34°39´13.44” S - 58°38´55.38” W
26 mts SNM
El 13 de marzo de 1919
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| Aeródromo de El Palomar durante el mes de septiembre de 1919. Los tres hangares iguales de la izquierda son los de la Misión Italiana de Aviación. Dos de ellos, serían los que luego se instalarían en Castelar (Ñata Abel vía ICARE) |
Estas dos escuadrillas eran las que conformaban toda la Misión Aeronáutica Italiana; una terrestre que inmediatamente basó sus operaciones en el aeródromo de El Palomar y la segunda formada por hidroaviones que debía asentarse en alguna ribera a determinar. En El Palomar se instalaron cuatro hangares desmontables tipo Varesse (de 40 mts. por 20 mts. de ancho) y dos barracas. Estas construcciones sirvieron como talleres, depósitos de materiales, dotaciones de pista, repuestos, etc; además del obvio resguardo de aeronaves. Las mismas sumaban un total de 32 máquinas, entre las cuales se contaban numerosos Ansaldo Balilla, SVA-5, SVA-10, Fiat R-2, SAML Aviatik, Savoia Farman 40 y dos grandes bombarderos Caproni Ca.5
La Misión Italiana efectuó raids a Rosario, Santa Fe, Bahía Blanca,
Córdoba, Mendoza, Montevideo, Asunción del Paraguay y Porto Alegre; además de importantes
colaboraciones como el relevamiento aerofotográfico de las lagunas de Mar
Chiquita e Iberá y el rescate de pobladores afectados por inundaciones. Dentro
de las contribuciones que
El 10 de septiembre
de 1919
Pero no todo el material habría de ser donado. Las aeronaves que mejor se adaptaban al mercado civil fueron vendidas a bajo precio a una sociedad que se formo a ese efecto, presidida por Ernani Mazzoleni, quien se había incorporado a la Misión tiempo antes de su disolución con el expreso trabajo de fiscalizar la liquidación del material de vuelo.
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| Ernani Mazzoleni (1871 – 1939) (Vía Agustín Algaze) |
Sería el propio Mazzoleni quien lo adquiriera y con el cual fundó la “Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina”. La empresa estaba conformada por sus Directores Mazzoleni y Eduardo Olivero; los instructores Nicolás Bo, Cosimo Damiano Rizzotto, Nino Pescarmona y Enrique Marzaglia. El grupo se completaba con el Señor Yaureatti como Director General Administrativo. La empresa adquirió siete SAML Aviatik S-2, tres SVA con motor Spa de 220 hp, un FIAT con un motor de 300 hp, un Balilla con motor Spa de 220 hp y un Caproni Ca.5.
Con el personal y los aviones, la empresa tan sólo necesitaba un sitio desde dónde operar. Pues sucedía que desde el 25 de febrero de 1920 regía la prohibición establecida por el Servicio Aeronáutico del Ejército, ya mencionada. Ante la imposibilidad de permanecer allí, Mazzoleni debía procurarse un lugar apto.
Castelar.
De la búsqueda surgió la posibilidad de ocupar en arrendamiento un campo en la localidad de Castelar; por entonces un área aún rural con una incipiente planificación urbana, ubicada al oeste del partido de Morón y a 6 kilómetros el sur este de El Palomar.
Las tierras de esta localidad cuentan con registros catastrales desde 1610 pero su desarrollo comenzó hacia 1870, con el amanzanamiento del paraje que se conocía como Loma Verde, llamado así porque era una colina suave y arbolada. Este trazado era una prolongación hacia el nor-oeste del radio urbano de Morón, aunque buena parte del mismo permanecía como quintas productivas y de veraneo.
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| Mensura del terreno en cuestión tal como se constató en septiembre de 1875. Los límites de entonces son exactamente los mismos que del posterior aeródromo (Archivo de Geodesia y Catastro de la Provincia de Buenos Aires) |
La traza del primer ferrocarril del país, el Ferro Carril Oeste, alcanzó la zona con la extensión de 1859, pero el verdadero crecimiento se produjo desde el año 1913 cuando se inauguró la Estación “Kilómetro 22”. Esta era una nueva parada intermedia entre las de Morón e Ituzaingó, con el objetivo de aligerar las maniobras que debían realizarse en la cabecera de Once y pensando en el proyecto de electrificación del servicio que tardaría una década en concretarse. El 20 de diciembre de ese año se le impuso el nombre de Castelar en homenaje al político español Emilio Castelar y Guillón.
Los alrededores de la estación no implicaban obstáculo alguno y sobretodo existían terrenos amplios y pasibles de convertirse en aeródromo. El terreno por el que se interesó Mazzoleni, se ubicaban exactamente al norte de la estación y que desde 1864 pertenecieron a Bartolomé Viale, quien a fines del siglo XIX las vendió al Dr. Laureano Rufino, un médico sanjuanino, residente en el hospital porteño San Roque (actual Ramos Mejía). Entre 1915 y 1922, las guías comerciales del Ferro Carril Oeste promocionaban los servicios profesionales del Dr. Rufino
El lote que pretendían los italianos tenía una forma de pentágono irregular determinado por las actuales calles España, Arias, Lincoln, Campichuelo y una diagonal determinada por las vías del ferrocarril. Su entrada estaba en el vértice sur-este (aproximadamente en la intersección de Los Incas y España). Estos límites determinaban una superficie de 31,3 hectáreas con un lado mayor de 686 metros por 525 metros. En rigor de verdad no era un campo amplio, pero estas distancias eras más más que suficientes para las longitudes típicas de las máquinas italianas.
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| Plano catastral de la Provincia de Buenos Aires, editado por Gregorio Edelberg. Tomo II de 1929. Obsérvese el perímetro ya ocupado por el Centro de Aviación Civil, pero de propiedad de la Sucesión del desaparecido Doctor Rufino (Vía Agustín Algaze) |
La principal ventaja de este solar era la inmediata cercanía con la estación del ferrocarril y aunque jamás fue realizado, la Dirección del Ferrocarril del Oeste accedió a construir en sus propios terrenos un puente sobre las vías y un camino hasta la entrada del aeródromo que seguía la actual traza de Los Incas – Islas Malvinas.
En la edición del 08 de agosto de 1920 del periódico local El Imparcial se anunciaba el establecimiento del aeródromo de los italianos en el barrio y el inicio de los trabajos de desmonte, limpieza y nivelación de la superficie. En breve se comenzaría a erigir la infraestructura necesaria consistente en un taller de materiales mampuestos de 12 metros de profundidad por 4 metros de ancho y una construcción de madera, rectangular con techo de dos aguas de generosas dimensiones. En su interior se encontraban las oficinas, sala de reuniones, sala de primeros auxilios, depósitos y aulas.
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| Fotografía publicada en la Revista Aviación. Organo oficial del Centro Pro Aviación Civil Año 1 N° 1. En la parte superior, uno de los SAML enfrente del hangar Varese. En la parte inferior; la barraca de madera (Revista Aviación) |
Para resguardo de las aeronaves, la Sociedad trasladó desde El Palomar el primer hangar tipo Varese de 20 metros de ancho por 40 de metros de profundidad (al que rápidamente se le agregó un segundo). Estos eran un tipo especial de estructura de madera, abulonada, arriostrada, completamente desmontable y cubierta con una pesada lona impermeable. En los años de la Gran Guerra, habían permitido a la aeronáutica militar italiana instalar aeródromos de campaña con infraestructura adecuada, tanto para las aeronaves, como el personal.
Así, a fines de 1920 el aeródromo de la Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina ya estaba operativo en el predio que hasta entonces era conocido como “Monte Rufino”. Como Directores del campo fueron designados Mazzoleni y Marzaglia y para la instrucción de vuelo se utilizaron 6 aviones SAML, mientras que el resto de las máquinas fue vendido y utilizados en otras tareas. Lo curioso es el uso que se le aplicó al gigantesco trimotor Ca.5. En rigor de verdad este avión era el segundo en este tipo traído por los italianos. El primero se había destruido el 16 de junio de 1919 en el curso de un vuelo de asistencia por inundaciones en el interior de la provincia de Buenos Aires.
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| Aeródromo de Castelar hacia 1922 con ambos hangares Varese en pié (Colección Mortz. Archivo Dirección de Estudios Históricos Fuerza Aérea Argentina) |
El Caproni Ca.5 era un biplano bombardero de 15 metros de largo, 5 metros de alto, 23,40 metros de envergadura y 5.300 kilogramos de peso. Para su época un avión gigantesco, propulsado por tres motores Isotta-Fraschini V-6 de 300 hp cada uno; dos de ellos en posición tractora y el tercero, propulsora.
El avión había
quedado preservado en Castelar sin uso, hasta que los empresarios italianos decidieron
modificar el bombardero para el transporte de pasajeros. Los trabajos estuvieron
a cargo del piloto italiano Luis Stach (que en los tiempos de guerra se había desempeñado
como instructor de este tipo de aeronaves). Según los autores Jaimes y Gámbaro,
el vecino Miguel Degiovanini participó en esa tarea como mecánico bajo la
supervisión de Stach.
Las
modificaciones comenzaron en octubre o noviembre de 1920 y terminaron en febrero
de 1921. El período de prueba se ejecutó desde Castelar y consistió en una
media docena de exitosos vuelos. Los empresarios italianos se consideraron
listos para lanzarse al negocio del transporte de pasajeros, publicitando un
vuelo a Montevideo para el 27 de febrero de 1921. Con nueve pasajeros a bordo,
el Caproni tuvo un vuelo algo accidentado, pues sus tres motores se detuvieron
en vuelo sobre el río por falta de combustible. Stach, quien estaba a los mandos,
logró posar el avión sin inconvenientes al alcanzar la costa uruguaya. El vuelo
continuó al día siguiente, pero durante la maniobra de aterrizaje en el
aeródromo de Paso de Mendoza en la capital oriental, el tren de aterrizaje colapsó
provocando serios daños a la aeronave que fueron irreparables y determinaron su
radiación de servicio.
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| El Caproni Ca-5 luego de las modificaciones efectuadas durante febrero de 1921 (Guido Ghiretti) |
El accidente del Caproni significó un duro golpe financiero para la Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina. Mazzoleni renunció al directorio para dedicarse de lleno a la aeroestación y el resto de los integrantes comenzaron a caer en la cuenta que el negocio de la instrucción aérea no terminaba de ser lo lucrativo que ellos pretendían. Aunque continuó operando por casi dos años más, la sociedad siempre estuvo al borde de la liquidación.
Cuando
por el lugar aún pululaban pilotos, instructores, alumnos y entusiastas, el
vecino de Castelar, Santiago Chirle estableció el segundo almacén del barrio.
Se ubicaba sobre la actual calle Inglaterra y se inauguró en 1922. Contaba con
despacho de bebidas y comestibles, cancha de bochas y peluquería Era explotado
por Amador Monteagudo que se lo alquilaba a Chirle. Sus clientes se repartían
entre los apasionados de la aviación y la cuadrilla de Ferrocarril Oeste que
por entonces acampaba en las cercanías, abocada a construir la usina eléctrica
y tramos de vías para la electrificación del servicio urbano.
El
Centro de Aviación Civil
El
19 de diciembre de 1919 fue fundado el Centro Pro Aviación Civil y luego
Centro de Aviación Civil, a secas. Esta nueva institución había surgido
como antagonista del Aero Club Argentino muy elitista e identificado con personajes
de la alta sociedad porteña que excluía a la gran masa de trabajadores, en su
mayoría inmigrantes, entusiastas y con fácil acceso a los costos típicos de una
instrucción de vuelo. Su primer presidente fue el conocido Gustavo F. Gerock y como
asiento permanente se instaló en el aeródromo de Villa Lugano. El Servicio
Aeronáutico del Ejército le había asignado dos Caudrón G-3 que fueron más que suficientes
para que tres años después, la institución tuviera un nutrido grupo de socios y
una envidiable actividad. Lamentablemente el 22 de junio de 1922 un fuerte temporal
se abatió sobre el aeródromo, destruyendo por completo sus instalaciones.
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| Línea de aviones en Castelar en 1924. Los dos de la derecha son sendos SAML S.2 y un desconocido biplano a la izquierda (Archivo Dirección de Estudios Históricos Fuerza Aérea Argentina) |
El desgraciado hecho obligó a sus miembros a emprender la búsqueda de un nuevo campo, material y enseres. La crisis en la que estaba sumida la Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina, hizo que en el mes de septiembre, los italianos recibieran de buen grado a los socios del Centro de Aviación Civil en el aeródromo de Castelar. Dos meses después, los Caudrón G.III ya estaban reparados y en ellos se pudo finalizar el curso de instrucción iniciado en Villa Lugano. Además de estas máquinas, el Servicio Aeronáutico del Ejército entregaría en lo sucesivo, otros ejemplares del mismo tipo al Centro de Aviación Civil.
Este
primer paso por Castelar duró poco, pues en febrero de 1924, la institución se
mudó al Aeródromo Curtiss en San Fernando, por desacuerdos con los
arrendatarios del terreno. Este nuevo campo era regenteado por el empresario Lawrence
Leon, quien también era socio del Centro de Aviación Civil. Leon cedió un
predio para que la institución instalara allí su propio hangar. El mismo fue
otorgado como subvención por el Servicio Aeronáutico del Ejército. Se trataba
de una estructura metálica de 15 metros de ancho por 20 de profundidad y que se
terminó de erigir en el mes de octubre. Con el hangar también fue entregado un Curtiss
JN -9
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| Un Caudron G.3 en Castelar el 29 de julio de 1923. El piloto de la derecha es el Instructor Suboficial Piloto Militar José Fernández Arcay. Dentro del hangar se recorta el grupo de cola de un Breguet XIV (Gabriel Pavlovcic) |
Al resolver este contrato, los italianos alquilaron la plaza libre a la Escuela Argentina de Aviación, propiedad de los pilotos Luro, Bosch y Olivero. Al parecer esta institución no tuvo mayor trascendencia y casi dos años después ya había desaparecido.
En
el mes de junio de 1924 el aeródromo de Castelar formó parte de la carrera
aérea denominada “Circuito de Buenos Aires” organizada por el Aero Club
Argentino. La misma consistía en recorrer un triángulo de 200 km de extensión
entre varios aeródromos con aterrizaje obligado en cada uno de ellos. Los pilotos
italianos participantes fueron Julio Marsaglia con SVA de 220 hp, Nicolás Bó
con Ansaldo Balilla de 220 hp. y la pareja compuesta por Osvaldo Fresedo y
Julio Marsaglia a bordo de un SVA de 220 hp.
Llegada definitiva a Castelar
Sucedió que a raíz de la prohibición de operar comercialmente desde El Palomar establecida por el Servicio Aeronáutico del Ejército en 1920, los alrededores de Buenos Aires se habían poblado de aeródromos privados sin control. Surgió entonces la iniciativa del Estado de crear un campo destinado exclusivamente para toda la aviación civil. Este fue inaugurado el 1° de marzo de 1926 en la localidad de Morón y se lo denominó “Aeródromo Presidente Rivadavia” pero desde el propio Estado se lo referencia como “campo único”. Con la marcada intención de convertirse en eso y así erradicar los múltiples campos existentes.
Con esa filosofía, el Departamento de Aviación Civil convocó a todas las instituciones aerodeportivas y operadores privados a instalarse en Morón. El Centro de Aviación Civil fue una de ellas y con alguna reticencia accedió a trasladarse allí en mayo de 1926. Pero ya en el mes de junio el nuevo campo quedó inhabilitó por más de un mes debido a la constante presencia de animales en la pista. Esto sumado a algunas condiciones que imponía el Estado a los ocupantes del campo, con las cuales la institución no estuvo de acuerdo, se resolvió por Sesión Ordinaria de Comisión Directiva del 12 de julio, el “traslado momentáneo” al aeródromo de Castelar, donde ya había tenido un paso previo, dos años antes.
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| Excepcional imagen que ilustra en pleno las instalaciones de la Estación del Ferrocarril Oeste. El descampado de arriba a la derecha es el aeródromo de Castelar, ya con el hangar del Centro de Aviación Civil (Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón) |
Este “traslado momentáneo” se convirtió en definitivo, pues desde allí surgió la posibilidad de que el Centro de Aviación Civil adquiriera todas las instalaciones de la Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina y acordar un nuevo arrendamiento del campo con su propietario. Esta decisión se concretó muy rápidamente pues en la siguiente sesión de Comisión Directiva llevada a cabo el 19 de julio ya consta la intención de “adquirir todas las instalaciones Castelar por medio de la obtención de un crédito de 5000 $”
Este préstamo se vió largamente demorado, por lo que se resolvió entregar 1.000 $ en efectivo y un pagaré de 4.000 $ a 90 días garantizado con las propias instalaciones. Este documento se entregó a los Sres, Spada y Valdani de la Sociedad de Aeronáutica Italo-Argentina. Estas negociaciones terminaron el 25 de agosto de 1926 cuando se informó de la finalización de las mismas y que todos los cargos comenzaban a correr por cuenta y orden del Centro de Aviación Civil desde el 01 de agosto de 1926
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| Logo y datos de ubicación del Centro de Aviación Civil (Revista Aviación) |
Sin embargo, la compra que había concretado la institución era solamente por las instalaciones que pisaban el terreno. El Centro de Aviación Civil debió pactar un alquiler por el uso del campo. Tras el fallecimiento de Dr. Rufino para esa fecha y sin sucesores directos, el lote estaba en posesión del Colegio Nacional de Educación, ente que aparecía como testamentaria de la “Sucesión de Laureano Rufino”. En Sesión Extraordinaria de Comisión Directiva se resolvió trasladar todos los enseres desde Morón a Castelar y también “Aceptar la propuesta de $ 150 formulada por el Colegio Nacional de Educación para el alquiler del campo de Castelar, sin contrato, pero debiendo darse un plazo de dos meses a la institución para el desalojo del mismo, y con la seguridad de no ser molestados hasta tanto no falle la testamentaria en trámite”. En la misma acta, consta además, que el Centro de Aviación Civil resolvió; “… subalquilar el lote al Señor Francisco Sá para usar el campo de aviación para pastaje por el precio mensual de $ 67”. Esta medida quizás haya sido porque la Comisión Directiva juzgaba excesiva la superficie en alquiler o sencillamente como método barato y permanente de mantener el campo raso y con el pasto corto.
Finalmente, en la misma reunión se aprueba del Reglamento de Aeródromo; donde se establecieron las facultades y obligaciones del Encargado de Aeródromo, Instructor, Mecánico, Ayudante Mecánico y de los Auxiliares. Se regularon los procedimientos de vuelo, curso de pilotaje, entrenamiento, vuelos de recreo, derechos y obligaciones de pilotos militares y navales, se reglamentó el hangaraje, los derechos y obligaciones de socios de instituciones del interior, de los inspectores y de los socios en general. Como Instructor quedó designado Leonardo Selvetti; Encargado de Aeródromo: Miguel Degiovannini; Mecánico: Luis Rinaldi; Ayudante Mecánico: Leopoldo Ezcurra e Inspectores de Aeródromo: Marcelino Viscarret y Enrique Gerardin.
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| Antonio María Biedma Recalde (1897-1974) |
Por entonces, el Centro de Aviación Civil editaba un boletín informativo que en realidad se había transformado en una de las publicaciones especializadas de las mejores de la época. Se llamaba Revista Aviación y además de artículos técnicos, contenía riquísima información deportiva nacional. Su calidad y amplitud informativa, se debió a que estaba dirigida por el socio Antonio María Biedma Recalde, un reconocido y serio periodista, además de piloto y dirigente de la institución.
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| Vista aérea hacia el este del campo que ocupaba el Centro de Aviación Civil en Castelar. |
En su Número 54 correspondiente al mes de septiembre de 1926, la revista Aviación anunciaba la nueva sede de Castelar del Centro de Aviación Civil con orgullo: “ …contar con el mejor aeródromo, que por su ubicación y comodidades de todo género, existe en la República”. Tales bondades del aeródromo se referían a las cuatro cuadras que lo separaban de la Estación Castelar (lo que en realidad significaba media hora de Plaza de Mayo), un excelente acceso, capacidad para 13 aviones, taller mecánico, depósito de combustibles y una importante casilla de madera que contenía 8 habitaciones y diversos salones.
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| Instalaciones del Centro de Aviación Civil en 1926 (Revista Aviación Año 6 N° 54) |
En
realidad, la mención de estas virtudes no buscaban otra cosa que atraer a
operadores privados a establecerse en Castelar, en clara competencia contra el recientemente
inaugurado Aeródromo Presidente Rivadavia distante a tan sólo 2.300 metros al sur-este y más cercano al centro de Morón. El hangar con capacidad
para 13 aeronaves del que hacía referencia Biedma Recalde, era sólo uno de los
dos antiguos Varese que se erigieron allí en 1920. Pero el Centro de Aviación
Civil no tardaría mucho en trasladar su hangar metálico de 15 metros de ancho
por 20 metros de profundidad, que le había sido entregado por el SAE durante su breve paso por San Fernando y debió
ser relocalizada, exactamente en el mismo lugar que otrora ocuparan los hangares
Varese. Por alguna razón la única estructura
de madera desmontable, no figuró más en los registros y hasta es probable que
hayan sido desmantelada debido a su alto mantenimiento y dudosa estabilidad con
el tiempo. Toda la infraestructura se completaba con los ya existentes
depósitos de materiales, utilizado como taller y depósito de combustible, y la barraca
de madera.
Las
nuevas instalaciones y la publicidad que se hizo a través de la revista Aviación,
provocaron un auge en la actividad del centro generando una “verdadera
conscripción de socios que pasó del centenar”.
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| Detalle de un manzanero de remate de parcelas de 1928 de F. Astul Bonorino. Las parcelas en oferta son las sombreadas. Al sur de ellas, se ha representado al aeródromo de Castelar con un arreglo de hangares ficticio (vía Agustín Algaze) |
El contar con su aeródromo propio le permitió al Centro de Aviación Civil la organización de eventos aeronáuticos populares. El primero de ellos fue el Gran Festival Aeronáutico que se realizó el 21 de noviembre de 1926 en el aeródromo de Castelar. Los fondos recaudados se destinaron aliviar la crítica situación de las familias de Villa Encarnación (República del Paraguay) afectadas por una importante inundación. El día del evento, el público acudió masivamente al campo para presenciar el espectáculo y a ellos se les sumaron importantes autoridades de gobierno y aeronáuticas. Además de las aeronaves civiles que acudieron como participantes, el Ejército Argentino envió una escuadrilla de Breguet XIX, la Aviación Naval estuvo presente con tres Curtiss Petrel y el Ejército de la República Oriental del Uruguay envió un Martynside F.4 Buzzard con motor Hispano Suiza de 300 hp al mando del Teniente Coronel Cesáreo Berisso. El programa comenzó a las 14 horas con distintas pruebas como el Concurso de Aterrizaje, consistentes en un despegue y ascenso hasta los 300 mts. de altura, corte de motor y aterrizaje en un blanco designado; Carrera de Velocidad recorriendo repetidas veces un triángulo de 54 kms de perímetro; Carreras de Postas de Avión: despegados al mismo tiempo dos aviones de similares características, ambos debían llegar hasta un determinado punto y retornar al lugar de partida, pare entregar una “bolsa de correspondencia” a otro avión del mismo equipo y las tradicionales Caza de Globos, Vuelos de Acrobacia y Vuelos con Pasajeros.
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| Fotografía publicada en un diario local y que refleja la multitud y asistencia de aeronaves al festival del 21 de noviembre de 1926 (Diario La Prensa) |
Prueba
de ello, es la cadena de tristes sucesos que comenzaron el 02 de octubre de
1927 con la caída a tierra de un Caudrón G-3 “Asturias” desde unos 300
mts. mientras se completaba el traslado de la máquina desde Bellavista. En el
accidente falleció el piloto Senén Lorda y el mecánico del Ejército Pedro Tessa.
Pero
el año 1928 fue verdaderamente aciago. El lunes 5 de febrero de 1928 el
Dietrich DP II del piloto alemán Barón Waldemar Von Enckevortt intentó despegar
para realizar una exhibición de acrobacia con fines publicitarios. Durante la
carrera de despegue el motor acusó una importante reducción de potencia lo que provocó
que la aeronave impactara contra un poste fuera de los límites del campo. Von Enckevortt
resultó ileso, pero el golpe ocasionó importantes daños en el biplano. El 08 de agosto, el alumno Federico A. Lichner
realizaba una práctica de vuelos solo en un Curtiss J.N. Jenny. Después de un
vuelo normal, Lichner se encontró que su aproximación era más baja de lo normal
lo que lo llevó a embestir una línea telegráfica ubicada en las proximidades del
aeródromo. El Curtiss terminó con severos daños en el tren de aterrizaje, el
fuselaje y ambas alas. Lichner sufrió una leve contusión en el rostro.
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| Restos del SAML que tripulaba Germán Menéndez accidentado el 26 de agosto de 1928 en las inmediaciones del aeródromo (Diario la Nación) |
Pero
lo verdaderamente grave sucedió el domingo 26 de agosto. Esa mañana un grupo de
pilotos se disponía a realizar un vuelo en una escuadrilla de cuatro aeronaves a
la Isla Martín García. Uno de los SAML del Centro de Aviación Civil despegó en
primer lugar pilotado por el Presidente de la institución, Fernando Menéndez y
con el piloto Augusto Guillón como acompañante. Tras un despegue normal,
Menéndez comenzó a evolucionar sobre el aeródromo en espera de las demás aeronaves.
Cuando el SALM se encontraba a unas ocho o diez cuadras del campo y a unos cien
metros de altura, imprevistamente entró en un tirabuzón por izquierda, que fue
imposible de recuperar, impactando fuertemente con el terreno. El SAML quedó
completamente destrozado, Guillón resultó con algunas heridas de menor importancia,
pero Menéndez perdió la vida instantáneamente.
El
suceso fue un duro golpe para el Centro de Aviación Civil que, además de su
presidente, perdía uno de los socios fundadores más activos de la institución. Como
reconocimiento a su figura y trayectoria, las autoridades bautizaron el hangar
del aeródromo con el nombre del desaparecido piloto, pintando la leyenda “Hangar
Fernando Menéndez” en el frontón de la estructura.
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| Hangar del Centro de Aviación Civil bautizado con el nombre de desaparecido presidente de la institución “Fernando Menéndez” (Diario La Prensa) |
En diciembre de 1929 el Centro de Aviación Civil festejó su décimo aniversario con un agasajo en el aeródromo. El mismo se llevó a cabo en un salón de camaradería que se inauguró ese mismo día. Para entonces, el aeródromo se había convertido en uno de los predilectos entre propietarios privados y representantes de ventas para hangarar allí sus aeronaves.
Entre
otros operadores poco notables, habían hecho base en el aeródromo de Castelar: Marcelino
Viscarret que resguardaba su SAML-Fiat Aviatik A.10 R138 (Viscarret había
sido alumno del Centro de Aviación Civil y para 1926 ya era instructor de la institución.
Con ese SAML incursionó junto a Gustavo F. Gerock, en las primeras dispersiones
aéreas en contra de la plaga de la langosta en la localidad santafesina de Rafaela
durante setiembre de 1926); Grobbly Hermanos representante local de ventas de la
empresa Bayerische Flugzeugwerke y que llegó a tener tres modelos M.23 (R143,
R144 y R188); Siro Comi y Roberto Ottiker y su Waco RNF R282; el De
Havilland Moth R158 de Leonardo Selvetti; Cirilo Taylor como propietario
del Comper Swift R222; Dante N. Corucci que tenía un Monocoupe 70 R141,
que aunque no estaba basado en Castelar, sí utilizó el aeródromo para vender esta
nave y citar allí a los interesados. Hasta la Dirección de Aeronáutica Civil,
utilizaba Castelar como base de asiento de sus aeronaves oficiales. Otros notables pilotos que fueron pasaron un
tiempo volando por allí fueron; la Pedro Ficarelli, Francisco
Ragadale, Adela Guffanti, Luis Fuchs, Enrique A. Roger, Guillermo Hillcoat, Carlos
Echavaguren Serna, Inga K. Ahlstrom, Myriam
Stefford, Ricardo Gross, Leonardo Selvetti, etc. El
taller Sfreddo y Paolini armó en el hangar el
modelo SP1 “El Nacional”.
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| Rosa María Martha Rossi Hoffman, más conocida por su nombre artístico “Myriam Stefford”, posa frente a su BFW M.23 matriculado R188 (s/n 508), bautizado “Chingolo” (vía Agustín Algaze) |
Fue precisamente Marcelino Viscarret quien realizó en Castelar el primer remolque por avión de un planeador en el país, cuando el 26 de diciembre de 1933 a bordo del Fleet 5 R147 del Centro de Aviación Civil remolcó al planeador tipo Secundario tripulado por Alfredo L. Finochietti.
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Aviso de venta del Monocoupe 70 R141, publicado en Revista Aviación (vía
Agustín Algaze) |
Semejante cantidad de operaciones diarias terminó dando cuenta de la calidad de la superficie de las pistas. De por sí el terreno demandaba ingentes tareas de mantenimiento y con tránsitos permanente en el circuito de aeródromo, la tarea se había hecho casi imposible, provocando un marcado deterioro.
A mediados de año 1933, las autoridades del Centro de Aviación Civil decidieron cancelar momentáneamente toda operación para efectuar tales trabajos de mantenimiento en la pista. Durante todo el mes de mayo se realizó bacheo, nivelación, desmonte y limpieza en general. Para ello recibieron ayuda de mano de obra, herramientas y enseres específicos, de la Municipalidad de 6 de setiembre.
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| Participantes de la prueba de rescate aéreo realizada en 1933 (Revista Mundo Aeronáutico) |
Con
motivo de su rehabilitación se organizó un curioso concurso entre sus socios.
La prueba consistía en simular la asistencia desde el aire a un grupo de personas
aisladas en el medio de una situación de emergencia, en una zona inhóspita y de
difícil geografía. Los participantes debían despegar con combustible mínimo, aterrizar
en un callejón cercano simulado; cargar combustible, tres paracaídas y víveres;
despegar y arrojar la carga sobre el desesperado grupo en no más de tres pasadas
y a no más de 100 metros de altura y regresar al punto de partida. Del evento participaron
25 pilotos y todos cumplieron satisfactoriamente los requisitos sin “supuestos”
accidentes ni choques contra montañas o ríos.
Los
últimos años del Centro de Aviación Civil en Castelar
Hacia 1930
el Centro de Aviación Civil estaba consolidado como la institución más importante
de su tipo de la época y hasta había desplazado en importancia y actividad al Aero
Club Argentino. Su hangar se encontraba colmado en su capacidad y en ocasiones
debían suspender la inscripción de alumnos por no poder satisfacer la demanda de
horas de instrucción debido al insuficiente material. Se había lanzado a actividades
de divulgación masiva que iban desde visitas escolares hasta conferencias y
cursos que llevaron a la creación en 1934 de una Escuela Aeronáutica de
Perfeccionamiento y Navegación que funcionaba en la facultad de Ciencias Exactas
de la UBA. Continuaba liderando la formación de pilotos, realizaba carreras deportivas,
demostraciones, festivales, torneos y un sinnúmero de actividades.
Las estadísticas
que reflejan su actividad por estos años, son elocuentes; comparado con otras
instituciones similares, el Centro de Aviación Civil se posicionaba primero en
cantidad de horas de vuelo con aviones propios y del Estado, y registró la mayor
cantidad de aterrizajes con 19.055, dejando en segunda posición al prestigioso Centro
Universitario de Aviación asentado en el Aeropuerto 6 de septiembre de Morón.
Sin
embargo, lo que en 1921 era una ubicación estratégica, diez años después ya no
lo era tanto producto de la creciente urbanización del pueblo. Desde su origen,
como todos los creados en los alrededores de Buenos Aires, tenía el inconveniente
de tener limitada su expansión e ir quedando cercado por viviendas, comercios e
industrias. Nunca fue un campo de amplias dimensiones, pero eso poco importaba
para las reducidas prestaciones de los G-3 entregados por el Servicio
Aeronáutico del Ejército. Con la aparición de máquinas más potentes, la
longitud del campo en general y los obstáculos urbanos comenzaron a ser un
problema. Las quejas de los vecinos alcanzaron prontamente el eco de la prensa.
Estos estaban verdaderamente preocupados por las “continuas piruetas y
acrobacias inútiles sobre las casas cuando podrían y deberían hacer estas cosas
sobre el campo […] Hay aviadores que en su temeridad vuelan tan bajo, dando motivo
con ello a continuos sobresaltos en las familias radicadas en los alrededores”.
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| Plano de aeródromo de Castelar publicada en el Boletín de 1934 (Boletín de Aeronáutica Civil 1934) |
El crecimiento
demográfico de la localidad era notorio. Durante la primera década, las guías del
Ferrocarril Oeste estimaban una población entre 500 y 800 habitantes. Para 1928,
según cifras del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia (y que deben ser
tomadas como un piso estimativo), Castelar tenía por lo menos 1.502 habitantes;
había duplicado su población aunque seguía siendo pequeña comparado a Ituzaingó
(3.777), Haedo (7.445) o Morón (11.384). Diez años después, según el censo
provincial, la ciudad de Morón había trepado a 17.101 habitantes y Castelar
seguía siendo la localidad más pequeña, pero ya con 8.097 habitantes.
El incremento poblacional y el consecuente avance urbano era ya muy notorio hacia fines de los años ´20 y esto apremiaba a los directivos del Centro de Aviación Civil por conseguir un aeródromo adecuado. En la Memoria y Balance del año 1929-1930 se hace especial mención al tema: “… con el achicamiento” del aeródromo por “las construcciones que, en corto tiempo, han sido levantadas en sus alrededores”.
No obstante ello, el campo continuaba habilitado y con intensa actividad. De hecho fue incluído en la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil, de 1934. Una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. Entre las páginas del Boletín se incluyó un listado de todos los aeródromos habilitados en el territorio nacional.
El
de Castelar era considerado como uno de los tres principales campos del Gran Buenos
Aires, pues así fue incluido en el plano de la página 16 del Boletín, junto con
los aeródromos de Pacheco y 6 de septiembre.
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| Plano de aeródromo de Castelar publicada en el Boletín de 1934 (Boletín de Aeronáutica Civil 1934) |
Había sido codificado como “2B3”, según el novedoso sistema que se había comenzado a utilizar. El primer dígito correspondía a un número aplicado a cada provincia (“2” Buenos Aires; “6” Córdoba; “15” Jujuy, etcétera); la letra “B” era aplicable aquellos aeródromos que no eran importantes (los que eran aduaneros o con servicios y movimientos de importancia recibían una “A”); y por último el número “3” era un ordinal interno dentro de la provincia. Así, pues, Castelar era el tercer aeródromo de importancia en la provincia de Buenos Aires, sin actividad comercial ni presencia de servicios aduaneros. Su principal responsable era el Centro de Aviación Civil, con disponibilidad permanente de combustibles Shell Mex y lubricantes Agaroil.
No obstante las virtudes del campo, la ficha del Boletín notificaba a los pilotos que el lugar era “de difícil utilización en caso de emergencia” y de la presencia de numerosos obstáculos en sus alrededores como: “hilos telefónicos, telegráficos y eléctricos; árboles y construcciones a sus alrededores, el tanque y galpones del Ferrocarril Oeste y tres molinos en uno de sus costados”
En función de estos inconvenientes (y suponemos de la finalización de algún plazo contractual con los herederos del Dr. Rufino que desearían lotear el campo) la Comisión Directica de la institución resolvió en una asamblea llevada a cabo en los primeros días del mes de abril de 1935, el traslado por completo de todas sus instalaciones al aeródromo de Quilmes, existente desde junio de 1934
Lamentablemente,
antes de que el Centro de Aviación Civil abandonara el lugar, otro hecho luctuoso
golpeó a esa comunidad aeronáutica. El sábado 20 de abril de 1935, el socio
Luis Ticca se disponía a realizar un vuelo de recreación en su Monocoupe 70
R141 en compañía de Mario Tosti. Tras el despegue, Ticca ascendió normalmente su
avión, pero al nivelar y efectuar algunas evoluciones sobre los galpones del
Ferrocarril Oeste, el avión efectuó un cerrado viraje con una notoria actitud
de descenso. En esa actitud, el Monocopué se precipitó en el jardín del chalet
de un vecino de apellido Mastretti, ubicado en un lugar conocido como Villa Esther
y a escasos 10 metros de donde Mastretti se encontraba con familiares y amigos.
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Crónica del triste accidente del Diario La Nación del domingo 21 de
abril de 1933 (Diario La Nación) |
En su crónica del accidente, el Diario La Nación relataba que el vecindario estaba inquieto, aseguraban que era “extremadamente peligrosa la vecindad del aeródromo de referencia debido a la circunstancia de que está rodeado por compacta edificación”. A sus reducidas dimensiones se le sumaba la intensa actividad aumentada cada fin de semana. El periódico de moronense El Imparcial, por su parte afirmaba “no hay duda que la ubicación del campo de Castelar en un paraje densamente poblado importaba de por sí una amenaza constante a la población (…). Si bien en sus comienzos pudo aceptarse tal ubicación, hoy que la población se ha extendido hasta ese lugar hace imposible su permanencia”. Por último La Voz de Castelar concluía en el mismo tono: “Evidentemente la aviación pudo en un tiempo ser tolerable y hasta una propaganda para Castelar, pero de unos años a esta parte, cuando en los alrededores del aeródromo comenzaron a levantarse edificios y la población a tener la densidad que hoy tiene, dichas actividades aéreas constituyen un serio peligro, una constante amenaza para los habitantes”
El
accidente del Monocopue 70 no hizo más que acelerar los tiempos, pues para
fines de abril o los primeros días de mayo de 1935 el Centro de Aviación Civil
se trasladó a Quilmes. Además, previendo la partida de la institución y la
pronta vacancia del campo, la sucesión del Dr. Rufino había comenzado ya las gestiones
de loteo en cuatro grandes parcelas y se donó una menor para la creación de una
plaza, que luego sería “La de los Españoles”. Esta fue inaugurada bajo el
mandato del Intendente César Albistur Villegas.
El
tiempo hizo que se sucedieran fraccionamientos más pequeños que fueron densificando
la zona que aún por 1948 era conocido como “Barrio Aeródromo”
Sin
embargo, hasta que efectivamente se levantaron las primeras casas se siguió usando
de manera informal. En agosto de 1935 un avión aterrizó en la
zona y continuó hacia la calle Arias y España golpeando a un niño que se encontraba
jugando con amigos en el campo, puesto que no tenía alambrados y era frecuentemente
transitado por vehículos y animales. La Voz de Castelar denunciaba, además, que
aviones militares continuaban aterrizando y despegando desde allí. Al año
siguiente, continuaba la misma situación de uso ilegal, con riesgo para vecinos
y pilotos, dada la cantidad de animales que pastaban libremente.
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| Fotografía aérea de la zona que ocupara el aeródromo de Castelar hacia 1939. Obsérvese que tras casi tres años de haberse inhabilitado, el campo aún permanecía yermo (vía Agustín Algace) |
Aunque con el tiempo, los aterrizajes y pasadas a baja altura no fueran tan comunes, si se incrementó notoriamente el tráfico militar sobre el cielo de Castelar. Esto se debía principalmente a que desde el 02 de marzo de 1955 se basó en el Aeropuerto de Morón, el Grupo 2° de Intercepción, equipado con los cazas a reacción Gloster Meteor IV de la Fuerza Aérea Argentina. Los despegues y aterrizajes de estos jets eran frecuentes y los habitantes de Castelar ya estaban muy acostumbrados al tronar de sus motores. Un primer accidente ocurrido el 26 de enero de 1956 en las cercanías del pueblo casi pasó inadvertido. Entonces, el Gloster G.41G Meteor FMk-4 (s/n G-5-123) I-023 se precipitó a tierra debido a fallas en una de sus turbinas, pereciendo su piloto, Teniente Néstor Marelli.
Mucho
peor fue el trágico accidente ocurrido dos años después. A las 11:32 del lunes
10 de marzo de 1958 otro caza Meteor FMk-4 (s/n G-5-187) I-087 despegó de la pista
01 del Aeropuerto de Morón. Inmediatamente se encontró en el aire y con muy poca
altura, la nave comenzó un inesperado alabeo por derecha e inclinó su proa hacia
el suelo con altísima velocidad. En esa actitud chocó el terreno ya fuera de los
límites del campo y dentro del éjido urbano de Castelar. El impacto fue en la
esquina de calle Maison (que coincide exactamente con la prolongación de la pista)
y General San Martín. Este lugar distaba unos 1.000 metros al norte de la cabecera
y a 1.100 metros en dirección sud-este del perímetro del antiguo aeródromo.
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| La tragedia del 10 de marzo de 1958 en el barrio de Castelar, reflejada en la edición del día siguiente del Diario La Nación (Diario La Nación) |
Tras la caída, el avión se convirtió en una masa informe envuelta en llamas que arrasó con todo lo que encontraba a su paso en una distancia de 400 metros. El hecho produjo la muerte de 8 personas, entre ellas varios menores de edad, además de la de su piloto, el Teniente César Raúl Piñón. Un accidente de tales proporciones sumió en total consternación a todo el país, pero a los pobladores de Castelar en particular. El Intendente reciente electo Abel Costa visitó el lugar y declaró “… hace veinticinco años, por considerársela una razón de seguridad pública, fue retirada de Castelar la Escuela de Aviación Civil y ahora el vecindario de la zona se encuentra en peligro constante debido a la proximidad de aeródromos, cuyos aparatos evolucionan asiduamente sobre el poblado”
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| Detalle publicado por el diario La Nación el 11 de marzo de 1958, con el recorrido del Meteor tras el impacto (Diario La Nación |
No puede concluirse un relato sobre el aeródromo de Castelar, sin hacer mención al segundo aeródromo del lugar y que usualmente suelen confundirse. El otro campo es el creado en 1952 y a unos 5 km al norte del perteneciente al Centro de Aviación Civil y a instancias de la Secretaría de Agricultura. Allí fueron asignadas numerosas aeronaves para el control de plagas, entre ellas Junkers Ju-52, Max Holste MH-1521 Broussard y helicópteros Sud-Ouest SO.1221 Djinn. Este campo estuvo activo al menos hasta 1965. Pero esa es sencillamente otra historia. LV
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| Sobreimpresión en un trama urbana actual, del antiguo perímetro del aeródromo |
Agradecemos la colaboración de Gabriel Pavlovcic y Agustín Algace en la confección de la entrada Castelar - centro de Avaición Civil. El presente trabajo está basado en el artículo de Agustín Algace, titulado "El Aeródromo de Castelar"
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Revista Aviación
Revista Mundo Aeronáutico
Diario La Nación
Diario La Prensa
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