San Fernando (Escuela Paillette - Fels / Aeródromo Curtiss) (A.M.B.A.)

34°26´26.07” S – 58°33´39.13” W

5 mts. SNM

La sola referencia coloquial de la localidad de San Fernando, a los aeronáuticos nos remite de inmediato al Aeropuerto Internacional allí existente. Esta aeroestación aglutina buena parte de la aviación general del gran Buenos Aires y a casi la totalidad de los aviones corporativos e importantes estaciones de reparaciones y mantenimiento. Fue fundado por la Dirección de Aviación Civil en mayo de 1929, por lo que ya lleva nada menos 95 años de existencia y contínuo crecimiento.

Sin embargo, este no fue el primer aeródromo del lugar. Existió uno anterior, que fue fundado varios años antes como escuela de vuelo. Muchos pilotos convertidos en leyendas aprendieron a volar allí y luego de un breve lapso inactivo fue base de ventas y mantenimiento de la renombrada fábrica Curtiss. Esto suele llevar a confusiones, pero se trata de dos campos totalmente diferentes. Incluso coexistieron por más de siete años.

Imagen Satelital de San Fernando con la ubicación del Aeródromo que fundó Marcel Paillette y el nuevo campo (actual Aeropuerto Internacional de San Fernando). Desde 1919, el barrio sumaría un tercer campo más con la localización en la costa del río el Destacamento Aeronaval San Fernando (AE&O)

Los Personajes

Marcel Paillette nació en Le Havre (Francia) el 17 de abril de 1884. Allí creció y estudió, antes de aventurarse a hacerse la América en los Estados Unidos. Hacia 1910 regresó a su país y adquirió un biplano Sommer con el que aprendió a volar por sí solo. Apenas se sintió seguro, comenzó a participar en meetings, carreras y eventos aeronáuticos. Rindió su brevet en el Aero Club de Francia y en poco tiempo se embarcó junto con su colega Claude André, hacia Buenos Aires. Llegó aquí el 3 de diciembre de 1910, munido de dos biplanos: el Roger Sommer y un Farman con motor Gnome de 50 hp.

Todas las fuentes son coincidentes en afir­mar que Marcel Paillette era un piloto sencillo y sumamente responsable, muy alejado del este­reotipo de intrepidez y soberbia que había caracterizado a todos sus contemporáneos. Realizo su primera exhibición en Buenos Aires el 10 de enero de 1911 y, de allí en adelante, comenzó un largo periplo de demostra­ciones por el interior del país. A comienzos de 1912 pasó al Paraguay y ya de vuelta en Buenos Aires comenzó a pergeniar la idea de cruzar el macizo andino, lo que lo llevó a una estancia por Mendoza, San Juan, Viña del Mar y Santiago de Chile.

El aviador francés Marcel Paillette.

Apenas fue fundada la Escuela Militar de Aviación, Paillette fue contratado por el término de tres meses para brindar instrucción de vuelo, por lo que se convirtió en el primer instructor militar de la institución y también en ser el primero en volar desde El Palomar a bordo de un Farman con motor Gnome de 50 hp, el 08 de septiembre de 1912. Luego de cumplido su contrato, se trasladó a la República Oriental del Uruguay, donde fue contratado exactamente con el mismo propósito, con la  escuela de aviación militar uruguaya.

Pablo Teodoro Fels, había nacido en la Estancia Santa Marta, departamento de Colonia (República Oriental del Uruguay), el 8 de mayo de 1891. Al año siguiente sus padres lo naturalizaron argentino. Siendo muy joven, fue enviado a Zurich (Suiza) en cuya universidad realizó estudios de ingeniería. Estando allí se interesó por la aviación y al regresar al país en 1911, se convirtió en piloto bajo la instrucción de Marcel Paillete. Ese mismo año, fue reclutado en las filas del Ejército Nacional como conscripto y asignado a la Escuela Militar de Aviación en El Palomar. El 23 de mayo de 1912, mientras cumplía una guardia como soldado, Fels logró escabullirse de su regimiento para saltar sobre un Bleriot XI de su propiedad y cubrir la distancia entre Buenos Aires y Montevideo. El vuelo fue considerado como una hazaña, pues se constituyó en récord mundial sobre agua con una permanencia de 2 horas 20 minutos sobre el Río de la Plata. Esta proeza la llevó a cabo a espaldas de sus superiores, lo que le supuso una sanción ejemplificadora. En el mismo momento fue felicitado y ascendido a Cabo. Para 1913 Fels permanecía en el Ejército, cuando conformó una escuela de vuelo con su instructor y amigo Marcel Paillette.

Pablo Teodoro Fels.

Aeródromo – Escuela de San Fernando

Después de cumplir su compromiso con la Escuela de Aviación Militar y su retorno del Uruguay, Marcel Paillette propuso a Fels la instalación de una escuela de vuelo como nunca se la había visto en Buenos Aires. El valor agregado que Paillette tenía en mente, además de su notable capacidad como instructor, era la infraestructura que la institución de enseñanza debía ofrecer a los alumnos. Excepto la Escuela Militar de Aviación de El Palomar, no había en Buenos Aires una escuela en la que se brindara instrucción práctica y teórica con profesores por materias, en instalaciones adecuadas y dignas. Todas pasaban por la voluntad de sus instructores y éstos dedicaban todos sus esfuerzos a cuidar el material de vuelo y su subsistencia.

Por su lado, Fels se había brevetado tempranamente como piloto bajo la instrucción de Paillette y había incursionado en otra empresa similar junto a Pablo Castaibert en su escuela de Villa Lugano. Sus aptitudes para adquirir e impartir conocimientos también eran notables y quizás por ello, Paillette lo eligió para asociarlo en la nueva escuela.

Para iniciar su proyecto, Paillette y Fels necesitaban aeronaves y aeródromo. Como toda la empresa, las primeras fueron procuradas con sus propios peculios, logrando poner en línea de vuelo dos Farman con motor Gnome de 50 hp.

Henry Farman III. Normalmente, este biplano estaba equipado con un motor Gnome de 50 hp. (Internet)

El lugar dónde localizar el aeródromo fue motivo de una exhaustiva selección que se hizo atendiendo aspectos típicos de ubicación, como accesibilidad, urbanizaciones, cotas de nivel, etc. La disponibilidad de terrenos en los alrededores del Gran Buenos Aires por aquella época debe haber sido abundante, pero no una que respondiera a todos los aspectos que Paillette pretendía para su escuela. No obstante, detectó en la localidad de San Fernando, y por entonces Partido de Las Conchas, una parcela inculta y sin uso, que por su ubicación se ajustaba bastante a lo pretendido. La principal ventaja del lugar era el hecho de que no muy lejos del lugar seleccionado,  existían dos líneas de trenes que aumentaban la accesibilidad. Una era la conocida como “Central Argentino C” y permitía realizar el trayecto a la capital en tan sólo 45 minutos. A esto se le debía agregar otros quince minutos por caminos de tierra hasta el terreno, para cubrir las cinco cuadras que lo separaban de la estación.

Existía otra línea férrea que llegaba a San Fernando por el norte desde Rosario (Provincia De Santa Fe). Esta línea se denominaba “Central Argentino R” y su estación distaba de la anterior unas ocho cuadras, que aunque era por caminos empedrados, tenía la ventaja de brindar acceso a otras poblaciones vecinas, incluyendo el propio Rosario.

No obstante las ventajas mencionadas, el principal defecto del lugar era su cercanía al existente Arroyo Cordero o Arroyo Malo. Esto no debió haber pesado mucho, excepto por el hecho que el bajo nivel del terreno permitía al agua de dicho cauce desmadrarse asiduamente. No fue casualidad que encontraron el lugar sin uso y disponible. El defecto estaba en conocimiento de Paillete y Fels y aún así prefirieron el lugar en desmedro de otros terrenos algo más aptos, altos y extensos. El sitio seleccionado contaba con mejor accesibilidad y seguridad.

Habiendo concluído con la factibilidad del lugar, los interesados comenzaron las conversaciones con los propietarios reales del mismo. En los registros catastrales, estaba a nombre de la firma comercial “Campos Hnos.” En realidad, esta firma era la propietaria de una fracción cinco veces mayor, destinada a la crianza y pastoreo de hacienda y ubicado al oeste – sudoeste de la estación San Fernando de la línea “C”. Buena parte del mismo tenía como límite norte al mencionado Arroyo Cordero y la parcela pretendida, era precisamente la de menor nivel y por consiguiente de mayor riesgo de anegamiento. Además de ello, era la que absorbía la geometría más irregular del terreno mayor. Tenía una superficie de unas 40 hectáreas y se limitaba hacia el norte con el Arroyo Cordero y las instalaciones del Tiro Federal Argentino hacia el este. Hacia el sur y oeste se extendía simétricamente unos 600 mts. aproximadamente, limitando con otras parcelas propias.

Plano catastral de San Fernando de 1910, cabecera del aún denominado Partido de Las Conchas.
La imagen sombreada en amarillo es el terreno ocupado por el aeródromo (AE&O) 

Paillette y Fels tuvieron una excelente acogida cuando expresaron sus intenciones ante Campos Hnos. El terreno en realidad no servía para mucho y la instalación del aeródromo ejercería una sobrevaloración de las otras fracciones aledañas, para la instalación de infraestructuras anexas a la actividad y que podría comercializar la propia compañía. Esto no era poco, pues se estimaba que para que el aeródromo funcionara, sería necesario la radicación de unas 80 casas. Además, la propia construcción de la infraestructura necesaria, aumentaría el valor de la tierra, siendo más fácil su futura venta.

Los interesados ofrecieron cercar todo el perímetro de la parcela, con el objeto de proteger a las aeronaves de las incursiones del ganado y los curiosos que se citarían obligadamente en la periferia. Para solucionar el problema de los anegamientos, también se harían cargo de la construcción de una zanja para drenar el terreno que seguiría la traza del camino a Campo de Mayo, hasta el Arroyo Carupá y por intermedio de este, hasta desembocar en el Río Las Conchas (actualmente Río Reconquista)

El 08 de noviembre de 1913, Paillette y Fels elevaron a la Municipalidad el pedido de autorización para la habilitación del aeródromo donde funcionaría la Escuela de Pilotaje. En el tenor del mismo, ambos expresaron sus intenciones de afrontar los cargos monetarios por la construcción de la zanja de desague, “… que arrancando del camino que conducía a Campo de Mayo, iría a salir al arroyo Carupá y por éste, hasta el río de Las Conchas que estaría destinado al desague de la parte donde se establecería el aeródromo”

El pedido también tuvo favorable acogida en la comuna, habida cuenta que la obra redundaría en un beneficio para todos los pobladores de la zona y presumiblemente los incrementaría. Durante años, esta había permanecido relegada del avance urbano, precisamente por causa del problema que ahora tenía un viso de solución. Esta situación había hecho que muchas industrias optaran por asentarse en la costa del Delta del Paraná.

Por su parte, la Municipalidad se comprometió a mejorar el camino a la localidad vecina de Campo de Mayo. Este se denominaba comúnmente “Boulevar a Campo de Mayo” y este era la única vía apta para el transporte de los materiales de construcción. La zona que atravesaba se conocía como “el bajo” y también se anegaba con aguas del Arroyo Cordero. El momento en que se produjeron los acuerdos entre los interesados, el municipio y los propietarios, coincidió casualmente con épocas de intensas lluvias y por ende la reparación del camino se postergó hasta que hubiera una franca y clara mejoría en las condiciones del tiempo.

Uno de los dos Hanry Farman III con que la escuela daba instrucción de vuelo (Archivo General de la Nación)

Durante la reparación del Boulevar, la compañía que poseía la concesión de los servicios eléctricos, instaló un tendido eléctrico subterráneo que conectaba el aeródromo con otro proveniente desde la Capital Federal.

Con la aprobación oral de la Municipalidad, ambos aviadores comenzaron las tratativas de plazo y condiciones generales del contrato. Paillete propiciaba un lapso extendido en el tiempo que lo ayudaría a amortizar las inversiones a efectuar. La sociedad Campos Hnos, por el contrario pretendía que se firmaran sucesivos acuerdos de renovación por períodos más cortos en el tiempo. Esto no tenía otro efecto que permitir a los propietarios usufructuar del terreno más prontamente. Aunque esto produjo algunas interferencias en la negociación, no impidió que se acordara satisfactoriamente para ambas partes.

En efecto, el día 14 de noviembre de 1913 se firmó el acuerdo de cesión de los terrenos por un lapso de diez años. Finalmente la propuesta de Marcel Paillette fue aceptada, permitiendo amortizar de algún modo la infraestructura a construir. El tenor del contrato firmado con la firma Campos Hnos. era a título gratuito (Paillette no pagaría nada por el uso del campo a cambio de las mejoras que se había comprometido a hacer). Se describía al predio como “un terreno completamente plano, sin árboles y a un costado del Río de Las Conchas, con una superficie de 40 hectáreas y que debía ser cercada”

La solicitud efectuada por Paillette y Fels para la instalación del aeródromo, ante las autoridades comunales, fue tomada muy seriamente por estos últimos. La “volación” era una moda europea practicada por millonarios y estaba desembarcando en el mismísimo patio trasero del poblado. De hecho, la Municipalidad comprometió inmediatamente obras largamente demoradas en el vecindario y convocó a Cesión Extraordinaria del Honorable Concejo Deliberante para tratar el tema para el 16 de noviembre de 1913. Como resultado fue redactada la siguiente Ordenanza Municipal:

"En la Ciudad de San Fernando, a los diez y seis días del mes de diciembre de mil novecientos trece, reunidos en la Sala de Sesiones sanciona: Concédese autorización a Don Marcel Pailette, para establecer un aeródromo y escuela de aviación en el Barrio Sud-oeste sobre el bulevar del Pueblo. También se lo autoriza a utilizar las tierras que se extraigan del arroyo Malo o Cordero, cuando la Municipalidad crea necesario limpiarlo o ensancharlo. Los trabajos correrán por cuenta de Pailette. También se autoriza a establecer una Línea de tranvías, ómnibus, que partan indistintamente del Ferrocarril San Fernando, “Este o San Fernando”, “Oeste o San Fernando”, no pudiendo cobrar por cada pasaje una suma mayor de 20 centavos. La concesión durará 10 años desde su promulgación y se eximirá de los impuestos creados o a crear­se. Si el aeródromo dejara de funcionar un año consecutivo, de hecho caducará la concesión. La Municipalidad intervendrá cuando las razones de Higie­ne y Seguridad lo aconsejen. El interesado abonará los pagos de escritura. El Concejo Deliberante reglamentará la presente or­denanza”.

Con los términos del contrato acordado, la resolución municipal publicada y el Bulevar a Campo de Mayo expedito, la construcción de las instalaciones comenzó de inmediato y casi a contrarreloj. Paillette deseaba tener todo listo para el día 25 de enero de 1914, fecha en que se producen las fiestas patronales.

Aspecto general de las instalaciones que Marcel Paillette (foto superior) construyó en su aeródromo-escuela (Héctor Ricardo Padín)

El proyecto de Paillete y Fels realmente era magnífico y de realizarse, no habría otra escuela ni aeródromo civil que lo igualase. Hacia el este se ubicaban cinco módulos de hangaraje que tenían su frente en sentido opuesto. Es decir todo el sector “lado aire” quedó al oeste del predio. Los hangares eran tres principales y dos módulos intermedios, más angostos e igual profundidad. Todo el conjunto estaba adosado, de modo que interiormente se lograba un solo espacio contínuo con alturas que permitían albergar los esbeltos Farman. En los módulos pequeños se alojarían los  talleres, depósitos de combustible y lubricantes (que por esa época se suministraban en tambores metálicos de 200 litros) y como era típico por entonces, se habían previsto gradas para el público concurrente a los festivales. Las instalaciones de la escuela la constituían un bloque posterior a los hangares que contenía 24 habitaciones para alojar estudiantes y personal y las aulas para las clases teóricas. Finalmente, en uno de los extremos construyó un buffet o restaurante para servir comidas y refrigerios.

Los hangares no tenían portones ni cerramientos de ningún tipo. Esto provocaría constantes problemas a futuro, pues el viento que provenía justamente desde el oeste, se “embolsaba” en el interior de la nave, provocando serios daños en la cubierta y estructura.

Además de la enseñanza de vuelo, Paillette había previsto la construcción de sus propias aeronaves. Esto se realizó dentro de uno de los hangares recién terminados. El propio Paillette se hizo cargo de las directivas generales y la adquisición de materiales necesarios para la construcción de tres aeronaves tipo Henry Farman III. Estos eran copias de los producidos por Edmundo Marichal en el centro de la ciudad. Como técnico especializado, contrató a Gerardo J. Noni. Un joven y talentoso técnico que había pasado como ayudante en aquel taller, por lo que conocía detalladamente cada terminación y procedimiento.

Todos los aviones estuvieron equipados con un motor Gnome de 50 hp que movía una hélice de madera de 2.60 metros de diámetro (un poco mayor que la original de 2.40 metros). El primero de los aviones fue comprado por Julio Crespo Vivot. Realizó su primer vuelo desde este aeródromo el 28 de febrero de 1915 e inmediatamente fue trasladado a la Estancia la Florencia en la provincia de Entre Ríos, propiedad de Crespo Vivot.

A pesar de la premura en la construcción de las instalaciones, el aeródromo no estuvo listo para recibir al público el día prefijado y en consecuencia la inauguración no pudo formar parte de los actos conmemorativos del día de San Fernando. La misma fue pospuesta sin fecha designada, pero siempre después que los primeros alumnos integrantes del primer curso hubieran desarrollado algunos avances como para que pudieran ser mostrados ante el público.

El historiador uruguayo Juan Maruri, menciona en su obra “Detomasi. Un Aviador sin Limitaciones”, que el primer aviador en utilizar el campo no fue Paillette, sino el inglés John Barron. Este aviador llegó al campo de San Fernando a mediados de diciembre de 1913 con monoplano Deperdussin con motor Anzani de 85 hp. Luego de armarlo y ponerlo a punto, comenzó a volar el 21 de ese mes. Aunque Barron estuvo en el campo hasta el 17 de enero de 1914 cuando se trasladó a Uruguay, toda su actividad se registró desde aquí.

El jueves 28 de enero, Paillette dio comienzo a su primer curso de pilotaje paralelamente a un curso gratuito de mecánica de aeronaves para aquellos interesados en dedicarse al tema. Esto da una idea de la integralidad del proyecto del francés, impartiendo instrucción a alumnos pilotos y preparando mecánicos. Las clases teóricas se dictaban por la mañana y los vuelos por la tarde. Cuando fue evidente que hacían falta más vuelos, estos también se producían por la mañana, separando los alumnos en tandas teóricos y/ó prácticas.

Publicidad de la Escuela de Paillette - Fels en el Boletín del Aero Club Argentino (AE&O)

Cuando los vuelos de Paillette fueron extendiéndose del perímetro del aeródromo y comenzaron a sobrevolar el poblado, el público en general se extasiaba viéndolo evolucionar a baja altura. El periodismo local había reservado una sección dedicada a la volación y los sucesos que acontecían en el flamante aeródromo-escuela. Así lo reflejó el diario La Razón en su edición del 8 de marzo de 1914, cuando el día anterior y a las 17 horas, Paillette sobrevoló la sucursal del diario a una altura de 150 metros. Aquí efectuó algunos virajes a modo salutación hacia los reporteros que en ese momento ocupaban la redacción del diario, ubicada en la calle Constitución 574 del poblado de San Fernando.

El 21 de marzo de 1914, se registró la visita de dos Nieuport y un Farman de la Escuela Militar de Aviación, provenientes desde El Palomar. Estos habían concurrido a San Fernando con el propósito de conocer el nuevo campo. Paillete acompañó con su Farman a los tres aviones militares en el vuelo de regreso a su base, retornando a su campo.

Con el tiempo la cantidad de alumnos se incrementó y también la cantidad de vuelos de instrucción, en parte por el mayor número de alumnos y también por los avances propios que efectuaban estos. El acercamiento de los meses invernales acortó las horas diurnas útiles y esto trajo aparejado una mayor permanencia de los alumnos en el aeródromo y en las aulas. Los propietarios de la escuela-aeródromo autorizaron la concesión del bar y restaurante al señor Leopoldo Lamberti, conocido comerciante en el pueblo de San Fernando.

La llegada del invierno, marcó también el inicio de las épocas de lluvias que tenían a mal traer a la zona. Este era el momento en que se comprobaría la efectividad de las obras creadas por Paillette. El 22 de abril de 1914 la cantidad de agua precipitada provocó una vez más el desmadre del Río Las Conchas y en los alrededores del aeródromo conocido como el “bañado”; el nivel del agua estaba un metro por encima del terreno. Los vecinos del poblado de San Fernando estaban lidiando con el avance de las aguas y tratando de contener las mismas en los accesos. Al parecer, toda la zona se encontraba en las mismas condiciones, pero prontamente pudieron comprobar lo contrario.

Entre las 9 y las 11 de la mañana, Paillette despegó del aeródromo y efectuó un vuelo sobre el poblado. Los vecinos pudieron comprobar que la aeronave en vuelo, significaba que el aeródromo no estaba anegado y esto también significaba que las obras de canalización efectuadas a principio de año funcionaban a la perfección. Además, llamaban la atención de los jefes comunales acerca de la importancia de mantener en condiciones el camino de acceso al aeródromo para satisfacer las necedades de los ocupantes del mismo y del público en general. Algo debió haber movilizado en los mismos, pues el día 3 de mayo, este camino fue sujeto de tareas de mantenimiento, nivelación y desmalezado.

Ricardo Detomasi

Aunque el campo no fue afectado, la situación produjo una merma en la actividad que se utilizó para efectuar mantenimiento en las aeronaves. En estos días se desarmó uno de los motores Gnome para efectuarle limpieza, cambio de aceite, cambio de bujías y revisión. También se revisó el entelado de los planos y empenaje de uno de los Farman. Durante estas tareas, siempre se limpiaba el estabilizador, quitando el barro mezclado con restos de aceite de ricino que se adhería en la superficie trasera.

Los avances de los alumnos en su instrucción eran notables, de tal modo que para fines de mayo estuvo lista para rendir las examinaciones la primera camada de pilotos, integrada por Ricardo Detomasi, Juan Vicente Romanela Nell, Alberto Jarfelt y Julio Crespo Vivot. Entre junio y julio lo hizo la segunda, compuesta por: Juan Borring, Fortunato Valente, José María Robles, Angel Adami y Julio Labit Miramón.

En los primeros días del mes de agosto de 1914 el ejército alemán comenzó la invasión de Bélgica y en dos días habían ganado la mitad del territorio. El día 8, el gobierno francés decretó el estado de Guerra con Alemania y de este modo comenzaban los cuatro años más cruentos de este siglo. Comenzaba también un período que hizo agudizar el ingenio de diseñadores e ingenieros aeronáuticos para lograr sobre la aviación, el mayor grado de avance tecnológico jamás visto. Esto también afectó a la aviación de los países no beligerantes puesto que el mayor esfuerzo de producción estuvo concentrado en las líneas de combate. Argentina no estuvo exenta de esta situación y entró en un período de estancamiento en su crecimiento y actividad aeronáutica verdaderamente alarmante.

El estado de guerra de la madre patria, produjo en Marcel Paillette su ofrecimiento voluntario de alistamiento. Tan pronto como el 9 de agosto se embarcó para Francia, debiendo abandonar el aeródromo-escuela de San Fernando. No obstante el triste alejamiento, Fels continuó con su empresa de forma ininterrumpida. Designó como instructor a Ricardo Detomasi, primer egresado de la escuela.

Amalia Figueredo

Uno de los muchos logros de Detomasi como instructor, fue la de lograr la examinación de las dos primeras aviadoras argentinas: Amalia Celia Figueredo y Henriette Fruchard. El 2 de mayo de 1914 comenzó a volar Figueredo y luego lo hizo Fruchard, pero esta última tuvo mejores avances en el aprendizaje y logró su vuelo solo el 22 de julio de 1914, mientras que Figueredo lo realizó el 28 de julio. La instrucción de ambas alumnas se realizó en un contexto crítico, pues el otoño e invierno de ese año fue particularmente lluvioso, provocando serias complicaciones con la pista e infraestructura.

Así, Figueredo se convirtió en la primera mujer en el país en recibir el brevet de Piloto Aviador. Su examen tuvo lugar el 1° de octubre de 1914 ante los representantes del Aero Club Argentino, el Ingeniero Carlos Irmscher y Carlos Borcosque. Las maniobras exigidas por estos veedores fueron impecablemente resueltas por la nóvel aviadora.

Por su parte, Henriette debió postergar su instrucción por un tiempo. En este lapso, contrajo enlace con Alberto Jarfelt quien a la postre terminó siendo su instructor, logrando su brevet el 19 de abril de 1916 a bordo de unos de los Farman.

Henriette Fruchard

Los sucesos con fuertes lluvias arreciaron durante el mes de julio. El día 12, se presentó un robusto frente de tormenta que provocó un viento huracanado de proporciones, que causó serios perjuicios en el campo. Al comenzar a soplar las fuertes ráfagas provenientes del oeste, provocó el ingreso de este al interior de los hangares, levantado completamente la cubierta metálica y la tirantería de uno de los hangares. Afortunadamente ninguna aeronave se vió afectada con este suceso, que dejó cuantiosos daños.

Los destrozos en el aeródromo de San Fernando, tal como los publicó Caras & Caretas (AE&O) 

Lamentablemente, en el mes de septiembre se produjeron dos accidentes que dieron cuenta de los Farman de la escuela. El día 2, Detomasi se encontraba dando instrucción a Enrique Roger quien no había tenido actividad por los últimos meses. Durante una maniobra a baja altura, el avión entró en pérdida en viraje, deslizándose sobre uno de sus laterales y cayendo en terrenos inundados por las lluvias. El golpe produjo sólo un chapuzón a sus ocupantes, pero dejó al biplano fuera de actividad por un tiempo.

Cuatro días después, el 6 de septiembre, Amalia Figueredo se encontraba en pleno entrenamiento a bordo del Farman restante, ya que estaba aproximándose la fecha de su examen. Durante una maniobra similar a la de Roger y Detomasi, Amalia entró en un deslizamiento que la llevó a golpear duramente el terreno. El accidente, provocó algunos golpes serios a Amalia y el avión con daños importantes. La fecha del examen fue reprogramada para el 01 de octubre, como vimos, con resultados satisfactorios.

Figueredo habría de perfeccionar tanto su técnica de pilotaje que comenzó a programar demostraciones en público. Exactamente un año después, el día 5 de octubre de 1915, la aviadora realizó una de estas exhibiciones sobre el Hipódromo de Palermo. Esa misma noche, a las 20 horas, un incendio de singulares proporciones acabó con el bar-restaurante que regenteaba Lamberti. Pese a la rápida concurrencia de los Bomberos Voluntarios de San Fer­nando y de Tigre, las pérdidas fueron totales.

A fines de abril de 1916, el campo se vió nuevamente inundado por las torrenciales lluvias. La cota del agua permaneció alta por varios días, impidiendo la actividad de vuelo. Los alumnos debían concurrir a clases en embarcaciones (Julio Lironi)

Entre octubre de 1914 y diciembre de 1915 se sucedieron varios exámenes que permitieron obtener el brevet de piloto a: Amalia Celia Figueredo, Eulogio José Cousillas, Carlos Francisco Borcosque, Manuel García Conesa, Pedro Angel Garré, Aontonio Chiumento, Ramón Borthiry, Celestino Corbellini, Victorio Umberto S. Delucchi, Carlos Mirra D´ercole, Enrique Roger, Carlos Dosé Obligado, José Ricardo Larguía, Alfredo Corrubio y Humberto F. Fisher.

Para esta fecha, Pablo Fels también había dejado la dirección de la escuela en manos de Enrique Roger. Por su parte, los Farman comenzaron a demostrar síntomas de ingente desgaste producto del uso cotidiano. Nada que no se hubiera podido solucionar con repuestos comunes, pero efectivamente eran estos los que eran casi imposible de conseguir como resultado de la guerra en Europa. En este estado, se inició un proceso de merma de actividad que casi dejó la escuela al borde de la bancarrota. Pero estos no serían todos los males que los aquejaron entonces.

Desgraciadamente, a fines del mes de abril de 1916, un violento ciclón produjo fuertes lluvias que anegaron por completo las instalaciones del aeródromo. La actividad aérea se vió imposibilitada de continuar, pero no así la instrucción teórica que podía impartirse en las aulas que sabiamente Paillette había construído. Para acceder al aeródromo, los pocos alumnos existentes debían usar pequeñas embarcaciones hasta llegar al pié del edificio.

Los hangares de San Fernando destruídos por la inundación (Archivo General de la Nación)

La falta de mantenimiento de los Farman y los daños sufridos a la infraestructura obligaron a las autoridades a tomar la decisión de cerrar la escuela y el aeródromo en fecha cercana al mes de abril de 1916. Absolutamente todas las construcciones fueron levantadas y el campo retomó aspecto yermo que había tenido hasta principios de 1914. Afortunadamente, el futuro le deparaba otro proyecto aeronáutico de singular importancia.

Aeródromo Curtiss

Lorenzo Leone, nació en Turín (Italia) y a los 24 años de edad viajó a Méjico y a los Estados Unidos estableciéndose en la ciudad de Buffalo, estado de New York. En 1915 se empleó en los talleres que la Curtiss tenía en esa ciudad. Entusiasmado por la aviación, al poco tiempo se inscribió en la Buffalo Flying School de la misma fábrica, con el objetivo de convertirse en piloto. Obtuvo su brevet el 27 de septiembre de 1916 y con excelentes aptitudes. Tanto, que las autoridades de la Curtiss lo destinaron a dar instrucción en la escuela de la misma compañía en la ciudad de Virginia. Entre sus tareas también debía efectuar vuelos de prueba. En agosto de 1917 se integró a la United States Navy como personal civil y destinado a la instrucción de vuelo, donde permaneció hasta el fin de la guerra en 1918, cuando retornó a Buffalo y a la Curtiss. En el mes de noviembre de ese año, obtuvo la ciudadanía americana y Lorenzo Leone, pasó a ser Lawrence Leon.

Lawrence Leon enfrente de un Curtiss Standard J-1 (Dr. Marc J. Alsina)

En 1919 la Argentina aparecía como un mercado promisorio, por lo que la empresa decidió enviarlo como su representante de ventas, considerando sus excelentes aptitudes de piloto y el hecho de que hablaba italiano y castellano (de su previa experiencia mejicana). Específicamente, Leon era el representante en el país de la Curtiss Aeroplane Export Co.; una subsidiaria Curtiss Aeroplane & Motor Corporation. Llegó al puerto de Buenos Aires en los primeros días del mes de julio de ese año, trayendo consigo cuatro JN-4D Jenny, un Seagull y un Oriole. Poco después, también llegó el mecánico y piloto James Honor, con quien armó y probó los aviones en El Palomar. Entonces, Leon inició una larga serie de vuelos de demostración por distintos puntos del país a bordo de un Jenny.

Sin embargo por esa época si se quería vender aviones, antes había que crear el mercado De manera que Leon hizo lo mismo que sus colegas: fundó una escuela de vuelo para formar pilotos a quienes luego vendería sus aviones. En ambos casos logró grandes éxitos.

Las instalaciones que Leon construyó en el Aeródromo Curtiss (Dr. Marc J. Alsina)

En marzo de 1920 todos los ocupantes civiles que tuvieran intenciones de realizar operaciones comerciales de cualquier índole desde El Palomar, fueron obligados a retirarse del aeródromo (que pasó a ser de uso exclusivo militar). No eran pocos los que debieron buscarse su propio lugar de operaciones. Leon, cuyos negocios iban viento en popa pues los Curtiss se vendían como pan caliente, fue el que se movió más rápido y madrugó a sus competidores cerrando un acuerdo con los propietarios de las tierras que hasta 1916 había ocupado la escuela de Paillette. Esta había sido una excelente maniobra, pues se había hecho acreedor de un fantástico aeródromo y relativamente bien ubicado. Leon debió efectuar una importante inversión en reacondicionar las instalaciones y adaptarlas a sus necesidades. Además de la escuela, Leon pretendía tener allí un punto de venta de los productos ofertados por Curtiss Co. y el correspondiente taller de mantenimiento y armado de los aviones nuevos.

Para ello construyó dos hangares adosados para sus talleres y la escuela. El conjunto tenía 50 metros de ancho por 25 metros de profundidad. Una de las ventajas del aeródromo es que tenía despacho de combustible de modo permanente.

Plano de aeródromo publicado en el Boletín de Obras Públicas de la Nación. Obsérvese la demarcación del aeródromo "nuevo" (AE&O)

 

El 10 de marzo de 1920, Leon trasladó en vuelo desde El Palomar un Curtiss JN-4. Esta fue la primera operación de la nueva etapa que comenzaban en San Fernando. Al día siguiente realizó otro cruce de un segundo JN-4 y un Curtiss 17 Oriole. La fecha de inauguración del aeródromo se fijó para el 3 de abril y fue presentado al público como Aeródromo Curtiss.

Tanto la escuela de vuelo como la venta de aeronaves fueron empresas exitosas para Leon. En la primera, tenía como instructores a los pilotos americanos Richard Dephew y William McMullen, que logaron mantener la escuela operativa hasta bien entrado los años ´30. Por su lado, la personalidad y actitud de Leon, eran sus principales herramientas para granjearse contactos y amistades en los más altos círculos de las autoridades de la aviación civil y militar Así logró colocar un importante número de ejemplares del modelo JN-4 Jenny para el Servicio Aeronáutico del Ejército. Estos fueron luego transferidos a los aeroclubes.

En 1925 Leon debió abandonar el país por razones familiares y delegó la dirección de su empresa en la figura de Guillermo Hillcoat y James Honor. Hillcoat había egresado de la escuela y era famoso por sus raids, los que le valieron el apodo de “El Gaucho Relámpago”. De la escuela Curtiss salieron decenas de pilotos, entre ellos, Guillermo Hillcoat, Marcelino Arribalzaga, José Ignacio Cigorraga, Juan Dugone, José Elverdín, José Francisco Gatti, Isaac Podestá Casares, Gerardo Varela, Guillermo Martínez Guerrero, Francisco Méndez Goncálvez,  Pedro Etchemaite, Norberto Fernández, entre otros.

Foto aérea del Aeródromo Curtiss circa 1925. Obsérvese los hangares de Leon y el correspondiente al Centro de Aviación Civil (Julio Lironi)

Pero la escuela de Leon no fue la única institución que operaría desde allí. El 19 de diciembre de 1919 fue fundado el Centro Pro Aviación Civil y luego Centro de Aviación Civil, a secas. En un primer momento, la nueva institución se instaló en el aeródromo de Villa Lugano (ver) El Servicio Aeronáutico del Ejército le había asignado dos Caudrón G-3 que mantuvo activos hasta que un tornado destruyó por completo hangares y aeronaves en julio de 1922. El desgraciado hecho obligó a sus miembros a emprender la búsqueda de un nuevo campo, material y enseres. En septiembre el Centro de Aviación Civil llegó a un acuerdo para establecerse en el aeródromo de Castelar. Allí se mantuvo hasta febrero de 1924, cuando surgieron desacuerdos con los arrendatarios del terreno y nuevamente debieron mudarse de sitio. Esta vez lo hicieron el aeródromo de San Fernando, a instancias de Lawrence Leon quien era socio de la institución.

Aviso publicitario de la época (AE&O)

Leon cedió un predio para que se instalara allí un hangar metálico que se recibió como subvención del Servicio Aeronáutico del Ejército. Se trataba de una estructura metálica de 15 metros de ancho por 20 de profundidad y que se terminó de erigir en el mes de octubre. Con el hangar también fue entregado un Curtiss JN4-D2 Jenny.

El Centro de Aviación Civil permaneció en el lugar hasta mayo de 1926, cuando le fue ofrecido un sitio para instalarse en el recientemente creado “Aeródromo Presidente Rivadavia” en la localidad de Morón.

Recordemos que tanto Leon como Hillcoat y Honor, eran empleados de Curtiss y si bien regenteaban una escuela de vuelo, el negocio era la venta de aeronaves. Además del aeródromo en San Fernando, existía un local de ventas en la calle Viamonte 818 en pleno centro porteño. Durante los casi doce años que existió la representación local de la gran fábrica americana, se lograron colocar unas 120 aeronaves. Aproximadamente, estas fueron: unos 5 Curtiss Standard J-1 (llegados en  1921, aunque no se sabe mucho acerca de estos aviones); 62 Curtiss JN-4D Jenny que llegaron al país hasta 1925; 1 Curtiss 41 Lark que llegó a San Fernando en el mes de julio de 1926; 27 Curtiss 17 Oriole arribados entre 1919 y 1925; 10 Curtiss Mercury 6W-3, desde 1925; 12 Curtiss Robin C-1 desde 1929, 1 Curtiss Reid Rambler que llegó a Buenos Aires en febrero de 1930 y 1 Curtiss Wright CW-12W inscripto en 1931

Un Dessouter D-1 (s/n 193) R187 en el Aeródromo Curtiss. Detrás son fácilmente visibles los hangares del campo y el conocido logo "Curtiss" en el frontón de uno de ellos (Gabriel T. Pavlovcic)

En 1929 se produjo la fusión entre Curtiss y Wright para formar la Curtiss Wright Corporation. Entonces Hillcoat y Honor pasaron a ser los representantes formales de este grupo y como tales comenzaron a vender sus productos como el Curtiss Travel Air.

La sociedad de representación se mantuvo hasta 1932, cuando ambos dejaron el negocio de la venta de aviones. Hillcoat se dedicó a la vida profesional de piloto en la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, ALFA y terminaría su carrera en Aerolíneas Argentinas. La escuela permaneció en manos de Honor al menos un año más, pues fue cerrada en 1933. Al parecer, desde entonces el mecánico inglés quedó sólo como encargado del aeródromo, que era utilizado principalmente por operadores privados.

En 1935, la Dirección General de Aviación Civil estableció una novedosa metodología de clasificación de aeródromos. La misma categorizó al Aeródromo Curtiss como 2B9

El campo transitó los próximos cuatro años sin mayores sobresaltos, hasta el fatídico jueves 25 de noviembre de 1937. A las 7:30 de esa mañana, se encontraba en el interior del hangar el sereno  Marco Juan Acerbo. Poco después llegó el carpintero Carlos Dionella, para comenzar su jornada de trabajo. Según los dichos de ambos, una gran llamarada se levantó en el fondo del recinto que tomó el lugar por completo.

El intento de ambos por dominar las llamas fue en vano. Sólo atinaron a abrir las puertas del hangar y retirar un Fairchil F24 R274. Un agente de la policía logró ver el suceso y dando el alerta al Cuerpo de Bomberos Voluntarios de San Fernando, que acudieron al lugar cuando ya no quedaba mucho por hacer.

Recorte del diario El Orden de Santa Fe, correspondiente al día viernes 26 de noviembre de 1937 (Hemeroteca Digital Fray Francisco de Paula Castañeda)

Recorte de la misma crónica de la fotografía anterior. El avión que pudo salvarse con un plano chamuscado. Aunque revertida, se ve claramente la matrícula "NC9 ...". Se trata del Fairchild F-24-C8A (s/n 2524) R274 de propiedad de Rodolfo Altgelt. Al momento del incendio la aeronave aún lucía su registro americano previo NC956V (Hemeroteca Digital Fray Francisco de Paula Castañeda)

Las pérdidas fueron totales para las instalaciones y ocho aeronaves que se encontraban en su interior: De Havilland DH-60 Moth (s/n 695) R155, propiedad del señor Christiansen; Waco RNF (s/n 3633) R238 de Rodolfo y Osvaldo Altgelt; De Havilland Fox Moth (s/n 4070) R241 de Shell Mex Argentina; Curtiss C-2 Robin (s/n 40) R245 de James Honor; Curtiss C-2 Robin (s/n 22) R254 del señor Meyer; Curtiss C-2 Robin (s/n 11521) R273 de Pablo Wegener / YPF; Saunders & Roe (s/n 206-B) de Luis Acuña y el De Havilland Dragonfly (s/n 4537) R326 de Shell Mex Argentina.

Con este triste suceso, James Honor dio por terminada la continuidad del aeródromo. Además del incendio, era un hecho que los días del campo estaban contados, pues desde 1929 se encontraba operativo el nuevo campo.

Imagen satelital actual donde se ha demarcado la ubicación aproximada del primer aeródromo de San Fernando (AE&O)

El “Nuevo” aeródromo de San Fernando.

Antes de explicar brevemente la génesis de la creación del nuevo campo en San Fernando, conviene repasar un poco la situación general de la infraestructura en esa época. Una de las consecuencias del decreto de febrero de 1920, por el cual se prohibían los vuelos con fines comerciales desde El Palomar; había sido la proliferación de numerosos aeródromos en la periferia del Gran Buenos Aires.

Seis años después eran pocos los que quedaban aún operativos y era un hecho que la aviación civil no tenía un lugar donde establecerse de modo oficial. Así surgió en marzo de 1925, la idea de la creación de un aeródromo netamente civil, estatal y que actuase como aglutinador de todas las actividades aéreas existentes y por implementarse. El Servicio Aeronáutico del Ejército a través del Departamento de Aviación Civil encomendó la tarea al Mayor Francisco de Sales Torres.

El nuevo aeródromo se autorizó por Decreto, el 05 de febrero de 1926 y se publicó en el Boletín Militar Nº 2.038. Allí se designaba al aeródromo con el nombre de “Aeródromo Central Presidente Rivadavia” y había sido destinado “para la aviación civil de capital y alrededores”. Estuvo listo a partir del 1° de marzo de 1926 y desde entonces Morón comenzó con una álgida actividad de aeronaves y empresas de todo tipo y tareas. El proyecto de crear este campo, había sido todo un acierto.

Sin embargo, a mediados de 1929 en el propio Estado se estableció la idea de crear un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

La situación se tornó aún más incomprensible, cuando por la misma época la discusión del asunto del aeródromo de la ciudad de Buenos Aires ya se encontraba instalada entre el público en general y sus representantes políticos. De hecho, el Mayor Torres había sido protagonista en toda la génesis de la creación del aeródromo de Morón y también lo era en la discusión por crear otro aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Nadie mejor que él para llamar la atención de los porteños y alertar sobre la planificación de infraestructura que estaba haciendo el Servicio Aeronáutico del Ejército.

Así las cosas, el Departamento de Aviación Civil siguió adelante con su idea del “Aeródromo Central“ y decidió instalarlo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del Aeródromo Curtiss y ubicado sobre la margen norte del camino a Campo de Mayo (actualmente Ruta Provincial N° 202)

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y el 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Entonces se sucedió un extenso litigio entre el Estado y los titulares expropiados. Aunque el campo se utilizaba con destino aeronáutico, no era como el tal “Aeródromo Central”, proyecto este que había motivado la enajenación forzosa. El juicio se extendió hasta los años ’60 y el campo permaneció en manos del Estado.

Como fuere, desde 1930 el nuevo sitio comenzó a ser visitado por aeronaves de aviación general y en 1936 la Compañía Sudamericana de Aviación construyó en la parte norte del sitio, el hangar metálico más grande de Sudamérica, para el montaje de los Fleet comprados por la Dirección General de Aviación Civil. Si tenemos en cuenta que Honor mantuvo operativo su “Aeródromo Curtiss” hasta noviembre de 1937, advertimos que ambos campos fueron coexistentes por poco más de siete años.

Imagen satelital del Aeropuerto Internacional de San Fernando (Internet)

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