34°41´07.91” S - 58°27´50.49” W
5 mts SNM
A principios de 1910, las noticias que llegaban desde los países más avanzados en materia aeronáutica daban cuenta del desarrollo tecnológico avasallante de los aviones sobre los globos. Estaba claro que el futuro sería por la senda que marcaban ese tipo de máquinas. Pero hasta entonces, el Aero Club Argentino tenía buena experiencia con pilotos, naves y navegaciones adquirida con los “más livianos que el aire”. De hecho los campos donde desarrollaban sus actividades se concentraban en la Quinta Los Ombúes, el Parque Aerostático Belgrano y la Sociedad Sportiva Argentina. Todos estos lugares eran con mucho muy distintos a lo que se conocía como un “aeródromo” si se pretendía reconvertirlos. Por su parte, los campos que se habían considerado para que los primeros aviadores hicieran sus presentaciones; los hipódromos de Hurlingham y Longchamps; el Polígono de Tiro y la Pista Auxiliar en Campo de Mayo; eran todos lugares circunstanciales y sus propietarios algo reticentes a ceder el uso permanente a los aviones.
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| Ubicación del Aeródromo de Villa Lugano en relación al perímetro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. |
Sucedía que el Aero Club se preparaba para su participación en los festejos del Centenario, con la Quincena de la Aviación y aunque ya contaban con la confirmación de numerosos pilotos y aeronaves, no tenía un aeródromo dónde realizarlo. Además de necesitar un campo sumamente apto, la institución buscaba que ese lugar, también se convirtiese en su nueva sede.
Tal necesidad era de conocimiento público y fue satisfecha por varios empresarios agrupados en un solo ofrecimiento. La compañía tabacalera Testoni, Chiesa & Compañía era copropietaria de un amplio terreno en la localidad de Villa Lugano, conjuntamente con la firma Fiorito Hermanos. Ambas empresas estaban acompañadas por los señores Conet y Barreteau, quienes en conjunto, ofrecieron al aero club la construcción de un aeródromo en dicho solar.
La propuesta fue elevada a la Comisión Directiva de la institución a través Louis Moriand y expuesta en la reunión que sostuvo el 15 de enero de 1910 (quince días antes de las presentaciones de Ricardo Ponzelli y Henry Breguí) y aceptada en la Asamblea N° 26 del 31 de enero. La noticia fue publicada el domingo 6 de febrero de por el diario La Nación. Los trazos del nuevo aeródromo estaban basados en el aeródromo francés de Bétheny. Este campo ubicado en las cercanías de Reims (Francia) había saltado a la fama pues en agosto de 1909, allí se había realizado la “Grand semaine d´aviation de la Champagne”
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| Plano del aeródromo Betheny (Reims, Francia), que se tomó ejemplo para planificar la infraestructura de Villa Lugano (Revista L´Aerophile, vía Eloy Martín) |
El terreno en cuestión estaba ubicado en el sur de la Capital y sobre la margen norte del Riachuelo. Era parte de una chacra mayor que en octubre de 1908 fue loteada por José Ferdinando Francisco Soldatti, dando origen al barrio que llamó Villa Lugano. La urbanización no tuvo el éxito esperado, aún cuando en 1909 se inauguró la estación Villa Lugano ó Apeadero Lugano de la Compañía General de Ferrocarril de Buenos Aires, distante unas cinco cuadras del campo. Los límites del lote estaban conformados las calles Larrazábal, Avenida Rudecindo Roca, Tellier (actual Avenida Lisandro de la Torre) y coronel Martiniano Chilavert. Totalizaba una superficie de unas 88 hectáreas, resueltas en una dimensión de 1.200 metros de largo por 700 de ancho. Actualmente, este solar lo ocupan los edificios del Barrio General Savio, denominados Lugano I y II. Respecto de los límites exactos del terreno y la ubicación de su infraestructura, existen algunas diferencias según la fuente que se consulte. La mencionada anteriormente es la que ocupa la mayor superficie de todas las mencionadas, por lo que indefectiblemente, el campo debió caber en este perímetro. Y hasta es probable que efectivamente el aeródromo haya tomado más o menos terreno, según las conveniencias del operador de turno, pues como veremos más adelante, Villa Lugano fue en general un aeródromo, casi librado a su propio destino y las pocos o muchas voluntades de sus ocupantes.
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| La estación Villa Lugano de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) en 1908, año de su inauguración (Antigua Buenos Aires) |
Las características del lugar no eran la panacea en cuanto a los reiterados anegamientos que sufría cada vez que llovía copiosamente o el Riachuelo se excedía de sus márgenes o ambas cosas. Esto provocaba además que fuera imposible el acceso al llegar por los caminos existentes. Esto fue previsto por el Ingeniero Jorge Newbery quien realizó las gestiones para lograr el asfaltado de las calles ubicadas en las cercanías y además la prolongación de la línea del tranvía hasta el propio aeródromo.
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| Plano urbano donde figura el aeródromo de Villa Lugano (vía Eloy Martín) |
Los trabajos comenzaron de inmediato con el desbrozamiento y nivelación del terreno. La infraestructura se planificó con una tribuna de 200 metros de longitud, una fila de palcos, sanitarios, instalaciones para el personal y ocho hangares; cuatro de madera provistos por Conet y Barreteau y otros cuatro de chapa metálica entregados por Testoni, Chiesa y Compañía. Este conjunto tenía provisión de agua, provistos por una bomba y un molino. Los hangares estaban ubicados al sur del campo, casi en la esquina de la calle Tellier y la Avenida Roca. Por su parte las tribunas y palcos, es decir el lugar habilitado al público en general, se ubicaba en la esquina oeste del campo, en la esquina de Tellier y Chilavert. De hecho, el acceso público estaba sobre Chilavert. Todo el perímetro del aeródromo fue completamente cercado por chapas de zinc.
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| Hangares en construcción durante febrero de 1910. La fotografía ha sido tomada desde la actual Avenida Roca y Tellier, mirando hacia el norte (Archivo General de la Nación) |
La pista fue debidamente señalizada con el objeto de facilitar a los Comisarios Deportivos el cálculo de las distancias. Curiosamente, en el centro de la pista se levantó un semáforo destinado a brindar indicaciones establecidas por el código internacional establecido por la Federación Aeronáutica Internacional. Consistía en un mástil con una viga transversal (a modo de cruz asimétrica), desde la cual y en cada punta colgaban cables perpendiculares al terreno. Estos no eran otra cosa que dos drizas que servían para izar y arriar señales con forma geométrica y de dimensiones tales que permitieran ser vistas desde el aire.
Foto 21. Driza de señales de Villa Lugano
Para evitar desplazamientos innecesarios, el público en general podía estar informado de la actividad del aeródromo, mediante un sistema de banderas que se colocaban en las plazas de Once y Flores. Las de color rojo significaban “Se realizan Vuelos”, las de color blanco “Tal vez” y las azules “No hay vuelos”. Para llegar al campo, podía optarse por el tren de la Compañía General de Ferrocarril de Buenos Aires que partía desde la Estación Central de Buenos Aires sobre la Avenida Vélez Sarsfield y llegaba al Apeadero Lugano. O en su defecto, por un pequeño tren a vapor que partía desde Lacarra y Rivadavia y tomaba por Murgiondo hasta el Apeadero. Esta última formación era de muy escasa potencia y cuando la cantidad de pasajeros era considerable, los mismos debían descender de los vagones y ayudar a empujarlos (usualmente en las cuestas ubicadas en las calles Cañada de Gómez y Zelarrayán)
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| Voisin no identificado (posiblemente de Ricardo Ponzelli), frente a los hangares (Revista Caras y Caretas. Vía Eloy Martín) |
El grupo de hangares fue ubicado en la esquina sur del campo y fueron distribuídos de la siguiente manera:
Hangar 1: Dos
monoplanos Bleriot XI de Emile Eugene Aubrun.
Hangar 2: Un Voisin
de Henri Pequet.
Hangar 3: Un Voisin
de Henri Pequet.
Hangar 4: Un Voisin
(motor Antoinette) de Albert Georges Richet.
Hangar 5: Un Henri
Farman C de Alfred Valletón
Hangar 6: Un Voisin
de Ricardo Ponzelli
Hangar 7: Un Voisin
de Benoch Leopold Dolphyn.
Hangar 8: Dos
Bleriot XI: uno de Gervasio Videla Dorna y otro de Felipe Madariaga
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| Farman C de Alfred Valletón, sobrevolando el aeródromo de Villa Lugano (Archivo General de la Nación) |
La terminación de la obra en principio fue programada para fines del mes de febrero pero el primer vuelo en la pista fue realizada el 5 de marzo por Emilio Aubrun con uno de sus Bleriot XI con motor Anzani de 25 hp., cuando el campo aún estaba en construcción. El 13 de marzo, este aviador francés realizó un singular vuelo, despegando desde Villa Lugano a las 21:00 para trasladarse a un campo cercano. Estuvo de regreso a las 23:00 y se convirtió en el primer vuelo nocturno efectuado en el país. El aeródromo fue formalmente inaugurado a las tres de la tarde del miércoles 23 de marzo con la presencia del Intendente de Buenos Aires Manuel José Güiraldes y otras autoridades. El acto coincidió con la primera jornada de la Quincena de la Aviación que se extendió hasta el 9 de abril de 1910, con una gran afluencia de público y numerosas aeronaves participantes. Estas totalizaban siete aeronaves de cinco pilotos participantes: dos Blériot XI con motor Anzani de 25 hp de propiedad del Ingeniero Émilie Eugéne Aubrun; dos biplanos Voisin con motor E.N.V. de 60 hp de Enri Pequet; un biplano Voisin con motor Antoinette de 50hp de Albert Richet; un biplano Farman con motor Gnome de 50 hp de Alfred Valletón y un biplano Voisin con motor E.N.V. de 90 hp de Leopold Dolphyn.
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| Plano de instrucciones para la circulación aérea durante la prueba Quincena de la Aviación. Obsérvese que los hangares están detallados al lado de las tribunas y sobre el lado norte del campo (Archivo de la Familia Dolphyn vía Frans Van Humbeek y Eloy Martín) |
Se estableció un programa con diversas pruebas y competencias a las cuales corresponderían 150.000 francos en premios. La reglamentación fue la determinada por la Federación Aeronáutica Para facilitar la tarea de los comisarios deportivos, se utilizó un sistema de jalones para facilitar y ajustar el control de las distancias en los circuitos. En cada extremo de los circuitos a describir, se colocaron globos cautivos, para el control de los vuelos de altura.
Las pruebas fueron: Lanzamiento (ganado por Émilie Eugéne Aubrun), Distancia (ganada por Alfred Valletón), Duración (ganada por Alfred Valletón), Altura (de Émilie Eugéne Aubrun), Velocidad (ganada por Émilie Eugéne Aubrun), Partidas (ganada por Émilie Eugéne Aubrun) y Mayor Viento (ganada por Henri Pequet)
Motivado por el suceso que había sido la Quincena de la Aviación, se sucedieron en Villa Lugano una serie de eventos aeronáuticos que concitaron numerosa cantidad público. El 12 de abril, el banquero Carlos Tornquist promovió el premio de 2.000 francos para el aviador que uniera en vuelo, el aeródromo de Villa Lugano con el Hipódromo de Longchamps. No hubo que esperar demasiado, el 13 de abril de 1910 (el día siguiente al anuncio de Tornquist) el recorrido fue realizado en 23 minutos por Henri Breguí.
El 17 de abril se organizó un “Meeting de Aviación” organizado por la Sociedad de Damas de la Misericordia. La recaudación fue aplicada a beneficencia y se trató de pruebas similares realizadas por los mismos aviadores franceses.
Entre el 30 de mayo y hasta el 5 de junio, la Comisión Nacional de Juegos Olímpicos del Centenario, organizó la “Semana de la Aviación del Centenario” con una bolsa de premios que totalizaban 200.000 francos. Se previeron dos competencias, una para aeronave y otra para aeróstatos. Los inscriptos fueron Alfred Valletón, Henri Brégi, Leopold Dolphyn, Ricardo Ponzelli, Francisco Herman Hentsch, Carlos Goffre, Juan Alberto Roth, Florencio Parravicini y Jorge Newbery.
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| Programa del Meeting Internacional de Aviación, organizado por la Comisión Auxiliar de Juegos Olímpicos (Eloy Martín) |
En el mes de abril, el aviador italiano Ricardo Ponzelli solicitó a las autoridades del Aero Club, un permiso para la instalación de un taller de reparaciones en el predio del aeródromo. En la asamblea del 30 de abril la Comisión Directiva determinó que el taller que de Ponzelli se ubique en un sitio a la derecha de la entrada, sin comunicación alguna con el interior del terreno, debiendo tener la puerta de entrada hacia la calle. Además, se le exigió que debía dirigir una carta a la Comisión Directiva en la que conste que abandonaría el aeródromo toda vez que así se le solicite con una anticipación de 20 días. Algunos registros indican que este hangar ya estaba en pie para el mes de julio de 1910.
A mediados de 1910 se instaló en el aeródromo de Villa Lugano, el francés Paul Castaibert. Como piloto, Castaibert tenía excepcionales condiciones, pero su fama trascendió más por sus habilidades como constructor que por sus dotes de vuelo. Su experiencia comenzó con el diseño y construcción completamente autodidacta y predictivo de su modelo 910-1°, que resultó ser un fracaso. Su presencia permanente en Lugano le permitió observar la técnica, detalles y terminaciones de los modelos franceses Blériot, Hanriot y Depperdussin, que aplicó en sus nuevos modelos, obteniendo excelentes resultados con modelos como 911-2°, 912-3° y sucesivos.
Castaibert alquiló uno de los hangares del aeródromo y sus colegas organizaron una fiesta de inauguración y bienvenida el 27 de octubre de ese año. Uno de los invitados de honor fue Jorge Newbery, quien llegó en vuelo desde El Palomar a bordo de un Blériot XI. Mientras adquiría mayores conocimientos industriales al construir y perfeccionar su segundo avión, su actividad de vuelo fue escasa, pero su optimismo y determinación lo llevaron a pintar en el frontón de su hangar un cartel que decía “Construcción y Reparación de Aeroplanos”.
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| Los hangares del aeródromo, casi ocupados totalmente por Castaibert con su taller y escuela (Gabriel Pavlovcic) |
En septiembre de 1912, fue inaugurada la Escuela Miliar de Aviación en el aeródromo de El Palomar a instancias del Aero Club Argentino. Para su suministrar los fondos que permitieran su creación había sido necesaria una gran colecta pública, en la cual una conocida empresa local había cedido el terreno para la creación del aeródromo. Los primeros años de actividad de la Escuela militar fueron tutelados y guiados por el aero club, cuya presencia de sus miembros era casi permanente. A consecuencia de ello, los directivos resolvieron mudar las instalaciones de la institución desde Villa Lugano al campo militar. Así, fueron levantados los cuatro hangares que ocupaba y trasladados a El Palomar. De hecho, las autoridades del Aero Club devolvieron a sus propietarios las tierras que le habían sido confiadas, lo que no impidió que el aeródromo siguiera existiendo.
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| Castaibert 912 - III (Eloy Martín) |
Con el aero club mudado y la presencia de aviadores extranjeros menguada notoriamente, Castaibert comenzó a ser casi el único operador permanente del aeródromo de Villa Lugano desde mediados de 1912. En julio de ese año, inauguró su escuela de vuelo en la cual utilizaba sus propias aeronaves para la instrucción de sus alumnos.
En julio de 1913 la escuela cayó en un período de inactividad y con ella, también surgió unos de los primeros períodos de escasa actividad en Villa Lugano. Cinco meses después, Castaibert logró reanudar la instrucción, conjuntamente con la colaboración de Pablo Teodoro Fels. Las máquinas utilizadas eran un modelo Castaibert y el Deperdussin de Fels. Con su escuela y fábrica en pleno funcionamiento Castaibert se sostuvo más o menos bien durante la aguda de crisis de materiales aeronáuticos que produjo la Primera Guerra Mundial. El genio de Castaibert trabajaba incansablemente para desarrollar modificaciones y mejoras a sus aeronaves. En algún momento de estos años, se propuso probar uno de ellos convertido a hidroavión, adaptando a un 912-3° un par de flotadores construidos con madera balsa laminada. Los ensayos efectuados en el Riachuelo no pudieron concretarse, debido a la fuerte corriente del cauce. A mediados del me de abril de 1914, una feroz tormenta que se abatió sobre la zona, produjo inundaciones y anegamientos generalizados que afectaron también al aeródromo. Este hecho era la oportunidad propicia para volver al tema de los flotadores. Estas nuevas pruebas las realizó el 25 de abril de 1914 utilizando una amplia zona cubierta de agua y los resultados fueron ampliamente satisfactorios, ya que encontró el aparato totalmente dócil y plenamente balanceado.
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| Esquemas de detalles de los flotadores que Paul Castaibert instaló en uno de sus aviones con el propósito de utilizarlo como hidroavión (Eloy Martín) |
Durante el mes de mayo de 1914, Castaibert brindó instrucción de vuelo a Francisco Bonilla; un uruguayo con buenos contactos en Montevideo. De esta relación, surgió una fuerte amistad que produjo el ofrecimiento de los aviones fabricados por el francés al gobierno oriental para equipar su menguada flota militar. Tras una serie de intercambios epistolares, negociaciones y viajes a Montevideo, en junio de 1916 Castaibert logró colocar dos unidades del modelo 912-3° y luego cuatro más. Además, Castaibert fue contratado como Jefe de Talleres de la Escuela de Aviación Militar uruguaya. Este contrato determinó el cierre de todas sus instalaciones en Villa Lugano y su traslado a Montevideo, donde arribó el 20 de enero de 1917
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| Aspecto típico de la actividad en los talleres de Castaibert (Revista Auto Argentina, vía Eloy Martín) |
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| Publicidad de Castaibert publicada en el Boletín del Aero Club Argentino, año V, N° 38 10 de diciembre de 1915 (Eloy Martín) |
A partir de las acciones bélicas originada por la Primera Guerra Mundial y que se extendieron mundialmente desde julio de 1914, todos los pilotos extranjeros regresaron a sus países nativos, en su mayoría beligerantes. Se produjo entonces una carencia inmediata de instructores y aeronautas de experiencia, que más o menos pudo suplirse con los pilotos y mecánicos argentinos, formados por os instructores extranjeros. Pero el principal problema para la aviación provino de la escasez de repuestos y desde 1915 con la interrupción total de suministros. Absolutamente toda la actividad entró en un letargo de tal magnitud que afectó igualmente a civiles y militares. Este hecho y la partida del fabricante francés a Uruguay, dejaron al aeródromo de Villa Lugano, convertido casi en un páramo. Este fue uno de los muchos períodos, en los que el campo casi no tuvo actividad pero aún así mantuvo su estado operativo.
En 1919 se instaló en Villa Lugano una ignota institución denominada Club Internacional de Aviación, presidido por José M. Pequero. La trascendencia de este organismo comenzó cuando ese mismo año, Pequero se asoció con el piloto Carlos Argentino Lavelli para la instalación de una escuela de vuelo. Para ello utilizaron un viejo biplano Farman bastante modificado y mejorado por Lavelli, al que había rebautizado como Halcón. En esta escuela, Pequero ejercía la dirección, Lavelli era el instructor y José Francisco Gatti el mecánico (Gatti sería el mismo personaje que luego desarrolló el aeródromo de la calle Mendoza enRosario. Ver). El Club Internacional de Aviación no se sostuvo mucho en el tiempo ni tampoco su escuela. No así Lavelli y su Farman, que se mantuvieron operativos en Villa Lugano, hasta el año 1933. Además, Lavelli construyó un segundo avión, basado en la estructura de un Blériot accidentado que voló perfectamente y hasta bien entrada la década del ´20
A fines de la década del ´10, el Aero Club Argentino se encontraba establecido en El Palomar y si bien ya no ejercía ningún tipo de tutela sobre la aviación militar, era una institución un tanto elitista. Sus integrantes eran notables caballeros de altos niveles económicos y destacada posición social. Ingresar al aero club y convertirse en piloto, requería un referato y reconocimiento de la élite porteña, además de una abultada cuenta bancaria. Pero sucedía que los tiempos había cambiado. En la inmediata postguerra se había comenzado a gestar entre nosotros una nueva clase social, ni pobre ni pudiente, que muchos años más tarde sería nuestra clase media. Y buena parte de ella estaba compuesta por pequeños comerciantes y practicantes de oficios mecánicos, principalmente dueños de autos de alquiler, quienes querían volar, poseían un razonable nivel económico, pero no eran aceptados por el Aero Club Argentino o se negaban a ingresar a ese mundo social.
Ese fue el origen de la extraordinaria institución que se llamó Centro Pro Aviación Civil de Buenos Aires y luego Centro de Aviación Civil a secas. Era un club de vuelo que tuvo una enorme importancia en el desarrollo de nuestra aviación civil pues durante muchos años fue la institución de instrucción de vuelo más activa y prolífica de nuestro país, tarea en la que superó largamente a su antagonista: el Aero Club Argentino. Se fundó el 19 de diciembre de 1919 y el conocido Gustavo F. Gerock fue su primer presidente. La nueva institución decidió instalarse en el aeródromo de Villa Lugano que resultaba una excelente opción: un aeródromo amplio y poco utilizado.
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| Logo del Centro de Aviación Civil, fundado el 19 de diciembre de 1919 (Revista Aviación vía Eloy Martín) |
Como parte de las actividades de fomento hacia la aviación el recientemente formado Servicio Aeronáutico del Ejército le proveyó dos Caudrón G-3 y un hangar Bessoneau Este último se trataba de una gran estructura desarmable de madera con una cubierta de lona, dentro de la cual se podían albergar varios aviones. Este provenía de los rezagos de la Misión Francesa de aviación y recién pudo ser erigido a mediados de 1920. Este era la primera estructura adicional que se levantaba en el aeródromo de Villa Lugano, después de los ocho hangares que habían sido construidos en marzo de 1910. En noviembre de 1920 la institución adquirió un segundo hangar Bessoneau a la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos S.A. que se encontraba en liquidación. Este hangar estuvo depositado en la localidad de Avellaneda hasta que fue instalado en Villa Lugano.
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| Camión Mack, utilizado para el traslado de las piezas del hangar Bessoneau a Villa Lugano (vía Eloy Martín) |
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| Instancia del armado del hangar, en Villa Lugano. Este era una compleja y amplia estructura de madera, sobre la que se colocaba una gruesa lona impermeable (vía Eloy Martín) |
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| Izquierda: Hangar del Centro Pro Aviación Civil en Villa Lugano. Revista Aviación N.º 12 de diciembre de 1921. Derecha: Vista aérea del hangar, publicada en la Revista Aviación N.º 5 de Mayo de 1921 (Revista Aviación vía Eloy Martín) |
Tres años después de su fundación, el Centro de Aviación Civil contaba con un nutrido grupo de socios y una envidiable actividad. El jueves 22 de junio de 1922 un poderoso un fuerte temporal se abatió sobre la zona, cuyos fuertes vientos destruyeron por completo todas las instalaciones y aeronaves de la institución. El desgraciado hecho obligó a sus miembros a emprender la búsqueda de un nuevo campo, material y enseres. En septiembre de ese mismo año el Centro de Aviación Civil abandonó el aeródromo de Villa Lugano para trasladarse en el campo de Castelar (el aeródromo de Castelar, ha sido tratado en este blog)
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| Instalaciones del Centro de Aviación Civil, luego del paso del tornado del 22 de junio de 1922 (vía Eloy Martín) |
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| En este meteoro, la institución perdió todos sus bienes, incluyendo sus aeronaves (vía Eloy Martín) |
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| Otras imágenes del desastre (vía Eloy Martín) |
Mientras el Centro de Aviación Civil se encontraba en pleno auge de actividad en Villa Lugano, también se instaló allí la Compañía de Aviación El Cóndor. Esta empresa se constituyó en Buenos Aires en el año 1920 por el señor Alonso, un español propietario de Casa Alonso (un negocio aplicado al ramo de la mercería) y Juan N. Galtier. Para sus actividades adquirió cinco monoplanos Dorand AR.1, un Salmson 2.A.2 y un biplano Farman F.40, todos importados desde Francia por Juan Alberto Delest, también parte de la compañía. Con esta fabulosa flota de siete aeronaves la empresa se dedicó fundamentalmente a efectuar giras por el interior de las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, efectuando vuelos de bautismo con excelentes resultados económicos. El 9 de abril de 1921, Delest y su pasajero Serafín Meiners fallecieron al accidentarse con el Farman F.40 en la localidad santafecina de Arroyo Aguiar, cerca de Esperanza. Quizás este accidente fue la causa de la disolución de la empresa, hacia 1923 Al parecer la Compañía de Aviación El Cóndor no levantó ninguna nueva infraestructura en el aeródromo y se limitó a utilizar los hangares existentes.
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| Izquierda: Dorand AR.1 de la Compañía de Aviación Cóndor (Marcelo W. Miranda). Derecha, publicidad de la empresa del 1° de agosto de 1921 (Eloy Martín) |
En 1922 se instaló en uno de estos hangares, el constructor rumano Jorge Schule von Hilvety con la intención de establecer allí mismo una pequeña industria aeronáutica. Tenía buena experiencia por haber trabajado en distintas fábricas de su país, durante los años de la guerra. Su único modelo fue un prototipo del que no se conoce mucho, pero si sabemos que voló por primera vez, pilotado por el propio von Hilvety el 8 de abril de 1923. Sus perfomances no eran buenas, pero su constructor anunció que para los modelos de serie, reduciría el peso considerablemente. Desgraciadamente esto no sucedió pues no pudo conseguir el financiamiento necesario. Esta era una época en que se conseguían excelentes aviones de rezago a buen precio. Lo importante del paso de von Hilvety por Villa Lugano es que las crónicas de entonces indican que por esta época el aeródromo “… estaba prácticamente en desuso”. Claramente von HIlvety se instaló cuando el Centro de Aviación Civil ya había abandonado el lugar y la Compañía de Aviación Cóndor había dejado de existir.
A fines de 1922 dos socios argentinos conformaron en la ciudad de Buenos Aires, la empresa Sáenz, May y Compañía; con las intenciones de importar desde Italia “… una escuadrilla aérea” para utilizarla al servicio del transporte de pasajeros. Lo que en definitiva importaron fue un gigantesco triplano Caproni Ca.48, un viejo bombardero desarrollado durante 1918. Se trataba de un enorme avión de 30 metros de envergadura, 15 metros de longitud y 6.30 metros de alto. Vacío pesaba 4.000 kg y 7.500 kg de peso máximo de despegue, que podían ser puestos en el aire gracias a sus tres motores Liberty de 400 hp. El ejemplar traído a Buenes Aires, era uno de los que habían sido modificados y así convertirlos en aptos para el transporte de pasajeros. La barquilla central de la versión militar, era reemplazada por una gran cabina cerrada y completamente vidriada, que se ubicaba entre el plano inferior y el intermedio. El interior tenía dos niveles; el inferior que acomodaba a diecisiete pasajeros, mientras que en la parte superior, había una cabina abierta, para el piloto, dos mecánicos y seis pasajeros más; lo que totalizaba veintiséis almas a bordo.
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| El gigantesco Caproni Ca.48 durante su ensayo en Villa Lugano, el 10 de marzo de 1923 (vía Eloy Martín) |
El avión llegó al puerto de Buenos Aires en enero de 1923 y se previó operarlo desde el aeródromo de Villa Lugano, que en las crónicas de la época se lo mencionaba como Villa Soldati. Para alojar a semejante mole, fue cosntruído un enorme hangar de madera, en donde el Caproni era introducido montado sobre un carro, que por medio de rieles se movilizaba desde el hangar hasta la plataforma, donde se ponía en marcha. Este recinto estaba poblado por un nutrido grupo de técnicos entre los que figuraba los hermanos Enesto y Atilio Salamano.
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| Montaje de los planos del Caproni Ca.48 en el interior del hangar montado a tal efecto. Obsérvese el tamaño de semejante construcción para albergar a esta nave (Revista Aviación vía Eloy Martín) |
Para tripular el Caproni se contrataron los servicios de los pilotos Giulio Baldi y Giulio Laureatti, ambos con vasta experiencia en el tipo de avión y vuelos de largo aliento. El triplano fue probado en vuelo con todo éxito a fines del mes de febrero de 1923 y estaba listo para comenzar una serie de vuelos de exhibición antes de los vuelos con pasajeros a destinos como las capitales de países limítrofes y las principales ciudades del interior del país.
La empresa decidió presentar dar un golpe publicitario del inminente inicio de los vuelos a Montevideo y Rosario y programó el primer vuelo con público presente en la tarde del 10 de marzo de 1923. La concurrencia fue numerosa, pues el gigantesco aparato despertaba una genuina curiosidad en la gente. El proceso del retiro del Caproni del hangar por medio del carro sobre rieles y la preparación del mismo fue atentamente seguido por los concurrentes.
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| A la izquierda directivos de Sáenz, May y Compañía junto a y los pilotos Giulio Laureati y Giulio Baldi. Derecha: el Caproni Ca.48 (Foto Archivo General de la Nación) |
Cerca de las 17.00 horas, los pilotos invitaron a bordo a veintitrés afortunados pasajeros que tuvieron la suerte de disfrutar de un delicioso vuelo sobre la ciudad, finalizando con un impecable aterrizaje en la pista de Villa Lugano. No existen mayores datos de los vuelos del Caproni, pero se sabe que el 8 de abril de 1923 (menos de un mes después de la presentación en Villa Lugano), en un vuelo a Rosario con dieciséis pasajeros a bordo, Giulio Laureatti se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la localidad de Alsina (provincia de Buenos Aires). Los ocupantes recibieron algunos golpes y heridas sin importancia, pero el Caproni terminó capotado y con daños que determinaron su destrucción total y el fin de Sáenz, May y Compañía como emprendimiento aeronáutico.
Para este momento de la historia es conveniente mencionar que ya habían pasado más de tres años del 20 de febrero de 1920, fecha en que el coronel del Ejército, Ingeniero Enrique Mosconi dictó la orden de prohibición de permanecer en el aeródromo de El Palomar, a cualquier empresa u operador privado que efectuara una explotación comercial de sus vuelos. Este hecho marcó la salida de este campo de numerosos emprendedores y empresarios que se lanzaron a la búsqueda en alrededores de Buenos Aires, de campos aptos para establecer sus aeródromos. Esto motivó la creación de 2 nuevos aeródromos (San Isidro y Castelar) y la reactivación de otros dos (San Fernando y Hurlingham). Pero curiosamente ninguno se instaló en Villa Lugano, aún cuando se trataba de un campo en uso, con muy poca actividad, bien conectado y siendo el más cercano a la city porteña. Y si bien tenía antecedentes de anegamiento, no era menos cierto que todos los otros campos adolecían también de otros defectos como dimensiones, urbanidad, distancia, etc. Lo cierto es que el aeródromo de Villa Lugano no fue asiento de ninguna de estas empresas y las sobrevivió a todas.
Sin embargo, el campo sí
estaba en las consideraciones del gobierno de la ciudad de Buenos Aires. En abril de 1923, esta comuna se replanteaba seriamente su trazado urbano y
las tendencias de crecimiento de la ciudad. Con la voluntad de establecer un
control, distribución y actividades de las áreas, el Intendente Dr. Carlos
María Noel, creó una “Comisión Estética Edilicia” encargada de elaborar
un plan regulador del crecimiento de esa gran ciudad. Estaba integrada por el arquitecto René Karman, como representante de la municipalidad,
el arquitecto Carlos Morra, presidente de
Los resultados de la comisión fueron volcados en el “Plan Regulador y de Reformas de la Capital Federal 1923/1925, que centraba sus acciones en la creación de un sistema de avenidas contínuas, pretendía la agrupación de los edificios de gobierno en grandes centros, la multiplicación de parques y jardines y la creación de nuevos barrios con infraestructura adecuada.
El plan preveía la
reserva de un área para la creación de un gran aeródromo en el sector sudoeste
de la ciudad, en el llamado Bañado de Flores. El lugar estaba delimitado
por las Avenidas Murgiondo, Francisco Fernández de la Cruz y las calles Tabaré
y Pilar. En un emplazamiento casi adyacente al existente y poco activo
aeródromo de Villa Lugano. Entonces, este era el único campo activo dentro del
perímetro de la ciudad de Buenos Aires y quizás su preexistencia fue la razón
por las cuales
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| Imagen urbana en donde se ha demarcado con línea de puntos la ubicación del fallido proyecto del Aeródromo del Bañado de Flores. |
Desde 1923 y hasta el fin de la década del ´30, el campo de Villa Lugano tuvo muy poca actividad, protagonizada principalmente por los pocos operadores que tenían allí basadas sus aeronaves. Surgieron algunas ignotas instituciones de vuelo como la Escuela Aeronáutica Dornier. Esta institución había sido creada por los mecánicos españoles Julio Marvá y Joaquín Arozemena dedicada principalmente a la instrucción, pero su vida fue muy corta.
Hacia principios de 1928 una interesante iniciativa provocó el origen de una de las dos nobles instituciones que se establecieron en el aeródromo de Villa Lugano hasta su clausura. Por entonces, un grupo de jóvenes egresados de múltiples carreras universitarias y además con inquietudes aeronáuticas, pidieron la Dirección de Aeronáutica Civil el dictado de un curso de vuelo especial para ellos. La única diferencia con los demás cursos, era que al ser un auditorio específico y profesional, deseaban llevar esta actitud profesional también al campo aeronáutico. La propuesta tuvo una cálida acogida en la Dirección de Aeronáutica Civil que accedió al pedido y dictó el curso del cual egresaron numerosos y capaces pilotos.
Motivados y movilizados, de inmediato decidieron agruparse en una asociación de vuelo que denominaron Centro Universitario de Aviación y contó con el apoyo oficial que les procuró máquinas y un lugar en el aeródromo de Villa Lugano. Hacia 1930 y dos años después de su creación, la institución contaba a Dante Ferrari como instructor de vuelo que tenía una actividad de intensa y prolífica.
La otra institución que se asentó en Villa Lugano fue la Asociación de Vuelo Jorge Newbery. Esta había sido creada el 12 de enero de 1931, con la expresa finalidad de dedicarse al vuelo a vela. Contaba con un único entrenador primario diseñado y construido por Jorge Ubaldo Pallich, pero ninguno de sus integrantes era piloto por lo que convocaron a Carlos Argentino Lavelli, un antiguo y conocido operador privado de Villa Lugano, para que efectuara los vuelos de prueba. El primero de ellos se realizó el 3 de mayo de 1932 y cuando los ajustes del planeador estuvieron terminados, Lavelli comenzó a dar instrucción de vuelo a los socios de la institución, elevando el aparato por medio del remolque con vehículos.
Así y después de muchos períodos de inactividad ó con pocos ocupantes y escasos vuelos, el aeródromo de Villa Lugano entró en la década de los ´30 con pleno vigor y dos instituciones que le daban vida y futuro. Por esta misma época también, comenzaron a verse en los periódicos locales, mayores reclamos de los vecinos por mejores en la infraestructura urbana. El aeródromo era parte del entorno urbano y sus habitantes convivían con él sin problemas. Prueba de ello, es que en todos los pedidos publicados, hacen mención de la existencia del aeródromo como argumento de mejora urbana.
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| Recorte del diario La Nación del 05 de julio de 1934, cuando se incrementaron los reclamos de mejora de infraestructura urbana en el barrio (Diario La Nación) |
Lo cierto es que hacia mediados de los años ´30 el aeródromo de Villa Lugano fue desactivado y lo más probable es con una buena actividad allí, haya sido desde una fecha precisa. No sabemos si a instancias de los propietarios registrales de las tierras o por qué causa, lo cierto es que ambas instituciones debieron abandonar las instalaciones y se trasladaron al pujante aeródromo de Morón.
Es bien sabido que los comienzos e inauguraciones son claros y precisos con fiestas rutilantes de inauguración. Sus fechas y detalles quedan notoriamente registrados en la memoria social, pero en contraste de ello, los finales son oscuros y casi siempre sin posibilidades de definición precisa.
Uno de los últimos vestigios que hemos podido ubicar y donde conste la existencia del aeródromo, es una pequeña noticia publicada en el Diario La Nación de fecha 05 de julio de 1934, en donde se anuncia la inauguración de una plaza en el éjido urbano de Villa Lugano y cuyo plano de ubicación da cuenta de la existencia del aeródromo.
Este fue el final de un campo que tuvo el orgullo y honor de ser el primer aeródromo del país, pero como ha sido aclarado, nunca tuvo una institución fija que lo regenteara a conciencia. Sus principales operadores fueron el Aero Club Argentino que lo abandonó en 1912, Paul Castaibert en 1916, el Círculo de Aviación Civil en 1922 y las dos últimas, el Centro Universitario de Aviación y la Asociación de Vuelo Jorge Newbery, que parecían estar a sus anchas allí, fueron impelidas a abandonar el recinto en una fecha a mediados de los años ´30
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| Imagen satelital con el perímetro del aeródromo sobreimpreso. Se han demarcado las posibles ubicaciones de la infraestructura que existió en el lugar. |
Luego de que esto ocurriera, el predio no se destinó específicamente a ningún fin y permaneció yermo hasta 1969 cuando se comenzó a planificar y construir el complejo habitacional General de División Manuel Nicolás Savio popularmente conocido como Lugano 1 y 2.
El
ambicioso proyecto fue realizado en conjunto con la Comisión Municipal de la
Vivienda, que empleó un equipo de 33 arquitectos, 30 ingenieros, 5 sociólogos,
5 agrimensores, 5 economistas y 76 técnicos. Se desarrolló en tres etapas. La
primera comprendida por 1000 viviendas, fue inaugu-rada el 19 de diciembre de
1970 concluyéndose definitivamente en febrero del año siguiente. La segunda
etapa comenzó en agosto de 1971. La tercera conocida como Savio III se llevó a
cabo entre 1984 y 1985; comprendió 11 torres de planta baja y 22 pisos, de 136
departamentos cada una. La ejecución de la obra fue encomendada las empresas
Calcaterra S.A., Eugenio Grassetto S.A. y Benito Roggio e hijos. En la actualidad
Villa Lugano tiene una superficie de 9.2 km2 y cuenta con una población
superior a los 114.000 habitantes.
En la actualidad no queda ningún vestigio del aeródromo, pero sí algunos hitos que conmemoran y recuerdan la existencia del glorioso campo. El primero de ellos fue una placa de bronce colocada en los laterales de un monolito que se levantaba en una plazoleta “Precursores de la Aviación Argentina”, formada por las calles Oladen y Chilavert. Se colocó en mayo de 1960 y el acto donde se descubrió fue parte de los festejos por la XV Semana Aeronáutica y en coincidencia con el 150° aniversario de la Revolución de Mayo. En la actualidad este hito ha desaparecido.
En 1972, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires dictó la Ordenanza Municipal N°26.643/72 designando a una futura plazoleta ubicada en la Avenida Francisco Fernández de la Cruz y Larrazábal, con el nombre de “Aeronáutica Argentina”. Hizo falta una nueva Resolución, la N°48.781 de 1994, para que se construyera dicho espacio.
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| Placa que designa con el nombre de "Aeronáutica Argentina" la plazoleta ubicada en las Avenidas Francisco Fernández de la Cruz y Larrazábal (www.villalugano.com.ar) |
Una iniciativa de preservación de memoria un poco más acorde con el pasado, fue la que propuso la señora María Rosa Tedeschi, que pretendía emplazar una réplica de un avión Castaibert en la Autopista teniente general Luis J. Dellepiane, a la altura de la calle Guaminí. La idea fue bien recibida y se encargó a José Uberia la realización del modelo. Fue pedestalizado el 18 de octubre de 1993, coincidentemente con el 85° aniversario de la fundación del barrio de Villa Lugano.
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| Réplica de un Castaibert en la Autopista teniente general Luis J. Dellepiane, a la altura de la calle Guaminí. El modelo es obra de José Uberia la realización del modelo. Se colocó el 18 de octubre de 1993 (www.desdeelpatio.us) |
El hecho más reciente, data del 27 de noviembre de 2001, cuando por Ley N° 665, se autorizó a la Asociación Civil República de Lugano a emplazar sobre tres pilares de hormigón, un caza Miraje IIIC ex C-706 en la Plazoleta “Aeronáutica Argentina”: El mismo fue una donación de la Fuerza Aérea Argentina.
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| Pedestal ubicado en la plazoleta "Aeronáutica Argentina". El avión es un Dassault Mirage III-CJ ex C-706 (www.villalugano.com.ar) |
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https://villalugano.com.ar/barrio/historia/aerodromo.php
http://planesbuenosaires.blogspot.com
https://aerodromosextintos.blogspot.com
https://barriada.com.ar
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