de
pilotos. Es decir, todo para comenzar a volar. El servicio se inauguró el 15 de
noviembre de 1927 con la ruta proveniente desde y hacia Brasil únicamente.
Mientras tanto se efectuaban gestiones adicionales para continuar con la
distribución del correo por vía aérea en el interior del país.
Exactamente
en este punto de la historia, Almandos Almonacid estableció la base de
operaciones de la empresa en un campo en la localidad de General Pacheco (Partido de Tigre). Evidentemente aquí está el
origen del lugar como aeródromo, pero la pregunta es porqué Almandos Almonacid
prefirió este lugar en vez de utilizar otras opciones que tenía.
Es
que desde el 1° de marzo de 1926 (es decir más de un año y media atrás) se
encontraba disponible el “Aeródromo 6 de septiembre” en la localidad de
Morón y había sido creado como campo para todo tipo de actividades civiles,
especialmente las del tipo comercial.
Como
se sabe, la empresa se asentó allí con un aeródromo de excelencia, pero aquel suceso
está rodeado aún de un cierto halo de misterio y que intentamos de algún modo,
poder dilucidar.
Todo
comenzó con los eventos sucedidos durante la visita de los dos Breguet XIX pilotados por Vachet y Lafay
en la noche del 15 de enero de 1925. En aquella oportunidad, la comitiva fue
recibida por el Servicio Aeronáutico del
Ejército, pero fue conminada a abandonar el campo al día siguiente, en
virtud de la exigencia existente desde febrero de 1920.
Lo extraño del cumplimiento de la norma, era que desde junio de 1924 en
el mismo aeródromo de El Palomar, se había autorizado a permanecer allí sin
problemas a un grupo de aviones alemanes y sus pilotos que conformaban la
denominada Misión Junkers. Un envío
de la fábrica germana para promocionar sus excelentes productos y explorar la
explotación comercial de potenciales líneas comerciales. Esto era a todas
luces, un fin comercial.
Detrás de la negativa y
quien más presión ejerció para que los franceses desalojaran el predio, fue el Comandante Francisco de Sales Torres.
Toda una autoridad dentro del Servicio Aeronáutico del Ejército, pues había
sido nombrado por el Coronel Jorge B.
Crespo como Jefe
del Departamento de Aviación Civil, a principios de
1923. Pero además, Torres era toda una autoridad en la época sobre aeródromos.
Tanto era así que había presentado un serio estudio para la creación de un “Aero-Puerto de Buenos Aires”, un
proyecto de aeródromo de importancia exactamente donde en la actualidad se
encuentran las Dársenas E y F de Puerto
Nuevo y a corta distancia donde pista actualmente el Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery” (sobre el tema consultar la entrada Puerto Nuevo en este blog)
 |
| Comandante Francisco de Salles Torres |
Ello
quedó al descubierto cuando en abril de 1925 (sólo cuatro meses después),
publicó el volumen de su autoría “Junkers.
El nuevo avión comercial en servicio”. En realidad se trataba de un pequeño
cuadernillo de 39 páginas, que prácticamente podía tomarse como un folleto
publicitario de la fábrica, pues no hacía otra cosa más que resaltar las ventajas
de la moderna construcción metálica, innovadoras para la época y típicos de Junkers
(cosa que era verdad)
Ese
hecho ya por sí sólo, era una desprolijidad para su condición de oficial en
actividad y en ejercicio de un cargo de importancia. Pero sucedía que
exactamente por la misma época que los Breguet llegaron al país, los alemanes
ya se habían instalado en el aeródromo Las Playas de la ciudad de Córdoba,
desde donde inauguraron su “Servicio de
Mensajería Aéreas a cargo de la Misión Junkers ”. Este servicio, era en
realidad una especie de línea aérea regional para unir la capital cordobesa con
la vecina localidad de Villa Dolores (sobre el tema, consultar la entrada Las Playas en este mismo blog )
Pero
además de conquistar pequeñas líneas internas comerciales, los alemanes también
pretendían quedarse con el transporte aéreo de correspondencia. La aparición de
los franceses en este esquema era un verdadero problema y Torres, claramente tomó
partido por los germanos haciendo todo lo que estaba a su alcance para
impedírselo.
Aunque
nada de lo que sigue está fehacientemente comprobado, la leyenda cuenta que el
asunto colmó la paciencia de Vicente Almandos Almonacid. Como representante
nacional de la empresa gala, estaba abocado de lleno para lograr el contrato entre
la Empresa y
el Correo Argentino y el haber podido recibir nada menos que a Vachet y Laffay
en Buenos Aires era todo un logro. El vuelo rozaba la hazaña y con su negativa,
el Servicio de Aviación de Ejército pasó de ser un verdadero anfitrión era una
completa descortesía.
Cuando
Vachet y Laffay abandonaron el país, Almandos Almonacid se despachó públicamente
contra Torres, haciéndole cargos personales sobre su total falta de consideración,
caballerosidad y camaradería, además de reprocharle sus intereses para con los
germanos. Por supuesto que tales afirmaciones no cayeron nada bien a Torres,
quién sin vueltas desafió a Almonacid a arreglar las cosas como hombres: lo
retó a duelo.
Almonacid
levantó el guante y se arregló el encuentro en los bosques de Caseros y con armas
de fuego. De la contienda, ambos resultaron levemente heridos y en el mismo lugar
se reconciliaron.
3.
La Compagnie Generale Aeropostale
Tal como se comentó más
arriba, Marcel Boullioux Lafont designó como Director Técnico de su empresa a Vicente Almandos Almonacid. Un personaje
con certera llegada al poder político de la época.
Estos contactos
rindieron sus frutos pues sirvieron para acordar el contrato de transporte
aeropostal con el gobierno argentino, la creación “Aeroposta Argentina” la filial local de la Compagnie Generale Aeropostale”, la contratación de personal no técnico y sobretodo
la creación de un aeródromo que sirviera de base de operaciones.
Con todo este paquete
listo, la Aeropostale
comenzó sus vuelos de exploración en abril de 1928 sobre la primer ruta a
explotar que sería la que unía Buenos
Aires con Asunción del Paraguay.
Los vuelos oficiales comenzaron el 1º de enero de 1929 con una única escala en Monte Caseros (Prov. de Corrientes). En
marzo de ese año se lanzó otro vuelo de ensayo con el fin de alcanzar Santiago de Chile, cosa que comenzó a
suceder regularmente desde ese mes de julio. Este vuelo tenía una sola parada
técnica en la localidad cordobesa de General
Soler. La principal ruta de la compañía sería la patagónica, que fue
explorada en agosto de 1928, pero no fue sino hasta el 1º de noviembre de 1929 que
los aviones de la
Aeropostale comenzaron a surcar el cielo austral
cotidianamente.
Aunque en un principio
se continuó utilizando el Breguet XIX, la Aeropostale utilizó principalmente
el Latecoere 25 para todas sus rutas americanas que no implicaran vuelos a
alturas considerables. Para ello utilizó el Potez 25 equipado con un motor Renault
12jb de 450 hp.
 |
Latécoère 25-36R (N°/s
642) R-256 (F-AIQE) (
|
Para satisfacer la
logística de todas las empresas, Bouilloux-Lafont
había puesto en marcha la Societé Genéralé
A lo largo de las rutas
a volar y cuando se incorporaban nuevas escalas, la Aeropostale buscaba de
instalarse en campos que reunieran las condiciones técnicas acorde a sus requerimientos.
Esto no siempre era así, pues a veces se encontraban mal ubicados, de
dimensiones reducidas, con obstáculos que ponían en peligro a sus aeronaves, a
merced de condiciones meteorológicas evitables ó simplemente porque no
existían. Cualquier excusa que a juicio de los expertos de la empresa pusieran
en riesgo la operación, el Directorio aprobaba las gestiones y presupuestos
necesarios para la construcción de un aeródromo completamente nuevo.
La incursión de la
empresa en nuestro país no fue la excepción. Desde la creación de un campo
completamente nuevo para establecer su principal base de operaciones (General
Pacheco), hasta el campo de Los Tamarindos en Mendoza, que en comparación de otros,
prácticamente no necesitaba ningún tipo de adaptaciones.
La empresa tenía perfectamente
definido aspectos como qué tipo de hangares debían montarse y cuántos, cómo
debían ser sus arreglos de antenas de la Telegrafía Sin
Hilos (TSH), dónde debía proveerse de facilidades de descanso para la
tripulación y cuáles eran los puntos de recarga de combustible, agua y aceites.
Absolutamente todo estaba previsto.
4.
Los inicios de General Pacheco.
Almandos
Almonacid tenía la empresa formada, el contrato y los aviones. Es decir, todo
para comenzar a volar. El servicio se inauguró el 15 de noviembre de 1927 con la
ruta proveniente desde y hacia Brasil únicamente. Mientras tanto se efectuaban
gestiones adicionales para distribuir el correo por vía aérea en el interior
del país.
Pero para los alcances
de este trabajo nos detendremos en otro logro de Almonacid y que formaba parte
esencial de las operaciones de la
Aerosposta en todas sus etapas; su Aeródromo de Pacheco.
Para cuando la empresa
comenzó a definir el inicio de sus vuelos desde Brasil, el Aeródromo 6 de
Septiembre en Morón ya llevaba casi un año y medio de inaugurado. En efecto, el
29 de diciembre de 1925 se publicó el Boletín Militar
Nº 7.242, en donde se incluyó el contrato “ad referendum”, entre el Servicio Aeronáutico del Ejército
y el Sr. Badino, quien entregaba en alquiler un campo y dependencias de su
propiedad para ser destinadas a la creación en el sitio de “un
aeródromo central y sus dependencias, destinado exclusivamente a la aviación
civil, en la forma que lo solicite”. El campo fue habilitado
el 1º de marzo de 1926
 |
| El Aeropuerto 6 de septiembre en Morón había sido inaugurado en Mar26 y siempre estuvo disponible. No obstante Almandos Almonacid optó por instalar a la Aeropostale en su propio campo (Gabriel Pavlovcic) |
Claramente las
diferencias entre Almandos Almonacid y Torres determinaron que la empresa
construyera su propio aeródromo.
Para ello buscaron en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires los terrenos
más aptos y su disponibilidad por parte de sus propietarios. En la localidad de
Pacheco a unos 35 km
de la Capital Federal
encontraron un campo apto que con algo de buen trabajo quedaría bajo los standards
de la Aeropostale
para las maniobras de despegue y aterrizaje. El campo fue adquirido y pasó a
ser propiedad de la
Aeroposta Argentina S.A
 |
| Ubicación del campo de General Pacheco en relación al Gran Buenos Aires. |
 |
| Carta del Instituto Geográfico Militar Editada en Abril de 1959 donde figura el campo afectado como aeródromo (ya en manos de Aerolíneas Argentinas) (Instituto Geográfico Nacional Carta 3560-12-2 San Fernando 1:50.000) |
El predio estaba ubicado
a la vera del antiguo camino que unía San Fernando con General Rodríguez (actualmente
se denomina Ruta No. 197 y quedaba definido entre las actuales Avda. Gral. San
Martín, Avenida General Pacheco y la calle Marcos Sastre). La superficie era de
80 hectáreas ,
más que suficientes para construir un aeródromo con todas las comodidades. A
esta gran parcela se le sumaba una más pequeña de 10.000 m2.
Bajo las indicaciones técnicas de Almonacid y de los propios técnicos franceses
de inmediato comenzaron las tareas replanteo de las construcciones y la preparación
del terreno. En realidad, no había mucho para hacer con respecto a esto, pues
el terreno era una verdadero billar cubierto con una espesa manta de césped,
virtud por la cual había sido seleccionado. Sus dimensiones permitían corridas
de despegue de hasta unos mil metros.
 |
| Planos de ubicación y general del aeródromo publicados en el Boletín de Obras Públicas de la República Argentina. |
El campo debía ser
inspeccionado y habilitado por los técnicos franceses antes de ser liberado para
el servicio activo. Para ello, el 15 de noviembre de 1927 aterrizó en El
Palomar un Latécoere 25 a
los mandos de Paul Vachet y con cuatro pasajeros a bordo. Todo ellos directivos
de la empresa, entre quienes estaba el Director de Explotación, Sr. Julien Pransville
y responsable final todo cuanto se construyera en el campo para convertirlo en
un verdadero aeródromo. Después de repasar detalladamente el mismo, quedó
ampliamente satisfecho con los trabajos efectuados y lo habilitó como aeródromo
apto para la
Aeroposta Argentina S.A. Curiosamente esta vez el Ejército no
sólo no puso objeciones al aterrizaje del Laté francés, sino que además le
ofreció hangaraje hasta el día 17, cuando la comitiva retornó a Río de Janeiro.
Los servicios regulares
comenzaron recién el 22 de noviembre de 1927 con el despegue desde General
Pacheco del Late N° 615 a
los mandos de Enrique Rozes y con Pransville como pasajero. Ese día y todos los
de esa semana se caracterizaron por las fuertes lluvias que cayeron en el área,
provocando que el camino de tierra de 15 km . de extensión que conducía al aeródromo
se convirtiera en intransitable. Previendo algunos atrasos, Aeroposta Argentina
había anunciado preventivamente que el vuelo saldría indefectiblemente a las
4:00 con ó sin los sacos del correo.
No le fue fácil a la
comitiva llegar al aeródromo pues para estar a tiempo en el aeródromo, partió
desde las oficinas del correo en pleno centro porteño a las 0:30 y le tomó más de
3 horas sortear el lodazal en que se había convertido el camino. Las crónicas
de la época refieren al aeródromo como;
“… era un terreno lleno de
cardos con el esqueleto de un hangar en construcción y el avión amarrado. Le
costó arrancar porque llevaba varios días allí”
Es decir que los
trabajos ordenados por Vicente Almandos Almonacid e inspeccionados por
Pransville, todavía tenían estado embrionario para la fecha.
La situación generada
aquel día y las dificultades con que se llegó al aeródromo, determinaron que la Dirección de Correos y Telégrafos dispusiera que
en lo sucesivo, los vuelos con sacos de correo a abordo, partieran y arribaran
desde el aeródromo militar de El Palomar hasta tanto las condiciones del camino
mejoraran sustancialmente. Ello no ocurrió en los días que quedaban de 1927,
pues al menos seis vuelos partieron desde allí.
La población de General
Pacheco también usó la contingencia para reclamar por el aislamiento en que
quedaban después de los serios meteoros que se abatían en la zona cotidianamente.
Aunque el Ferrocarril Central Argentino había mejorado las frecuencias de
corrido, aún debía construir salas de espera, andenes, etc. Pero para los intereses
aeronáuticos de las mejoras a efectuar en la zona, se esperaba que el Ministerio
de Obras Públicas encarara definitivamente el pavimento del camino de acceso. Este
ente casi tenía a esta vía olvidada pues el encargado de volverlo a su estado
de transitabilidad y del mantenimiento regular era el Automóvil Club Argentino.
5. La infraestructura
El terreno total que
adquirió la Aeroposta Argentina10.000 m2 . Allí se construyó una pequeña
vivienda con ladrillos que sería destinada al encargado, pero que en un
principio fue usada además como Sala de Comunicaciones al lado de las antenas
de TSH
Cercano a estas
instalaciones se comenzaron a construir dos enormes hangares tipo Thyssen para
albergar aeronaves. En el primero de ellos se cobijaban los aviones destinados
a cubrir las rutas internacionales. Se trataba de cuatro Laté 25, potenciados
por un motor Renault de 450hp para los vuelos hacia Brasil y dos pequeños Potez
25 con motor Renault 12jb de 500 hp destinados a las rutas con Chile, más aptos para vuelos a considerables alturas.
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El conjunto se completaba
con construcciones menores, como talleres, casa y comedor del personal. Este
tenía una larga mesa para una veintena de personas. Un matrimonio de caseros y
un ayudante atendían la cocina. También había un pequeño cuarto, con un pequeño
sofá y algunas sillas; que servía como lugar de descanso para tripulaciones.
Por aquella época
Pacheco era mas bien un paraje desolado y no habían muchas comodidades. Por
ello, los jefes, encargados y la mayoría de los pilotos comenzaron a alojarse en
la vecina localidad de San Fernando, debiendo cubrir todos los días 6 km . por un camino
deplorable.
Precisamente este
camino era el principal problema del aeródromo de Pacheco. El estado del mismo
era pésimo, con baches, badenes y fácilmente inundable. Los días de lluvia se
anegaba dejando el aeródromo aislado e incomunicado de toda población. El
mantenimiento de este camino era efectuado por el Automóvil Club que trabajaba
denodadamente contra su deterioro. Para cubrir el trayecto, la empresa había
dispuesto un flamante auto Citroen modelo 1927 que era usado para el transporte
de personal y visitas. El problema llegó a tal magnitud que la Aeroposta trasladó sus
operaciones a El Palomar momentáneamente, debido a las torrenciales lluvias que
se registraron durante Diciembre de 1927.
En
su libro “El Espíritu de la Línea”, Enrique Eduardo Agro comenta: ““El Aeródromo de Pacheco
era una odisea en épocas de lluvia. Ya en esa época existían “los remiseros”
que transportaban las tripulaciones. El “Gordo García”, hombre de carácter afable
y siempre optimista, que luego seguiría cumpliendo su tarea con tripulaciones
de Austral hasta la década de los `70, contaba siempre que Exupery era un obsesivo
de los horarios. Un día, que iba a cumplir un vuelo a Río, el camino a Pacheco
estaba anegado y mientras el chofer luchaba con el barro, Antoine le gritaba
-¡”Le Courier”!, señalándole el reloj con el índice de la otra mano. La
observancia del horario era un sagrado mandamiento para los pilotos postales.
Cuando irrumpía la lluvia, los coches se empantanaban y la gente era auxiliada
por los carros de los vecinos. Años después el personal tomaba el tren en el empalme
Victoria, bajaba en el Km. 35 y desde allí, una zorra movida por un caballo,
los acercaba a las instalaciones de Aeroposta.”
La accesibilidad al
aeródromo no mejoró y era un verdadero problema llegar al campo en días de lluvia.
Fue entonces que comenzó a darse el inicio de un pequeño asentamiento en la
margen norte de la ruta en donde se ubicaba el campo; más precisamente enfrente
del portón de ingreso al aeródromo. Este caserío pertenecía a los propios
empleados de la Aeroposta
que cansados de efectuar el viaje a San Fernando, decidieron afincarse en el
lugar. Este sector es hoy parte del casco urbano de Pacheco.
Para la Aeroposta Argentina30 metros de alto.
 |
| Instalación típica de TSH de la Aeropostale. Una antena era la emisora y la otra receptora. En el medio, la casilla del operador y sus equipos. |
Estas
estaciones eran de una complejidad elevada que requerían de personal calificado
para su operación y mantenimiento. Constaban de un equipo emisor, otro equipo
receptor, antenas para emisión antenas para recepción y las usinas generadoras
de electricidad. Algunos aeródromos tenían una dotación de equipos duplicados
de menor potencia como sistema de respaldo ante la falla de los principales.
Los equipos instalados en las aeroplazas (como se los denominaba a los
aeródromos) del país eran fabricados por Societé Francaise Radioelectrique, los
establecimientos Levy y Radio Industrie. Los modelos que ofrecían estas
fábricas francesas eran; emisor D.200, emisor DT.100, emisor B.A.31, receptor
R.B.12 y receptor C.F.7 Todos estos equipos trabajaban dualmente en
onda corta y onda larga, en longitudes de entre 600 metros y hasta 1400 metros respectivamente
y con gamas de potencia entre los 50 y 500 watts.
 |
| A la izquierda, estación de recepción A.C.3 Bloc y al izquierda el emisor D.T.100 |
 |
| Interior de la estación de TSH en Pacheco. |
La operación de los aeródromos era durante las 24 horas del día y eso
incluía fatalmente los movimientos de aeronaves nocturnos. Para la iluminación
del campo, los franceses apostaron fuerte y con tecnología. Equiparon al
aeródromo de Pacheco con potentes proyectores de luz que iluminaban el campo de
aterrizaje.
Estaban montados sobre un carro con cuatro ruedas denominados “chassis”,
sobre los que existía un importante
gabinete que alojaba las baterías de alimentación de los proyectores. Estos
últimos estaban montados en una especie de mástiles telescópicos que permitían la
regulación altura, en el plano horizontal y azimuth.
Los proyectores emitían un haz de luz de altísima potencia de una geometría
muy particular. Eran más anchos que altos, precisamente para dar mayor amplitud
de área iluminada y a la vez no encandilar a los pilotos.
Cuando el ingenio era encendido permitía iluminar un área de unos 1.000 metros de ancho
por unos 60 metros
de profundidad. El piloto aterrizaba siempre con una trayectoria perpendicular
al haz de luz, de este modo minimizaba el encandilamiento y podía observar los
obstáculos de lado. Los proyectores podían ser conectados a la red eléctrica
alcanzando una potencia de 15 kilowatts.
 |
| Uno de los "chassis" portaproyectores. Este ingenio emanaba un haz de luz direccionado en el sentido del aterrizaje para iluminar la pista por la noche. |
Este
aeródromo tenía todas las comodidades para ser considerado un verdadero
aeropuerto. Y no cualquiera. Era el más moderno que tenía el país.
6. Los Huéspedes de Pacheco
6.1 Líneas Aéreas
Exactamente para la
misma época en que la
Compagnie Generale Aeropostale se instalaba en el país, una
fenomenal batalla por ganar nuestros cielos estaban librando los dos principales
empresarios aerocomerciales de los Estados Unidos. Por un lado Ryan O`Neill que a fuerza de una voluntad
férrea intentaba lograr contratos aeropostales en la región y su contrincante Juan Terry Trippe; un hombre contactado
con empresarios y políticos americanos pero sobretodo con una aguda visión
comercial.
O`Neill había comenzado
a darle forma a su empresa en 1928, cuando logró del gobierno brasilero un
contrato de palabra para el transporte postal hacia y desde los Estados Unidos.
El otro referente de peso de la región era nuestro país y completar la carga
con correo argentino era sencillamente ideal. En junio del mismo año, O`Neill se
reunió con el Presidente Hipólito
Yrigoyen de quien obtuvo el visto bueno para lanzar su empresa.
De vuelta en los
Estados Unidos formó la
Trimotor Safety Airways Company Incorporated. Un nombre
que respondía a la seguridad que brindaba el volar en aeronaves equipadas con
tres motores como los Ford 4-AT y 5-AT, seleccionados para equipar a la
compañía.
 |
| Uno de los Ford Trimotor de NYRBA. Este es el N°/s 5-AT-61 registrado NC402H y luego R176, bautizado "Santiago" (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
La empresa fue mejor conocida por su nombre de fantasía NYRBA (New York – Río -Buenos Aires) y
luego de firmar el contrato con el gobierno argentino el 27 de febrero de 1929,
fijó como inicio de sus vuelos el 20 de agosto siguiente. Estos no serían hacia
los Estados Unidos, sino exclusivamente a Montevideo y para ello basó
inicialmente un Sykorsky S-38 en el Yacht Club de Buenos Aires. En enero de
1930 llegó el primer Commodore al
país. Se trataba de una aeronave especialmente construída para esa ruta. Un
modelo 16.2 con capacidad para 22
pasajeros y dos motores Pratt &
Whittney Hornet de 425 hp cada uno.
Pero
además N.Y.R.B.A. debía buscarse un
aeródromo terrestre dónde instalar su base. Al igual que la Compagnie Generale Aeropostale, NYRBA
tuvo siempre la opción de instalarse en el Aeródromo
Presidente Rivadavia en Morón, pero si embargo optó por instalarse en el Aeródromo de General Pacheco, base natural de los aviones
aeropostales de los franceses. Esto se debió quizás, porque por esa época Pacheco aventajaba largamente en
equipamiento y organización a Morón.
Además porque ya operaba una empresa aeropostal, puesto que quien entregaba las
sacas con correspondencia era la Dirección General de Correos y Telégrafos. Hasta es muy
probable que la decisión ni siquiera dependió de O`Neill como autoridad de
NYRBA, sino que era una imposición de contrato.
N.Y.R.B.A.
basó en Pacheco numerosos Ford 5-AT Trimotor propulsados tres Pratt & Whittney Wasp de 425 hp cada
uno. Este modelo era el seleccionado para los vuelos de cabotaje o los que
conectaban con otras ciudades importantes de países limítrofes. Los Commodore quedaro resignados al puerto
de Buenos Aires y efectuaban los vuelos hacia los Estados Unidos. NYRBA comenzó
con estos el día 14 de septiembre de 1929 y con frecuencia semanal con destino
a Santiago de Chile, con escalas en Rosario, Córdoba y Mendoza.
Desde
General Pacheco, la empresa americana estableció dos rutas troncales. La que
tenía por destino Santiago de Chile
con escalas en Rosario,
Córdoba y Mendoza y
que comenzó a ser explotada el 14 de septiembre de 1929 y la que terminaba en la
ciudad de Yacuiba (Bolivia) con
escalas en Rosario, Córdoba, Santiago del
Estero y Salta. El primer vuelo sobre este recorrido se realizó el 27 de
noviembre siguiente.
Así
las cosas N.Y.R.B.A. sostenía una
operación regular, seria y planificada aún a pesar de los exiguos subsidios que
percibía por los contratos postales que tenía comprometidos. Estos eran por el
correo originado en los países latinoamericanos hacia los Estados Unidos y no de manera inversa. Esto restaba casi toda la
ganancia del negocio que de a poco fue horadando el bolsillo de los inversores,
ya resentido debido a la gran debacle americana producida en octubre de 1929.
En
julio de 1930 se presentó una denuncia contra la compañía por incumplimiento de
contrato con el Estado argentino, debido al punto de entrega de las sacas en
los Estados Unidos. La denuncia
provenía de la propia PANAGRA que
buscaba a toda costa desbancar a N.Y.R.B.A. de la ruta del Atlántico.
Finalmente
O´Neill debió aceptar la cruda
realidad y suspendió todos sus servicios el 26 de agosto de 1930, fecha en que
solicitó a la Dirección General de Correos y Telégrafos la recisión de
su contrato que se hizo efectiva desde el 15 de setiembre siguiente. PANAGRA se hizo cargo de los activos de N.Y.R.B.A. ese mismo día y convino con
el gobierno argentino que mantendría todas las operaciones aéreas de cabotaje.
Por
su parte PANAGRA se encontraba
asentada en el país desde el 09 de octubre de 1929 cuando fue autorizada por el
gobierno, al transporte postal hacia los Estados
Unidos por la vía del Pacífico. A diferencia de N.Y.R.B.A., PANAGRA utilizaba para todos sus recorridos los mismos Ford 5-AT Trimotor que lanzaba desde el Aeródromo Presidente Rivadavia en Morón. Allí, la Dirección de Aviación Civil cedió a los
americanos un predio en donde erigir sus instalaciones que finalmente se incrementaron
con el traslado de todos los enseres de la absorbida N.Y.R.B.A. desde General
Pacheco.
Pero
N.Y.R.B.A. no sería la única compañía
extranjera en operar desde el aeródromo de los galos. El 26 de julio de 1929
arribó a Pacheco un Sykorsky S-37 equipado
con dos motores radiales Pratt &
Whittney Hornet de 520 hp cada uno. Este vuelo era una misión de
exploración de rutas de la American International Airways Company; una pequeña empresa que
había establecido una línea entre la zona aledaña al Canal de Panamá y Santiago de
Chile y que pretendía alcanzar el Río
de la Plata. La delegación partió nuevamente a Chile con las manos vacías.
 |
| Sykorsky S-37 de |
En febrero de 1926 el
Dornier Wal “Plus Ultra” amerizaba en Puerto Nuevo completando la
travesía desde España a la
Argentina y haciéndose acreedor a los 50.000 $ de premio
instituídos por el filántropo español Roger Ballet. Al año siguiente, Ballet
ofreció igual suma para aquel piloto argentino que realizara la misma hazaña.
Entre los muchos que tomaron
el guante arrojado por Ballet, se encontraba el dúo formado por el Teniente 1°
del Ejército Claudio Mejía y el piloto civil Diego Arzeno. Ambos lograron la
simpatía de Roger Ballet para que financiara el proyecto que tenían en mente: partir
en vuelo desde Buenos Aires y alcanzar la ciudad de Sevila en España.
Ambos pilotos se
trasladaron a los Estados Unidos a buscar una máquina acorde con el vuelo y
luego de una negociación fallida con Giuseppe Bellanca, lograron localizar un trimotor Fokker F.VIIb-3m,
registro NX4204 y potenciado por tres Wright J-5 Whirlwind de 240 hp. cada uno.
El avión era perfecto, pues tras algunos vuelos épicos realizados en el
hemisferio norte, había quedado especialmente configurado para trayectos de
largo aliento. Después de varios vuelos de prueba en el aeródromo de Le Roy
(Estado de New York), el avión fue adquirido por los argentinos por la suma de
50.000 u$s, encajonado y enviado a la Argentina a bordo del “S.S. American Legion” el 19 de abril de 1929
El 10 de mayo arribó al
puerto de Buenos Aires. El Fokker desmembrado fue bajado a tierra y trasladado
por tierra al Aeródromo de Pacheco para su montaje y calibración. Para ello, se
había comisionado en la fábrica al mecánico Lou Gordon, quien estuvo a cargo
del armado asistido por personal de la Aeroposta Argentina
S.A. y el propio Mejía. El 25 de mayo se lo bautizó “12 de octubre” en
un acto realizado en el aeródromo y para esta ocasión todavía tenía el esquema
que se le había aplicado en los Estados Unidos. El fuselaje en amarillo
rojizo y los planos dorados. El trabajo de
ensamble estuvo listo el 05 de junio de 1927 y recién el 13 se pudo probar en vuelo.
Ese día, Mejía y Gordon
pusieron en marcha el Fokker y despegaron impecablemente y luego de pruebas de
comando, asimetrías de potencia, etc. aterrizaron en El Palomar. Por la tarde efectuaron el regreso a Pacheco.
El día 17 realizó vuelos a plena carga que se simuló con bolsas de arena
variando entre 3.500 a
5.000 kg . El 26 realizó prueba de alta velocidad sobre Pacheco, alcanzando los 160 km/h
A la dupla de pilotos
conformada por Mejía y Arzeno se les sumó un oficial de la Armada Argentinala República ,
Dr. Hipólito Yrigoyen. Permiso que jampas logró obtenerse a pesar de las arduas
gestiones realizadas. Con ello, el sueño de este vuelo terminó deshaciéndose.
 |
| Fokker F.VIIb-3m, registro NX4204 con el Teniente Primero Claudio Mejía intentaría el vuelo hacia España (Dirección de Estudios Históricos de la F.A.A.) |
6.3 El IMPA TU. Sa
En 1941 Industrias Metalúrgicas
Plásticas Argentina (I.M.P.A.) era una empresa de grandes proporciones, con un
plantel de mas de dos mil empleados y de cuyas líneas fabriles se producían productos
de aluminio, cobre y plomo (entre ellos cartuchos de diversos tipos y calibres)
pero se había especializado en productos plásticos de todo tipo. Entre sus
clientes estaban otras importantes industrias plásticos además del Ejército y la Armada.
Como presidente del
directorio de I.M.P.A. se había designado al ingeniero Jose M. Sueyro, quien
propuso por estos años, la creación de un departamento de aviación para desarrollar
aeronaves de diseño propio para abastecer los mercados aeronáuticos civiles y
militares.
“IMPA Aviación”
fue creada y se autodefinió como la "Primera Fabrica Argentina de
Aviones". El nuevo departamento fue puesto bajo la responsabilidad de
Alfredo Davins Ferrer, un ingeniero aeronáutico graduado en Madrid en 1932 y emigrado
a la Argentina
en 1940. Davins Ferrer inició el diseño del primer proyecto aeronáutico de IMPA
con la ayuda del profesional argentino Juan Feo Gonzalez, avión que recibió la
denominación de modelo RR-11 pues era el undécimo desarrollo en la carrera
aeronáutica de Davins Ferrer y fue seguido por otros proyectos como el RR12D Y
el RR-13D. Feo González dejó la empresa a mediados de 1942 y desde entonces el
cargo de director técnico de la secci6n de aviación de IMPA fue asumido por el
ingeniero Rosario Lobianco.
El RR-11 fue conocido como
TU-S.a., un acrónimo de “TUrismo Serie A”
y se trataba de avión biplaza lado a lado de ala baja cantilever y tren de
aterrizaje convencional fijo, propulsado por un motor Lycoming 0-145 de 65 hp
y cuyo montaje se terminó en los talleres que I.M.P.A. tenía en el aeródromo de
Quilmes a mediados de 1942. El prototipo fue sometido a pruebas técnicas de
ingeniería exigidas por las normas de la CINA en el mes de junio. El primer vuelo se hizo
en ese aeródromo en fecha no precisada de principios del mes de julio, y luego
de un corto programa de ensayos se convocó a las autoridades aeronáuticas y a
los medios de prensa para un muy publicitado acto de presentación.
El mismo se realizó el
25 de julio de 1942 en el aeródromo de General Pacheco. Luego de la exhibición
estática, en la que se mostró el avión en todos sus detalles, el piloto Siro
Alberto Comi hizo una espectacular demostración en vuelo, que incluyó una arriesgada
rutina de maniobras acrobáticas.
El TU-S.a fue inscripto ante el registro con la matrícula LV-NAQ el 17 de octubre de
El prototipo del TU.Sa.
recibió el numero de serie 0 y la matrícula LV-NAV el 9 de abril de 1943 y voló
por primera vez en fecha desconocida de ese mismo mes en el aeródromo de
Quilmes. El 17 de abril se hizo su presentaci6n formal, una vez mas en el aeródromo
de General Pacheco, siendo bendecido por el presbítero Jose Prato, para
realizar luego un interesante programa de demostración que estuvo nuevamente a
cargo de Siro A. Comi, quien en uno de los muchos vuelos fue acompañado por el
Director General de Aeronáutica Civil, doctor Samuel Bosch.
7. Un breve cambio de dirigencia.
Como
se sabe, la actividad de la Aeroposta Argentina
Al
grave estado financiero local se le sumó igual situación en el Paraguay y la quiebra de la empresa
madre, Compagnie
Generale Aeropostale en la propia Francia. Allí, Marcel Boullioux Lafont enfrentaba una durísima contienda con el Ministerio del Aire francés que dudaba
que los permisos otorgados no provinieran de favores políticos. Boullioux Lafont era hermano del Vicepresidente
de la Cámara de
Diputados de Francia. En consecuencia, las liquidaciones pendientes por servicios
postales prestados no fueron efectivizadas y provocaron pérdidas millonarias.
Localmente,
desde la firma del contrato con la
Dirección de Correos y Telégrafos el 8 de Febrero
de 1927, los montos a cobrar por la empresa para tarifas nacionales e internacionales,
dejaban poco o ningún margen de maniobra en el manejo de los fondos. La empresa
intentó por todos los medios convencer al gobierno argentino una revisión de
las tarifas pactadas cuatro años atrás. Si ello no ocurría, la continuidad de
los vuelos se vería seriamente amenazada.
Quizás
porque en los poblados de la
Patagonia la presencia
del avión achicaba las enormes distancias, cuando se conoció esta noticia, fue
enorme la repercusión al punto que llovieron reclamos de todo orden en Buenos Aires.
Los mismos pedían que se hiciera lo posible para mantener el servicio
corriendo. Los aviones de la
Aeroposta continuaron
volando hasta que la situación se hizo insostenible y entonces el 28 de Junio
de 1931, Domingo Irigoyen aterrizó en
Harding Green por última vez,
proveniente de Comodoro Rivadavia.
Pero
todas las rutas evidenciaban el mismo síntoma. Ya el 8 de Abril de 1931, Almandos Almonacid notificó al gobierno
paraguayo la suspensión del servicio a Asunción
y el día 13 se cumplió el último vuelo. En Junio, además de suspender la ruta
del sur, también fue cancelado el vuelo que conectaba con Santiago de Chile.
La
cancelación de los servicios levantó tanto revuelo que la propia Dirección de Aeronáutica Civil se
expidió en sentido favorable a la empresa aconsejando al gobierno nacional, la
revisión del cuadro tarifario ante la inminencia de perder la conexión interna
del país y con el extranjero.
Cuando
la decisión parecía ser inexorable, desde la propia Dirección de Aeronáutica Civil surgió la idea de asumir el total de
las operaciones a cargo del Estado, si se le alquilaba a la empresa todo cuanto
hiciese falta. En ese contexto, aviones, herramientas e infraestructura de la Aeroposta Argetina S.A. eran usadas a cambio de un cánon. Y sueldos, servicios,
combustibles y lubricantes eran pagados aparte por el explotador que en este caso
era el Estado. El sistema tenía carácter experimental y por el término de seis
meses.
La
propuesta fue evaluada, implementada y aceptada por el Poder Ejecutivo. El
decreto que así lo establecía fue firmado el 29 de septiembre de 1931 con todas
las condiciones de alquiler, montos y retribuciones entre el Estado y la Aeroposta Argentina S.A. La nueva empresa se denominó “Aeroposta Nacional” para diferenciarla de su antecesora.
El
cargo de Director fue ocupado por el inefable piloto Rufino Luro Cambaceres y una de sus primeras directivas fue sugerir
un reajuste de las tarifas postales y la extensión de la línea a otras
localidades de la
Patagonia. Aunque se intentó restablecer tanto los vuelos
hacia el norte como los del sur, estos últimos fueron los que finalmente se
concretaron. Los mismos comenzaron el viernes 02 de octubre de 1931 con la
partida del Laté 25 F-AISA desde el
aeródromo de Villa Harding Green. El
esquema de rutas se mantenía sin cambios con cabeceras en Bahía Blanca y Río Gallegos.
 |
| Rufino Luro Cambaceres (www.argentina-excepcion.com) |
Por
otro lado, la Aeroposta Nacional era
en realidad operada por la Dirección de Aeronáutica Civil quien además era
la propietaria del aeródromo de Morón y tenía pleno derecho de uso del mismo.
He aquí el porqué se utilizó Morón
durante este lapso, mientras que General
Pacheco permanecían los hangares y talleres de la Aeroposta Argentina S.A. El aeródromo mantuvo su condición operativa aunque sin uso
intensivo.
Por
otro lado, el vencimiento del período experimental de seis meses que vencía el
31 de mayo de 1932 fue prorrogado por Decreto del Presidente Agustín P. Justo hasta el hasta fin de ese año. Pero como
las nuevas subvenciones, tasas y condiciones de contrato habían sido
sustancialmente mejoradas, la verdadera propietaria de la empresa asumió
nuevamente el control de la misma, desplazando así la explotación por parte de la Dirección de Aeronáutica Civil. El Directorio de la Aeroposta Argentina S.A. acordó con el gobierno nacional que se haría cargo de la
explotación de las rutas. La nueva etapa de explotación y el vencimiento de la permisión
anterior, imponía la firma de un nuevo contrato con iguales condiciones y que
igualmente se extendería de modo experimental por 6 meses más hasta el 31 de
diciembre de 1932.
Este
nuevo cambio de responsables de la operación, marcaron el retorno de los Laté 25 a General
Pacheco, pero para abril de 1935 estos habían comenzado a mostrar signos
evidentes de desgaste. Su reemplazo se produjo con la incorporación de los Late 28 que la empresa ya había
operado, pero en el medio existió una curiosa y poco conocida propuesta desde
la Fábrica Militar de Aviones para la sustitución del venerable
monomotor.
Hacia
otoño de 1932 el equipo de diseño de la fábrica estatal bajo la dirección del
Ingeniero Bartolomé de la Colina, creía haber obtenido una madurez tecnológica e
industrial suficientes con sus modelos Ae.C.2 y Ae.C.3, como para
avanzar con diseños más avanzados. Las necesidades de sustitución de la flota
de la Aeroposta Argentina fue el disparador de una propuesta de diseño para un
avión de transporte similar al vetusto Laté 25.
El
18 de mayo de 1933 voló por primer vez con todo éxito el Ae.T.1 Un
monoplano de ala baja, monomotor con capacidad para 8 ocupantes y propulsado
por un motor Lorraine Dietrich 12Eb de 450 hp. El diseño pretendía tomar el
trono del Late 25 en Aeroposta, pero su imagen exterior emulaba notoriamente
las líneas generales de los Junkers F.13.
Se
construyeron tres ejemplares y tras corto pero intensísimo período de prueba, el
Coronel Angel María Zuloaga le ofreció a la Aeroposta Argentina S.A. uno de los
Ae.T1 en comodato para ser testeado en sus esquema de rutas patagónicas. El 09
de junio de 1934, Rufino Luro Cambaceres recibió en el aeródromo de Córdoba el
Ae.T1 Dean Funes e inició de inmediato un notable raid de 7.600 km de
extensión. Su primera escala fue el Aeródromo de Pacheco, donde embarcó como
pasajeros al Presidente de la empresa y director local de Air France,
Colin Jeannel, y a los señores 1Eduardo Justo (hijo del presidente) y Lago Fontán.
El extenso vuelo fue recorriendo la mayoría de las escalas, llegando hasta Ushuaía.
Estuvo de regreso el 15 de junio con un notable tramo entre escalas en el que
recorrió los 1.620 km que separan Río Gallegos y Bahía Blanca en un tiempo de
5:49 horas a una velocidad promedio de 264 km/h.
 |
| El Ae.T1 "Dean Funes" es retirado de la Fábrica Militar de Aviones por Luro Cambaceres para su vuelo de prueba a la Patagonia. |
A
consecuencia de ello y el Directorio de Aeroposta Argentina SA, resolvió el
reemplazo y modernización de su flota con la adquisición a Air France de tres Late 28. Esta
era una versión mejorada del modelo 25, pero con cabina más amplia y equipado
con un motor Renault 12Jb V-12 de
500 hp enfriado por líquido. En nuestro país fueron registrados R-305, R-322 y
R-338 (F-AIAB, F-AJOU y F-AJIO sucesivamente)
 |
Los franceses ya habían logrado cruzar el Atlántico con el vuelo de Jean
Mermoz a bordo el Laté 28-3 F-AJNQ bautizado Comte de la Vaulx el 12 de
mayo de 1930, pero tres años después aún no se había podido establecer un
servicio permanente y confiable. Un nuevo ensayo se llevó a cabo el 16 de enero
de 1933 con el trimotor Couzinet 70 bautizado Arc-en-Ciel, diseñado y construido
exclusivamente para el raid transatlántico. Estaba propulsado por tres Hispano
Suiza 12Nb de 650 hp de cada uno y llevaba una tripulación de compuesto por
seis miembros. Con Mermoz a los mandos, cruzó el Oceáno Atlántico el 19 de
enero y llegó a General Pacheco el día 22 donde fue recibido por una verdadera
multitud.
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| El trimotor Couzinet 70 en la plataforma de Pacheco el 22Ene30 (Archivo General de la Nación) |
 |
| Juan Mermoz es rodeado por una multitud tras su arribo en el Arc-en-Ciel a Pacheco el 22Ene30 (Archivo General de la Nación |
En diciembre de 1930 el
Presidente de facto José Félix Uriburu creó la Dirección de Aeronáutica Civil. Dando
inicio a un período totalmente civil de administración y control de la
aviación. El 28 de julio de 1931 la repartición fue transferida del Ministerio
de Guerra a la órbita del Ministerio del Interior, pasando a denominarse
Dirección General de Aeronáutica Civil. Desde su nuevo encuadre el organismo
comenzó una gestión realmente fructífera y ordenada. Entre sus actos dignos de
destacar, durante 1933 realizó un relevamiento de los principales aeródromos del
país y cuyos datos fueron volcados en las sucesivas ediciones del Boletín
de Aeronáutica Civil, una suerte de recopilación organizada de la abundante
y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el
país.
Según la nueva reglamentación,
los aeródromos se dividían entre “públicos” y “pistas de aterrizaje”. Decía la
reglamentación “Se hallan registrados como Aeródromo Público, los campos de aviación
cuyas instalaciones y dependencias en general son aptas para el servicio
público. Las pistas de emergencia, en condiciones de utilización y los
aeródromos no habilitados al servicio público, son considerados Pistas de
Aterrizaje”. Dadas las características de las instalaciones que los franceses
habían instalado, General Pacheco clasificaba como aeródromo de carácter público.
Fue codificado como “2A2”, según el novedoso sistema que se había comenzado a
utilizar. El primer dígito correspondía a un número aplicado a cada
provincia (“2” Buenos Aires; “6” Córdoba; “15” Jujuy, etcétera); la letra “A”
era aplicable aquellos aeródromos más importantes (las Pistas de Aterrizaje
recibían una “B”); y por último el número “2” era un ordinal interno dentro de
la provincia. Así, pues, General Pacheco se convirtió en el segundo campo de
importancia de Buenos Aires, detrás del Aeropuerto de Morón.
 |
| Ilustración aparecida en el Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1, publicado en enero de 1934. La misma representa los principales aeropuertos del país en ese entonces. Pacheco, entre ellos (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
 |
| Esquema de ubicación del aeródromo respecto de la urbe (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
 |
| Plano general del aeródromo con medidas, orientación e infraestructura en general (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
La
drástica situación mundial con la crisis de los primeros años de la década del
treinta, mandaron a la quiebra además de la Compagnie Generale Aeropostale a muchas otras empresas pioneras que no
pudieron aguantar la embestida. En Francia y a riesgo de perder prácticamente
toda su conectividad aérea, el Ministro
de Aviación, Pierre Cot decidió
encarar una importante reestructuración del transporte aéreo comercial,
creando el 07 de octubre de 1933 la Société Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes (S.C.E.L.A.). La empresa
se denominó comercialmente “Air France”
y era precisamente una sociedad conformada por empresas francesas llevadas a
la quiebra o en problemas financieros, como Air Orient, Air Union, Société Générale de Transport Aérien (
S.G.T.A. ex Lignes Aériennes Farman), Compagnie Internationale de Navigation (C.I.D.N.A., ex Franco-Rumana)
y la Compagnie Generale Aeropostale.
Las
flotas y rutas de la nueva aerolínea no eran otras que las que ya explotaban
las empresas que la conformaban. Obviamente hacia Africa y América del Sur fueron
las aportadas por la
Aeropostale en con años de experiencia en las mismas.
En
la Argentina ,
los representantes de la
Aeroposta Argentina S.A. habían recuperado sus rutas
locales y las explotaban nuevamente desde junio de 1932, habiendo acordado con
el gobierno un nuevo contrato y era una de las pocas empresas del imperio aerocomercial
de Marcel Boullioux Lafont que se
estaba recuperando y continuaba en operaciones. Pero además, Boullioux Lafont,
ahora era parte de la flamante Air France,
que poseía importantes contactos y gestores en la Argentina. Ello le
permitió tramitar ante nuestro gobierno los permisos de continuidad de las
rutas que antes explotaba la
Aéropostale. El Poder Ejecutivo la autorizó por decreto del
26 de mayo de 1934[30], reconociendo a Air France
en ese documento como sucesora de la extinta compañía francesa. Los vuelos se
restablecieron de inmediato utilizando para sus arribos y partidas el aeródromo
de Pacheco que compartía con los viejos Laté 25 y 28 de la Aeroposta Argentina S.A.
La
empresa francesa se acomodó a sus anchas en Pacheco y produjo algunas construcciones
interesantes. En esa época era común que los pasajeros se reunieron en el centro
de la ciudad y fueran trasladados hasta el aeródromo en ómnibus a cargo de la
empresa. Allí se los recibía en un edificio que poseía una sala de embarque,
comodidades para los pasajeros y algunas oficinas técnicas y administrativas.
La construcción, de una sola planta, seguía los lineamientos básicos del
racionalismo francés de fines de los años veinte. Simples y de líneas puras
tendía a una horizontalidad expandida, interrumpida solamente por una fuerte
columna que remataba en un mástil y sobre el cual podía leerse “Air France”
 |
| Air France construyó una pequeña terminal para sel proceso de sus pasajeros y equipajes. (Marcelo Miranda) |
Como
parte del proyecto de renovación de flota, la nueva gestión incorporó a las rutas
sudamericanas tres trimotores Breguet 393 T, equipados con tres motores Gnome-Rhóne
7kd de 350 hp y un alcance de 975 km. Estos fueron los ejemplares matriculados
F-ANEK (bautizado Gaviota), F-ANEL (Alcyon) y F-ANEM (Vautour).
 |
| El Breguet 393T matriculado F-ANEL (N°/s 5) de Air France, bautizado "Alcyon", presto al despegue nocturno desde General Pacheco (Archivo General de la Nación) |
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| Hermosa fotografía que muestra la actividad cotidiana de Pacheco. En el el fondo un Dewoitine D.333 de Air France mientras los mecánicos de Aeroposta trabajan intensamente en los motores BMW 132a de un Junkers Ju-52 2m (Archivo General de la Nación) |
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| Farman F-2231 F-APUZ “Chef Pilote Laurent Guerrero” (Archivo General de la Nación) |
 |
| El 2Nov37 el Farman “Chef Pilote Laurent Guerrero” aterrizó en Pacheco para continuar su vuelo inmediatamente a Santiago de Chile. Fue necesaria mucha ayuda para realizar la recarga de combustible en poco tiempo (Archivo General de la Nación) |
 |
| El Farman “Chef Pilote Laurent Guerrero” tras su despegue de Pacheco el 22Nov37 (Archivo General de la Nación) |
8. Aeroposta “puramente” Argentina
Aeroposta Argentina S.A. se había hecho cargo nuevamente de los vuelos de la empresa en junio
de 1932 tras renegociar el contrato postal. Esto le permitió restituir su
aeródromo de Pacheco como base principal de operaciones y en abril de 1935, renovar
por completo su flota de aviones por los más grandes Laté 28
Pero
aunque anteriormente la Dirección de Correos y Telégrafos habían
modificado las tasas que abonaba a la empresa, esta no veía reflejadas en sus
balances indicios de rentabilidades siquiera acordes. El Directorio de la empresa
comenzó a considerar seriamente la posibilidad de buscar nuevos inversores. Esto
debía hacerse indefectiblemente a través de una modificación de los estatutos
que fueron propuestos y aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo a cargo del Dr.
Agustín P. Justo y su Ministro del Interior Dr. Manuel de Iriondo.
A
principios de 1936, la empresa se encontraba satisfactoriamente equilibrada en
sus finanzas. Pero lo más importante eran las reformas legales en la formación
de la empresa que insuflaría aire fresco a la flota de aeronaves y materializaría
las consecuentes mejoras y ampliación de infraestructura (construcción de
pistas e instalaciones, red de estaciones radioeléctricas y telegráficas,
talleres de mantenimiento y reparaciones generales, adquisición de diversos
repuestos, etc)
La
noticia de que la principal línea aérea nacional necesitaba aportes de dinero
llegó a oídos de las personas indicadas. Estos eran, entre otros, el Dr. Ernesto Pueyrredón, Dr. Adolfo García Pinto, el Vicealmirante Ismael F. Galíndez y el Ing. Domingo Selva. Todos conocidos y potentados
industriales y empresarios de Buenos Aires. De las negociaciones efectuadas
ante el Directorio de la empresa, estos terminaron por adquirirla prácticamente,
haciéndose cargo del 97 por ciento de las acciones, y desplazando así definitivamente
a Marcel Boullioux Lafont de la
misma.
 |
| Ernesto Pueyrredón en 1939. El corcel de la izquierda es "Embrujo" un animal muy querido por Ernesto y cuyo nombre heredaría el emprendimiento urbano que se levantó en los terrenos del aeródromo cuando éste fue clausurado. |
Las
inversiones no se hicieron esperar y prontamente la Aeroposta Argentina S.A. comenzó la búsqueda de aeronaves para adquirir, acorde a la
decisión tomada en sesión de Directorio el 14 de mayo de 1937. Los nuevos aviones
eran tres trimotores Junkers Ju52/3m equipados con motores BMW 132a de 625 hp y
dispuestos interiormente para el traslado de 17 pasajeros, con todas sus
comodidades. Estos aviones estaban siendo operados en Brasil por la Deutsche-Lufthansa – DHL. El paquete de compra incluía 3 motores de repuesto, una
estación de radio Lorenz, un equipo radiogoniométrico Telefunken y lotes de
repuestos varios. Estos aviones al país por barco y fueron matriculados y
bautizados respectivamente; LV-AAB (Patagonia), LV-BAB (Pampa) y LV-CAB (Tierra
del Fuego) y comenzaron a ser afectados a las rutas de la Aeroposta el 14 de octubre
de 1937 partiendo desde Buenos Aires con destino a Comodoro Rivadavia.
 |
| El flamante Junkers Ju52/3m LV-CAB (N°/s 5829) bautizado "Tierra del Fuego" (Archivo General de la Nación) |
 |
| Instalaciones del Sindicato Cóndor en el aeródromo de Quilmes, donde se desplegó la nueva flota de Aeroposta con fines de instrucción y entrenamiento (Gabriel Pavlovcic) |
 |
Casi el total de la flota de Aeroposta Argentina S.A en la plataforma de Pacheco (www.alepolvorines.com.ar)
|
 |
| Plano de aeródromo de General Pacheco publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 |
Los
diferentes sucesos políticos que se iniciaran en junio de 1943 con la
denominada Revolución de los Coroneles,
hasta el establecimiento del peronismo neto a principios de 1946, produjeron un
punto de inflexión en la historia aerocomercial argentina.
En
esta época fue cando el gobierno tomó real conciencia de la falta de políticas
aplicadas desde los inicios del transporte aéreo en los años `20 y estableció
un sistema de economías mixtas que aceptaba la participación privada, pero era el
Estado quien tenía un rol central en la conducción empresaria.
El
régimen fue impuesto por el Decreto P.E.N. Nº 9.358 del 27 de abril de 1945
pero se instrumentó a fines de ese año. Entre los considerandos particulares se
estableció la normativa de participación de cada una de as partes y también se
dividió el país en zonas de influencia para cada empresa a crear. Así, todo el
noroeste quedó a cargo de Zona Oeste y Norte
de Argentina (Z.O.N.D.A.), la mesopotamia fue asignada a Aviación Litoral Fluvial de Argentina (A.L.F.A.) y todos los vuelos hacia el exterior le
correspondieron a la Flota Aérea Mercante Argentina (F.A.M.A.). La Patagonia fue mantenida
para una nueva empresa que surgiría a partir de la absorción estatal de la
existente Aeroposta Argentina S.A. A
excepción de esta última, todas las empresas fueron creadas desde la nada y con
gruesos aportes de capitales del estado nacional.
La
concesión de rutas y contratos con que operaba la Aeroposta tenía fecha de
vencimiento el 01 de Febrero de 1947, pero previsiblemente se comenzó a suponer
que el mismo no sería renovado habida cuenta de las nuevas políticas aplicadas.
Ello no significaba de ningún modo la cancelación de los servicios; todo lo contrario.
El 12 de abril de 1946 se conformó la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina con un capital de
8.000.000 $ de los cuales el 20% era aportado por el Estado. La parte privada quedó
constituída por un conjunto de capitales que incluía bienes inmateriales como
estudios y organización y otros algo más concretos como cinco Junkers Ju52/3m,
repuestos generales y enseres.
La empresa mixta recibió los cinco Junkers y otras máquinas secundarias,
pero el Directorio decidió renovarla por completo con la incorporación de 4
Douglas DC-3 con capacidad para 21 asientos, 2 ejemplares con 28 lugares y 2
más en configuración de cargueros puros. Estos aviones entraron en servicio a
partir del 01Feb1947, justo con el vencimiento del contrato firmado 10 años
atrás. (saado de la nota de POteze. Ver cuáles de las matrículas puestas más
abaos corresponden a cada versi{on de DC-3)
Además,
le fueron transferidos desde el Estado un contrato de compra de siete Douglas
C-47 (LV-ACW, LV-ACX, LV-ACY, LV-ADD, LV-ADF, LV-ADG y LV-AET) y otro por cinco Martin 202 que finalmente no prosperaría. En el paquete
final de bienes transferidos no estuvieron incluídos los aeródromos que eran de
propiedad de la Sociedad
Anónima : Villa Harding Green (Bahía Blanca), Lago Argentino,
Lago Buenos Aires, Posadas, Puerto Deseado, Río Gallegos, Río Grande, San Julián,
Santa Cruz, Trelew y General Pacheco.
 |
| Douglas DC-3C LV-ACY (N°/s 12291). Uno de los entregados a Aeroposta Argentina Sociedad Mixta (www.loudandclearisnotenough.blogspot.com) |
El
grueso de la flota de DC-3 adquiridos por Aeroposta arribó a Buenos Aires entre
febrero y mayo de 1947. Estas máquinas comenzaron a ser programadas en vuelos
regulares casi de inmediato y tan pronto ello ocurrió también comenzaron a
darse las primeras bajas. El 30 de julio de 1947 el Douglas LV-ADD (en realidad
se trataba de un Douglas C-47A-80-DL Skytrain c/n 19545) embarcó en la
plataforma de General Pacheco 10 pasajeros, carga y su tripulación completa. A
las 5:30 fue autorizado a despegar y comenzó su carrera de despegue. Durante la
misma y cuando el avión aún estaba en tierra, se experimentó una falla en uno
de sus motores que determinó el abortaje el despegue y las maniobras de su tripulación
para hacer todo cuanto podía para frenar la máquina en la pista.
Esto
no pudo ser posible y el aparato sobrepasó el umbral opuesto, chocando con
postes, árboles y deteniéndose a pocos metros de una casa vecina. Ya fuera de
pista, el Douglas barrió su tren de aterrizaje y al quedar posado sobre su
vientre, la hélice izquierda fue arrancada de su eje, incrustándose en el fuselaje
a pocos centímetros detrás del puesto del piloto.
El
accidente no produjo más que algunos heridos contusos y los destrozos del
campo, sin embargo los daños sobre el Douglas determinaron su baja definitiva.
 |
| Douglas DC-3C LV-ADD (N°/s 19545) El ejemplar accidentado en Pacheco el 30Jul47 (www.loudandclearisnotenough.blogspot.com) |
 |
| Crónica del accidente reflejada en el Diario La Nación el 31Jul47 (Diario La Nación) |
Cada
uno de los aeródromos que no habían sido parte de la integración de la sociedad
mixta, tenía una situación y niveles de equipamientos distintos. Algunos estaban
en terrenos fiscales, por lo que su propiedad era dudosa; pero sobre otros
tenía el dominio plenipotenciario y absolutamente todos habían sido construídos
por la empresa. La nueva Sociedad Mixta continuó operando en esos aeródromos,
bajo contratos de alquiler que luego serían transferidos a Aerolíneas Argentinas.
El
14 de mayo de 1946 los accionistas de la antigua Sociedad Anónima resolvieron
cambiar de razón social por el de Sociedad
General de Aviación S.A. (So.G.Avi.) y que en realidad era la propietaria
de la parte privada de Sociedad Mixta Aeroposta
Argentina.
El
cambio de aeronaves impuesto por la nueva gestión exigía importantes
modificaciones de la infraestructura y que finalmente caían sobre las espaldas
de So.G.Avi. como propietaria del aeródromo de General Pacheco y todos los otros
en donde claramente la operación se veía resentida.
Según
se preveía, el grueso de los nuevos aviones comenzaría a llegar a la Argentina a partir de
febrero de 1947, por lo que era necesario tener listas ya las modificaciones
para esa fecha. En efecto, durante el transcurso de 1946 So.G.Avi. efectuó los
trabajos de adaptación en los hangares e instalaciones y construyó dos pistas
de 1.500 mts de extensión, de tierra y con un tratamiento asfáltico de superficie.
11. El Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.
Durante años la
ciudad de Buenos Aires había discutido en sus foros más importantes el problema
de su aeropuerto. El debate oscilaba entre si tener o no una terminal aérea
dentro del éjido urbano y en el caso afirmativo la pregunta era dónde. El tema
tenía su origen hacia 1923 y desde entonces se habían sucedido permanentemente
con propuestas que pretendían ubicarlo casi siempre en la costa del río, pues
por aquella época la atención se centraba en hidroaviones.
Otro grupo se especialistas
opinaba que quizás no era necesario construir un campo cuando en los alrededores
de la ciudad existían numerosos aeródromos con complejidad y dimensiones suficientes
como para agregar otro más. En efecto, hacia 1926 el Estado creó el Aeropuerto Presidente Rivadavia en la
localidad de Morón, como un campo especialmente destinado a la aviación civil
en todas sus formas. Incluso la comercial, que era la principal fuerza de presión
corporativa hacia el gobierno.
Durante toda la década
de `30 los proyectos surgían desde todo ámbito y cargados también de todo tipo
de intereses. Hacia 1935 se promulgó la Ley N º 12.935 que determinaba la creación de una
comisión especial para estudiar el problema en profundidad y la presentación de
un proyecto adecuado. Esta ley determinaba también que el aeródromo debía
ubicarse dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires y ello fue el lazo
al cuello que tuvo el aeródromo. En la ciudad no quedaban terrenos aptos de
dimensiones y tamaños suficientes para alojar un aeródromo de proporciones.
El terminó por
resolverse en noviembre de 1946 y durante los primeros meses del gobierno de Juan Perón. En conocimiento de lo
intestino del tema, el Intendente Dr. Emilio
Pío Siri destinó una superficie que se encontraba ganada al río para ser destinada
al uso aeronáutico. Esa parcela no fue elegida al azar, sino que fue solicitada
por la Secretaría
de Aeronáutica para construir allí un aeródromo ignorando años de planificaciones,
proyectos, críticas y consejos.
El 03 de enero de
1947 se comenzó con trabajos de adecuación de suelos, despeje de obstáculos, demarcación
de pistas y el ordenamiento paisajístico de los alrededores. Aunque no había
mucho que construir, todo cuanto se hizo era prácticamente improvisado y los
cambios se sucedían durante la marcha.
En mayo de ese año
estuvo listo para la operación de aeronaves livianas y ese mismo mes comenzaron
a conocerse los primeros puntos que regulaban la actividad del lugar. El Boletín
Aeronáutico Público Nº 378, publicado en ese mes, incluía la Resolución N º
1.544/48 que especificaba que el aeródromo se declaraba como “kilómetro 0” de las rutas aéreas del país.
Es decir que las cartas aeronáuticas nacionales estaban referidas, en rumbos y
distancias, desde aquí.
En vistas a que el
campo pretendía ser usado ampliamente por las empresas aerocomerciales, la Secretaría de Aeronáutica estableció algunas
pautas de utilización. Estaba claro que este no el uso principal por el cual se
habilitaba el aeródromo y dejar actuar a las empresas con libertad, desvirtuaría
en corto tiempo el carácter deportivo y de esparcimiento que se había pretendido
desde el principio.
En primer lugar, la
resolución autorizaba a las empresas aerocomerciales mixtas recientemente
formadas a usar el Aeroparque. Ellas eran Aerolínea
del Litoral fluvial Argentino (A.L.F.A.), Zona Oeste y Norte de Argentina (Z.O.N.D.A.), Sociedad Mixta Aeroposta Argentina y Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.). Por pertenecer completamente
al estado, esta última había sido declarada como la única empresa apta a
utilizar el nuevo campo como base fija de operaciones.
 |
| El Aeroparque "17de octubre" se inauguró el 08Ago47. Se reglamentó como de uso exclusivo para vuelos cercanos y la aviación general, pero todas las empresas aerocomerciales lo utilizaron desde entonces (Archivo General de la Nación) |
Los vuelos producidos
por estas compañías desde y hacia el Aeroparque no debían ni podían estar ubicados
a una distancia máxima de 700
km . La medida tenía como destino, desalentar a las
empresas o centrar sus vuelos aquí, en detrimento de aeropuertos como el de
Morón (hasta el momento el único habilitado a recibir vuelos comerciales) ó el
que se construía en Ezeiza.
Por su parte, la Flota
Aérea Mercante Argentina
(F.A.M.A.) fue desestimada a operar debido a razones obvias; sus aeronaves
superaban ampliamente las perfomances operativas permitidas y sus destinos
naturales eran esencialmente internacionales, obligando al manejo de pasajeros
bajo tutela de controles como aduana y migraciones.
Solamente se
autorizó al Aeroparque a recibir y despachar vuelos de carácter internacional
hacia la República Oriental del Uruguay.
El 08 de agosto de
1947 se inauguró el nuevo aeródromo y el gobierno aprovechó la oportunidad para
presentar en público dos nuevos aviones salidos de la Fábrica Militar de
Aviones en la ciudad de Córdoba; el I.Ae-27 Pulqui, una aeronave experimental que
se había constituído en la primera en ser propulsada por un reactor en latinoamérica
y el caza I.Ae-30 Ñancú equipado con sendos motores Rolls Royce Merlin 604 de
12 cilindros que le permitían desarrollar una velocidad máxima de 780 km/h .
Con el campo oficialmente
habilitado y los instrumentos legales que autorizaban los vuelos comerciales,
las empresas prácticamente se lanzaron a ocupar un espacio operativo en el
Aeroparque. La primera de ellas fue Aviación del Litoral Fluvial Argentino
(A.L.F.A.) con el aterrizaje de un DC-3, proveniente de Morón en vuelo ferry y
que estaba programado para efectuar el nuevo servicio a Punta del Este (Base Aeronaval Laguna del Sauce, Uruguay).
Muy pocos días después
del desembarco de A.L.F.A. en el Aeroparque, lo hizo la Sociedad
Mixta Aeroposta
Argentina que comenzó a programar sus vuelos desde el mismo lugar. Como se
sabe, absolutamente todos los destinos de esta empresa se encontraban ubicados
en la Patagonia ,
a mucha más distancia que los 700
km . permitidos por la Resolución N º 1544/48.
Es muy probable que para que ello haya sido posible, Aeroposta ya contara con
la permisión de la autoridad aeronáutica, que permitía soslayar tal impedimento.
La empresa ya había
sido una de las visionarias en hacer uso del Aeroparque. Previendo la conveniencia
de uso del nuevo aeródromo, publicó en febrero de 1947 avisos publicitarios de sus
servicios con la leyenda “Salidas del
aeroparque de la Ciudad
de Buenos Aires y de General Pacheco”. Obviamente ello ocurrió antes de la limitación impuesta por la Secretaría de Aeronaútica.
Como fuere, Aeroposta
Argentina no tuvo problemas en basar sus vuelos desde el nuevo Aeroparque y
trasladar diariamente sus aviones en vuelo ferry desde y hacia General Pacheco.
12. Comienzo del ocaso.
Claramente el
surgimiento del nuevo aeródromo metropolitano era por lejos infinitamente más conveniente
que General Pacheco. Los pasajeros de la empresa ya no tenían que trasladarse
por los rudos y largos caminos provinciales para tomar un vuelo, prácticamente
lo tenían en la puerta de casa.
Si existía un
verdadero problema para la empresa, que a pesar de la distancia, conservaba
allí su base principal de operaciones y mantenimiento. De hecho, SoGAvi produjo
fuertes inversiones en 1946 en el lugar con la construcción de un hangar apto
para alojar DC-3 y la aplicación del asfalto en ambas pistas.
Además de la inauguración
del Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, el advenimiento del peronismo
significó también que el propio campo de Pacheco fuera incluído dentro de las
masivas expropiaciones que el Estado estaba haciendo, con el claro objeto de
ordenar la situación registral de decenas de aeródromos del interior del país.
Tales enajenaciones
se producían al amparo de un cúmulo de leyes y normas legales especialmente
preparadas para contemplar estas situaciones de diversa índole y en todo ámbito.
Entre ellas se encontraba el famoso Plan Quinquenal 1947-1951 que dentro de sus
objetivos últimos contemplaba a la aeronáutica por completo, incluyendo
principalmente a la industria e infraestructura.
En ese contexto, la Secretaría de Aeronáutica
comenzó un exhaustivo plan de revisión de casi todos los aeródromos del país.
El tema sirvió para darle titularidad certera al verdadero propietario de sus
tierras, declarar el campo de utilidad pública si fuera necesario, declarar la
categoría de complejidad de la infraestructura, declarar el nivel y estado de
los servicios ofrecidos y finalmente poner en norma una infinidad de campos sino
ilegales, al menos no regularizados.
Aunque
históricamente el aeródromo de Pacheco había sido de propiedad privada (primero
de la Aeroposta Argentina S.A. y
desde el 14 de mayo de 1946 de SoGAvi),
el campo también fue blanco de las ansias expropiadoras del gobierno peronista.
 |
| Las instalaciones del Aeródromo de General Pacheco hacia 1941 (Revista Aeroposta) |
El 05 de junio de
1948 se publicó en el Boletín Aeronáutico Público la Resolución N º 15.991
que declaraba la expropiación de las tierras que ocupaba el campo de SoGAVi
para “ … la instalación definitiva del
Aeródromo General Pacheco”. Esta Resolución estaba basada en los Expedientes
INF Nº 28.191 e INF Nº 27.868 y la propuesta del Secretario de Aeronáutica de
declarar esas tierras sujeto de interés público.
Entre las normas
legales incluídas y que daban marco a la expropiación se hace mención expresa
de la Ley N º
12.940 que facultaba a la
Secretaría de Aeronáutica a depositar el valor estimado de los
bienes y tomar posesión del campo. Para tal efecto se hizo tasar el valor
inmueble y de la pesquisa se pudo establecer el mismo en 966.480 m$n
 |
| Plano de aeródromo de General Pacheco publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 |
Durante ese tiempo,
la presencia de la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina se fue consolidando
en el Aeroparque y en un abrir y cerrar de ojos, también allí se hacían los
mantenimientos menores sin necesidad de trasladar diariamente los DC-3. Prontamente
las visitas de estos bimotores comenzaron a ser cada más espaciadas.
13. La creación de Aerolíneas Argentinas
A comienzos de 1949
el sistema de sociedades mixtas se encontraba sumido en una verdadera crisis.
Todas ellas habían fracasado económicamente, acumulando un quebranto que debía
ser finalmente absorbido por el Estado nacional. Ello sumado a la sanción de la
reforma constitucional producida en marzo de 1949, hizo que las empresas mixtas
comenzaran a transitar lentamente el camino hacia la unificación y la total
estatización.
La modificación no sorprendió a nadie, pues
las pautas de la reforma constitucional se conocían desde mediados de 1948. El
03 de mayo de 1949, el PEN dio a conocer el Decreto Nº
10.479 que eliminó el sistema de sociedades mixtas de aeronavegación implantado en 1945 por el decreto del P.E.N. Nº 9.358
El Artículo 1º del
Decreto Nº 10.479 dispuso dejar sin efecto la autorización de funcionamiento de
las cuatro sociedades mixtas de aeronavegación y retirar la personería jurídica
reconocida a estas sociedades. Esto último, desde el punto de vista legal
conformó el certificado de defunción de cada una de estas sociedades mixtas. El
Artículo 2º declaró a las mismas, incorporadas al Estado Nacional y conforme el
Artículo 3º el Ministerio de Transportes tomaría a su cargo la administración y
explotación de los servicios que prestaban estas sociedades así como su activo
y pasivo. Por el Artículo 4º el Estado Nacional se comprometía a continuar
empleando a todos los obreros y empleados siempre que reuniesen las condiciones
de lealtad, honestidad y capacidad. El Artículo 5º disponía que dentro de los treinta
días el Ministerio de Hacienda debía convenir
con el Ministerio de Economía la
forma de rescate de las acciones del capital privado por intermedio del Instituto Argentino del Intercambio
(I.A.P.I.).
Por cierto que el Ministerio de Transportes carecía del
personal y de los medios necesarios para explotar y controlar las operaciones
de las cuatro ex sociedades mixtas y por ello, inicialmente, cada aerolínea
continuó operando con su propia estructura independiente. De inmediato, se creó
en el seno de la Dirección General de Aeronáutica Comercial del Ministerio de Transportes, la Gerencia Generalla
Gerencia incluía a las palabras “aerolíneas argentinas” como
un sustantivo plural a fin de referirse a las cuatro aerolíneas de la argentina
en situación de desequilibrio financiero.
El 07 de diciembre de
1950 el P.E.N. publicó el Decreto Nº 26.099, creando en el ámbito del Ministerio
de Transportes, la “Empresa del Estado Aerolíneas
Argentinas” para tomar a su cargo la explotación de los servicios que
prestaba la Gerencia General
En poco tiempo ya se
hablaba de la nueva empresa y todos la referían como “Aerolíneas Argentinas”. Como Gerente General fue designado Dirk Wessels Van Leyden un experimentado
hombre proveniente de Aeroposta Argentina
S.A., cuyo éxito tanto en sus gestiones pasadas como las que le tocaría
vivir en Aerolíneas Argentinas, radicaba en la asombrosa capacidad de liderazgo
y formación de equipos de trabajo.
Con el aporte de las mixtas,
la flota heredada para Aerolíneas Argentinas era de 58 aviones, pero
prontamente quedaron reducidas a sólo 30 máquinas, con la intervención de la Comisión Liquidadora
de Empresas Mixtas. Se propició a una unificación
de aviones manteniendo la mayoría de la serie Douglas para las líneas de
cabotaje e internacional y los botes voladores Short para los vuelos sobre el
litoral del noreste.
La base natural de
asentamiento operativo de la nueva empresa estatal bien pudo ser el aeropuerto
de Morón. Pues allí tenían base las extintas A.L.F.A. (además
de su base de hidroaviones en Puerto Nuevo), Z.O.N.D.A. y F.A.M.A. Casi todas habían
erigido importantes instalaciones y ello hacía evidente que Aerolíneas Argentinas
se asentara allí a sus anchas. Sobretodo, porque Morón había sido creado como un
campo civil en 1926 y desde 1942, el Director General
de Aviación Civil, Dr. Samuel Bosch
había dispuesto el desalojo de toda la actividad aerodeportiva para que no interfiriera
con la aerocomercial.
Pero la simpleza y lógica
de tal razonamiento pasó a un segundo plano desde el 27 de octubre de 1949, con
la inauguración del novísimo Aeropuerto
Internacional de Ezeiza. Tal proyecto databa desde fines de 1945 y al igual
que Aerolíneas Argentinas, dependía del Ministerio de Transportes.
Consecuentemente, allí se destinó a la empresa a despecho de las instalaciones
existentes ya mencionadas.
 |
| Aeropuerto Internacional de Ezeiza, inaugurado el 27Oct49 (Archivo General de la Nación) |
 |
| Banco de motores de Aerolíneas Argentinas construído en Ezeiza (Archivo General de la Nación) |
14. La Clausura.
Mientas estos
importantes cambios administrativos se sucedían en la aviación comercial,
estaba pendiente de resolución la expropiación del campo de General Pacheco.
Los argumentos que
sostenían tal decisión empezaron a ponerse en duda cuando comenzó a palparse
certeramente el fin de las compañías mixtas que finalmente se precipitó el 03 de
mayo de 1949 con el Decreto P.E.N. Nº 10.479. El resto de ese año, las empresas
disueltas despendieron de la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas y fue en este
período que se decidió la conformación de una nueva empresa aglutinadora y la
instalación definitiva en Ezeiza. Prueba de ello son los reportes periodísticos
fechados el 19 de enero de 1950 y en los que el Ministerio de Transporte anunciaba
el traslado a Ezeiza, de las instalaciones de mantenimiento que Aeroposta Argentina
tenía en General Pacheco.
La nueva base en Ezeiza
convertía a Pacheco en un campo de total prescindibilidad para el Estado. Aunque
era un campo bien equipado, el mismo estaba ubicado a larga distancia del
centro y los caminos de acceso jamás fueron de los mejor. Y aunque hubiera
querido mantenerlo operativo, no habían justificaciones de peso para sostenerlo
ni siquiera por demanda de la aviación general.
Con el proceso de
expropiación anulado, el campo continuaba siendo de propiedad e So.G.Avi. que
por otro lado también era propietaria de otros 9 aeródromos, otrora destinos comunes
de la Aeroposta Argentina
Terminada la justificación de uso aeronáutico del
campo, So.G.Avi decidió parcelarlo y venderlo atomizado aprovechando el alto
valor que las tierras estaban teniendo en virtud del avance urbano de la zona. El
15 de mayo de 1950 se dio por concluido el traslado de los enseres de
Aerolíneas Argentinas hacia Ezeiza y la propietaria notificó a la autoridad
aeronáutica sus intenciones para con el campo.
La
Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos dispuso inicialmente como fecha
límite de operación el 04 de mayo de 1950, pero esta fecha fue postergada hasta
el 31 de diciembre.
El fraccionamiento
recién se concretó en 1953 y sucedió en dos sectores. Uno de 29 has., donde
estaban los hangares y las instalaciones aeronáuticas, que no se tocó y se destinó
a uso industrial y otro de 68 has., que se urbanizó, con calles (algunas
pavimentadas) y otras infraestructuras, dividiéndose en 1.504 lotes de
alrededor de 350
metros cuadrados que, siguiendo la usanza de la época, se
remataron para ser pagados un veinte por ciento al contado y el resto en 120
cuotas. EI conjunto se denominó "Barrio
Parque EI Embrujo", un homenaje secreto a Embrujo, uno de los primeros
padrillos del haras El Paraíso, un negocio que Ernesto Pueyrredón había iniciado
unos años atrás. Los remates siguieron hasta 1959, fecha a la que se habían vendido
1.122 lotes y la fracción de uso industrial. La empresa, decidió entonces suspender
las ventas porque una vez mas estaba siendo victima de la inflación. So.G.Avi se convirtió en una gestora de negocios inmobiliarios que operó hasta
por lo menos hasta 1963.
Pero el campo aún tendría un uso aeronáutico en el futuro. El 14 de setiembre
1965 el Saab 91A Safir LV-RIG (N°/s 91115) se accidentó e el lugar con daños estimados
en un 35%. No ha podido determinarse si el avión operaba allí clandestinamente ó
si circunstancialmente utilizó el antiguo aeródromo como campo para resolver
una emergencia en vuelo.
15. Lo que queda
Lo que hasta 1950 era
el aeródromo de General Pacheco, actualmente ha quedado limitado por la Avenida
Hipólito Yrigoyen al norte, Marcos Sastre al este, General Pacheco al sur y la
Avenida Libertador General San Martín por el oeste. Las parcelas otrora
diferenciadas como industriales y residenciales, conservan en líneas generales esas
características, claro que completamente utilizadas. En el cuarto norte del
terreno, definido por la Avenida Hipólito Yrigoyen, Marcos Sastre, Nuestra Señora
de Fátima y Hernán Cortes, ha sido completamente destinado al uso industrial y
comercial. En este sector se encuentran las únicas dos construcciones aún existentes
y que datan de la época del aeródromo. Se trata de los dos últimos hangares construídos
y que han sido aprovechados en la actualidad para la actividad industrial.
El Municipio de General
Pacheco mantiene viva la esencia aeronáutica del barrio con la aplicación de
nombres a la infraestructura del lugar. En la esquina de las calles Bélgica y Lavalleja
existe la Escuela Primaria N° 45 Antoine de Saint Exupery y la Plaza El
Principito se encuentra sobre Hernán Cortés entre Cepeda y Felix Frías.
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| Antiguos hangares de Aeroposta actualmente ubicados sobre la Ricardo Palma y afectados usos comerciales e industriales (www.alepolvorines.com.ar) |
 |
| Descripción cnoológica del avance del crecimiento edilicio de la infraestructura del aeródromo. |
 |
| Sobreimpresión del aeródromo en la trama urbana actual. |
Agradecemos a Pablo Potenze por su colaboración para la realización de la entrada General Pacheco.
Pablo es autor de una serie de articulos que repasan la historia completa de la Aeroposta Argentina, publicados en la revista Lima Víctor. Lima Víctor N°49 Otoño 2015, Lima Víctor N°50 Invierno 2015 y Lima Víctor N°51 Primavera 2015. Clickee sobre los links para tener acceso a ellas. .
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