32°53´35,86”
S - 68°51´55,84” W
750 mts. SNM
Los festejos del Centenario
Los festejos del Centenario de la Revolución de mayo comenzaron a organizarse a principios de 1909 con gran entusiasmo por parte del gobierno que se preparaba para recibir visitas importantes y organizar actos de pompa y protocolo. Aunque las amenazas de revueltas y sabotajes obligaron al Presidente Dr. José Figueroa Alcorta a declarar el estado de sitio; los festejos se llevaron a cabo sin contratiempo. Prácticamente no hubo escenario ni ámbito sin repercusiones y sirvieron como excusa para que entes como el Aero Club Argentino y la Sociedad Sportiva Argentina decidieran agasajar a la patria con la presencia en sus cielos de la nueva y revolucionaria moda deportiva europea; “la volación”
Sucedía que en los Estados Unidos y los
principales países europeos, el surgimiento de la aviación y sus pilotos eran
el último suceso social y tecnológico y todo en torno a ellos eran novedades
que podían leerse en las primeras planas de los periódicos del otro día. Cada
vuelo concitaba numeroso público, agolpado en torno de una extraña máquina que
era guiada por un personaje misterioso y envuelto en una especie de hálito
heroico y aventurero.
En la Argentina de 1910, ya contábamos con héroes y mártires de la aerostación. El Aero Club Argentino volaba con globos de aire caliente desde 1907 bajo los mandos de figuras como Jorge Newbery y sería su hermano Eduardo quien se convirtió en la primer víctima de la actividad en octubre del año siguiente. Pero sin duda que el ronquido de los motores y la veloz dinámica que le imprimían al vuelo los aviones, convertían al espectáculo en otro completamente diferente.
Aunque estas actividades estaban relacionadas con la esencia del Aero Club Argentino, la Sociedad Sportiva Argentina también pretendió organizar estos “envuelos” más como actividad social y deportiva, que interés aeronáutico. Como fuere, ambas instituciones resolvieron por separado, cursar invitaciones a los más notorios pilotos de Francia e Italia a realizar presentaciones en nuestro país. Estos aeronautas habían descubierto que la aviación se presentaba como una excelente oportunidad de negocios. Cobrar por ver a un aeroplano volar se constituyó en una de las primeras justificaciones comerciales de la aviación. Así, cientos de pioneros se lanzaron al mundo a la caza de dinero y un poco de gloria. Muchos de ellos eran pilotos habilitados y experimentados, pero muchos otros de estos personajes, ni siquiera poseían el brevet y su experiencia de vuelo era con mucho, dudosa.
 |
| Henri Brégi (Sedán, Francia; 4 de diciembre de 1888 – Saint-Mandrier, Francia; 14 de enero de 1917) fue el primer aviador en volar con éxito en el país, el 6 de febrero de 1910 en Longchamps, Argentina (Fuente Internet) |
Desde enero de 1910 los aeronautas comenzaron a descargar en el puerto de Buenos Aires sus voluminosos cajones. Y nombres como el del Ing. Emilio Auburn, Ing. Alberto Richet, Enrique Pequet, Alfredo Valletón, Luis Boyer, A. Prevost, René Volant ó Leopoldo Dolphyn estarían en Buenos Aires para la delicia y asombro de todos los porteños. Además, la Sociedad Sportiva Argentina invitó por su lado al italiano Ricardo Ponzelli y el Aero Club Argentino hizo lo propio con el francés Henry Breguí. Estas instituciones promovían y auspiciaban a sus respectivos aeronautas y absolutamente todas las pruebas serían fiscalizadas por el Aero Club.
El primer intento lo hizo Ricardo Ponzelli el 29 de enero de 1910 desde el césped del Campo de Tiro del Ejército Argentino en Campo de Mayo. Tras varios embestidas y un tímido vuelo final, Ponzelli y su monoplano Voisin terminaron estrellándose aparatosamente. El 6 de febrero siguiente Henry Breguí logró hacerse al aire exitosamente en el Hipódromo de Hurlingham, realizando dos prolijos vuelos en una tarde y ante 3.000 personas, convirtiéndose en el primer ser humano en volar en el país.
Tras poco más de un año de estos vuelos, Buenos Aires comenzó a saturarse de aviadores y los pilotos comenzaron a buscar otros horizontes. Así, una pléyade de aventureros se lanzaron al interior del país en busca de nuevas oportunidades de negocio.
Los Italianos
Aunque Bartolomeo Cattáneo había nacido en Grossotto, Milán (Italia), su fama de aeronauta lo relacionaba directamente con Francia, pues desde allí realizó toda su carrera. Obtuvo su brevet de piloto el 05 de abril de 1910 en la escuela Bleriot de Pau y sus dotes le permitieron comenzar a participar en las competencias típicas de la época, denominadas “meetings”. Obtuvo excelentes podios en pruebas de velocidad, altura y distancia en los Meeting de Verona y Milán (Italia), Rouen, Champagne y Lille (Francia) y Lanark (Inglaterra). Enterado de las oportunidades que brindaba América para su actividad, se embarcó con su avión con destino a Buenos Aires, donde arribó en octubre de 1910
Realizó su primer vuelo en el país el 05 de noviembre siguiente desde el aeródromo de El Palomar a bordo de su Bleriot XI Bis con motor Gnome de 50 hp. Luego de ello, Cattáneo comenzó una intensa actividad de vuelo que lo llevó a la ciudad de Córdoba entre el 8 y 12 de diciembre y a cruzar el Río de la Plata hacia Colonia (Uruguay) el día 16. De vuelta en Buenos Aires, despachó su Bleriot por ferrocarril hacia Santiago de Chile, donde se presentó por primera vez el 26 de diciembre. De regreso a nuestro país en los primeros días de 1911, su paso obligado por Mendoza era conocido por algunos entusiastas que lo tentaron a presentarse aquí.
Pero los 10.000 $ que cobraba la “empresa encargada de traer a Cattáneo a Sud América” no pudo ser cubierto ni siquiera con donaciones en efectivo de los principales acaudalados de Mendoza. Como fuere, los organizadores habían previsto la ascensión en el Hipódromo Andino, ubicado al oeste del departamento de Godoy Cruz (donde se ubica actualmente) e inaugurado el 06 de junio de 1904. Como era costumbre por esa época, este tipo de infraestructura se adaptaba perfectamente a eventos multitudinarios. Además seguía la política de lugares abiertos, instalaciones adecuadas, fácil acceso para el público, gradas y comodidades para el mismo.
Tal fue el impacto que generó en la población la noticia publicada por Los Andes, que algunos agentes inmobiliarios comenzaron a publicitar la oferta de terrenos disponibles en los alrededores del Hipódromo y por ende sobrevalorar sus terrenos, usando como referencia a este lugar como en el que se realizaría la primera ascensión de Mendoza.
Para fines de Enero de 1911, ya se había confirmado la imposibilidad de que Cattaneo efectuara sus demostraciones y debió pasar exactamente un mes para que un ignoto aviador italiano expresara sus intenciones de presentarse en Mendoza.
Ricardo Ravioli era un mecánico italiano de tan sólo 22 años. Se convirtió en piloto y como muchos compatriotas decidió probar suerte “haciéndose la América” con su aeronave. Llegó a Buenos Aires a principios de febrero de 1911 y apenas hubo desembarcado con sus petates, preguntó qué lugares del país estaban en condiciones de pagar por sus presentaciones. De seguro que el alto precio solicitado por su colega Cattaneo en Mendoza, fue determinante para Ravioli, que luego de probar su aeroplano con un corto vuelo, lo despachara con este destino.
Las intenciones de Ravioli fueron publicadas por el diario Los Andes casi inadvertidamente sólo dos días antes de que se produjera el intento. El lugar previsto inicialmente fue el Hipódromo Andino, pero a último momento fue cambiado por el Parque del Oeste. Las razones del cambio de sitio, se fundamentaron en el mal estado del camino al hipódromo y las comodidades existentes en el Parque.
Un gran escenario social; el Parque del Oeste
El 06 de marzo de 1910 asumía su gestión como Gobernador de la Provincia de Mendoza, Rufino Ortega Ozamis (hijo del Teniente General Rufino Ortega y también gobernador entre 1884 y 1887). Tan solo dos meses después, dieron comienzo los festejos provinciales por el Centenario que tuvieron igual repercusión que los actos centrales en Buenos Aires. Numerosos actos se llevaron a cabo en los principales lugares de la ciudad como la Alameda, la Plaza San Martín, la Iglesia San francisco, la Casa de Gobierno y el Parque del Oeste. En este último, se centraron los festejos del día 25 de mayo en el Zoológico y la Rotonda, donde se realizó del Tedéum.
Este parque era por aquellos años el centro de reunión social por excelencia. Había nacido alrededor de 1895 a instancias del Ministro de Hacienda Emilio Civit. El mismo que le daría gran impulso al proyecto, durante sus gestiones posteriores como diputado, senador y gobernador de la provincia en 1898. Según la edición del diario La Nación del 29 de mayo de 1997, para su ubicación “el gobierno de Mendoza ha expropiado más de mil hectáreas de terreno inculto, entre los últimos cultivos del oeste de la Capital y los primeros cerros de la precordillera. De ellas, 229 hectáreas se han destinado un parque público.”
Los trazos proyectuales originales corresponden al Arquitecto Jules Charles Thays (París 1849 – Buenos Aires 1934), quien se desempeñaba como Director de Parques de la Municipalidad de Buenos Aires y toda una autoridad en el paisajismo. Es el responsable de los principales parques de la Capital Federal, el interior del país y de muchas de las ambientaciones paisajísticas de importantes cascos de estancias de la provincia de Buenos Aires.
 |
| El Arquitecto Jules Charles Thays, (París, 20 de agosoto de 1849 - Buenos Aires, 31 de enero de 1934), es el responsable de los primeros grandes diseños paisajísticos de nuestro país. Entre su producción se encuentra el Parque del Oeste, luego conocido como Parque General San Martín (Fuente Internet) |
Thays llegó a Mendoza en 1896 para comenzar su trabajo intelectual. Las obras comenzaron en 1898 y aunque el grueso de las mismas se insumió hasta mediados de la década del `20, desde entonces continúan apareciendo obras accesorias hasta casi la actualidad. El proyecto generó una gran oposición en la opinión pública debido principalmente a las abultadas sumas de dinero destinadas a las obras, que por otro lado, se encontraba algo alejadas del centro de la ciudad y llegar allí suponía circular por huellas en pésimo estado de mantenimiento.
 |
Parque Público del Oeste,
según el diseño original del Arquitecto Charles Thays hacia 1986 |
El proyecto de Thays comprendía 329 hectáreas de parque y 70 “quintas para vender a particulares con autorización de la Legislatura”, algo que finalmente no se concretó y esa superficie fue integrada al parque. Tenía una forma triangular limitada al norte por la Avenida de los Andes (actual Avenida Libertador), al este el Canal Jarillal (actual canal y trazado de la Avenida Boulougne Sur Mer) y hacia el oeste el proyecto de la traza de Canal del Oeste y construido muchos años después. El tamaño del parque fue considerado como exagerado para una ciudad de 35.000 habitantes y cuya superficie casi igualaba a la mancha urbana a la cual servía. Fue recortado, pero con el cuidado de no alterar la esencia del proyecto y sus funciones; jardín zoológico, botánico, quiosco para la música, grutas, cascadas, puentes, miradores, hipódromo, velódromo, confitería y múltiples espacios deportivos.
El uso del tiempo libre y la práctica de deportes eran nuevas necesidades importadas desde Europa vía Buenos Aires y requerían nuevos espacios urbanos. El gobierno pretendía que el Parque del Oeste se convirtiera en el lugar predilecto de la sociedad donde se repetía periódicamente el ritual del encuentro social y adonde sencillamente se acudía para “ver y ser visto”.
Como ya se mencionó, los trabajos comenzaron en 1898 de modo que para 1910, el parque estaba mayoritariamente concluido en cuanto a trazado, forestación y equipamiento básico. Ya existían el zoológico y su confitería; el acceso principal con los majestuosos portones, las principales avenidas, el Vivero Central y el ferrocarril. El lago, que no estuvo en los planes iniciales de Thays, fue construido en 1906 y el club Mendoza de Regatas se fundó en 1909 con una concesión de uso sobre el solar que ocupa actualmente. El edificio de entonces tenía amplias gradas para acomodar al público que acudía a observar las regatas, pero se abrían de igual modo al descampado de la orilla de enfrente, en donde se había improvisado el aeródromo. Un lugar perfecto para vender localidades.
 |
| Sobreimpresión en un trama urbana actual del perímetro del parque, originalmente proyectado por Thays a fines del siglo XIX |
El Sitio de Volación del Parque.
La sociedad mendocina aún sentía la amarga frustración por la fallida presentación de Cattaneo, cuando en la edición del Diario Los Andes del 22 de febrero de 1911 se anunció la llegada del aviador Ricardo Ravioli, a la provincia para efectuar las primeras ascensiones. Al contrario de su colega, Ravioli no pretendía sumas previas de dinero, sino parte de la recaudación. Se preveían vuelos el día domingo 26, lunes 27 y martes 28 de febrero desde el Hipódromo Andino.
Al día siguiente, el mismo matutino informó sobre la llegada del aviador a la ciudad, pero un cambio de último momento provocó que el lugar definitivo para efectuar las ascensiones fuera en el Parque General San Martín, más precisamente en “… la planicie situada frente a las tribunas del lago”.
 |
| Aspecto actual del Lago del Parque General San Martín con una demarcación estimada del "descampado" utilizado circunstancialmente como aeródromo. |
Aunque no nos conste el estado de conservación de los caminos de acceso al Hipódromo Andino, lo cierto es que existía un marcado interés del gobierno provincial en fomentar los actos públicos en el nuevo parque. De hecho, una de las prioridades que el Gobernador Emilio Civit estableció en su gestión, fue la de incorporar el Parque General San Martín como un escenario costumbrista de la sociedad mendocina. A partir de esta decisión, comenzaron a realizarse allí actos cívicos para las fechas patrias y eventos en general.
 |
| A la izquierda, plano de la ciudad en relación con el parque, en 1903. En la imagen de la derecha, aviso anunciando la presencia del aviador italiano Ricardo Ravioli en el parque, en la edición del diario Los Andes del 26 de febrero de 1911 (Diario Los Andes) |
No es de extrañar entonces que el propio gobierno haya ofrecido el parque como escenario para los vuelos.
Ricardo Ravioli llegó a nuestra ciudad el jueves 23 de febrero de 1911 acompañado de un ayudante. Su máquina lo hizo al día siguiente y luego de ser descargada fue llevada hasta el parque a fin de ser armada y calibrada para los vuelos del domingo 26. Las autoridades previeron una masiva afluencia de público para ese día y se anunció que el tren liliputiense correría todos los días de exhibiciones. La tarifa de entrada el parque se fijó en 1$ por persona y de 3$ por ocupar un lugar en las gradas del Club Mendoza de Regatas. El “decollage” se fijó entre las 5 y las 6 de la tarde.
 |
Bleriot XI equipado con
un motor Anzani de 25 hp similar al de Ravioli y Cattaneo (Foto Roberto Neira) |
El avión de Ravioli era un monoplano Blériot XI propulsado por un motor Anzani de 25 hp que fue protegido en un cobertizo erigido en el lugar, haciendo las veces de improvisado hangar.
En la mañana del domingo 26 de febrero, alrededor de 10.000 personas ya habían ingresado al parque esperando el espectáculo que se llevaría cabo desde las 5 de la tarde. A fin de ajustar detalles, Ravioli decidió efectuar un corto vuelo de prueba en ese momento. Luego de dar motor y lograr elevarse unos 10 metros, una ráfaga de viento desestabilizó al Blériot, haciendo que el patín de cola y uno de sus planos rozaran el agua. El guiño provocó un aparatoso golpe del motor y la hélice contra el muro de piedra que bordea el lago. El avión terminó semisumergido con algunos daños reparables en el motor y la hélice completamente inservible.
Ravioli informó al público en general, de la suspensión de la prueba y planificó un nuevo vuelo el domingo 5 de marzo, cuando todas las reparaciones estuviesen terminadas. Además anunció la restitución de los importes abonados por boletos vendidos y que los mismos serían válidos para la nueva presentación.
 |
| Con una gran creatividad el agente inmobiliario Enrique Ottone intentaba publicitar su loteo mediante este tipo de avisos. El de la izquierda fue el primero aparecido en la edición Nº 7.781 del diario Los Andes, correspondiente al 17 de enero cuando se especulaba con la presentación de Cattáneo en Mendoza. El del centro es el publicado el 23 de febrero con la presencia de Ricardo Ravioli ya confirmada. Finalmente y con el fracaso de Ravioli en su intento del 26 de febrero en el parque, Ottone cambió sustancialmente su aviso. El de la derecha fue publicado el 03 de marzo de 1911 (Diario Los Andes) |
No obstante los esfuerzos de Ravioli y su ayudante en reparar la máquina en los días sucesivos, no fue posible hacer que el Blériot volara en línea recta. Tras un frustrado ensayo realizado el día sábado, el piloto decidió reajustar sus comandos y probar nuevamente el domingo, pero aquel día tampoco fue posible logar avances. Finalmente, el martes 07 de marzo “la comisión que corre con los trabajos concernientes a las series de aviación” comunicó que desistía de efectuar las mismas y dejarlas para otra oportunidad.
Luego de esto, es de suponer que Ravioli abandonara la provincia con su destartalado Blériot. No existen registros de presentaciones sucesivas de él en el país.
El turno de Bartolomé Cattaneo.
El público mendocino no tuvo tiempo de decepcionarse, pues tan sólo unos días después del chapuzón de Ravioli, Bartolomé Cattaneo anunció su presentación en Mendoza. Presumiblemente viendo que otro colega y compatriota había pretendido ser el primer aeronauta en volar en Mendoza. El piloto italiano planificaba una nueva serie de vuelos en Chile y tal cual había sucedido en el mes de enero pasado, pretendía efectuar vuelos en nuestra ciudad.
La experiencia de Cattáneo, lo caracterizaba por sus excelentes y precisas presentaciones. Su personalidad distaba mucho de la arrogancia de los pilotos de la época. En poco tiempo se había transformado en una figura popular.
 |
| Izquierda; Bartolomeo Cattáneo en frente de su Bleriot XI. Este italiano fue el primero en completar un vuelo completo en Mendoza, el 23 de marzo de 1911 (Foto Roberto Neira). Derecha: Bartolomeo Cattáneo (Internet) |
Cattaneo llegó a Mendoza en la tarde miércoles 22 de marzo. Traía consigo un Bleriot XI similar al de Ravioli, pero esta versión estaba propulsado por un motor Gnome de 25 hp. Anunció su primer vuelo para el día siguiente y también para los días sábado y domingo venideros, en el mismo lugar del intento anterior.
Desde las 2:00 de la tarde del jueves 23 de marzo de 1911, el público comenzó a reunirse en torno al pequeño hangar en el descampado. A las 17:10 Bartolome Cattáneo repitió a pie juntillas la ceremonia de preparación y alistamiento de Ravioli. Tras poner en marcha el motor, pudo comprobar que el mismo fallaba considerablemente debido a la mala calidad del combustible. Aún así decidió despegar, elevándose a 80 mts. de altura en tan sólo 15 segundos. Inmediatamente puso rumbo sudeste y se perdió en la masa de árboles.
A bordo del Bleriot, Cattaneo advirtió que la falla del motor le impedía entregar mayor potencia, lo que le impidió continuar el ascenso y apenas si pudo mantenerse en vuelo nivelado. Como medida de seguridad, el piloto intentó aterrizar en un descampado que encontró delante suyo. La escasa altura le impidió efectuar una correcta aproximación y tras evitar un altillo no pudo evitar el golpe de la hélice contra un muro, provocándole algunos daños a la misma pero aterrizando sin más consecuencias.
El descampado que había salvado a Cattaneo y su Bleriot se encontraba en el barrio Belgrano, dentro de los límites de Villa Hipódromo; muy cercano al Hipódromo Andino y que casualmente eran propiedad de Enrique Ottone. Aquel oportunista y divertido martillero público que desde enero de 1911, no había perdido oportunidad de utilizar todo anuncio relacionado con visitas de aeronautas para vincularlo con sus remates en esa barriada. Obviamente, en la edición siguiente, Ottone hizo gala de su suerte con nuevos anuncios en Los Andes.
 |
Imagen de la crónica de
la edición del 24 de marzo de 1911 del diario Los Andes (Diario Los Andes) |
 |
| Aviso anunciando una nueva presentación de Bartolomeo Cattaneo en el descampado del Parque San Martín el sábado 26 de marzo de 1911 (Diario Los Andes) |
Por su parte, Cattaneo desarmó nuevamente el Bleriot y luego de trasladarlo por tierra al descampado del Parque, telegrafió a Buenos Aires en procura de repuestos y de ningún modo puso en duda los vuelos siguientes. En rigor de verdad, estos serían los principales y el accidentado vuelo del jueves 23 había sido sólo un vuelo de prueba.
Aunque el sábado 25, Cattaneo voló sin novedad, la jornada del domingo 26 de marzo fue casi el evento central. El parque estaba colmado de público y sus calles bloqueadas por la cantidad de carruajes y vehículos. A las 6 de la tarde de ese día, el Bleriot fue magistralmente conducido por Cattaneo, que respondía a las ovaciones del público saludando desde su puesto de mando. Tras un perfecto aterrizaje, permaneció en tierra por unos breves minutos para resolver un nuevo despegue. En esta oportunidad, amplió su recorrido sobrevolando los principales puntos del parque como los portones donde se agolpaba una multitud que intentaba ingresar al parque. Luego se dirigió hacia las plazas Chile, Independencia y San Martín, en donde pasó rozando el Teatro Municipal. Luego se dirigió al oeste para aterrizar.
 |
El agente inmobiliario
Enrique Ottone utilizó el aparatoso descenso de emergencia de Bartolomé
Cattáneo en Villa Hipódromo, como un argumento de venta de su loteo con una de
sus clásicas humoradas publicadas en la edición de Los Andes del día 26 de
marzo (Diario Los Andes) |
Esta crónica fue publicada detalladamente en la edición de Los Andes del día 28 de marzo con una amplia fotografía del Bleriot en vuelo. Tal era el entusiasmo de los mendocinos con la aviación, que allí mismo se anunció la venida del aviador Claude André quien prometía llevar pasajeros. La oportunidad fue aprovechada por personajes de la alta sociedad que podían costear el paseo: Alejandro y Américo Dácomo, Jorge y Arturo Urízar, Lelio Raffaelli, Rapp Tristo, Vizánigo Domingo, N. Fioravanti, Antonio Vabuela, Tiburcio Benegas, Estanislao Gaviola, Lorenzo Forti, Melchor y Eduardo Villanueva, Vicente Fino, Rafael Cubillos, Santiago del Canto y Barlos Banan. André contaba con un biplano Farman con motor Gnome de 50 hp.
Por su parte Cattaneo, avisó de nuevos vuelos para el jueves 30 de marzo y finalmente terminaría agregando dos presentaciones más para el sábado 1º y el domingo 2 de abril. Ese jueves realizó un vuelo de 12 minutos y a una altura de 300 metros; el sábado 01 de abril realizó uno más y los dos últimos en nuestra ciudad el día domingo. Todos ellos con presencia de público numeroso.
La edición de Los Andes del 04 de abril daba cuenta de las peligrosas maniobras que Cattaneo había efectuado el domingo anterior en el parque y anunció además que se encontraba planificando un inminente raid, para unir en vuelo San Juan y Mendoza. Para ello, pensaba despachar por tierra su Bleriot hasta la vecina provincia y regresar en vuelo el domingo 09 de abril.
Por su parte, el gobierno sanjuanino estableció un premio de 20.000 francos, si la prueba era exitosa. En rigor de verdad, este vuelo no tenía en absoluto ningún misterio para Cattaneo, pues era su especialidad habida cuenta su experiencia pasada en el Reino Unido y Francia.
La partida de Cattaneo a San Juan implicó su alejamiento definitivo de Mendoza, pues nada más se supo de él ni del prometido raid desde San Juan. Tampoco fue André quien sería el próximo aeronauta en volar sobre nuestro cielo.
Marcel Paillette.
En poco más de un mes, Mendoza contaba con dos experiencias aeronáuticas sobre su cielo y su población ya identificaba al descampado del Parque General San Martín como el “lugar de volación”. Pero debió pasar más de un año para que nuevamente se produjera otro evento similar.
A partir del 03 de febrero de 1912 comenzó a circular en los medios provinciales la versión de la inminente visita del aviador francés Marcel Paillette. Este eximio piloto contaba con una honda experiencia de vuelo que le valió obtener el segundo premio en la prueba aérea de distancia organizada en L' Anjou (3 al 6 de junio de 1910), el primer lugar en las marcas de velocidad del Gran Premio de Normandía (17 al 26 de junio de 1910) y el tercer puesto en el Gran Premio de Caen (25 de julio al 2 de agosto de 1910). Su coronación como aviador se produjo a fines de 1910, cuando fue seleccionado para participar en la arriesgada Travesía de los Alpes, a realizarse en septiembre de ese año.
 |
| El aviador Marcel Paillette (Le Havre, Francia 17 de abril de 1884 – Buenos Aires, Argentina 11 de diciembre de 1965) (Foto Roberto Neira) |
Atraído por las posibilidades que brindaba la Argentina, se embarcó en el vapor Italia. Llegó el 3 de diciembre de 1910, munido de dos biplanos: un Roger Sommer y un Farman con motor Gnome de 50 hp.
Todas las fuentes son coincidentes en afirmar que Marcel Paillette era un piloto sencillo y sumamente responsable, muy alejado del estereotipo de intrepidez y soberbia que había caracterizado a todos sus contemporáneos. Realizo su primera exhibición en Buenos Aires el 10 de enero de 1911 y, de allí en adelante, comenzó un largo periplo de demostraciones por el interior del país. A comienzos de 1912 pasó al Paraguay y ya de vuelta en Buenos Aires comenzó a pergeniar la idea de cruzar el macizo andino. Esta idea que parecía descabellada por estos años, a Paillette se le antojaba plausible pues ya contaba con experiencia en este tipo de vuelos sobre los Alpes.
Para ello, debía visitar el cordón montañoso, estudiar sus vientos, temperatura y geografía. Y ninguna mejor base de partida que la ciudad de Mendoza. Que por otro lado, llevaba ya un año sin actividad aeronáutica. Paillette, delegaba todos los arreglos logísticos en su secretario, Enrique Adrian Roger, quien en lo futuro habría de tener una destacada actividad aeronáutica en nuestro país. Fue Roger quien coordinó la visita del aviador francés a nuestra ciudad, desde el 03 de febrero de 1912 y que arribó el día 12 a la espera de su aeronave, que había sido despachada unos días antes.
En los matutinos del día 15 de febrero, Roger informó al público en general que Paillete realizaría sus vuelos desde el descampado del parque General San Martín el domingo 18, lunes 19, martes 20 y domingo 25 de febrero. Cumplidos los mismos, “… ensayará vuelos con pasajeros en un campo más amplio y cómodo para las evoluciones”. Para sus vuelos aquí, optó por traer el Farman con motor rotativo Gnome de 50 hp. Que además de ser biplano, era biplaza. Esto quizás no decía mucho para el público en general, pero cuando comprendió realmente que ahora sería el propio mendocino el protagonista de la nueva moda de volar, los interesados no tardaron en aparecer.
Fijó su residencia en el Grand Hotel (actual Hyatt Hotel, ex Plaza Hotel) y al día siguiente visitó el descampado del parque, donde nuevamente se llevarían a cabo los vuelos. Tras su aprobación procedió a alistar el lugar con un hangar desmontable y a armar su avión. El Farman fue remolcado hasta alli el mismo 16 de febrero, utilizando para ello una flamante "chatita" Mercedes-Benz doble faetón modelo 1911, bautizada "La Nena".
 |
| Marcel Paillette a bordo de su Bleriot XI (Foto Archivo General de la Nación) |
El debut se produjo en la tarde del domingo 18 de febrero de 1912, en presencia de un público numeroso. Paillette llegó a las cinco en punto, con ropa de paisano. "Apartándose de la generalidad, para pilotear no viste el traje especial de aviador, que tanta impresión causa al público, que siente la impresión de ver a un buzo con su escafandra listo a sumergirse en el abismo de las ondas. Así, de particular, inspira, no sabemos por qué motivo, más confianza, no ese recelo que se siente cuando se le ve con el traje especial"
Tras alistarse y trepar a bordo del Farman, el francés tomó vuelo tras una breve carrera de despegue de 60 metros, dando comienzo a una larga serie de maniobras que suscitaron el júbilo de la concurrencia. Se mantuvo en el aire por seis minutos y luego aterrizó para recargar combustible. Pero cuando quiso repetir la secuencia el motor se negó a responderle, por “engrasamiento del mismo”. Visiblemente contrariado, Paillete debió suspender la actividad por ese día, lo que le valió el enojo del público presente. La falla fue solucionada al día siguiente por la mañana, permitiéndole reeditar el espectáculo con tres vuelos en total. En dos de ellos, sobrevoló la ciudad y regreso al Parque, extendió la maniobra hasta el Cerro del Pilar (actual Cerro de la Gloria), efectuando un par de evoluciones. El martes 20 de febrero repitió los tres vuelos del día anterior. Con la intención de concitar el interés de más público, en el primero de ellos, después de despegar puso rumbo al centro de Godoy Cruz que sobrevoló por algunos minutos. Al terminar la faena, anunció nuevos vuelos el sábado 24 y domingo 25
Cada oportunidad que el descampado del Parque era utilizado para volar, implicaba una concurrencia de público importante que era necesario controlar con numerosos agentes de policía. La oferta de Paillette, de vender paseos a bordo del Farman había tenido una contundente respuesta, causando numerosos vuelos que dejaban como sólo beneficiario los bolsillos de Paillette y comprometían seriamente los recursos de la provincia y sus espacios públicos. Para dar respuesta a tantos vuelos, el francés encomendó a Enrique Roger que ubicara un lugar alternativo.
En los días sucesivos, Paillete no tuvo actividad de vuelo y los destinó a evaluar el nuevo campo. En compañía de su asistente, se trasladaron hasta una finca en el departamento de las Heras, que resultó adecuada. La misma era una fracción menor de un total de 226 hectáreas de propiedad de los hermanos Bonfanti. Estos permitieron a Paillette que lo utilizara para sus vuelos, quien impartió órdenes de cómo debía ser preparada para ser usada como aeródromo.
Sin saberlo, el aviador francés estaba sentando las bases del segundo aeródromo de Mendoza y las del fututo aeropuerto internacional y base militar El Plumerillo. Quizás, jamás sabremos cómo fue que Roger llegó a Los Tamarindos, pero sin duda que fueron sus gestiones las que dieron con ese lugar durante los días previos que estuvo en Mendoza, antes de la llegada de Paillette y con tal encomienda.
 |
Marcel Paillette sobrevuela con su Farman los portones del parque General San Martín, tras despegar del descampado del Parque. Nótese la leyenda “HESPERIDINA” en el intradós del ala. (Foto Augusto Streich vía Alicia Ebermayer) |
Con los vuelos del domingo, Paillette daba por concluídas sus presentaciones públicas en Mendoza y podía dedicarse de lleno a los vuelos con pasajeros en el nuevo aeródromo de Los Tamarindos. Previendo ello, planificó el traslado del avión en vuelo para el lunes 26 de febrero. Pero un imprevisto se lo impidió.
Sucedió que durante la madrugada de ese lunes, los dos mecánicos que asistían el Farman de Paillette, emprendieron una jornada de juerga acompañados por una multitud entre quienes se destacaban algunos conductores o chaufferres . Tras ingerir abundante alcohol, ambos mecánicos comenzaron una estúpida discusión acerca de las cualidades de aeronautas de uno y otro …. ¡!!! (sic). Ilógicamente decidieron ponerse a prueba con un vuelo en el Farman. La bulliciosa comitiva se trasladó entonces hasta el descampado del Parque en numerosos vehículos. Después de revisar el motor minuciosamente, lo pusieron en marcha y lograron elevarse unos cinco metros, desde donde cayeron al agua en el medio del lago. Ambos terminaron nadando hasta la orilla y el Farman con algunos daños. Desbordado por la ira, Paillette radicó la denuncia en la Comisaría Quinta de la Capital, que provocó la detención de ambos protagonistas del alocado vuelo.
El Farman logró ser reparado pero su agenda de vuelos debió alterarse sensiblemente. Primero por los trabajos sobre la aeronave y segundo porque Paillette, accedió al convite que le hiciera la Sociedad Pro Patria para participar en la Fiesta Patriótica en conmemoración del primer centenario de creación de la bandera. Este evento se llevó a cabo el domingo 03 de marzo de 1912 y aunque el programa preveía dos vuelos, Paillette tropezó con algunos problemas técnicos que lo hicieron retrasar su salida hasta las siete de la tarde. El vuelo fue normal y tuvo una duración de 30 minutos.
 |
| Fantásticas instantáneas de Paillete sobre el lago. El edificio ubicado en el fondo es el Club Mendoza de Regatas, ubicado en la margen oeste del espejo de agua y justo enfrente del descampado utilizado como aeródromo. La existencia allí de grandes gradas para acomodar público fue quizás una de las razones por las que se optó ese lugar para utilizarlo como escenario más que como aeródromo. (Foto Héctor González Nougués) |
Tras cumplir con este compromiso, Paillete suspendió toda actividad y se trasladó a Buenos Aires a fin de buscar algunos repuestos necesarios. Retornó el 09 de marzo por la mañana y destinó toda la tarde a efectuar algunos recambios y colocar una hélice completamente nueva. Estos trabajos de mantenimiento le permitieron comenzar con los vuelos con pasajeros. Para ello, el domingo 10 de marzo despegó desde el Parque a las cuatro de la tarde y después de efectuar algunas maniobras en la zona se dirigió al aeródromo de Los Tamarindos sobrevolando la ciudad. El regreso se produjo alrededor de las siete y al igual que en el vuelo de ida, realizó maniobras sobre la Plaza San Martín, la rotonda del Parque y el lago. En el momento de aterrizar, la numerosa concurrencia copó la pista, debiendo hacerse nuevamente al aire y esperar que la policía despejara la zona.
Al día siguiente Paillete había anunciado más vuelos en Los Tamarindos, pero por alguna razón que ignoramos, destinó esa jornada a efectuar un vuelo singular. Tras despegar del Parque se elevó a una altura de 1.500 mts y entonces puso proa hacia el oeste. Era su intención adentrarse en las primeras estribaciones de la precordillera a fin de evaluar el comportamiento del Farman y observar la meteorología. Los fuertes vientos reinantes obligaron al francés a retornar, pero antes de aterrizar se dirigió hacia el centro de Luján de Cuyo. Al parecer, las condiciones de altura tampoco eran las adecuadas para continuar el vuelo y decidió regresar finalmente al Parque.
El martes 14, retomó sus compromisos con pasajeros. Despegó por la mañana con destino a Los Tamarindos, pero en horas de la tarde una feroz tormenta afectó toda el área urbana. Paillette se apresuró a retornar al Parque a fin de proteger el Farman. Ese vuelo se llevó a cabo con fuerte turbulencia y en el momento de aterrizar el Parque estaba sumido ya en una copiosa lluvia. Por su parte, Enrique Roger se trasladó a la ciudad de San Juan a fin de coordinar los vuelos que Paillette preveía llevar a cabo allí.
El interés de los vuelos con pasajeros trascendió los límites de la ciudad y surgieron algunos interesados en el pueblo de Luján de Cuyo. El domingo 17 de marzo, Paillette despegó del Parque y se dirigió hasta esa localidad efectuando varios vuelos. Estuvo de regreso a las 18:20 y con el tiempo justo para trasladarse por tren hasta Potrerillos, desde donde montó una mula para recorrer la zona montañosa durante cuatro días.
El periplo cordillerano mantuvo a Paillette alejado de sus vuelos por un tiempo. Aunque los reinició el lunes 8 y martes 9 de abril, estos serían los últimos vuelos del piloto francés desde el aeródromo del Parque. La rutina fue similar en ambas jornadas; alrededor de las cuatro de la tarde despegó con destino a Los Tamarindos donde efectuó otros vuelos con pasajeros y regresando hacia el atardecer. Es muy probable que el vuelo del martes, el Farman ya haya pernoctado en el nuevo campo pues Paillette comenzó a efectuar vuelos que jamás se hubiera imaginado: lecciones de vuelo a un particular alumno.
 |
| El Aviador Marcel Paillette sobre el lago del Parque (Héctor González Nougués) |
 |
| En el descampado del Parque, Marcel Paillette se apresta para un nuevo vuelo en su Farman (Héctor González Nougués) |
 |
| Marcel Paillette sobrevuela raudo el Parque General San Martín (Héctor González Nougués) |
Un héroe local; Mario Casale
Mario
Casale había nacido en Torino, Italia, el 22 de noviembre de 1888. Fue el menor
de los cuatro hijos que tuvo el matrimonio de Virginia Bracco y Juan Casale. La
familia vivía del producido de un taller de fundición de metales y herrería
artística en la localidad piamontesa de Castella. Sin embargo, las penurias
económicas que precedieron al cambio de siglo obligaron a la familia a emigrar
a nuestro país. Quienes primero viajaron a
Juan Casale murió en 1899 dejando una viuda y cuatro hijos casi en la indigencia. Mientras su madre tomaba algunos pensionistas en su casa de la calle Las Heras, Pablo dejó el ferrocarril y abrió su propio taller, donde luego trabajaría su hermano Enrique. Mario Casale, por su parte, instalo un taller mecánico destinado a la reparación de automóviles.
El espíritu deportivo de Mario Casale es innegable. Joven y despierto, Mario era un deportista nato. Fue uno de los primeros en utilizar bicicletas y motos en Mendoza, llegando a competir con ellas en varias oportunidades. Como apasionado por la mecánica, la aviación le golpeó hondamente con los vuelos de Ravioli y Cattaneo. Sin embargo debió esperar hasta 1912 para tomar contacto directo con el mundo de la aviación, al que accedió gracias a Paillette.
 |
| El aviador local Mario Casale, nacido enTorino, Italia 22 de noviembre de 1888 . Un genio completamente avanzado para su época (Nelly Julieta Casale de Vázquez) |
Conforme lo anunciado, Paillette comenzó sus vuelos con pasajeros en campos de Los Tamarindos en la tarde del 10 de marzo de 1912. La actividad se repitió el 14, jornada que concluyó con el arriesgado vuelo de traslado al aeródromo del Parque, sumido en una fuerte tormenta de verano. El 17 retomó la actividad, esta vez trasladándose a la villa de Luján de Cuyo, donde una pequeña multitud lo esperaba. Aunque no hay constancias al respecto, es muy probable que Mario Casale haya tenido su "bautismo de vuelo" en esos días.
Y es que Casale era un técnico notablemente talentoso y ciertamente proclive a las experiencias nuevas. Esta era una combinación que resultaba muy útil a Paillette ya que, para mantener en vuelo a su Farman, forzosamente necesitaba de los buenos oficios de un mecánico con taller. Quizás Casale haya participado en el proceso de armado del biplano o quizás también haya intervenido en el torneado del nuevo eje de cilindro perdido en el vuelo del 24 de febrero de 1912. Es probable que Paillette haya recurrido a los conocimientos de Casale cuando quebró el patín trasero de su avión, precisamente en Luján el 17 de marzo ó cuando rompió parte del ala derecha contra la copa de un árbol durante un vuelo en el Parque el 24 de marzo. En cualquier caso, es claro que ambos trabaron una muy buena relación, a tal punto que Paillette terminó vendiendo a Casale el biplano Sommer que había traído desde Francia, y que mantenía hangarado en el aeródromo de Villa Lugano, en Buenos Aires.
El compromiso inicial por la compra del avión fue concertado con Enrique Roger. El precio se pactó en siete mil pesos moneda nacional, pagadero en parte a la firma del contrato ($ 2.500), en parte contra entrega del biplano en Mendoza ($ 2.500), y en parte con un documento al 28 de junio ($ 2.000). Paillette asumía todos los gastos y riesgos del traslado por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino y se comprometía a brindar a Casale un curso de pilotaje en el biplano Farman. Estos vuelos se habrían llevado a cabo en Los Tamarindos desde el 9 ó 10 de abril. Después de esto, Paillette embaló su Farman, lo envió a la ciudad de Viña del Mar en la vecina república de Chile y no volvería jamás a Mendoza.
El accidentado paso de Casale por el Parque
Si
Paillette estaba ocupado con sus presentaciones en Chile, mal podía dedicarse a
embalar y despachar el Sommer a Mendoza y así cumplir con el contrato. En
consecuencia fue Casale quien debió ir a buscar su avión a Villa Lugano el 05
de mayo de 1912. Pero
lo que encontró fue apenas un remedo del Sommer original. El avión estaba
destartalado, en parte por el uso intenso que había tenido y en parte por las
condiciones de su hacinamiento. Estaba desarmado, le faltaban cables y
herrajes y la tela que lo cubría se encontraba rasgada, cuando no literalmente
ausente. Tal como estaba, Casale embaló el avión y lo mando directo a Mendoza,
primero por la línea 24 de la Compañía de Tramways Anglo Argentina y después
por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino.
El Sommer era un avión biplano construido sobre el diseño básico del exitoso modelo de Henry Farman. El dato no es menor, pues la experiencia que Casale ganó por haber echado mano sobre la mecánica y funcionamiento del Farman de Paillette, le sirvieron para reconstruir su avión y así volverlo a estado de vuelo. Estos trabajos los llevó a cabo en un cobertizo que él mismo construyó en Los Tamarindos y fueron exitosos, porque para el mes de agosto Casale efectuaba cortos vuelos de práctica, ensayo y comprobación en los alrededores del aeródromo de Los Tamarindos.
 |
| Izquierda: Avión Roger Sommer, similar al que Mario Casale le adquirió a Marcel Paillette. Derecha: el Sommer de Casale
levanta vuelo en Los Tamarindos. Obsérvese el calamitoso estado de la aeronave (Foto Augusto Streich vía Alicia Ebermayer) |
Contrariamente a lo que podría esperarse, los ascensos de Casale fueron absolutamente marginales, prácticamente anónimos, y totalmente carentes de publicidad. Cuando la noticia comenzó a correr de boca en boca fue toda una sorpresa. El diario local El Debate lo reflejó en su crónica del 18 de agosto de 1912, cuando envío a dos de sus periodistas al propio campo a comprobar los rumores. Tan reales eran los mismos que ambos disfrutaron de un paseo en el Sommer y obtuvieron algunas promesas de Casale, como que pensaba instalar una escuela de vuelo en Mendoza y que “ … se propone volar en dos o tres domingos sobre el paseo del parque”.
Las prácticas lo hicieron ganar confianza y el domingo 25 de agosto de 1912, Casale sorprendió a todos con un vuelo sobre la ciudad. El hecho tuvo gran repercusión en la sociedad que de repente lo convirtió en un nuevo héroe popular. El 07 de septiembre viajó desde Los Tamarindos hasta Lavalle cubriendo la asombrosa distancia de 25 kilómetros y el día 16 se trasladó por tierra a San Juan donde efectuó algunos vuelos. De regreso, fue el primero en unir las dos capitales cuyanas en vuelo, marcando a la vez un récord de distancia de 180 kilómetros.
En el mes de diciembre, Casale insistió con su intención de instalar una escuela de vuelo en Mendoza y los vuelos desde el Lago de Regatas con un “aero-hidroplano” de su construcción. Aunque ninguno de estos proyectos se concretó, Casale pensaba adaptar pontones al Sommer, para permitirle realizar acuatizajes en el lago.
El
10 de diciembre de 1912 Casale anunció que efectuaría vuelos en el Parque a
total beneficio de la Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla Aero
Militar Argentina. Se trataba de una iniciativa del Aero Club Argentino
aprobada el 1° de junio de 1912 con el objeto de dotar al Ejército y
Lamentablemente su proceder generoso y desinteresado no tuvo el eco esperado en los círculos del gobierno. La petición para hacer vuelos en el Parque fue elevada a consideración del Ministro de Industrias y Obras Públicas, que primero accedió a que se realizaran entre las 5:30 y 7:30 de la tarde. Desdiciéndose después, el gobierno revocó el permiso, autorizando la actividad entre las 13:00 y las 17:00, hora por demás inconveniente si tenemos en cuenta los fuertes calores del verano mendocino. La resolución ministerial dispuso, además, que solo sería obligatorio el pago de entradas para el público que se estacionara en el terreno contiguo al descampado que habitualmente se utilizaba como aeródromo.
La actitud oficial despertó la inmediata reacción de la prensa: "Resulta entonces que al único aviador que podemos llamar mendocino, que ha hecho su difícil aprendizaje entre nosotros y del que con razón estamos orgullosos, se le niega una franquicia que se acordó a tantos otros que no invocaban ningún mérito más que aquel. El señor Casale, que no persigue ningún fin propio, que realiza sus vuelos a beneficio de una idea patriótica, no obtiene una concesión que se prodigó sin reserva a aquellos a quienes sola mente los guiaba una sórdida avaricia. Es así como se resuelven entre nosotros cuestiones elementales de buen criterio. Bien se ha dicho que nadie es profeta en su tierra. EI Ministro de Industrias y Obras Públicas, con su inconsulta medida, se ha acarreado la general censura. Posiblemente el señor Casale suspenderá sus vuelos, ante la absurda resolución ministerial"
Con la prensa abiertamente de su lado, Casale se mantuvo firme en su postura y el anunciado vuelo sobre el Parque no debió ser suspendido. La directiva ministerial fue revocada a último momento y a las seis de la tarde del 12 de diciembre de 1912, el joven piloto italiano inició sus vuelos frente al Club de Regatas, en presencia de un público verdaderamente numeroso. A diez minutos del despegue y tras realizar un picado de sesenta metros, el motor del Sommer se apagó y el avión planeó sin potencia desde unos 15 0 20 metros de altura, estrellándose en el espejo de agua del lago. Felizmente Casale, salió ileso de la fuerte zambullida pero su avión quedó bastante maltrecho.
El piloto explicó más tarde que el motor se detuvo debido a la rotura de una biela y su pistón. Otras circunstancias contribuyeron a empañar aún más el brillo de la jomada: "... como nadie se animara a echarse al agua para atar la maquina voladora a fin de echarla a la orilla, un canillita se abrojó tal trabajo estando a punta de perecer. Afortunadamente, un miembro del Club de Regatas, de apellido Pujol, lo salvó de la muerte, por cuyo motivo fue calurosamente felicitado". A juzgar por los comentarios de la prensa, el Sommer quedo totalmente destruído a causa del accidente, con gruesos daños en su estructura, alas y timón de cola. Casale prometió reconstruirlo en un plazo de 8 a 15 días.
Lo cierto es que, poco después del accidente, viajo a Buenos Aires a efectos de rendir su examen de piloto ante las autoridades del Aero Club Argentino. Su permanencia en Buenos Aires le permitió visitar la Escuela de Aviación Militar, de donde obtuvo prestados algunos repuestos para afrontar la reconstrucción del Sommer. No existen registros de actividad aérea de Casale sino hasta el mes de agosto de 1913.
Ese fue el tiempo que Casale necesitó para reparar el Sommer. Los trabajos fueron tan profundos que en rigor de verdad, se trataba de un avión completamente nuevo, copiando el Farman de Paillete. Fue bautizado “Mendoza”, cuya leyenda se le aplicó con enormes letras en el intradós del ala inferior.
Pablo Castaibert
Mientras Casale estaba dando los últimos retoques al Sommer y reanudando sus vuelos, arribó a Mendoza el aviador francés Paul Castaibert, de 30 años de edad. Este piloto francés incursionó en la aviación cuando ya se encontraba establecido en Argentina como inmigrante y además de tener gran mano para el vuelo, fue mejor conocido por su condición de constructor. De hecho, la máquina con la que llegó a Mendoza se trataba del Castaibert 913 – IV propulsado por un motor Gnome de 80 hp con capacidad para llevar un pasajero. Curiosamente, a Castaibert le gustaba publicitar su aeronave “ … como capaz de llevar pasajeros, preferentemente señoritas” (SIC). Al igual que sus antecesores, Castaibert erigió un hangar precario junto al lago del Parque, iniciando sus vuelos de ensayo en la tarde el 7 de agosto. Sus intenciones eran las de ofrecer una serie de exhibiciones en un aparato monoplano de su propia construcción y de paso, promocionarlo en pos de alguna venta.
 |
Paul Castaibert (Sinacourbe, Francia 11 de noviembre de 1888 – Montevideo, Uruguay 18 de mayo de 1951) (Foto Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina)
Castaibert efectuó su presentación el domingo 10 de agosto. Los vuelos realizados fueron impecables y la recaudación de estos vuelos fue destinada a paliar las penurias de la familia del cabo Tello de la Policía de Mendoza, "…cobardemente asesinado en Las Heras".
Como referente de la aviación local, Castaibert tomó contacto con Casale y acordaron efectuar una exhibición conjunta en el descampado del Parque General San Martín. Esta era la primera en su tipo a realizarse en interior del país. El evento fue programado para la tarde del 15 de agosto de 1913 y contó con una nutrida concurrencia cuya recaudación fue destinada al Hospital San Antonio. La presencia de ambos aviones en una sola jornada se constituyó en un hecho por demás original y una completa rareza para una ciudad como Mendoza a principios de siglo. Aunque no era otra cosa que una exhibición conjunta, los medios se refirieron al hecho como un “duelo” ó el “match de aviación entre Castaibert y Casale”.
A despecho del fuerte viento reinante, Casale voló en formación con Castaibert, ganándose la preferencia del público. La jomada le dió otra satisfacción; en su vuelo solitario desde Tamarindos, las fuertes ráfagas de viento le permitieron alcanzar cerca de 140 Km/h en un vuelo que tuvo apenas tres minutos y medio de duración, batiendo sin querer su propio récord de velocidad.
Desde las tres y media de la tarde, ambos pilotos efectuaron dos vuelos en conjunto e hicieron las delicias de los espectadores, con Castaibert efectuando espléndidos virajes seguido de cerca por Mario Casale. Al terminar la jornada, informaron al público presente que reeditarían el espectáculo el domingo 17 de agosto.
 |
| Izquierda: Paul Castaibert a bordo
de su Castaibert 913 IV con una pasajera. Se puede observar el particular
atuendo de esta última. (Foto Archivo
General de la Nación). Derecha: Avión Castaibert 913 –
IV. Con él, Castaibert realizó sus vuelos en agosto de 1913. Estaba propulsado
por un motor Gnome de 80 hp y contaba con un segundo asiento destinado a un pasajero. Según una crónica del Diario Los
Andes de la época, el avión “ …
era capaz de llevar pasajeros, preferentemente señoritas” (Foto Boletín del Aero Club
Argentino) |
Castaibert no tuvo actividad sino hasta el sábado 16 cuando despegó desde el Parque para trasladarse al Departamento de Las Heras donde efectuó vuelos con pasajeros, regresando al atardecer.
Aquella tarde aparentaba ser primaveral, pero a la hora señalada en la que se había anunciado el nuevo match, fuertes nubes comenzaron a hacerse cubrir el cielo acompañadas de un fuerte viento desde el oeste. Previendo que no sería posible efectuar el espectáculo, Castiabert resolvió efectuar el primer vuelo. Despegó a las 16.00 horas y se elevó hasta los 80 metros. Allí pudo apreciar la intensidad del fenómeno y decidió volver a tierra, lo que fue peligroso por la presencia de público muy cerca de la franja destinada pare el aterrizaje. Sin ser menos Casale despegó con un viento aún más fuerte y tras un corto vuelo sobre el lago aterrizó nuevamente. Castaibert repitió el vuelo pero se mantuvo a baja altura para picar su monoplano sobre el trencito del parque, lo que produjo del desbande de los pasajeros que había descendido para ver el despegue.
Casi minimizando la presencia del fuerte viento, los dos pilotos realizaron un vuelo en conjunto sobre el parque. Sobre este último, el cronista de Los Andes ilustra su parecer respecto de sendas máquinas: “… ambos aviadores emprendieron vuelo conjuntamente. Entonces pudo apreciarse las diferencias entre uno y otro aparato y las distintas sensaciones que producen cuando se encuentran al aire. Mientras el monoplano asemeja las formas tenues y sutiles de una libélula gigante, el biplano parece y produce la impresión de una máquina potente y avasalladora. El primero hiende el aire esbelto y veloz; el segundo con el vuelo pesado y majestuoso de las aves grandes y fuertes”. El aterrizaje se produjo en direcciones contrarias finalizando el espectáculo.
Con la actividad de esta fantástica jornada, Castaibert dió por terminada su presentación de vuelos en Mendoza. Por su parte, Casale retornó su biplano a Los Tamarindos el 21 de agosto. Despegó a las cinco de la tarde y después de elevarse evolucionó sobre el hípico para acompañar al corso y luego hasta la rotonda del parque. Allí alcanzó unos 600 metros y se dirigió a sobrevolar la ciudad, terminando su vuelo en Los Tamarindos.
El Cerro de la Gloria, Teodoro Fels y Jorge Newbery
Como ya se hizo mención, hacia 1910 las previsiones de proyecto que Charles Thays diseñó para el Parque General San Martín estaban mayoritariamente concluidas. Cuatro años después, el lugar era un escenario perfecto para desarrollar actividades sociales y se le habían introducido espacios para nuevos usos y funciones, que aún estaban en obras. Una de las más importantes por esta época fueron los trabajos que se llevaban a cabo en todo el Cerro del Pilar, ubicado en el extremo noroeste del parque.
 |
| Pablo Teodoro Fels (Colonia, Uruguay 08 de mayo de 1881 – Buenos Aires 22 de julio 1969) (Foto Archivo General de la Nación) |
Con motivo de los actos que se organizaban para el Centenario, desde 1.888 y a través de la Ley Nacional Nº 2.270, el Gobierno Nacional había previsto la erección de un monumento dedicado a la gesta libertadora del General José de San Martín, dentro de los límites de la ciudad de la ciudad de Mendoza y destinando para ello la suma de 100.000 $. Veinte años después, no había nada del monumento y claramente lo que se hiciera no estaría listo y a tiempo para los actos. Consecuentemente, la Ley fue nuevamente sancionada en febrero de 1.909 como Nº 6.286, que determinaba la creación de una comisión para realizar el proyecto. Con algo más de gestión, esta comisión contrató al escultor uruguayo Juan Manuel Ferrari, como artista autor de la obra. Tras bocetar la forma y alegorías generales, Ferrari acordó con las autoridades, la cima del Cerro del Pilar como emplazamiento. Aunque los trabajos de preparación del lugar y del camino de acceso comenzaron de inmediato, tuvieron una duración total de cuatro años, de modo que el conjunto estuvo listo para los inicios del año 1914. Se fijó como fecha de inauguración el día 12 de febrero, coincidiendo con el 97º aniversario de la Batalla de Chacabuco (12 de febrero de 1817 en la hacienda Chacabuco, localidad de Colina, 55 km al norte de Santiago de Chile)
El evento fue una oportunidad de expresión de toda la sociedad mendocina y prácticamente no quedó autoridad, entidad ni asociación en adherirse a los festejos. Por caso, la colectividad española de Mendoza pensó en organizar una colecta entre sus miembros para cubrir los gastos que insumiera la visita del aviador Pablo Teodoro Fels a nuestra ciudad.
Fels era uruguayo
de nacimiento pero su naturalización en nuestro país le permitió ingresar al
Ejército Argentino a principios de siglo. Su pasión por la aviación lo llevó a
convertirse en piloto civil y toda su actividad aeronáutica no estuvo ligada a
su condición de militar. El 23 de mayo de 1912, mientras cumplía una guardia
como soldado, Fels logró escabullirse de su regimiento para saltar sobre su
Bleriot y cubrir la distancia entre Buenos Aires y Montevideo. El vuelo fue
considerado como una hazaña, pues se constituyó en récord mundial sobre el agua
con una permanencia de 2 horas 20 minutos sobre el Río de la Plata. Esta proeza
la llevó a cabo a espaldas de sus superiores, lo que le supuso una sanción
ejemplificadora. En el mismo momento fue felicitado y ascendido a Cabo.
Según la prensa de la época el arribo de Fels a Mendoza se debió a que éste aceptó el convite de la colectividad ibérica en la provincia para formar parte del acto de inauguración del monumento, pero otras versiones indican que Fels pergeniaba en secreto la misma empresa que pretendía Jorge Newbery; el cruce del macizo andino por su parte más alta. De hecho, Fels también quiso visitar la provincia para estudiar la geografía y el clima, con la única diferencia que él lo hizo en su avión y Newbery llegó en tren para luego traer su máquina unos días después.
Durante los últimos días de enero de 1914, Fels despegó desde Villa Lugano con destino a Mendoza y acompañado de su mecánico Francisco Bordone. Su avión era un monoplano biplaza Morane Saulnier Type G, equipado con un motor Gnome Lambda de 80hp. Durante el itinerario efectuó paradas en Villa María (Córdoba) y las localidades puntanas de Villa Mercedes y San Luis. En estas últimas se encontraba cuando fue participado providencialmente invitado a participar de los actos.
 |
Fels a bordo de su
Morane Saulnier Type G en San Luis durante los días previos a su llegada a
Mendoza en febrero de 1914 (Foto Archivo
Histórico de San Luis) |
El último tramo del vuelo para llegar a nuestra provincia fue previsto para el día 11 de febrero de 1914, pero ese día las condiciones de viento no fueron las propicias. Fels despegó de San Luis a las 5:30 y rápidamente tomo altura hasta alcanzar los 1.200 mts, poniendo rumbo oeste de inmediato. A medida que avanzaba la componente de viento de frente aumentaba y también la turbulencia. Habiendo alcanzado la localidad de Alto Pencoso, desistió de continuar con el vuelo y regresó a San Luis con el tiempo justo para desarmar su avión y abordar el tren a Mendoza. A su llegada, Fels fue visitado en su hotel por su amigo Mario Casale. Ambos convinieron en realizar vuelos sobre el Cerro de la Gloria al día siguiente.
Muy temprano en la mañana del 12 de febrero el Morane Sailnier de Fels ya estaba armado, alineado y en condiciones de volar en el hangar de Casale en el aeródromo de Los Tamarindos. Previendo la sucesión de los actos, Fels despegó desde allí hacia las 11:00 horas y se dirigió hacia el Cerro de la Gloria. Alcanzó el lugar con una altura de 1.000 mts y durante las palabras finales del discurso del Gobernador de la Provincia Rufino Ortega (h). Fels realizó varios pasajes sobre el público y en uno de ellos detuvo su motor para caer casi perpendicularmente sobre el cerro. En el último instante recuperó la marcha del motor y se elevó normalmente. Luego se dirigió a Los Tamarindos. Aunque sin decirlo, todos esperaban la presencia de Casale. Este finalmente apareció desde el este y acompañado de un pasajero. Evolucionó por la parte norte hasta colocarse al oeste del Cerro de la Gloria. Allí ascendió para efectuar varios pasajes. Por último rodeó por completo el cerro a tan baja altura que el público creyó que se llevaría por delante la achaparrada vegetación del lugar. Luego se dirigió a Los Tamarindos y una vez tierra reveló que su vuelo a tan poca altura se debió a que su pasajero sacaba fotografías de la fiesta.
 |
| Aspecto del Monumento al Ejército de los Andes, ubicado en la cima del Cerro de la Gloria, poco tiempo después de su inauguración el 12 de febrero de 1912 (Foto Internet) |
Ese mismo día, Fels manifestó a la prensa que realizaría vuelos con pasajeros desde el parque en pocos días. Esto finalmente nunca sucedió, aunque sí realizó vuelos con pasajeros desde Los Tamarindos en reiteradas oportunidades. El paso de Fels por la provincia tuvo un fatal desenlace, pues la presencia de su Morane-Saulnier en Los Tamarindos justificó a Jorge Newbery el ofrecimiento del vuelo ante un público selecto el 1º de marzo de 1914. Aquel en que encontraría la muerte tras una mala maniobra.
 |
| Jorge Newbery con sus antiparras y rodeado de público asistente al aeródromo Los Tamarindos, durante los momentos previos del trágico accidente el 1º de marzo de 1914 (Foto Archivo General de la Nación) |
 |
Benjamín Giménez Lastra
de pié sobre el Morane Saulnier Type G de propiedad de Fels. Jorge Newbery en
el suelo efectuando los preparativos del vuelo (Foto Benito de San Martín. Archivo Nora Correas) |
El intento del Aero Club Mendoza
A pesar del aciago momento que significó la desaparición de Newbery en Los Tamarindos, Mendoza contaba con dos aeródromos, una larga lista de ciudadanos que ya habían experimentado el vuelo como pasajeros y la presencia permanente de la actividad con Mario Casale. Ello permitió que otros vuelos se produjeran durante el resto de 1914 y comenzara a madurar la idea entre algunos entusiastas, de organizarse institucionalmente del mismo modo que lo había hecho el Aero Club Argentino, en 1908
Los principales mentores de la idea fueron Mario Casale, Eduardo Bradley y Angel María Zuloaga, quienes conformaron el Aero Club Mendoza el 02 de Agosto de 1915. Inicialmente, la institución no poseía aeronaves y mucho menos un campo apropiado, pero precisamente comenzaron por gestionarse uno. Su presidente el Dr. Belindo Sosa Correas y Mario Casale iniciaron las gestiones para crear un aeródromo en el descampado del Parque General San Martín teniendo como antecedentes las ya innumerables ascensiones que allí se habían producido.
Pero existía un factor esencial para que los nuevos dirigentes reclamaran la afectación de ese predio al aero club. Es que dentro de la extensa planificación del parque, se habían reservado algunas áreas para las prácticas deportivas y las instituciones que las impulsaban. Por aquella época, el Hipódromo de Mendoza era considerado parte del Parque y su administración la llevaba a cabo una sociedad civil autorizada por ley del 12 de noviembre de 1883
Además, la Ley Nº 606 del año 1913 destinó 5 has de terreno del parque ubicado sobre la Avenida Boulougne Sur Mer para el Gimnasio y Campo de Sport. Como aún no había sido creada formalmente esta entidad, la parcela fue entregada a la Asociación Nacional de Football. Los distintos intereses de sus miembros terminaron dedicando prioridad a la práctica del tenis y con el tiempo la Asociación mutó al actual Andino Tenis Club.
Pero el mejor argumento de asentamiento deportivo en el parque era el Club Mendoza de Regatas que había sido fundado a instancias del gobierno provincial el 17 de noviembre de 1909 y por un decreto especial del 06 de abril de 1911 “… se pone a disposición del club edificio, mobiliario para oficinas, tribunas, Lago y material flotante”. Con posterioridad, la Ley Nº 981 determinó: “Concédese al Club Mendoza de Regatas, por el término de 30 años, un terreno constante de media hectárea, ubicado: norte una extensión de 50 mts calle sin nombre que nace frente a las tribunas del Lago y se dirige hacia el oeste; suroeste; terrenos del Parque y este una extensión de 100 mts. por Avenida de Las Palmeras”
No conocemos la respuesta de las autoridades a este especial pedido y aunque el predio se utilizaba como aeródromo ocasional, la planificación del parque preveía otros usos. Además cada vez que se organizaban eventos aeronáuticos en el lugar, implicaba un serio compromiso de recursos para mantener la seguridad del predio. El Aero Club Mendoza se asentó finalmente en Los Tamarindos y se convirtió en el principal administrador de aquel aeródromo.
La escuadrilla de la Escuela de Aviación Militar
Con Newbery ausente, la posta del intento de cruce del macizo fue levantada por su amigo el Ingeniero Alberto Mascías. El 17 de marzo de 1914 el Morane Saulnier Type G adquirido por el propio Newbery para esta empresa, despegó con Mascías a los mandos desde la localidad cordillerana de Uspallata, pero le fue imposible alcanzar la altura necesaria para el cruce, regresando a su lugar de despegue. Durante el aterrizaje la aeronave de desvió de su curso accidentándose aparatosamente. El piloto terminó ileso, pero no así el Morane Saulnier que resultó con importantes daños.
El cruce de la Cordillera de los Andes fue finalmente realizado con éxito en el globo “Eduardo Newbery” tripulado por Eduardo Bradley y Primer Teniente Angel María Zuloaga el 24 de junio de 1916. No obstante ello, el asunto del cruce en avión no volvería a ser noticia por un largo tiempo.
Pero el año 1917 marcaba el centenario de la gesta sanmartiniana y sin quererlo el tema volvió a la actualidad; el 17 de enero de 1817 el comandante del Ejército de Los Andes firmó la orden de batalla a su jefe de estado mayor, el brigadier Miguel Estanislao Soler, a quien le indicaba que debía ir a la vanguardia de la columna principal de la fuerza por el Paso de los Patos, en San Juan. Detrás de él y por otros pasos, el grueso del Ejército de los Andes comenzaba una tarea titánica.
Entre las muchas manifestaciones alegóricas y de festejos, el Ministerio de Guerra dispuso la movilización de una escuadrilla de la Escuela de Aviación Militar a la Ciudad de Mendoza a fin de efectuar ejercicios y maniobras de rutina. Los designados fueron el Primer Teniente Alberto González Albarracín, el Teniente Pedro Zanni, además de mecánicos y los enseres necesarios para mantener dos aeronaves en vuelo. Uno de estos aviones era el Morane Saulnier Type G que había pertenecido a Jorge Newbery y que el Ingeniero Alberto Mascías destrozara en su intento de cruce durante marzo de 1914. Contrariamente a lo que muchos creen, este avión fue reparado y puesto a disposición de la Escuela de Aviación Militar por la familia Newbery.
La unidad fue asignada a Zanni y esto no era en absoluto una casualidad. Ya desde fines de 1915 Zanni volaba ese avión, cumpliendo temas muy específicos de altura y permanencia en el aire. En realidad, Zanni tramaba íntimamente efectuar el cruce casi sin anunciarlo y en el más absoluto silencio.
 |
| Pedro Leandro Zanni (Pehuajó, Buenos Aires 12 de marzo de 1891 – Campo de Mayo, Buenos Aires 29 de enero de 1942) |
Así es que la comitiva militar llegó a Mendoza por tren, con sus aviones desarmados e instalaron su base de operaciones en el descampado del parque que ya llevaba un buen tiempo sin uso como aeródromo. Con todo listo, tanto González Albarracín como Zanni efectuaron varios vuelos; el primero de ellos lo llevaron a cabo el 02 de febrero de 1917. Despegaron sucesivamente y describieron una serie de circunferencias en un radio extenso y por espacio de un largo rato. González Albaracín descendió tanto que parecía que iba a impactar las construcciones de la ciudad, provocando la admiración del público. Luego de esto aterrizó sin novedad.
Por su parte Zanni se alejó hacia el sur y manteniendo una altura regular. Habiendo alcanzado el Distrito de Chacras de Coria, distante unos 12 km de la ciudad y a unos 800 mts. de altura, el Morane Saulnier comenzó a experimentar una falla en el motor. Zanni decidió descender de inmediato en un descampado apto, pero en el último minuto, la aproximación se desestabilizó y terminó en un viñedo sin lesiones para el piloto, pero con algunos daños para el avión. Este último quedó en el lugar y Zanni se trasladó por tren hasta la ciudad.
Con el Morane Saulnier reparado y devuelto a su pleno estado operativo, Zanni le puso fecha a su intento de efectuar el cruce. En la madrugada del día 12 de febrero de 1917, acompañado de González Albarracín y sus mecánicos, se trasladaron hasta el descampado del parque para efectuar un vuelo que hasta ahora era un misterio para todos. Zanni manifestó a los pocos presentes en el lugar, que pensaba intentar el sueño trunco de Jorge Newbery. A las 4:50 despegó en medio de una gran oscuridad y se lo observó alejarse con rumbo sur. El tramo hasta la localidad de Punta de Vacas fue normal, pero allí advirtió la rotura de un tensor del ala derecha sumado a una falla del motor. Resuelto a descender lo hizo en las cercanías de esa localidad con algunas roturas menores. Conocida la noticia, se fletó un convoy especialmente para trasladar a cinco mecánicos munidos de veinte latas comunes de nafta y diez de aceite. Algunos poco reporteros los acompañaron para tomar debida crónica del hecho.
Las reparaciones terminaron unos días después pero las condiciones meteorológicas no le permitieron a Zanni planificar un nuevo intento sino hasta el día 20 de febrero. Aquella vez, la fuerza del viento tampoco lo acompañó y tras despegar de Punta de Vacas sufrió un nuevo accidente sobre la costa del río Mendoza. Aunque sufrió herida menores, esta vez debió ser trasladado de urgencia a Mendoza para recibir los primeros auxilios. Este sería el último intento de cruce de Zanni.
El despegue de Zanni desde el descampado del parque en la madrugada del 12 de febrero de 1917 fue el último vuelo que se realizó desde allí. Las condiciones del lugar no se adaptaba para nada a las mínimas exigidas de un aeródromo, además que cada operación implicaba la utilización de numerosos agentes de policía para contener a la multitud.
El Rosedal
Thays comenzó a proyectar el Parque del Oeste en 1896 y los primeros trabajos datan 1898. Aunque se respetó en gran medida la propuesta del paisajista francés, hubieron muchas áreas que se revisaron o modificaron respecto del diseño original. El lugar estuvo en obras hasta bien entrada la década del `20 y digamos que los trabajos menores continúan sino hasta la actualidad.
El descampado del que tanto nos hemos referido como aeródromo era en realidad eso; un descampado que quizás fue pensado para permanecer como una extenso paño verde ó para albergar alguna otra función. Lo cierto es que el uso aeronáutico del lugar fue completamente fortuito y las autoridades responsables del mismo jamás consideraron siquiera perpetuarlo con esa función.
En la medida que las presentaciones de los aeronautas se iban sucediendo, aumentaban también el número de asistentes y quizás el fatal accidente de Newbery en marzo de 1914 los haya hecho caer en la cuenta del peligro que implicaba permitir ese tipo de actividades en el lugar. No es de extrañar que luego de aquel suceso, el descampado no se volvería a utilizar sino hasta 1917 cuando fue visitado por última vez por los aviones militares pilotados por González Albarracín y Zanni.
Es que desde 1916, ya se había decidido construir allí un paseo peatonal de moda francesa. Cuando estuvo terminado se le impuso el nombre del entonces presidente de la Nación: Hipólito Yrigoyen. Pero era conocido comúnmente como “La Rosaleda”
En lo sucesivo, el descampado no volvió a ser utilizado como aeródromo, pero el parque mantendría siempre una fuerte conexión con la aviación; porque fue utilizado varias veces como lugar de aterrizajes de emergencias y además porque la gran aglomeración de público lo hace perfecto para presentaciones aéreas deportivas como vuelos acrobáticos, paracaidismo, aeroestación, aeromodelismo, aterrizaje de helicópteros y un sinfín de etcéteras.
Claramente, una serie de usos y funciones que Thays no hubiera imaginado jamás.
 |
| El "descampado" del parque que se utilizó tantas veces como aeródromo, terminó siendo funcionalizado como "La Rosaleda" en 1916. El diseño surgió de la inspiración del arquitecto Raíl J. Alvarez y se trataba de un "jardín de rosas", de una extensión de 250 metros que se originaba enb la gran escalinata de piedra ubicada al sur de la Fuente de las Américas. Tenía un trazado regular equipadp con pérgolas, rotondas, esculturas, y bancos de madera y piedra. Se inuaguró oficialmente en 1919 bajo la gobernación de José Néstor Lencinas. La imagen pertenece a fines de la década del ´30 (Foto www.mendozantigua.blogspot.com) |
|
|
Fecha |
Piloto |
Avión |
Observaciones |
|
1 |
Dom 26Feb11 |
Ricardo Ravioli |
Bleriot XI. Anzani de 25 hp |
|
|
Tras elevarse unos diez metros, una ráfaga lo desestabilizó y terminó
semisumergido en el lago del parque. |
||||
|
2 |
Sáb 04Mar11 |
Ricardo Ravioli |
Bleriot XI. Anzani de 25 hp |
|
|
No voló. Efectuó pruebas sin elevarse para intentar subsanar los daños.
Desistió de nuevos vuelos. |
||||
|
3 |
Jue 23Mar11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
Fue un vuelo de prueba para calibrar su aeronave. Tuvo problemas con el
combustible y debió descender de emergencia en Villa Hipódromo. |
||||
|
4 |
Sáb 25Mar11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
Al menos voló en una oportunidad este día. Es probable que haya efectuado
más de uno. |
||||
|
5 |
Dom 26Mar11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
En su primer vuelo de las 18:00 sobrevoló el lago. Después de aterrizar
efectuó una segunda salida donde se dirigió sobre los portones, las plazas
Chile, Independencia y San Martín. |
||||
|
6 |
Jue 30Mar11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
Voló sobre el lago y a una altura de 300 mts. y por 12 minutos. “Picaba”
el avión sobre el público y detuvo el motor en vuelo. |
||||
|
7 |
Sáb 01Abr11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
Al menos voló en una oportunidad este día. Es probable que haya efectuado
más de uno. |
||||
|
8 |
Dom 02Abr11 |
Bartolome Cattaneo |
Bleriot XI. Gnome de 25 hp |
|
|
Dos vuelos. |
||||
|
9 |
Dom 18Feb12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Hizo un vuelo de 6 minutos. Despegó a las 17:00 y tras efectuar algunas
maniobras aterrizó para recarga combustible. En el segundo intento, el motor
no respondió por “engrasamiento del mismo” |
||||
|
10 |
Lun 19Feb12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
El primer vuelo partió a las 17:30. Ascendió hasta los 300 mts. y se
dirigió hasta el centro de la ciudad. De regreso, efectuó una vuelta sobre
las tribunas y aterrizó. La duración total fue de 18 minutos. El segundo
vuelo lo inició a las 18:15 y sólo se limitó a volar sobre el agua del lago.
En una tercera oportunidad, Paillette se hizo al aire a las 19:00, ascendió
hasta los 600 mts, volvió a sobrevolar la ciudad y de regreso efectuó algunas
evoluciones sobre el Cerro del Pilar (Cerro de la Gloria) |
||||
|
11 |
Mar 20Feb12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
A las 17:15 Paillete despegó. Después de realizar un par de evoluciones
se dirigió a Godoy Cruz para retornar unos minutos después. Después del
aterrizaje, revisó el avión con su mecánico y despegó nuevamente. En esta
oportunidad recorrió el parque a regular altura. El tercer vuelo lo inició a
las 18:30. Despegó perfectamente, subió a los 100 mts y metió al Farman en un
picada vertical que alarmó a todo el público. Recuperó a último momento e
hizo un rasante sobre la tribuna. Se volvió a elevar a los 400 mts. |
||||
|
12 |
Sáb 24Feb12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Sólo hizo un vuelo ese día. A las 18:00 despegó hacia el este y voló en
total 25 minutos sobre el descampado, el lago y las tribunas. Aterrizó
espléndidamente. En su segundo intento, al poner en marcha el motor saltó un
eje de una válvula de escape y debió cancelar su salida. Por la noche trabajó
varioas horas junto a sus mecánicos y logró dejar listo el motor del Farman
para los vuelos del domingo. |
||||
|
13 |
Dom 25Feb12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
El primer vuelo del domingo duró 25 minutos. Sólo hizo pruebas sobre el
lago. El segundo vuelo se dirigió al oeste a sobrevolar el cerro del pilar.
Volvió y aterrizó sin inconvenientes. En el tercer vuelo se mantuvo en vuelo
por 30 minutos. En el cuarto vuelo se dirigió a Godoy Cruz y volvió casi sin
luz. |
||||
|
14 |
Lun 26Feb12 |
Mecánicos de Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Ambos mecánicos robaron el avión y pretendieron volarlo. Se elevaron
cinco metros y se estrellaron en el lago. Salieron a nado. |
||||
|
15 |
Dom 03Mar12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Tenía previsto dos vuelos pero un inconveniente técnico le permitió hacer sólo un vuelo.
Despegó a las 19:00 y voló sobre el lago por 30 minutos. |
||||
|
16 |
Dom 10Mar12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
A las 16:00 despegó con destino a Los Tamarindos. Retornó a las 19:00 |
||||
|
17 |
Lun 13Mar12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Despegó y ascendió hasta los 1.500 mts. Se dirigió hacia el oeste para
volar sobre la precordillera. Los fuertes vientos lo obligaron a retornar.
Intentó ir a Luján pero finalmente aterrizó en el Parque. |
||||
|
18 |
Mar 14Mar12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Despegó en la mañana con destino a Los Tamarindos. Regresó por la tarde y
en medio de una fuerte tormenta que se abatió sobre la ciudad. El vuelo de
regreso fue muy peligroso, pues Paillette fue afectado por fuertes ráfagas.
Aterrizó en medio de una lluvia copiosa. |
||||
|
19 |
Dom 17Mar12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Despegó con destino a Luján de Cuyo para efectuar vuelos con pasajeros.
Volvió a las 18:20 |
||||
|
20 |
Lun 08Abr12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Despegó con destino a Los Tamarindos para efectuar vuelos con pasajeros.
Regresó al atardecer. |
||||
|
21 |
Mar 09Abr12 |
Marcel Paillette |
Farman. Gnome de 50 hp |
|
|
Despegó con destino a Los Tamarindos. Es muy probable que este fuera el
último vuelo desde el Parque, pues desde entonces el Farman permaneció en el
nuevo aeródromo. |
||||
|
22 |
Jue 12Dic12 |
Mario Casale |
Roger Sommer |
|
|
Despegó alrededor de las 17:30. Después de efectuar algunas arriesgadas
maniobras, el Sommer experimentó una plantada de motor, haciendo que Casale
se estrellara contra el agua. |
||||
|
23 |
Jue 07Ago13 |
Pablo Castaibert |
Castaibert ¿??? |
|
|
Fueron vuelos de prueba y calibración después de armar su aeronave.
Debieron ser al menos dos vuelos. |
||||
|
24 |
Dom 10Ago13 |
Pablo Castaibert |
Castaibert ¿??? |
|
|
Al menos dos vuelos de exhibición. Sin novedad. |
||||
|
25 |
Vie 15Ago13 |
Mario Casale y Pablo Castaibert |
Roger Sommer y Castaibert ¿??? |
|
|
La actividad de este día comenzó con el arribo de Casale desde Los
Tamarindos en el Roger Sommer. Debido a un fuerte viento, el avión de Casale
alcanzó los 140 Km/h. El vuelo duró tres minutos y medio. A su llegada, ambos
aviadores despegaron sucesivamente manteniéndose ambos sobre el público.
Además del vuelo de traslado de Casale,
realizaron dos vuelos de exhibición cada uno. |
||||
|
26
|
Sab 16Ago18 |
Pablo Castaibert |
Castaibert ¿??? |
|
|
Este sábado, Castaibert realizó vuelos con pasajeros desde Las Heras,
pero para ello debió haber salido y vuelto al Parque. Al menos realizó dos
vuelos. |
||||
|
27 |
Dom 17Ago18 |
Mario Casale y Pablo Castaibert |
Roger Sommer y Castaibert ¿??? |
|
|
A despecho del fuertísimo viento, Castaibert realizó dos vuelos en
solitario y Casale uno. Además, ambos pilotos volaron juntos. En total se efectuaron cinco vuelos. |
||||
|
28 |
Jue 21Ago18 |
Mario Casale |
Roger Sommer |
|
|
Se trató del vuelo de traslado a Los Tamarindos. Despegó a las cinco de
la tarde y después de elevarse evolucionó sobre el hípico y la rotonda del
parque. Allí alcanzó unos 600 metros y se dirigió a sobrevolar la ciudad,
terminando su vuelo en Los Tamarindos. |
||||
|
29 |
Vie 02Feb17 |
Primer Teniente Alberto González Albarracín y Teniente Pedro Zanni |
Morane Saulnier Type G y aeronave desconocida |
|
|
Se realizaron dos vuelos. El primero de ellos fue el de González
Albarracín. El segundo fue el de Pedro Zanni que terminó accidentado en
Chacras de Coria con el Morane Saulnier que perteneciera a Jorge Newbery`. |
||||
|
30 |
Mie 12Feb17 |
Teniente Pedro Zanni |
Morane Saulnier Type G |
|
|
Despegó a las 4:50 para intentar el cruce de los Andes. Aterrizó de
emergencia en Punta de Vacas. |
||||
|
|
12Feb14 |
Pablo Teodoro Fels y Mario Casale |
Morane Saulnier Type
G y Roger Sommer |
|
|
Se trató de la jornada de inauguración del Monumento al Ejército de los
Andes en el Cerro de la Gloria. Tantol Fels como Casale efectuaron un vuelo
cada uno. Ambos tuvieron como origen y destino Los Tamarindos, pero se los
incluye en la lista por ser efectuados sobre un hito del Parque. |
||||
Bibliografía:
Lironi, Julio Victor; Génesis de la Aviación Argentina. 1910 – 1915 inclusive. Su historia y sus hombres. 1º Edición, Buenos Aires, 1971. Pág. 297
Ponte,
Jorge Ricardo; Mendoza, Aquella ciudad de
barro. Historia de una ciudad andina desde el siglo XVI hasta nuestros días.
Editado por la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza. Mendoza, 1987
AA.VV.
Centenario del Parque General San Martín.
1896 – 1996. Editado por el Ministerio de Medio Ambiente y Obras Públicas
de la Provincia de Mendoza. Mendoza,
noviembre de 1996. Pág. 61
Battagión, Mario. Ingeniero. Pablo Castaibert. Pionero de
Marón,
Gustavo; Aviador Mario Casale. De genuino
precursor a involuntario impostor. Primera Parte: El legado de Paillette;
Revista Lima Víctor, Nº 6 Invierno 2006, pág.
Marón,
Gustavo; Aviador Mario Casale. De genuino
precursor a involuntario impostor. Segunda Parte: Entre
Diario Los Andes
Diario El Debate
Diario La Tarde
Revista de Cuyo
No hay comentarios:
Publicar un comentario