50°24´14,64”
S - 72°14´45.40” W
222
mts SNM
En marzo de
1932, arribó al poblado de Lago Argentino el Curtiss Oriole R110 bautizado
“San Lorenzo”. Este biplano era propiedad de Norberto Fernández y lo pensaba utilizar para vender
vuelos de bautismo y paseo. Entonces, Fernández era un nóvel piloto que había
recibido su brevet apenas un año antes. La máquina era un obsequio de su padre
para que efectuara en el mismo la experiencia necesaria para seguir su carrera
aeronáutica.
Aunque no se
sabe exactamente en dónde operó el Curtiss, es muy probable que lo haya hecho
en el mismo lugar en donde existió el campo creado algunos años después y que
ya había sido señalado por Rufino Luro Cambaceres como lugar más apto, tras su
paso por el lugar.
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| Ubicación de El Calafate en el mapa santacruceño (AE&O) |
Para
mediados de los años ´30 los pobladores de toda la Patagonia habían sido
testigos de la fantástica y prodigiosa aviación que la Aeroposta Argentina S.A.
les había mostrado. De un momento a otro el aislamiento que por años era un
verdadero problema quedó destruído por completo. Pero esta solución beneficiaba
solamente a las localidades ubicadas sobre la costa atlántica. Y si bien en
este meridiano se encontraban las capitales y los poblados principales, no era
menos cierto que existían otras emplazadas en la profunda cordillera de los
Andes y que año a año sufrían el aislamiento del crudo invierno.
La geografía
desoladora y el clima extremo eran un verdadero problema para los gobiernos de
turno. La asistencia se volvía lenta y a veces imposible hasta que cedieran las
capas de nieve o sencillamente el verano diera cuenta de ellas.
El problema se
convirtió en un desafío personal para el Capitán de Navío (Retirado) Juan Manuel Gregores.
El 21 de septiembre de 1932, Gregores fue designado a cargo de la Gobernación del Territorio
Nacional de Santa Cruz. Ya retirado del ejercicio militar, había tenido una
brillante carrera en la Armada Argentina como experto en comunicaciones por
radiotelegrafía.
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| Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945 (AE&O) |
Precisamente, la
incomunicación y cómo solucionarla, fue el eje de su gestión. Pensaba que con
una simple red de |estaciones radiotelegráficas, solucionaría una parte el
problema del aislamiento y las necesidades de cada pueblo. La solución se complementaba con una
serie de campos despejados y llanos, en donde un avión podía simplemente acercar la
ayuda y llevar asistencia de todo tipo.
Siguiendo este plan, más de 50
localidades del Territorio fueron dotadas con equipos de comunicaciones
inalámbricas y se creó igual número de improvisados aeródromos con la ayuda del
experimentado piloto bahiense, Gustavo Numan Costabel.
La preparación
de cada campo recayó en pobladores bien preparados o por agentes de policía. A
ellos se los instruyó de las indicaciones precisas para nivelar áreas de
dimensiones muy definidas, efectuar el desmonte y desmalezaje, nivelación,
señalamiento, confección de mangas de viento y compactación de nieve. Además se
los proveyó de rodillos para aplanamiento, cuerdas, etc. Numan Costabel
supervisó las tareas personalmente y cuando estaban completados los trabajos,
procedía a inaugurar el campo por vía aérea.
La aeronave utilizada era
un Lockheed Vega I matriculado R48 (s/n 004) que la Dirección de Aeronáutica
Civil le designó al Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. El 31 de
mayo de 1934 se dio por inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz. Los
vuelos se hacían en forma irregular y a demanda de las diferentes necesidades de
cada lugar reportadas por el servicio de radiotelegrafía previamente instalado.
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| Fotografía oficial del Lockheed Vega I R48 (N°/s 48) en Jun1930 (Registro Nacional de Aeronaves) |
Este fue el
origen del aeródromo de Lago Argentino. Como lugar más apto se lo ubicó en la
meseta ubicada 500 metros al este del pueblo y que está separada por el cauce
del Arroyo Calafate. Era un campo de forma sumamente irregular, pero amplio y
abierto a los cuatro vientos. Sobre el costado oeste, existían médanos y
cañadones, propios del barranco que daba sobre el arroyo. Y la mayor parte del
límite sur estaba cruzado por un camino. Las únicas instalaciones del campo
eran su alambrado y la manga de viento.
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| Gustavo Numan Costabel, solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel) |
El Vega I
estuvo en servicio hasta el 11 de julio de 1935, cuando se accidentó al despegar desde la pista del campo completamente nevado en la Estancia El Cóndor. En el hecho, se destruyó toda la parte delantera y
el tren de aterrizaje. El 20 de julio de 1938, la Dirección de Aviación Civil suministró un Keystone K-42A
Pelikan (N°/s 9229) R71 proveniente de la Armada y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Desde
abril de 1938, la posta fue tomada por el piloto local Norberto Fernández con el Latécoére
25-3.R (s/n 603) LV-EAB de su propiedad.
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| Norberto Fernández al frente del Laté 25 LV-EAB con el que continuó el Chasqui Aéreo (Internet) |
El servicio, fue aliviado con la llegada a la localidad de los nuevos Junkers Ju-52
3m de la renovada Aeroposta Argentina S.A. La empresa se había visto
beneficiada con inversiones genuinas que la reestructuraron por completo,
incorporando nuevos aviones y sumando rutas y destinos, entre ellos el de Lago
Argentino. El cambio fue rotundo pues además de contar con frecuencias fijas,
estos trimotores eran por lejos más seguros y con capacidad para 17 pasajeros o
su equivalente en carga.
Desde
entonces, Aeroposta Argentina S.A. fue la única operadora del aeródromo y
asumió a su cargo tanto el mantenimiento como las mejoras que le fue
practicando. Es que la conectividad que la empresa brindaba, convirtió a El
Calafate (como ya se empezó a conocer al poblado) en un destino turístico
adonde concurría la alta sociedad porteña. Este pasaje necesitaba de una
atención diferencial y la filosofía de la empresa pretendía estar a la altura
de las circunstancias.
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| Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 (AE&O) |
Hacia 1943, el
Directorio Sociedad General de Aviación S.A. (So.G.Avi. Una empresa paralela a
Aeroposta destinada a operar en todo lo que no tuviera que ver con aviones)
solicitó al Comando en Jefe de Aeronáutica la venta de las tierras que ocupaba
el aeródromo. Esto no era nada raro para la empresa, pues ya operaba una decena
de campos heredados de la administración francesa. Aunque el Estado accedió, la
empresa pagó y hasta se confeccionó una mensura por 144 hectáreas a nombre de
SoGAvi; la medida fue retrotraída en 1949. La falta de alguna instancia
administrativa no lo permitió y además, porque para esa época ya estaba en pleno
desarrollo el Plan Quinquenal 1947-1952, del que el campo era parte.
El
27 de abril de 1945 el Poder Ejecutivo dio a conocer el Decreto N° 9.358/45, estableciendo
que todas las empresas aerocomerciales del país pasaban a ser de economía
mixta. Es decir con una participación mayoritaria del estado y relegando a los
privados a un pequeño porcentaje del paquete accionario. Así, la empresa se
transformó en Aeroposta Argentina Sociedad Mixta y sufrió una nueva
reestructuración de rutas y frecuencias. Pero la mejor noticia para los
pobladores de Lago Argentino, era que la flota fue cambiada íntegramente por 8 Douglas DC-3. Aunque eran aviones muy versátiles y nobles, lo cierto es que el
aeródromo debía ser remozado para recibir cómodamente a los nuevos bimotores. El
campo dejó ser abierto y pasó a contar con tres pistas marcadas y señalizadas,
se construyó una casa y un pequeño galpón para depósito de enseres utilizados
en la atención de los vuelos.
Los trabajos
estuvieron listos para 1947 cuando comenzó a regir el nuevo esquema de rutas.
Una de ellas era la denominada Línea Cordillerana con el recorrido Comodoro
Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino, Río Gallegos y
viceversa. Previendo que el atractivo turístico del lugar sería destino de
compañías extranjeras y habida cuenta de la cercanía con la frontera, el
Ministerio de Aeronáutica declaró a Lago Argentino como Aeropuerto Aduanero en
septiembre de 1949
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| Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 |
La experiencia
de las sociedades mixtas en el Estado no duró mucho. El mantenimiento de cuatro
supraestructuras administrativas y operativas era un gasto fabuloso para el
fisco en donde los pocos beneficiados eran los accionistas privados. El
07 de diciembre de 1950 se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas que asumió todas
las empresas. Excepto por los nuevos títulos que portaban los DC-3 en su
fuselaje, nada cambiaría para El Calafate.
La
creación de la OACI a nivel mundial y los estándares que pretendía tener en
cada país, fueron forzando a los gobiernos en la adecuación de la
infraestructura acorde a las máquinas que recibían. Para 1952, la
Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento
general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos
con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos
durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.
Lago Argentino fue uno de los
seleccionados para la instalación de un radiofaro. Durante el invierno eran
constantes las cancelaciones de vuelo por baja visibilidad y aunque no lo
garantizaba, la presencia de un punto fijo de referencia instrumental era una
gran ayuda para una aproximación segura. Se instaló un radiofaro tipo NDB que
emitía en la frecuencia de 385 khz, con el indicativo morse INO. A pesar de la
existencia de esta antena, jamás se habilitó ningún procedimiento instrumental.
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| Información del Aeródromo Lago Argentino publicada en la Guía AeroShell del año 1952. La codificación refiere a un campo habilitado de uso público, apto para aviones pesados tipo Douglas DC-3, con disponibilidad condicional de combustible 100/130 y equipado con un radiofaro en la frecuencia de 385 khz (AE&O) |
Pero además de
la instalación del equipamiento radioeléctrico, se realizaron obras menores y
de mantenimiento autorizadas en el Decreto P.E.N. N°6.271/52. Esta norma
destinaba 643.000 $ para los campos de Lago Argentino, Lago Buenos Aires y
Cañadón León. Esta partida presupuestaria era exigua para un campo como Lago
Argentino y sobretodo si debía ser compartida con otros dos.
El 19 de junio de 1953 el Douglas DC-3 (s/n 13328) LV-ACD se encontraba programado para realizar su
serie de velos diarios que incluía a Lago Argentino. No está claro si durante
el aterrizaje o en el despegue, el DC-3 superó el largo de la pista terminando
su carrera en una de las laderas de los barrancos que dan sobre el pueblo. No
hubo heridos de consideración pero el avión resultó con daños de 25 % y fue
reparado y vuelto al servicio.
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| Ya en el verano de 1953/1954 el LV-ACD espera su recuperación en el mismo lugar en el que terminó su carrera (www.histarmar.com.ar) |
El suceso con el
LV-ACD no hizo otra cosa que acelerar las previsiones que Aerolíneas Argentinas
tenía con aeródromos como Lago Argentino. El problema principal era que en
ellos las pistas no eran del todo adecuada para un despegue a plena carga del
DC-3 y los reclamos de la empresa para con el organismo del cual dependían
estos reclamos no tenía respuesta. Por orden directa del gerente Dirk Van Leyden, se
puso en marcha la “Operación Reservada 73”: una especie de operación
encubierta de modificación de infraestructura ante la impasividad de las
autoridades.
Como resultado
de estas modificaciones, Aerolíneas Argentinas suspendió sus operaciones
mientras se realizaban los trabajos necesarios en el campo y recién se
restablecieron en octubre de 1954
A pesar de la
existencia del radiofaro instalado en 1952, el aeródromo no contaba con un
procedimiento instrumental aprobado. La situación fue replanteada a fines de
1960 para diseñar uno y que permitiera a las tripulaciones de los DC-3 no
recurrir a maniobras inventadas y poco seguras. La Dirección General de
Circulación Aérea y Aeródromos comenzó por establecer los mínimos
meteorológicos de operación del aeródromo, como paso previo a delinear el
procedimiento de aproximación instrumental.
A mediados del
año 1962, el aeródromo de Lago Argentino fue escenario de una operación
histórica. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba preparando su
primera operación en la Antártida y como ejercicio de entrenamiento planificó
un aterrizaje en un ambiente similar. El lugar ideal era el de los glaciares
que conforman los Hielos Continentales en la zona cordillerana de la Provincia
de Santa Cruz.
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| El TC-33 en Lago Argentino durante el desarrollo de las operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales en mayo/junio de 1962. Las de atrás, constituían todas las instalaciones del aeródromo (www.marambio.aq) |
Se seleccionó
el Glaciar Upsala ubicado en el extremo norte del Brazo Norte del Lago
Argentino. Ubicado a relativa poca
distancia, el aeródromo de Lago Argentino pasó a ser la Base de Operaciones de
la Campaña Preantártica de Hielos Continentales. Como responsable se
designó al Capitán Mario Luis Olezza, quien también sería el encargado de
intentar el primer aterrizaje antártico en la campaña estival de ese año.
El 29 de mayo de 1962
arribaron a Lago Argentino el Douglas C-47A-15-DL Skytrain (s/n 9254) TC-33 y
el Cessna 180-A (s/n 32724) LQ-ZKF. Este último participó aeronave de apoyo,
pero la estrella era el C-47 que había sido preparado para la operación en
clima extremo, equipado con esquíes en los trenes.
Una avanzada
terrestre había sido despachada anteriormente para marcar el sitio del
aterrizaje. Cuando se informó de ello, Olezza quedó liberado para el despegue.
A las 10:19 de la mañana del 07 de junio de 1962 el TC-33 aterrizó sin novedad en el
Glaciar Upsala y tras permanecer poco más de una hora en el lugar volvió a Lago
Argentino.
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| Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965 (AE&O) |
Desde fines de
la década del ´50, Aerolíneas Argentinas estaba renovando su flota por completo.
Había entrado en la era del jet con los De Havilland DH-104 Comet para rutas
internacionales, Sud Aviation SE-210 Caravelle para las rutas domésticas y Avro
748 para las de tercer nivel. No obstante ello, continuaba operando una
importante flota de aviones como DC-3 y DC-6 en destinos cuyos aeródromos no se
adaptaban en absoluto a nuevos aviones.
En virtud de
desprogramar al menos los DC-3 de la flota, la empresa realizó en julio de 1963 los
estudios de análisis de muchos aeródromos para recibir DC-6. Lago Argentino era
uno de ellos y las conclusiones no fueran nada buenas para el pesado
cuatrimotor. Aunque tanto podía aterrizar como despegar sin problemas, la
operación era a todas luces marginal y no se adaptaba ni a la geografía del
lugar ni a su cambiante meteorología.
Aunque el DC-3
continuó en servicio en las mismas escalas, Aerolíneas Argentinas era ante todo
una empresa con fines comerciales y la operación invernal en la mayoría de las
escalas cordilleranas de la Patagonia se transformaban en vuelos asistenciales
sin margen económico reditivo.
La situación
fue considerada ante las autoridades y finalmente se convino que estas rutas
fueran transferidas a Líneas Aéreas del Estado (LADE), mientras Aerolíneas
Argentinas conservara los destinos de la costa atlántica.
El 22 de junio de 1966,
Aerolíneas transfirió a la Fuerza Aérea doce aviones (8 DC-3 y 4 C-47) para que
LADE prosiguiera con los vuelos. También le fue transferida toda la
infraestructura de soporte logístico, técnico y personal de las escalas. Como
novedad en el aeródromo, se instaló un sistema de balizamiento portátil de pistas
y calles de rodaje.
LADE acomodó
la ruta del siguiente modo: Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador
Gregores (antes conocido como Cañadón León), Lago Argentino y finalizaba en Río
Gallegos. Además, desde Río Gallegos se programaban vuelos especiales a Lago
Argentino.
Un ejemplo de
la operación de estos vuelos ha sido excepcionalmente relatado por Marcelo
Augusto Conte en su libro Recuerdos del Viento (Ediciones de Argentinidad,
Buenos Aires 2009). Conte relata: “… Lago Argentino generalmente esperaba
con nubosidad baja y nevadas ocasionales, por lo cual era un gran alivio
cuando, guiados a veces por el cauce del río Santa Cruz, que nace precisamente
en el lago, se podía por fin observar el espejo de agua, de un color plomizo,
erizado de espuma y con témpanos azulados flotando a la deriva ... faltaba
todavía ubicar la pista. En ese tiempo el aeropuerto tenía dos pistas de
tierra, cruzadas y una de ellas, la 23/05, que generalmente estaba en uso por
la dirección de los vientos predominantes, comenzaba inmediatamente después de
una elevación que en la aproximación final ocultaba la pista y terminaba en una
barranca profunda que daba a los comienzos del pueblo. Pero el ingenio y la
necesidad habían hecho que, para facilitar esta aproximación, se ubicara una
gran flecha construida con piedras pintadas de blanco en lo más alto del
promontorio que impedía ver la pista, apuntando hacia ella y sobre su eje
longitudinal … así podíamos operar “perfectamente”.
En 1968 la
Fuerza Aérea Argentina modernizó su flota de transportes con la adquisición de 7
ejemplares del versátil De Havilland DHC-6 Twin Otter y 8 Fokker F-27-400
Fellowship. Ambos serían destinados alternativamente a las rutas de LADE, en reemplazo
de los vetustos DC-3 de sus vuelos de línea. El 06 de febrero de 1975 el F-27 TC-71 sufrió
el colapso del tren de nariz durante el aterrizaje en el aeródromo.
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| De Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter T-81 (Internet) |
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| Aeródromo de Lago Argentino, tal como figuró en la carta visual CAA-4 1:1000000 del 01May1982. La codificación refiere a un aeródromo de 223 mts de elevación, pista de tierra y de una extensión de 1.300 mts. LU-23 es la denominación de la emisora de broadcastig Radio Calafate en 730 khz. (AE&O) |
Felizmente,
el 7 de mayo de 1972 el aeródromo tuvo un nuevo residente con la fundación y establecimiento
del Aero Club Lago Argentino que lentamente fue proveyéndose de un hangar y una
pequeña secretaría.
Curiosamente, durante mucho tiempo esta institución tuvo dos aeronaves: un Cessna 182K (s/n 090) LV-JBY y un Piper PA-28-140 Cherokee (s/n AR28-7425275) LV-LJH. Ambas máquinas son fabricadas en el país, pues el 182 salió de DINFIA y el Cherokee provino de Pocito, donde Chincul tenía su planta industrial.
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| Izquierda: el Cessna 182L LV-JBY enfrente del hangar del aero club. Derecha: el 182 acompañado del Cherokee LV-LJH enfrente de la antigua terminal de pasajeros, durante una de las características nevadas patagónicas (Alejandro Drigani)
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| Datos de información del Aeródromo de Choya en el Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988 |
Con las
atracciones turísticas de Lago Argentino o El Calafate, el número de visitantes
aumentó considerablemente. La mayoría de ellos se trasladaba por tierra desde
Río Gallegos por un largo camino. Aunque LADE garantizaba la conectividad por
vía aérea, estaba claro que la misma no era adecuada ni suficiente y las
empresas aerocomerciales buscaban a Lago Argentino como destino directo desde
Buenos Aires. En virtud de mejorar el servicio y la ocupación de los vuelos,
hacia principios de los años ´90 ambas pistas fueron asfaltadas para permitir
la operación de jet de mediano porte como los Fokker F-28 de LADE. El hecho no
hizo más que beneficiar al aeródromo, pero se trató de un sinsentido. Pues cuando
esto ocurrió la construcción del nuevo aeropuerto ya estaba bastante avanzada.
No obstante
ello, la solución pasaba por un nuevo aeródromo y con todos los servicios
necesarios para garantizar la operatividad todo el año. El nuevo emplazamiento
se encontró a 18 km. el este del centro de la ciudad. En un extenso campo
ubicado entre la costa sur del Lago Argentino y la margen norte de la Ruta
Provincial N° 11. Después de numerosos proyectos de lado geométrico y edificios
terminal, las obras se iniciaron a mediados de los ´90 y se inauguró 17 de noviembre de 2000.
Ese mismo día, fue liberado el NOTAM de clausura del extinto campo de El
Calafate.
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| Tras su inhabilitación, los terrenos que dejó disponible el aeródromo fueron producto de groseros negociados urbanísticos. Aspecto que tenía la ex cabecera 23 en enero de 2015 (Alejandro Drigani) |
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| Ubicación del extinto aeródromo en relación al pueblo de El Calafate y el nuevo sitio del Aeropuerto Armando Tola (AE&O) |
Los terrenos
que el aeródromo dejaba liberados eran excepcionales, pues estaban ubicados en
el alto de la barda y perfectamente planos para desarrollo urbano.
Inmediatamente el campo estuvo liberado, se comenzó a trazar el damero urbano
con el aprovechamiento de ambas pistas como avenidas centrales. Un detalle
interesante es que los planificadores urbanos tuvieron la delicadeza de nombrar
las calles con alusión a personalidades aeronáuticas notorias de la Patagonia.
Así, la pista 17-35 se transformó en la Avenida Gunther Pluschow, la pista 05-23 es
la actual Avenida Jorge Newbery y en los alrededores pueden encontrase nombres
de arterias como Olezza, Simunovic, Antoine de Saint Exupery, Cambaceres y
Armando Tola. La primer teminal de pasajeros es actualmente la oficina de LADE y el edificio más grande su utilizó como Terminal de Omnibus.
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| Sobreimpresión de la traza del aeródromo sobre una fotografía satelital actual (AE&O) |
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| Edificio de la primera aeroestación del aeródromo, que actualmente aloja a la oficina de ventas de LADE (Alejandro Drigani) |
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| Aspecto actual de la Terminal de Omnibus, que antiguamente fuera la estación de pasajeros (Alejandro Drigani) |
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Aspecto actual del depósito que fuera el antiguo hangar del aero club (Alejandro Drigani)
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| Precisamente, la zona que ocupaba el aeródromo se ha denominado "Barrio Aeropuerto Viejo" |
(Alejandro Drigani) |
Agradecemos a Roberto Neira, Laura Cobos Bettendorf, Nuno Mancilla, Alfredo Vergnolle y Alejandro Drigani por su colaboración en la entrada El Calafate (Lago Argentino)Publicado el 15Jul20
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