Castelar - INTA (AMBA)

 Castelar - INTA (Buenos Aires)

34°36´10.00” S - 58°39´54.79” W

15 mts SNM

Siempre se reconoció al barrio de Castelar por el aeródromo que el Centro de Aviación Civil tenía allí entre los años 1921 y 1935. Este campo fue uno de los más importantes de Buenos Aires y aunque no era un lugar muy amplio, se adecuaba perfectamente a la aviación general de entonces. Todo ello muy a despecho del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el partido de Morón, creado por el Estado en 1927 a fin de erradicar exactamente a los numerosos aeródromos como el del Centro de Aviación Civil. Sin embargo este popular barrio de Buenos Aires contó con un segundo campo del que muy poco se sabe.

Ubicación del Aeródromo en relación al Gran Buenos Aires.

Hacia fines de la década del ´40 el Estado ya se encontraba en una denodada lucha contra la plaga de la langosta, que por años había tenido en jaque todo tipo de cultivos en el norte de nuestro país. Hasta entonces, se había utilizado sistemas como el cebo tóxico y barreras metálicas de contención donde los insectos atrapados eran quemados o aplastados. Pero estos métodos nunca fueron del todo efectivos ante la magnitud de las mangas. Para entonces, ya se conocía la alta efectividad de la utilización de aeronaves contra este tipo de plagas, por lo que para 1944 se decidió experimentar con aviones militares. Con un relativo éxito, el ensayo sirvió para concluir en la necesidad de un mayor volumen de aplicación de pesticidas. Más carga significaba más volumen con más potencia, por lo que se decidió utilizar los robustos Ju-52/3m de la Agrupación de Transporte de la Fuerza Aérea Argentina.

Ubicación del Aeródromo de Castelar - INTA en relación a la Ciudad de Morón, su aeropuerto y El Palomar.

A partir de diciembre de 1947, tres trimotores fueron sustancialmente modificados para este trabajo en El Palomar, de modo que en los primeros meses de 1948 se iniciaron las primeras aplicaciones con excelentes resultados. Estas se hicieron en toda la zona norte de nuestro país e incluso desde algunos campos en Bolivia y Paraguay. En 1949, se dispuso la transferencia de doce aviones a la Secretaría de Agricultura y Ganadería, en donde fueron registrados inmediatamente con matrículas civiles.

Ensayos de aplicación de un JU-52/3m con tolva de descarga ventral (J.Cicalesi/S.Rivas)

Los Ju-52 continuaron siendo utilizados en estas tareas durante las siguientes campañas y en épocas invernales eran replegados a El Palomar o Quilmes para tareas mantenimiento. A partir de 1955, la aeroaplicación privada comenzó a ser un pingue negocio y entró en un verdadero auge principalmente por las experiencias obtenidas con la langosta, práctica que se utilizó contra otras pestes y también a operación agrícolas como sembrado y fertilización.

En 1956 el insecto había sido casi completamente controlado, por lo que los Ju-52 dejaron de volar y pasaron inmediatamente a disposición. Ocho fueron chatarreados y sólo tres quedaron operativos para transporte de personal.

Pero el Estado no se desligó del control de plagas y subió la apuesta. Con los Junkers ya desprogramados, era imperante incorporar nuevas aeronaves, aunque ya no con el volumen de productos que cargaban los trimotores. En 1956 la Secretaría de Agricultura y Ganadería decidió equiparse con herramientas específicas comenzando tratativas con la OFEMA (Office Francais dÉxportation de Materiel Aeronautique) para la adquisición de diez aviones Max Holste MH-1521C Broussard y tres helicópteros Sud-Ouest S.O. 1221 Djinn

El Max Holste MH-1521C Broussard LQ-FZM (s/n 25C) en el aeródromo de Rosario (Marcelo Miranda)

Estas aeronaves, sumadas a los Ju-52 existentes, conformaban una respetable flota que la Secretaría de Agricultura y Ganadería debía operar y mantener. Y para ello hacía falta un aeródromo amplio y con hangares. Por entonces, en los alrededores de Buenos Aires existían numerosos campos posibles dónde instalarse tanto en tamaño del lado geométrico, distancias al centro de la ciudad e instalaciones; pero por alguna razón la Secretaría decidió habilitar su propia base.

Lo que parecía un sinsentido, en realidad no lo era tanto pues no tenía mucha pérdida de esfuerzo; la Secretaría disponía de grandes extensiones de tierra bien ubicadas y que con pocas labores podía transformar en un aeródromo con pista de tierra. El hangar, fatalmente debía construirse donde fuere que se instalasen.

Para ello, seleccionó un terreno que en su totalidad casi definía por completo la localidad de William C. Morris (entonces formaba parte del Partido de Morón) ubicado en el oeste del Gran Buenos Aires. La parcela afectada cubría unas 25 has. Cuya disposición permitió trazar una pista de tierra de 750 mts. de longitud por 30 mts. de ancho. Dentro del gran misterio que rodea este aeródromo, está el tipo y magnitud de la infraestructura construida. Es muy probable que al menos un hangar de importancia se construyera, pues tanto los Broussard y Djinn eran aeronaves nuevas, cuyos mecánicos habían sido capacitados en Francia. Tales previsiones, muy posiblemente, debieron decidirse a sabiendas de que el mantenimiento se haría bajo techo.

El Sud-Ouest S.O. 1221 Djinn LQ-FYX (s/n FR-9-1002) durante una demostración en vuelo. Aunque no podríamos confirmarlo, la fotografía pudo haber sido tomada en el aeródromo del INTA, lo que mostraría el importante hangar que allí existió (Atilio Marino)

Aunque la Secretaría operó como máximo 17 aeronaves en total, incluyendo el De Havilland DH-104 Dove LV-YAO (s/n 04181), el aeródromo permaneció la mayor parte del tiempo muy tranquilo y en general con poca actividad. Recordemos que estos aviones estaban afectadas a las campañas de lucha contra la langosta y por tanto la mayor parte del año se encontraban en las zonas afectadas. Sólo retornaban a la base de Castelar para tareas de mantenimiento en contraestación, cuando obviamente no volaban.

El Djinn LQ-FYX montado sobre un camión para su transporte a la zonta de trabajo. La foto es de abril de 1958, probablemente en el aeródromo de la Secretaría de Agricultura en Castelar (Sud Aviation)

Los primeros en abandonar el campo fueron los tres Ju-52 que aún quedaban operativos. Por Resolución N° 64 del 06 de marzo de 1963 fueron declaradas como material en desuso. Por su parte, los Broussard y Djinn continuaron siendo utilizados en aeroaplicaciones hasta que durante el gobierno de facto del General Juan Carlos Onganía se dictó el Decreto N° 5.769 del 16 de agosto de 1967, disponiendo el traspaso de todas las aeronaves desde la Secretaría de Agricultura y Ganadería al Comando en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, siendo asignadas a la Base Oficial de Aviación civil (BOAC) en el aeródromo de José C. Paz.

Con esta medida, el aeródromo de Castelar quedó prácticamente sin uso y por tanto fue inhabilitado en alguna fecha cercana por la Dirección General de Aeródromos y Circulación Aérea.

Prácticamente no ha quedado registro de su existencia, excepto por esta página de AIP-AGA de 1963

Página 2 del Apéndice AGA del AIP de 1963

Sobreimpresión aproximada de la pista 13-31 en una foto satelital actual.

Agradecemos la colaboración de Gabriel Pavlovcic, Roberto Neira y Vladimiro Cettolo en la confección de la entrada Castelar - INTA.

Bibliografía:

AIP- Apéndice AGA, Dirección General de Aeródromos y Circulación Aérea, 1963

Halbritter Francisco; Broussard, Revista Lima Víctor N° 2 Invierno 2003 Págs. 7 a 9

Cicalesi, Juan carlos y Rivas, Santiago; Junkers F13/W34/K43/Ju52 en Argentina; Serie Aeronaval, Bahía Blanca 2009

Halbritter Francisco; El primero entre los primeros. El S.O. 1221 Djinn en Argentina, Revista Lima Víctor N° 72 Invierno 2021 Págs. 4 a 9