34°35´43.98” S - 58°21´50.42” W
0 mts SNM
La mención de tres sitios
en el título de una sola entrada de este blog, no es común pero tiene su
explicación. Sucede que son tres áreas, todas colindantes y simbióticas entre
sí, es donde se llevaron a cabo las primeras experiencias de hidroaviones en el
país. Y tratarlas por separado sería una repetición constante de los mismos
hechos. Por esa sencilla razón las hemos tratado como un solo sitio.
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| Imagen satelital con la ubicación relativa a otro puertos y aeródromos en las cercanías (AE&O) |
El Puerto de Buenos Aires
es mucho más que eso. Además de ser el más importante de la Argentina, su
control y administración dio lugar a luchas intestinas y fratricidas, hasta
bien avanzado el Siglo XIX. El lecho del Río de la Plata no era muy generoso
entonces y los buques debían fondear a buena distancia de la costa, debiendo
aproximarse con chalupas, esquifes y botes en general, para efectuar la carga y
descarga de mercaderías y pasajeros. Luego comenzó a utilizarse el Riachuelo
pero sus dimensiones no eran las necesarias.
Luego de varios proyectos
fallidos durante los primeros años de ese siglo, la fisonomía más o menos
moderna del puerto comenzó a delinearse en la década de 1880. Por estos años, se
destacaron dos propuestas morfológicas bien definidas y radicalmente
diferentes. El ingeniero Luis Huergo sostenía que debían realizarse dársenas
dentadas abiertas al río. Estas podían sucederse sin solución de continuidad y
finalmente el puerto podía seguir creciendo indefinidamente. También el
contrafrente de maniobras de terrestres. En una postura totalmente opuesta, a
la del empresario náutico Eduardo Madero, que proponía dos dársenas de acceso en
los extremos de una serie de cuatro diques alineados, intermedios y cerrados.
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| Aspecto general del Puerto de Buenos Aires. El sector donde se ven fondeados algunos barcos, es el Antepuerto. El cuadrilátero del medio es la Dársena Norte y luego la sucesión de diques de Puerto Madero (Fundación Histarmar) |
Las posiciones eran
férreas y provocó enfrentamientos entre el Gobierno Nacional, la Provincia de
Buenos Aires y la Capital Federal. El caso estaba en las primeras planas de los
diarios nacionales y contaba con detractores y defensores de uno y otro lado.
Los entendidos y principales técnicos en la materia, acompañaban la idea de
Huergo. A pesar de estas opiniones, la política metió sus intereses y el Poder
Ejecutivo demoró este proyecto, mientras en el Congreso Nacional se aprobaba
por Ley la propuesta de Madero.
El proyecto fue encargado
a la empresa inglesa Hackshaw, Sons & Heyter y las obras se llevaron a cabo
entre 1887 y 1898
La dinámica exportadora en
la que ingresó nuestro país en los años de cambio de siglo, prontamente demostraron
que el diseño impulsado por Madero había quedado obsoleto. Y lo peor, era que
no existía forma de modificarlo, si no era por la vía de comenzar todo
nuevamente.
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| Eduardo Madero (1883- 1894) (AE&O) |
Más de 20 años después se
concibió un nuevo proyecto basado en los conceptos de Huergo cuyas obras
quedaron a cargo de otra empresa inglesa; C.H. Walker & Co. y dirigida por
los ingenieros Levesey, Son & Henderson. Los trabajos comenzaron en 1911 y
se emplazaron inmediatamente al norte del puerto ya existente. En 1919 se
terminó la primera etapa y las dársenas siguientes fueron habilitadas en tanto
eran terminadas; hasta por lo menos 1928. La dársena F, última en ser
construída fue terminada en 1940 (esta es de singular importancia, pues aquí se
ubicó el hidroaeropuerto)
Lo importante aquí es
destacar que ambos proyectos, el original de Madero y el nuevo de Huergo, quedó
una dársena cerrada, de 460 metros de ancho (medidos en el sentido de a costa)
por 380 metros de profundidad (medidos hacia el río). De éste último lado, se
encontraba la boca de acceso, de 100 metros de ancho y delimitada por dos
espigones: el norte y el sur.
En junio de 1914, un
Decreto del Poder Ejecutivo cedió al Yacht Club Argentino, un amplio sector del
puerto que incluía el espigón sur para instalar su sede social. Esta prestigiosa
institución argentina había sido fundada el 2 de julio de 1883 y tras casi
veinte años de ardua labor y sin tener un lugar fijo, finalmente le fue
asignada este sitio de singular importancia. Las autoridades del club, utilizaron
este argumento como premisa de diseño para proyectar el edificio de su sede
social, que resultaría un ícono de la ciudad de Buenos Aires.
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| Sede del Yacht Club Argentino del arquitecto Edouard Stanislas Louis Le Monnier. El edificio fue inaugurado en 1945 (Yacht Club Argentino) |
El proyecto le fue
encomendado al reconocido arquitecto francés Edouard Stanislas Louis Le
Monnier, quien resolvió magistralmente un edificio clásico, con notorias
alegorías náuticas, como un faro, el casco de un barco, terraza principal y grandes
paneles vidriados con forma de timón. El edificio fue inaugurado el 25 de
diciembre de 1915 y su autor lo intervino, con acertadas modificaciones
agregados, entre 1929 y 1930
Lo cierto es que por su
actividad, diseño y ubicación, este edificio era un centro de referencia de la
alta sociedad porteña. El lugar perfecto, para el porteño dandi y figurín,
orgulloso de su ciudad y al que sólo le faltaban … aviones !
The River Plate
Aviation Company
Estos llegaron algunos
años después de la mano del inefable Shilrey H. Kingsley. Este piloto inglés, veterano
de guerra, se había establecido en la Argentina en febrero de 1919 como
representante de ventas de fábrica inglesa Airco Ltd. Inicialmente tuvo su base
en El Palomar, donde tenía un biplano
D.H.4A con el que efectuaba demostraciones y realizaba transporte de pasajeros
bajo el nombre de The River Plate Aviation Company. Tras la prohibición
de continuar operando en El Plomar con vuelos rentados, Kingsley creó desde
cero un excepcional aeródromo en San Isidro (ver). El campo era servía también
de base para la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos S.A., el
Aero Club Argentino y algunos ocasionales pilotos demostradores.
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| Uno de los Vickers 73 Viking IV Amphibian de The River Plate Aviation Company, se traslada lentamente al punto de despegue en el Antepuerto (Archivo General de la Nación) |
Para inicios de 1922.
Kingsley había ampliado su oferta de vuelos con la incorporación de un biplano
de mayores dimensiones y capacidad de pasajeros, como el D.H.16, además de
vender varios D.H.6 en aero clubes del interior. Ese año, apostó fuerte a la
posibilidad de continuar con su servicio aéreo entre Montevideo y Buenos Aires.
Para ello, solicitó una subvención de 6.000 $ mensuales a la Comisión de Presupuesto
de la Cámara de Diputados. La misma le fue otorgada de modo Experimental el 10
de octubre de 1922
Para cumplir con estos
vuelos, Kinglsey ya tenía en mente la importación de hidroaviones y efectuar
los vuelos desde el Río de la Plata. En el Reino Unido adquirió dos Vickers 73 Viking
IV Amphibian, propulsados con un motor Rolls Royce Eagle VIII de 380 hp, similares
a que equipaban a sus D.H.4 y D.H.16. Estos botes voladores, tenía un lujoso
interior con dos asientos individuales, un sillón posterior para tres pasajeros
más y un sexto podía alojarse junto al piloto. Estos aviones fueron adquiridos
a fines de 1922, pero algunas demoras en la entrega, le impidieron contar con
los botes ese verano, por lo que debió posponer las operaciones hasta la temporada siguiente.
Finalmente, los
hidroaviones con números de serie 19 y 20, arribaron al puerto de Buenos Aires
en el mes de abril de 1923 y permanecieron hangarados en el aeródromo de San
Isidro hasta el próximo verano. Fueron identificados como N°1 y N°2
Las salidas se previeron
en la Dársena Norte, pero como allí no existían instalaciones aptas, Kingsley
ordenó construir una balsa metálica donde los aviones podían ser amarrados y
además, tenía la dimensiones adecuadas para el proceso de pasajeros. La balsa
se ubicó unos 250 metros de la costa y eran permanentemente abastecida con
lanchas desde el muelle. La capacidad de ser aviones equipados con ruedas
retráctiles, permitía que los aviones fuesen trasladados al final de cada
jornada hasta San Isidro, para efectuar tareas de mantenimiento.
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| Aspecto que tenía la balsa donde se amarraban los hidroaviones para permitir las operaciones de los pasajeros (Susan Collins) |
Finalmente, el Gobierno a
través de la Dirección General de Correos y Telégrafos, decidió apoyar
económicamente al emprendimiento. La subvención estaba conformada por 4.500 $
aportados por el Correo y una suma idéntica, proveniente del Ministerio de
Guerra.
El 1° de enero de 1924 se
realizó un vuelo de inspección sin pasajeros ni carga y al día siguiente,
Kingsley estuvo al mando de uno de los Viking IV destinado a realizar el primer
vuelo. El mismo partió a las 15:00 horas con dos pasajeros a bordo y un saco
con correspondencia. Después del arribo en Montevideo, el Viking regresó a
Buenos Aires tras permanecer media hora.
Además de Kingsley, los
pilotos que volaban los hidros eran Bryan Ferrand y Patrick Hasset. El del día
02 de enero fue el primer vuelo efectuado, pero se previó un acto inaugural con
la partida del día 5 de enero. Esa tarde, una gran cantidad de público en
general y autoridades, se dieron cita en la Dársena Norte para ver la partida
del Viking.
Este servicio se mantuvo
con excelentes resultados hasta el 29 de marzo de 1924, cuando el Ministerio de
Guerra y la Dirección General de Correos decidieron suspender la subvención
otorgada. En tres meses se lograron completar 173 vuelos de los 177 previstos,
transportando 789 pasajeros y 168 bolsas de correo.
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| Durante el día, los Viking eran trasladados en vuelo al aeródromo de San Isidro, donde la empresa tenía su base operativa permanente. Esto gracias a los trenes escamoteables con que estaba equipado el hidroavión, lo que le permitía una amplia versatilidad de operación (Archivo General de la Nación) |
Los Viking fueron
desarmados y embalados por la Vickers para ser enviados a Canadá, pero
finalmente permanecieron en el país, pues fueron vendidos a la Armada Argentina
para su aviación naval y enviados a la Estación Aeronaval Puerto Belgrano.
Misión Junkers
En junio de 1924 arribó al
país una nutrida comitiva de pilotos, técnicos y agentes de ventas de la
Junkers Flugzeug und Motorwerke AG. La comitiva traía consigo una variada
cantidad de aviones de esta renombrada fábrica alemana, con el propósito de
venderlos, establecer líneas aéreas o incluso tentar a algún inversor para su
fabricación en el país. Desembarcaron dos Junkers F.13 equipados con
flotadores, cuatro F.13 terrestres, un A.20, un T.23 y un K.16 (s/n 527). La
característica de esta fábrica, era que sus construcciones eran enteramente
metálicas y con diseños aerodinámicos altamente eficientes. Todos sus modelos
estaban recubiertos de una chapa acanalada y todos con motores alemanes. Fueron
presentados públicamente en las instalaciones del Aero Club Argentino en el
aeródromo de San Isidro, donde se reunieron más de cien invitados que pudieron
apreciar las bondades en vuelo de cada uno. Todos estos aviones tuvieron una
destacadísima presencia en nuestro país, en diversos roles y en varias
provincias; pero lo importante para nosotros son los dos F.13 con pontones.
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| El Junkers F.13 R-ACTB fondeado de manera segura en la balsa de la Misión Junkers en, aguas de la Dársena Norte (Colección Juan Maruri) |
Es que con la suspensión
de la subvención a Kingsley, este quedó a merced de los alemanes que ya tenían
el mismo en vista en, sólo que Kingsley les ganó la pulseada dos años antes. Lo
cierto es que desde el 1° de mayo de 1926, ambos aviones comenzaron a efectuar el
servicio a Montevideo, merced a una nueva subvención que la Dirección General
de Correos había otorgado con una frecuencia trisemanal. Los F-13 eran con
mucho, mejores y más cómodos aviones que los Viking IV. Estos tenían una
capacidad de x pasajeros y estaba propulsados con un motor L.5 de 300 hp
Del mismo modo que los
ingleses, los Junkers fueron amarrados en la Dársena Norte, desde efectuaban el
recambio de pasajeros. Las fotografías existentes, dan cuenta de una balsa
similar a la que utilizaba Kinglsey. No sería de extrañar que los alemanes
hayan utilizado exactamente la misma. Sobre ella, se instaló una casilla con un
pescante para facilitar la terea de amarre de los hidros.
El contrato con el correo
fue prorrogado hasta diciembre de 1924 cuando operó en vencimiento. No obstante
ello la Misión Junkers continuó con el servicio sin subsidio alguno. En 1926
las estadísticas parciales ese tiempo se transportaron 663 pasajeros, 3.277
kilogramos de carga y se cumplieron 230 vuelos. Para entonces, a los dos F.13
existentes, se le habían incorporado un tercer F.13 y un hidroavión Junkers
G.24 con tres motores L.5 de 300 hp con capacidad para diez pasajeros y tres
tripulantes. Los vuelos a Montevideo se mantuvieron hasta el 07 de octubre de
1927, cuando fueron definitivamente cancelados con la realización del último
servicio.
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| El F.13 R-ACTA se apresta a despegar rumba a Montevideo (Archivo General de la Nación) |
Plus Ultra
En 1526, el explorador
español Sebastián Gaboto se estableció con su flota en el cabo de Santa María
(actualmente Punta del Este, Uruguay). Tenía la especial encomienda de la
corona española de explorar el territorio fluvial, aguas del Río de la Plata.
Como homenaje a esta expedición cuatrocientos años después, las fuerzas armadas
españolas organizaron un vuelo entre España y Buenos Aires.
La nave era un hidroavión
Dornier Do J Wal de diseño alemán pero construcción española, que estaba
propulsado por dos motores Napier Lyon de 400 hp cada uno. Sus tripulantes
fueron cuidadosamente seleccionados y quedó conformada por el comandante Ramón
Franco como piloto; el capitán Julio Ruiz de Alda, navegante; sargento Pablo
Rada como mecánico de a bordo y el teniente de navío Juan Manuel Durán como
representante de la Armada española. El avión fue bautizado Plus Ultra.
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| El Dornier Do.J Wal Plus Ultra sobrevuela el Puerto antes de aterrizar finalmente en Buenos Aires. Obsérvese la gran cantidad de público que acudió al lugar para recibir a los raidistas españoles (Archivo General de la Nación) |
El trayecto partiría desde
la costa española, Islas Canarias, Cabo Verde, atravesar el Océano Atlántico
hasta la isla de Fernando de Norhona (en Brasil), Recife, Río de Janeiro, Montevideo
y finalmente Buenos Aires. La partida se produjo el 22 de enero de 1926 y con
numerosos incidentes que hicieron peligrar la travesía, llegaron el 9 de
febrero a Montevideo. La última etapa se programó para el día siguiente. El Wal
despegó a las 12.00 y puso proa a Buenos Aires.
Una hora y quince minutos
después, el enorme hidroavión se divisó desde el puerto donde se había reunido
una multitud para recibir a los raidistas. Jamás se había visto un hidroavión
tan gran en el Río de la Plata y nadie parecía querer dejar pasar el evento.
Automóviles y tranvías quedaron atascados por la gran cantidad de público que
se dio cita en la costanera, para ver la llegada.
El Plus Ultra sobrevoló la
ciudad y finalmente acuatizó en aguas del Puerto Nuevo. La tripulación
descendió y se dirigió en medio de la multitud, hacia la casa de gobierno donde
el comandante Franco debía entregar un mensaje del Rey Alfonso XIII al
presidente Alvear. El hidroavión quedó a cargo del mecánico Pablo Rada quien
supervisó el remolque hasta la boya de amarre, en las cercanías del Yacht Club,
del lado del Antepuerto.
La permanencia de los
tripulantes españoles en nuestro país fue un constante agasajo y muestras de
reconocimiento hacia ellos, su travesía y el reino de España. Aunque Franco
tenía la orden expresa de entregar el Dornier Wal en donación a las autoridades
argentinas, intentó por varios medios convencer a sus superiores la
continuación del raid, subiendo por la costa del Pacífico, cruzar a Cuba y
retornar a España. Su proyecto fue rechazado y se le ratificó la orden de
entregar la aeronave.
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| Personal de la Armada lleva el Wal M-MWAL luego de que fuera oficialmente entregado (Archivo General de la Nación) |
Luego de un vuelo de
cortesía a Montevideo, el 11 de marzo de 1926 el Dornier Wal M-MWAL “Plus
Ultra” fue recibido por las autoridades argentinas. Actualmente, el mismo
se conserva en el Museo del Transporte de la ciudad de Luján en la provincia de
Buenos Aires.
Olivero y Duggan y el “Buenos
Aires”
Cuando aún no se habían
tranquilizado los ánimos por la efervescencia popular provocada por la travesía
del Plus Ultra, el piloto argentino Eduardo Olivero y su compañero Bernardo
Duggan, estaban ajustando los detalles de sus intenciones de efectuar un raid,
volando desde los Estados Unidos hasta Buenos Aires, siguiendo la costa
atlántica.
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| Bernardo Duggan y Eduardo Olivero(AE&O) |
Duggan aportó los recursos
económicos para financiar el proyecto, que incluyó la adquisición en
Italia de un hidroavión Savoia S.59 equipado
con un motor Lorraine de 450 hp. La tripulación se completó con el experimentado
mecánico de a bordo Ernesto Campanelli.
Bautizaron al hidroavión
con el nombre de “Buenos Aires” y partieron desde New York el 24 de mayo
de 1926. Luego de cubrir las etapas de Miami, La Habana, Port Au Prince, San
Juan de Puerto Rico, Fort de France, Puerto España, Georgentown, Paramaribo,
Belem, Vitoria, Río de Janeiro y Río
Grande, llegaron a Montevideo el 10 de agosto. Los más de dos meses que
insumieron en cubrir el trayecto hasta la capital Uruguaya, hablan por sí solos
de las vicisitudes que debieron enfrentar los raidistas, perjudicados
principalmente por constantes condiciones meteorológicas adversas.
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| Fotografía coloreada del bautizo del Savoia S.59 “Buenos Aires” en los Estados Unidos (AE&O) |
Para no variar, el último
tramo hasta Buenos Aires, cruzando el Río de la Plata se presentó desde el 10
de agosto con un fuerte temporal que retrasó aun más le llegada a casa. Las
condiciones se mantuvieron hasta el 13 de agosto, cuando se observó una leve
mejora. Esa situación fue aprovechada y se anunció la inmediata partida.
A primera hora de la
tarde, el Buenos Aires rugió sus motores en el puerto de Montevideo para
encarar la ultima etapa del largo vuelo. Al igual que había sucedido con la
llegada de los españoles, el público invadió en masa las costas del antepuerto
para observar la llegada de los viajeros. El
hidroavión tomó contacto con la costa argentina a la altura de Quilmes y
luego de sobrevolar la ciudad, acompañado de varios aviones que lo escoltaban
se dirigió a aterrizar en el Antepuerto.
Los tripulantes fueron
transferidos al crucero Garibaldi, donde fueron recibidos por sus familiares y
luego conducidos a tierra para entrevistare con el presidente Doctor Marcelo
Torcuato de Alvear.
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| El “Buenos Aires” ya en el Antepuerto de Buenos Aires (AE&O) |
Taxi Aerei
A pesar de los intentos ya
narrados, el puente aéreo entre Buenos Aires y Montevideo seguía tentando a nuevos
emprendedores aeronáuticos a probar suerte. A principios de 1928 el teniente
coronel Ernesto Colombo (de la Regia Aeronautica) presento un proyecto ante las
autoridades argentinas para establecer un servicio similar a los anteriores
intentos, pero bajo el esquema de vuelos no regulares para pasajeros, carga y
correo, entre Uruguay, Paraguay y Brasil.
La propuesta fue aceptada
y el permiso le fue concedido el 21 de abril de 1928, en favor de un
emprendimiento llamado “Taxi Aerei”, precisamente en referencia a que
eran vuelos a demanda del mercado y no a la inversa. Como flota, Colombo
importó un único hidroavión Savoia S.59 bis propulsado por un motor Asso de 400
hp, que llegó por barco al puerto de Buenos Aires. Luego de ser armado y
probado en vuelo, se le otorgó el Certificado de Matriculación N° 4 y quedó
listo para prestar servicios.
Los mismos se basaron en
el embarcadero flotante E-15, propiedad de la Dirección General de Navegación y
Puertos del Ministro de Obras y Servicios Públicos. Sobre este pontón se levantaron
dos pequeños hangares de madera, una pluma con guiche, dos pescantes de botes y
otras instalaciones secundarias. Este armatoste flotante se denominó “Estación
Aeronaval Civil de Buenos Aires”, anclada en la zona Norte del Ante Puerto
de Buenos Aires.
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| El Savoia S.59 de Ernesto Colombo despegando con rumbo a cruzar el “Charco” (Archivo General de la Nación) |
Los vuelos comenzaron el
15 de julio de 1928 hacia Montevideo y desde entonces tuvo varias salidas a la
capital uruguaya, además de Colonia, Carmelo y algunos otras sobre la ciudad de
Buenos Aires. A fines del mes de octubre, mientras se estaba realizando el
izamiento del Savoia para trasladarlo al hangar y someterlo a tareas de
mantenimiento de rutina, el cable de acero del aparejo, se cortó, lo que
provocó la caída aparatosa del bote volador sobre el pontón. El avión resultó
con daños en el casco inferior del fuselaje y las alas, que requirieron
reparación mayor en los talleres de la Base Aeronaval Puerto Belgrano. Luego de
las mismas el avión quedó perfectamente reparado a un costo de $ 3.638,01
Mientras esto sucedía,
Taxi Aerei había reiniciado sus servicios con la recepción de dos nuevos botes
voladores a fines de octubre de 1928. Estos eran dos Cant 10ter, biplanos y
equipados con un motor Lorraine Dietrich de 400 hp, capacidad de 5 pasajeros en
una cabina abierta. Estos dos ejemplares, recibieron los Certificados de
Matriculación N° 5 (s/n 009) y 6 (s/n 010). Los vuelos se reiniciaron el 6 de
diciembre, pero al finalizar ese año los esfuerzos de Colombo por mantener su
empresa activa, fueron en vano, pues no generó las ganancias pretendidas.
El último vuelo se realizó
el 25 de diciembre de 1928. Colombo se abocó de inmediato a encontrar
compradores para sus aviones. Para colmo de males, el 6 de febrero de 1929 se
perdió en aguas del Río de la Plata unos de los Cant 10ter mientras estaba
siendo trasladado en remolque desde Colonia hacia Buenos Aires.
Finalmente, el
Departamento de Marina del Ministerio de Guerra de Paraguay se transformó en el
nuevo dueño de los restantes aviones. Colombo partió presuroso a Asunción del Paraguay,
dejando impagas las deudas por las reparaciones del Savoia y otra de 4.083,94 $
mn que le reclamaba el Ministerio de Obras Públicas en relación al embarcadero
flotante.
NYRBA
En agosto de 1926 Olivero,
Duggan y Campanelli, habían llegado a Buenos Aires desde New York, envueltos un
verdadero clamor popular. Tras su llegada, los tripulantes declararon a la
prensa que los inconvenientes que habían sufrido durante el vuelo, los hacían
pensar que aún no estaban dadas las condiciones para establecer una ruta
aerocomercial permanente con los Estados Unidos.
Dos años más tarde, el
cono sur americano se había transformado en un preciado trofeo que se debatía
entre dos emprendedores americanos. Ambos pugnaban comercialmente para hacerse
con el contrato del congreso americano que les permitiera realizar el
transporte aéreo del correo hasta estas latitudes.
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| El Sikorsky S-38 (s/n 14A) NC5933 bautizado “Washington con el que O¨Neill llegó al puerto de Buenos Aires el 12 de julio de 1928 (Archivo General de la Nación) |
El primero en lograr un
acuerdo fue Ralph O´Neill quien obtuvo una ligera ventaja sobre su competidor;
Juan Terry Trippe. Sin un solo documento en firme, O´Neill anunció el inicio de
las operaciones y la inminente autorización del contrato aeropostal con el
gobierno americano. Con esta estrategia llegó a Buenos Aires a mediados de mayo
de 1928 para presentar las buenas nuevas a las autoridades argentinas, visita
que le redundó en la correspondiente autorización a su empresa, la Trimotor
Safety Airways a establecer un servicio aeropostal semanal con los Estados Unidos.
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| Uno de los S-38 se desplaza en aguas del Puerto Nuevo (Archivo General de la Nación) |
Para explotar esta ruta,
O´Neill creó una nueva empresa denominada NYRBA (New York Río – Buenos Aires) y la
equipó con hidroaviones Sikosrsky S-38 y algunos Fortd 4-AT y 5-AT Trimotor.
Partió desde New York a bordo del S-38 (s/n 14A) NC5933 bautizado “Washington” para un vuelo de
coordinación verificación de rutas y facilidades. Llegó al puerto de Buenos
Aires el 12 de julio de 1928 y amarró su nave en Yacht Club Argentino. El 20 de
agosto comenzó con la explotación de la ruta a Montevideo y la llegada a fines
de septiembre, de un segundo S-38 bautizado “Montevideo”, le permitió
incrementar la frecuencia a dos viajes diarios.
Para efectuar los vuelos
de la línea principal, hacia los Estados Unidos, O´Neill encargó la construcción
de catorce botes voladores bimotores, Consolidated XPY-1 Commodore con
capacidad para 12 pasajeros acomodados en un interior de lujo. La primera de
estas naves completó el viaje completo, en 17 días, llegando a destino el 29 de
noviembre de 1929. La ruta regular comenzó a ser volada el 8 de enero de 1930
con el primer vuelo ascendente.
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| La flota de hidroaviones principal de NYRBA estaba soportada por diez Consolidated XPY-1 Commodore. Uno de ellos, amarrado en Puerto Nuevo (Archivo General de la Nación) |
Por su parte, Juan Terry
Trippe había fundado la Pan American Airways e iniciado sus vuelos desde Miami
a La habana (Cuba). Trippe también tenía interés en llegar al cono sur y para
ello se asoció con la naviera de W.R. Grace & Co., en una genial maniobra
comercial, que dio origen a la Pan American – Grace Airways (Panagra). Los
recursos económicos y contactos políticos de esta última ahogaron
financieramente a NYRBA, que terminó por fusionarse con Panagra en agosto de
1930
La flota de NYRBA estaba
conformada por diez Commodore, nueve S-38, seis trimotores Ford, dos Lockheed
Vega y otras aeronaves menores que totalizaban unas 30 unidades. No obstante
estos aviones, Panagra basó el grueso de sus operaciones con aeronaves
terrestres desde el Aeropuerto de Morón. Algunos S-38 fueron mantenidos para
cubrir la ruta a Montevideo desde el Ante Puerto.
Recién en noviembre de
1934, Panagra cambió radicalmente su flota con la incorporación de los
cuatrimotores Sikorsky S-40 Super Clippers. Aunque para esta época, las
maniobras lentamente comenzaron a trasladarse a Puerto Nuevo.
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| Detalle de la proa de los Commodore (Archivo General de la Nación |
El Apeadero de Puerto
Nuevo
Aunque NYRBA era la única
empresa extranjera con operación de hidroaviones, existían otras como PANAGRA y
Aeroposta Argentina que también ofrecían servicios internacionales. Desde los
aeródromos de Morón y General Pacheco respectivamente, ambas basaban sus rutas
a Estados Unidos y Europa. Estos campos eran excelentes en infraestructura,
pero estaban mal ubicados. Lejanos y de difícil acceso era un problema más a la
ya compleja realidad de estas empresas.
Y presionaban a la
autoridad aeronáutica por la habilitación de un sitio lo más cercano posible a
la Capital Federal. El punto catalizador de estos pedidos, fue el Director de
Aeronáutica Civil, Salvador Bavastro. Recordemos que para entonces, la ciudad de Buenos Aires se encontraba
sumida en una interminable discusión sobre el cómo y dónde localizar el
aeródromo de la ciudad (ver aquí para más información)
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| Carta de la Ciudad de Buenos Aires de 1930 N° 04662 del Instituto Geográfico Militar en escala 1:20.000 (Instituto Geográfico Nacional) |
Bavastro propuso un nuevo
aeropuerto urbano, a construirse en la zona delimitada entre la Avenida
Costanera, la calle Canning, las vías del ferrocarril y la Avenida
Sarmiento. Era un gran proyecto, que demandaría un buen tiempo en discutirse,
aprobarse y estar operativo. Mientras tanto y para solucionar la necesidad
inmediata de las empresas habilitó un descampado como “aeródromo transistorio”. Era una porción de
terreno de propiedad del Estado Nacional que había sido ganado al Río
de la Plata como consecuencia de la construcción del Puerto Nuevo (En
la actualidad es el polígono determinado por las Avenidas Antártida Argentina,
de los Inmigrantes y Ramón Castillo; y la curva de la Avenida
Corbeta Uruguay. Hoy está ocupado por la
Casa de la Moneda, Tribunales Federales, el Edificio Cóndor y algunas
dependencias de la Armada Argentina)
El aeródromo comenzó a ser usado desde el 20 de diciembre de 1929 por
las tres empresas, sin mayores protocolos operativo ni actos acartonados. A
diario, operaban los Ford 5-AT Trimotor de NYRBA, Fairchild
FC-2W de PANAGRA y algunos Laté de Aeroposta. A ellos se les sumaban la
operación de algunas máquinas privadas, cuyos propietarios veían sumamente
cómodo el aeródromo.
Desgraciadamente, dos graves accidentes ocurridos en el lugar
determinaron su inhabilitación en maro de 1930. Este corte tiempo de existencia
fue contemporáneo de un período de intensa actividad de hidroaviones a muy
pocos metros de allí (La historia de este campo conocido como el “Apeadero” ya ha sido tratada en nuestro blog)
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| El “Apeadero de Puerto Nuevo” como se conoció al aeródromo habilitado por poco tiempo, en tierras ganadas al río y muy cercano a la Dársena Norte (Carlos Mey) |
La Escuela de
Hidroaviación del Yacht Club Argentino
Hasta entonces, el Yacht
Club Argentino había sido un espectador de lujo de todas las visitas
aeronáuticas que hasta entonces había operado en el antepuerto ó Dársena Norte
aguas y usado sus instalaciones. Pero esta era una época, en donde la aviación
general comenzó a popularizarse de tal modo, que comenzó llamar la atención a
los miembros de esta tradicional institución porteña.
Los hidroaviones tenían
una estrecha vinculación con la marina y así lo entendieron sus autoridades,
que desde octubre de 1937 decidieron emitir un documento en donde declaraban su
apoyo a la actividad. De hecho, entre sus miembros ya habían varios pilotos de
aeronaves y estaba interesados en los hidros. El Yacht Club Argentino, solicitó
el apoyo de la Dirección General de Aviación Civil, por entonces a cargo del
Doctor Samuel Bosch y también socio del Yacht Club.
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| Biplano Fleet II similar al entregado al Yacht Club para su escuela de hidroaviación (Gabriel T. Pavlovcic) |
Así le fue asignado a la
institución un biplano Fleet II registrado LV-EBC (Ex R51), y que fue
identificado internamente como hidroavión “N°1”. Lógicamente se trataba
de una aeronave terrestre el que se trasladó por tierra hasta el Yacht Club,
donde le fue removido el tren de aterrizaje y se le instalaron flotadores de
descarte de la Aviación Naval. Con él se inició la actividad con los cursos y
vuelos de entrenamiento.
Con el inicio de la
Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, comenzó a ser evidente que la
escalada bélica alcanzaría a todos los países, estuvieran involucrados en el
conflicto o no. También demostró que la aviación era protagónica y para ellos
se necesitaban aviones y sobretodo pilotos. En un esfuerzo privado por proveer
instrucción civil a la mayor cantidad de interesaos, en junio de 1940 se creó
la “Junta Argentina de Aviación”. Una organización civil que administraba
fondos estatales para distribuir entre las instituciones aerodeportivas.
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| El Luscombe 8A Silvaire (s/n 1134 ) LV-NAD en tareas de alistamiento de vuelo en las cercanías del Yacht Club (Francisco Habritter) |
Con la existencia de la Junta a partir de 1942
el Yacht Club Argentina renovó sus actividades áreas con la conformación de una
Sub Comisión de Hidroaviación y estableció la primera Escuela civil de Hidroavión.
Con esta excusa se solicitó la asignación de una nueva aeronave para modernizar
e incrementar la flota. El día 25 de julio de 1942, la Dirección de Aeronáutica
Civil hizo entrega al Yacht Club Argentino de un Luscombe 8A Silvaire (s/n
1134) LV-NAD, que fue adaptado a hidroavión con incorporación de sendos
pontones.
Además, se comenzó a
construir un hangar para alojar al Luscombe y se reparó una
grúa para las operaciones de izado de la aeronave desde la playa de maniobras
frente al hangar. Como instructor se designó a Ubaldo Sívori que inició la
instrucción a los nuevos alumnos el 05 de diciembre de 1942
El 15 de junio de 1944 el
Fleet II LV-EBC sufrió un accidente con daños menores durante al acuatizaje. El
avión pudo ser reparado, pero fue devuelto a su condición original de aeronave
terrestre.
Toda la actividad quedó
resignada al Luscombe Silvaire LV-NAD, con el que se logró formar varias camadas
de pilotos de hidroavión y sus vuelos de entrenamiento. El 30 de agosto de 1946
sufrió un grave accidente cuando intentó acuatizar en la Dársena Norte durante
el intenso oleaje producido por una sudestada. El Luscombe capotó y se hundió.
Aunque fue rescatado, jamás se reparó.
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| El LV-NAD en la rampa de fondeo del Yacht Club (Francisco Habritter) |
La operación cotidiana de estos dos hidroaviones del Yacht Club no era
simple. Hacerlo en el Antepuerto implicaba enfrentar un oleaje mayor y dentro
de la Dársena Norte, simplificaba esto último, pero las distancias disponibles
no eran generosas, lo que obligaba a sobrevolar galpones, antenas, grúas y
mástiles. Y cuando todo esto había sido posible, debía tenerse especial cuidado
en las maniobras de otras embarcaciones que inadvertidamente se cruzaban en las
trayectorias de la aeronave o producían oleaje de navegación.
Con ambos aviones fuera de
servicio y la habilitación de la Dársena Norte como base de hidroaviones, no
volvieron a utilizarse el Antepuerto ni la Dársena Norte para operaciones
aéreas.
Aunque no hubieron grandes
estructuras montadas, el lugar hoy tiene la misma fisonomía que durante sus
años de operación de hidroaviones, pero ninguna relacionada con esta actividad.
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| Aspecto actual de la zona del Antepuerto, Dársena Norte y Yacht Club. Excepto por algunas construcciones modernas, el lugar mantiene la misma fisonomía que en la época que era utilizado como base de hidroaviones (AE&O) |
Afortunadamente, aún posee
carácter aeronáutico y está dado por la existencia de una plataforma para
helicópteros en el brazo norte de la Dársena. Se trata de un lugar militar bajo
la órbita de la Fuerza Aérea Argentina (Dársena Norte – HDN)
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| Helipuerto de Fuerza Aérea, ubicado en el espigón norte en la entrada a la Dársena Norte (AE&O) |
Agradecemos a Francisco Halbritter por sus datos aportados en la realización de esta entrada.
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