212
mts SNM
La
epopeya de la Compagnie Generale Aeropostale en nuestro país que dio comienzo
en 1927, sentó las bases del sistema aerocomercial argentino, fue la cuna de la
actual Aerolíneas Argentinas y además contribuyó enormemente al desarrollo de
la infraestructura aeronáutica nacional. Durante su corta vida, estableció aeródromos
de excelencia en donde no existían, con instalaciones de altísima tecnología,
que eran las mismas de los campos europeos y superaban con mucho los mejores campos
locales.
 |
| Ubicación de General Soler, en el mapa cordobés. |
Con
el propósito de obtener las autorizaciones del gobierno argentino para operar
comercialmente en su territorio, los franceses contactaron a Vicente Almandos
Almonacid, un reconocido piloto argentino veterano de la guerra, durante la
cual había volado precisamente para Francia. Los contactos de Almonacid con la
sociedad porteña fueron la mejor carta de presentación de la compañía en Buenos
Aires, particularmente en el círculo de poder próximo al Presidente Marcelo
Torcuato de Alvear.
Con
el título de Director Técnico de la Aeropostale, Almonacid tuvo a cargo todo lo
relacionado con la llegada de la compañía francesa a la Argentina; desde el
contrato con el gobierno argentino, hasta la selección del personal local.
 |
| Ilustración aparecida en el Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1, publicado en enero de 1934. La misma representa los principales aeropuertos del país en ese entonces. La calidad de la infraestructura de la Aeropostale colocó a General Soler al mismo nivel de los principales aeródromos de Buenos Aires. (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
El
servicio aerocomercial de Aeropostale en Argentina se inauguró el 15 de
noviembre de 1927 con la explotación de la ruta bidireccional desde y hacia
Brasil. Una vez que la ruta a Río de Janeiro estuvo consolidada, le gerencia
autorizó la exploración de otras nuevas. El 3 de abril de 1928 el piloto
argentino Pedro Ficarelli partió a bordo de un Breguet XIV desde Pacheco hacia
Asunción del Paraguay en un vuelo de estudio para el establecimiento de dicha
ruta. La misma comenzó a ser volada regularmente el 1º de enero de 1929 con una
sola escala intermedia en la localidad de Monte Caseros (Provincia de
Corrientes). Con la ruta del norte en
preparativos, Ficarelli fue nuevamente comisionado para efectuar vuelos de
exploración hacia la Patagonia, con destino final la ciudad de Comodoro
Rivadavia. A tal fin, el 25 de Agosto de 1928 partió del aeródromo de Pacheco a
bordo de un Laté 25, que efectuó escalas en Bahía Blanca, Carmen de Patagones,
San Antonio Oeste y Trelew.
Chile
recién fue alcanzado a principios de marzo de 1929, cuando partió desde General
Pacheco el legendario piloto Jean Mermoz con el Conde Henry de la Vaux como pasajero,
para efectuar un vuelo de inspección. Se previó que el recorrido se realizara vía
San Antonio Oeste (Río Negro) y Plaza Huincul (Neuquén), desde donde se
cruzaría la cordillera de Los Andes para entrar a Chile por Concepción y
terminar en Santiago de Chile. Mermoz despegó de Pacheco el 18 de marzo de 1929,
terminando su gira pocos días después. El vuelo convenció a los franceses de la
posibilidad de conectar Santiago de Chile con Europa a través de Buenos
Aires. Quedó claro que la mejor y más
directa ruta para cruzar la cordillera era hacerlo a través de Mendoza, es
decir, por la parte más alta de Los Andes. Las
elevaciones de la porción mendocina de Los Andes eran las más altas del
continente, con picos de más de 6.000 metros de altura. Intentar un cruce aéreo
con los medios existentes en 1929 implicaba una proeza. El desafío era
mayúsculo, pero Mermoz lo consideraba perfectamente posible y Boulloux decidió
convertirlo en algo rutinario.
 |
| En la página 14 del mismo Boletín, aparece este mapa en donde se representan los trayectos y destinos de las compañías aerocomerciales de la época. Aunque para esa fecha, la Compagnie Generale Aeropostale ya no existía como tal, el aeródromo de General Soler estaba considerado como un destino más de los servicios aerocomerciales de su sucesora, Air France. (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
El
problema de las altas cotas de vuelo necesarias para sobrevolar la cordillera
de los Andes fue solucionado por la Compagnie Generale Aeropostale asignando a
esta ruta un avión específico, el robusto biplano Potez 25 A.2, que por sus
perfomances se adaptaba perfectamente bien al tipo de vuelo requerido. El modelo
25 venía siendo desarrollado desde 1923 como caza bombardero biplaza y la
variante A.2 se trataba de la versión de serie civil equipada con motor
Lorraine 12Eb de 520 hp, una planta motriz que permitía al avión un techo
operativo de 5.500 mts con un peso máximo de despegue de 2.558 kg.
El
problema del aeródromo intermedio entre Buenos Aires y Mendoza fue solucionado
por la Aeropostale eligiendo un punto de repostaje para extender la autonomía
de su modelo de avión de crucero, el Latecoére 25. Este avión era ideal para
los vuelos de transporte debido a su amplia bodega que le permitían acomodar
1.500 kilogramos de carga útil. En esas condiciones el peso máximo al despegue
era de 3.280 kg, que propulsado por un motor Renault 12Ja de 462 hp., podía
elevarse hasta una altura de 4.200 mts.
Siendo más pesados, lentos y casi subpotenciados, los Latecoére 25 difícilmente
hubieran podido desafiar la montaña, pero eran útiles para los vuelos de
travesía. El problema con los Latecoére
25 era su autonomía de 850 kilómetros, que con vientos de frente resultaba
todavía menor. Fue precisamente la
autonomía de éste avión lo que justificó la apertura de un aeródromo de
repostaje en la ruta a Mendoza.
 |
| Potez 25 A.2 F-AJZR (N°/s 20359) de la Compagnie Generale Aeropostale (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
 |
| Latecoere 25-5-R matriculado R177 (F-AIQL) (N°/s 645) (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
Las
poblaciones más importantes del sur de Córdoba eran los caseríos de Vicuña
Mackenna, General Levalle y Laboulaye, con sus campos circundantes, todos sobre
la traza del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Toda esta tierra estaba cultivada, un dato no
menor teniendo en cuenta que fue precisamente su productividad la que terminó
atentando contra las necesidades de Aeropostale, pues no había predios yermos.
Siendo así, cualquier afectación con destino a pista representaba comprar o
alquilar una parcela en explotación, a un costo tal que atentaba contra las
propias utilidades económicas de la explotación de la ruta.
Cuando
el camino parecía no tener salida, entró nuevamente en escena Vicente Almandos
Almonacid, quien movió todas sus influencias puertas adentro de la Casa de
Gobierno, en procura de ubicar algún terreno excedente del Estado Nacional que
pudiera ser utilizado para el simple propósito de trazar una pista. Para sorpresa de nuestro personaje, resultó que
el Ejército Argentino era propietario de grandes extensiones de tierra en las
cercanías de Vicuña Mackena, campos que eran utilizados para la cría del ganado
vacuno y caballar utilizado para el propio consumo y servicio en las unidades
militares. El predio principal se
llamaba “Estancia La Reserva”, pero en toda la toponimia figuraba como “General
Soler”.
General
Soler era una pequeñísima localidad ubicada en el sur de la provincia de
Córdoba, a medio camino entre Vicuña Mackenna (ubicada 15 kilómetros al oeste)
y General Levalle (30 kilómetros hacia el este). El predio debía su existencia
a la estancia “La Reserva”, un haras que desde el Siglo 19 pertenecía al
Ejército Argentino. Desde 1885 el lugar llevaba el nombre del General Miguel
Estanislao Soler, nacido el 7 de mayo de 1783 y muerto el 23 de septiembre de
1849, un militar de carrera con destacada actuación en las Guerras de la
independencia. Sin ir más lejos, Soler tuvo a cargo el cuerpo de Granaderos de
Infantería que en 1817 marchó a la vanguardia de la columna con la que el
General San Martín cruzó los Andes a Chile por el Paso de los Patos (San Juan).
Hacia
1871 el Ing. Luis Huergo comenzó el proyecto de la traza corregida de la línea
férrea Buenos Aires al Pacífico. La facilidad del transporte rápido del ganado
militar lo llevó a prever una estación con andenes de carga exactamente a la
entrada de la Estancia “La Reserva”. El lugar se ubicaba en el kilómetro
progresivo 310, medido desde el comienzo de la línea ubicada en la localidad de
Mercedes (Buenos Aires). La construcción fue llevada a cabo por los hermanos
José y Mateo Clark. La primera formación
corrió por primera vez por toda la línea en abril de 1883.
La
conectividad generada por el ferrocarril hizo que General Soler fuera cobrando
importancia e incrementando su infraestructura. Fue construido un pequeño
chalet, habitaciones para los peones, depósitos y locales de servicios en
general. El toque de distinción lo constituyó el portal de acceso a la
estancia, que estaba conformado por un gran arco realizado en piedra con sendos
contrafuertes laterales. Desde el intradós del arco colgaba un grueso madero
con la leyenda “La Reserva”, tallada en bajorrelieve.
Cuando
Almonacid recorrió el campo en 1929, lo encontró óptimo para las necesidades de
la Aeropostal. El lugar quedaba exactamente a medio camino entre los
aeropuertos de Los Tamarindos (Mendoza) y General Pacheco (Buenos Aires), el
combustible necesario para los periódicos repostajes podía ser desembarcado de
los vagones de ferrocarril en la puerta misma del campo y, por sobre todas las
cosas, el uso previsiblemente sería gratuito.
Además, la construcción de un aeródromo en Soler podía ser funcional a
los intereses del propio Ejército, que desde el 10 de noviembre de 1919 contaba
con un Servicio Aeronáutico. A cargo del
mismo había sido designado el Coronel Ingeniero Enrique Mosconi, un visionario
que terminó entendiendo la aviación como pocos en su tiempo.
Mosconi
era, ante todo, un planificador. Asumió
su responsabilidad el 16 de marzo de 1920 y aunque estuvo a cargo del Servicio
Aeronáutico del Ejército poco menos de dos años (el 19 de octubre de 1922 fue
designado como Presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales), consideró que
la traza de aeródromos resultaba fundamental para el desarrollo de la aeronáutica
nacional. Mosconi consideraba que, sin verdaderos aeródromos, la aviación argentina
jamás lograría superar una etapa embrionaria.
El
proyecto de traza de aeródromos redactado por Enrique Mosconi fue convertido en
Resolución del Ministro de Guerra, Dr. Julio Moreno y publicado en el Boletín
Militar Nº 1.575 del 20 de septiembre de 1920 bajo el título “Creación de
Campos de Aviación”. Conforme a la norma, el Ejército debía construir y mantener
terrenos aptos para la aviación exclusivamente militar, en un radio máximo de 5
kilómetros de cada guarnición. Para
marzo del año siguiente la norma fue ampliada al ámbito civil, aceptándose la
donación de campos privados para la creación de más aeródromos en el interior
del país. El aviso fue publicado por la revista “Aviación” en sus números 3 de
marzo de 1921, página 23 y el número 14 de febrero de 1922, página 8.
La
impronta de Mosconi en la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército fue
consolidada por sus sucesores en el cargo, el Coronel Jorge Crespo y el
Teniente Coronel Luis A. Casinelli. Es más, en enero de 1924 el General Agustín
P. Justo ordenó a los Jefes de todas las Guarniciones Militares la selección de
terrenos aptos para la operación de aeronaves, los que debían situarse en
proximidad de cada una de las unidades militares.
Los aeródromos florecieron por todo el país,
en buena medida porque el Ejército extendía su presencia hasta los lugares más
recónditos e inaccesibles. Para 1929,
cuando la Compagnie Generale Aeropostale decidió trazar la ruta a Chile, en la
Argentina ya existía toda una regulación acerca de campos a habilitar en las
cercanías de instalaciones militares.
Es
más, la instalación de un aeródromo en General Soler le convenía tanto al
Ejército como a la Aeropostale debido a las mismas restricciones de autonomía
de los aviones de la época. En efecto, el Ejército necesitaba de un punto de
abastecimiento intermedio entre la Base Aérea Militar El Palomar y el Grupo N°
4 de Observación, activado en enero de 1928 en el Aeródromo de Los Tamarindos
(rebautizado Base Aérea Militar “El Plumerillo” en 1933). Así las cosas, Vicente Almandos Almonacid
logró las autorizaciones necesarias para instalar en la Estancia “La Reserva”
su tan necesaria pista de repostaje. El lugar exacto se ubicó unos 1.800 metros
hacia el sur del casco de la estancia, en un cuadro de 98 hectáreas conformado
por un trapecio de unos 1.400 por 700 metros.
La
empresa tomó posesión del campo inmediatamente y todo lo que construyó allí fue
hecho bajo su propia filosofía de excelencia: perímetros bien demarcados, pista
perfectamente lisa, balizamiento nocturno eléctrico, faro lumínico de
aproximación, radio y telégrafo, depósitos de combustible, bomba abastecedora,
pañol de repuestos para emergencias y servicios adecuados a la operación
aeronáutica. Se construyeron dos casillas,
una para ser usadas como usina y oficina, y la otra como estación de radio. Allí
se dispusieron un emisor de 100 watts de potencia de onda corta y otro de onda
larga, tres receptores, un grupo de cuatro mástiles de 22 metros de altura y,
como guía a la navegación nocturna, un radio faro luminoso de 800 watts. El compromiso asumido por la Aeropostale
frente al Ministerio de Guerra, fue que todas las instalaciones pasarían en
propiedad al Estado Argentino en caso de que la empresa cesara en sus
operaciones.
 |
| Esquema de ubicación plano general de aeródromo publicados en el Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1 |
Los vuelos regulares a Chile comenzaron el 3 de
septiembre de 1929 con el arribo desde Pacheco del mismo Potez 25 F-AJDZ a los
mandos de Henry Guillaumet. La ruta fue operada hasta el 8 de junio de 1931,
cuando fue cancelada por los severos problemas económicos que habían empezado a
experimentar tanto la Aeroposta Argentina S.A. como su matriz, la Compagnie Generale Aeropostale,
a consecuencias de la crisis financiera desatada en Wall Street. Tal como estaba previsto, el personal civil abandonó
el aeródromo de General Soler, dejando todas las instalaciones en manos del
Ejército Argentino.
De
la noche a la mañana el Ejército se encontró con un aeródromo totalmente
equipado, como pocos había en el país. El problema para los militares fue que,
como se dijo, General Soler no estaba ni remotamente cerca de una unidad
operativa de importancia, por lo que poco provecho podía sacársele a las
instalaciones que, por lo demás, requerían mantenimiento continuo, en especial
la pista, que debía ser segada con regularidad.
Pero
ésta limitación habría de ser suplida por la excelente ubicación del aeródromo
de General Soler, que seguía siendo estratégico debido a su ubicación a medio
camino entre Buenos Aires y Mendoza, en tiempos en que los aviones más
desarrollados, incluso los militares, adolecían del problema de la autonomía. La
habilitación de la Base Aérea Militar “El Plumerillo”, en 1933, confirmó la
utilidad del enclave como punto de abastecimiento intermedio del incesante
flujo aéreo que a partir de entonces fue registrándose hacia y desde Mendoza.
Soler pasó a ser entonces una suerte de aeródromo
mixto, pues si bien era un predio militar con instalaciones transferidas para
uso militar, comenzó a ser empleado cada vez más por aviones civiles
necesitados de combustible, especialmente las aeronaves comerciales de la Pan American –
Grace Airways (PANAGRA), que comenzó a operar las rutas interiores del país
tras ser autorizada a explotar servicios aeropostales mediante un contrato
suscripto el 9 de octubre de 1929 con la Dirección General de Correos y
Telégrafos. La explotación postal
permitiría a PANAGRA aumentar sus ganancias por tráfico de pasajeros,
consolidando así su presencia en el país.
El esquema de rutas de PANAGRA tenía como origen el
Aeródromo de Morón, donde la empresa había construido una importante base de operaciones. Desde allí partían todos sus vuelos, la gran
mayoría de ellos con destino al aeródromo de Las Playas en la ciudad de
Córdoba. Recién allí la ruta aérea se bifurcaba para servir la parte norte del
país (hasta Bolivia) la parte oeste (hasta Chile). Pero resultó que las bodegas
de los pesados Ford 5-AT Tri Motor
que la PANAGRA utilizaba para estas rutas, no permitían la carga simultánea del
equipaje de los pasajeros, a más de los distintos requerimientos de movimiento
de carga postal establecidos en el contrato con el gobierno argentino.
Por ésta razón PANAGRA montó una suerte de flota paralela
a los Tri Motor, destinada casi
exclusivamente al traslado del correo con varios monomotores Fairchild FC-2W2.
Estos aviones partían desde Montevideo y, pasando por Buenos Aires y Mendoza,
unían la ruta hacia Santiago de Chile. Podría decirse que los FC-2W2 fueron a
PANAGRA lo que los Potez 25 habían sido a la Aeropostal: monturas adecuadas
para el cruce de la cordillera que, en el caso de los norteamericanos, también
fueron empleadas para vuelos de travesía.
Mientras estuvieron operativos, estos aviones levantaban las sacas del
correo desde el aeródromo de Puerto Nuevo (Capital Federal), llevándolas hasta
Mendoza (“El Plumerillo”). Pero el trayecto de vuelo entre ambos era demasiado
largo para la autonomía de los Fairchild por lo que, al igual que había pasado
con los Late 25 de Aeropostal, el aeródromo de General Soler devino
imprescindible para las operaciones de PANAGRA.
El empleo del aeródromo de Soler devino prácticamente
público (es decir, no exclusivo para los franceses ni para el Ejército) a
partir del colapso de la Compagnie Generale Aeropostale/Aeroposta Argentina
S.A. Es más, los norteamericanos ya
estaban operando con frecuencia en Soler en la última etapa de vida de la Compagnie
Générale Aeropostale, período en el cual el Ministerio de Aviación de Francia
decidió reestructurar el trasporte aerocomercial quebrado a consecuencia de la
crisis de Wall Street, reuniendo en la Société
Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes (SCELA) la totalidad de los
activos y rutas de Air
Orient, Air Union, Société Générale de Transport Aérien (ex Lignes
Aériennes Farman), Compagnie Internationale de Navigation (ex Franco-Rumana) y
la Compagnie Générale
Aéropostale. A partir del 30 de
agosto de 1930 el conglomerado pasó a prestar sus servicios con el nombre
comercial de Air France.
En su calidad de continuadora de la Aeropostale, Air
France obtuvo los permisos para la explotación de las rutas asignadas a su
antecesora (Decreto Nº 42246 del 26 de mayo de 1934). Los vuelos se restablecieron de inmediato
utilizando como base operativa el aeródromo de Pacheco, también explotado por
los viejos Laté 25 y 28 que servían las rutas patagónicas todavía en manos de
la Aeroposta Argentina S.A. Entonces, y
como vemos, Air France volvió al aeródromo de Soler con bríos renovados, aunque
ya no en situación de exclusividad, por cuanto para 1934 el aeródromo se había
consolidado como un punto de abastecimiento mixto (civil y militar) y público
(abierto a todo tipo de explotadores que pagaran por el abastecimiento de
combustible).
Es interesante destacar que, de todas las rutas que había
explotado la Aeropostal, Air France solamente se propuso rescatar la que unía
Buenos Aires con Santiago de Chile, previa escala comercial en el aeródromo de “El
Plumerillo”. Como parte del proyecto de renovación de flota, la nueva gestión
incorporó a las rutas sudamericanas tres trimotores Breguet 393 T, con los
cuales se cubria el trayecto desde Natal hasta Santiago de Chile y sus escalas
intermedias. Se trataba de biplanos equipados
con tres motores Gnome-Rhóne 7kd de 350 hp y un alcance de 975 km. Eran los ejemplares matriculados F-ANEK
(bautizado Gaviota), F-ANEL (Alcyon) y F-ANEM (Vautour).
 |
| El Breguet 393T matriculado F-ANEL (N°/s 5) de Air France, bautizado "Alcyon", presto al despegue nocturno desde General Pacheco. Fue el último modelo comercial francés en utilizar el aeródromo de Soler, que se construyó para superar la falta de autonomía de los aviones de la Compagnie Generale Aeropostale (Archivo General de la Nación) |
La
utilidad del aeródromo se consolidó en 1935, cuando se hizo presente en
Argentina una nueva empresa aerocomercial europea, símbolo de una Alemania cada
vez más fuerte desde el punto de vista económico. Se trataba de Sindicato Cóndor, una compañía
de intereses germanos fundada en Río de Janeiro durante 1927 y que para 1934 había
desarrollado un envidiable sistema de rutas en el interior del Brasil y sus
costas atlánticas. Cuando ese mercado pareció consolidado, la empresa buscó
destinos en el exterior alcanzando La Paz (en coordinación con el Lloyd Aéreo
Boliviano), Montevideo, Buenos Aires y Santiago de Chile.
El
Sindicato Cóndor fue autorizado a iniciar sus vuelos por Decreto Nº 39.132 del
28 de marzo de 1934 y el 17 de abril siguiente se inauguró la escala de Buenos
Aires, conjuntamente con el aeródromo de su propiedad que había construido por
completo en la localidad de Quilmes (Buenos Aires), exactamente donde Edmundo
Marichal había instalado su escuela de vuelo a principios de 1915. Aunque el
inicio de los vuelos hacia Montevideo se hicieron con Junkers Ju-52/3m
equipados con flotadores que acuatizaban en el Puerto de Buenos Aires, era
común ver en Quilmes a los poderosos Focke Wulf FW200 Condor que efectuaban el cruce del Atlántico sin escalas, llegando
de ese modo hasta Alemania con un servicio completamente aéreo.
 |
| Plan General de Rutas y Líneas Aéreas Existentes hacia 1934. El aeródromo de General Soler es el punto negro a la izquierda de la ruta marcada como "1" (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 2) |
En
1938 el contrato de concesión de servicios aerocomerciales suscripto con el
Sindicato Cóndor fue prorrogado por el Decreto Nº 125.944, pero para entonces
Alemania ya estaba sumida en el clima prebélico que habría de dar inicio a la
Segunda Guerra Mundial. En enero de 1939
Sindicato Cóndor canceló su ruta a Santiago de Chile y muy poco después hizo lo
propio con la que conectaba a Europa.
Para septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia, ya no había
servicios aerocomerciales germanos en nuestro país. En mayo de 1940, tras la invasión de Alemania
a Francia, también cesaron los servicios aerocomerciales de Air France, que
también tenía prorrogado su contrato de explotación en Argentina en virtud del
Decreto N° 125.943 de 1938
En diciembre de 1930 el Presidente de facto José
Félix Uriburu creó la Dirección de Aeronáutica Civil, cuya conducción “quedaría en manos de un funcionario civil a
designar”. El 28 de julio de 1931 la
repartición fue transferida del Ministerio de Guerra a la órbita del Ministerio
del Interior, pasando a denominarse Dirección General de Aeronáutica Civil.
Desde su nuevo encuadre el organismo comenzó una gestión realmente fructífera y
ordenada. Entre sus actos dignos de destacar, en 1933 publicó la primera edición
del Boletín de Aeronáutica Civil, una suerte de recopilación
organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar
de forma segura por el país. Entre las páginas del Boletín se incluyó un
listado de todos los aeródromos habilitados en el territorio nacional, que por
otro entonces eran sólo veinticuatro.
Entre
ellos se encontraba el de General Soler, dado que la calidad de las
instalaciones que había dejado la Compagnie Generale Aeropostale satisfacían por
completo las exigencias establecidas por la autoridad para que el campo fuera
habilitado como “aeródromo”. El mismo fue codificado como “6B3”, según el
novedoso sistema que se había comenzado a utilizar. El primer dígito correspondía a un número
aplicado a cada provincia (“2” Buenos Aires; “6” Córdoba; “15” Jujuy, etcétera);
la letra “B” era aplicable aquellos aeródromos que no eran importantes (los que
eran aduaneros o con servicios y movimientos de importancia recibían una “A”);
y por último el número “3” era un ordinal interno dentro de la provincia. Así,
pues, General Soler era el tercer aeródromo habilitado en la provincia de
Córdoba, sin actividad de importancia ni presencia de servicios aduaneros. En la página 38 del Boletín de Aeronáutica Civil N° 1 se consignaba que el aeródromo
era privado y que su propietaria era la Compagnie Generale Aeropostale, aunque
queda claro estaba claro que la tierra era del Ejército y que, para 1931, ésta
empresa había dado origen a la nueva sociedad nacional Air France.
A
fines de 1934 el Ministro de Guerra, General de Brigada Manuel A. Rodríguez,
cerró su ejercicio 1933 – 1934 con la elaboración de un documento denominado
“Memoria”. Entre las innumerables acciones y gestiones que se mencionan, el
recuento de infraestructura enumera la existencia de:
“…
5 bases militares (B.A.M. El Palomar,
B.A.M. Brigadier General Justo José de Urquiza en la ciudad de Paraná,
B.A.M. Los Tamarindos en Mendoza, Fábrica Militar de Aviones y Puerto Nuevo);
25 campos auxiliares (Campo de Mayo, San Nicolás, Mercedes, La Plata, Diamante,
Gualeguay, Concepción del Uruguay, Concordia, Puerto Borghi, Santa Fe, Monte
Caseros, Curuzú Cuatiá, Pasos de los Libres, Ordóñez, Río Cuarto, Holmberg, General Soler, Villa Mercedes (San
Luis), Cuadro Nacional, Marquesado, La Rioja, Catamarca, Salta, Jujuy, Las
Lomitas); 11 campos eventuales (por cesión de autoridades nacionales y
provinciales, los campos de Nogoyá, Colón, Cañada de Gómez, Rufino, Rafaela,
Goya, Santo Tomé, Villa María, Formosa, Neuquén, Las Lajas) y la disponibilidad
completa de todos los aeródromos reconocidos de las instituciones
aerodeportivas”
Adviértase
que, además de General Soler, en la localidad de Holmberg existía otro campo
auxiliar afectado al uso aeronáutico dado que allí existía el “Arsenal José
María Rojas” (actual Batallón de Arsenales 604 “Teniente Coronel José
María Rojas”) Holmberg era un pequeño pueblo ubicado en las afueras de Río
Cuarto y a unos 85 kilómetros al noroeste de General Soler. En rigor de verdad,
no era muy lógico que el Ejército tuviera dos aeródromos a una distancia tan cercana.
La coexistencia se produjo porque Holmberg era la guarnición de mayor categoría
en la región y Soler sencillamente pre-existía debido al uso dado por la
Aeropostal.
La
documentación de la época solamente refiere a la existencia de un campo en
Holmberg en la edición de 1939 de la Guía
Aeronáutica de Aeropistas de Luis Fernández Moreno, un trabajo publicado
por la Federación Aeronáutica Argentina a principios de 1940. Allí se menciona un
campo de 358 por 930 metros (totalizando una superficie de poco más de 33
hectáreas) sin infraestructura ni servicios aeronáuticos de ninguna especie. De
hecho, estaba clasificado como una “Aeropista Militar” y era solamente un campo
para la operación casual de aeronaves militares. Después de ésta publicación,
no existe otra información relativa a Holmberg como aeródromo. Hay que
mencionar que este campo no figuró jamás entre los aeródromos habilitados
reconocidos e informados en los Boletines
de Aeronáutica Civil.
Hacia
1936 el aeródromo ubicado en General Soler fue inspeccionado rutinariamente por
la autoridad aeronáutica y se lo declaró como activo por Expediente Nº 16.490 y
mediante la Disposición Nº 27/36. En 1940, surgió un nuevo aeródromo vecino en
la cercana localidad de Vicuña Mackenna. El mismo era civil pero claramente
Soler lo excedía en servicios e instalaciones.
Con
el levantamiento de los servicios regulares del Sindicato Cóndor primero y la
Air France después, Soler pasó nuevamente a depender del Ejército. Se transformó en un aeródromo marginal, sin
ninguna importancia militar, pero mantuvo su estado operativo. Tras la
finalización de la Segunda Guerra Mundial, otras empresas retomaron la
explotación de la ruta entre Santiago de Chile y Buenos Aires, específicamente
PANAGRA y la British South American Airways (BSAA), aunque no hay constancia
alguna de que en esta etapa hayan operado sus aviones en el aeródromo de
General Soler. Es probable que en éste
período el aeródromo sólo haya sido utilizado por aeronaves de pequeño porte,
civiles y militares.
La
última referencia existente de Soler como aeródromo habilitado consta en la
edición de 1948 de la Guía Aeronáutica de
Aeropistas. La información allí volcada es exactamente igual que la de años
anteriores, lo que permite colegir que el campo permanecía intacto.
A
partir de 1949 la existencia del aeródromo se pierde en la nebulosa del tiempo. En algún momento de la década de 1950 el
predio volvió a ser explotado con cereales y forraje, pasando a tomar de nuevo
el paisaje original de la Estancia ”La Reserva”. Probablemente en la década de 1990, en virtud
de la política de “achicamiento” del Estado, el predio fue rematado y pasó a
manos privadas. Fueron precisamente
propietarios privados quienes nos atendieron durante nuestra visita al lugar en
2008, para cuando allí ya no había ni vestigios de la presencia del Ejército
Argentino.
 |
| Ubicación de lo que fue el aeródromo sobre una foto satelital actual. |
Lo
que otrora fue la parte de atrás del casco de la Estancia La Reserva, ahora se
ha convertido en la puerta de entrada principal. La existencia de un portal
enfrente de la estación del ferrocarril indica que ese era el acceso principal
y más importante del lugar. Hacia el sur solamente existía una tranquera sobre
una polvorienta huella de carromatos que raramente era utilizada por vehículos
a motor. Ochenta y seis años después, el tren corre una vez por mes, la
estación Soler ni siquiera es excusa para aminorar la marcha y la “huella de
atrás” se transformó en la Ruta Nacional Nº 7
 |
| El portal de entrada a la Estancia "La Reserva", acceso principal al predio, ubicado justo frente al andén de carga de Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (Guido Ghiretti) |
 |
| Sobre el costado norte del aeródromo se levantaba la casa la casa del encargado, que servía de descanso de los viajeros y tripulaciones. Actualmente es una vivienda abandonada (Guido Ghiretti) |
 |
| Las instalaciones de combustible (justificación del aeródromo de General Soler) se encontraban en el margen sur del campo. o fueron utilizadas con posterioridad y hoy yacen en ruinas. Las fotos ilustran la casilla que alojaba la bomba, restos de un cobertizo y una serie de conductos que protruyen la tierra, posiblemente de algún tanque enterrado (Guido Ghiretti) |
Esta entrada es parte de un artículo completo más extenso publicado en la revista Lima Víctor N°56 Verano 2016/17 (Pgs. 15 a 23). Clickee sobre el link para tener acceso a ella.
Bibliografía:
- Boletín de Aeronáutica Civil Nº
1. Publicación
Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1934
- Boletín de Aeronáutica Civil Nº
2. Publicación
Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires,
enero de 1935
- Stevens, Albert W; Flying
the “Hump” of the Andes; The National Geographic Magazine Vol. LIX Nº 4 Abril de 1931; página
595
- González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940
- González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948
- Luro Cambaceres, Rufino A; Comienzos de Nuestra Aviación Comercial; Revista Nacional de Aeronáutica Nº 156, marzo de 1955. Pg. 64
- Bousquet, Augusto Víctor; La Aeroposta Argentina y el Correo Aéreo. Editado por la Sociedad Argentina de Aerofilatelia. Buenos Aires 15 de Octubre de 1992
- Lascano, Diego M.; Saltando el Charco; 1º Edición, Librel Editores. Montevideo, Uruguay. Agosto 1999
- Halbritter, Francisco; Duelo de Titanes. NYRBA Line vs. PAA en la Ruta Nueva York – Buenos Aires; Revista Pista 18 Nº 16. Otoño 2000. Pg.34 a 41
- Kessel, Joseph; Mermoz; Libros del Zorzal. 1° Edición, Buenos Aires 2007. Pág. 114
- www.loudandclearisnotenought.blogspot.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario