34°33´27.97”
S - 58°47´04.23” W
30 mts SNM
El nombre de nuestro sitio
es “Aeródromos Extintos y Olvidados”. Hasta la publicación de esta
entrada, nos hemos dedicado exclusivamente a aeródromos ya inexistentes y
desaparecidos. Y eso cubre la parte de “extintos”, pero hemos hecho caso
omiso de aquellos incluídos bajo el adjetivo “olvidados”. La base
militar de Mariano Moreno es uno de estos. Actualmente es un sitio aeronáutico
militar habilitado y con estado operativo activo; pero sus orígenes son
puramente civiles, con aeronaves civiles que se utilizaban para formar pilotos
civiles. Era más pequeño y hasta cambió varias veces de nombre. Pasó de ser un
lugar con aviones livianos, donde se realizaban festivales para el público en
general a ser una de las bases aéreas más encumbradas de la Fuerza Aérea
Argentina.
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| Algunos de los aeródromos ubicados en el Gran Buenos Aires hacia 1948, cuando se creó el de José C. Paz (AE&O) |
La historia ”olvidada”
de este campo se remonta a principios de los años ´30, cuando la presidencia de
Agustín Pedro Justo, trasladó la Dirección de Aeronáutica Civil a la órbita del
Ministerio del Interior. Es decir, la aviación civil dirigida por civiles. Luego
de sucesivos cambios de directores, el 02 de noviembre de 1932 fue designado en
ese cargo Francisco Méndez Gonçalvez. Un hombre con una amplia visión sobre
toda la actividad de la aviación general, que logró importantes avances
operativos y administrativos. Un dirigente de peso y acción.
Méndez Gonçalvez tropezó
con la misma piedra que sus antecesores: la falta de presupuesto. La economía
argentina de entonces aún estaba resentida por el crack financiero de la Bolsa
de New York de 1929. A pesar de ello, por un Decreto de septiembre de 1936 se
le asignaron a esta Dirección 1.400.000 $ para ser imputados a diferentes
aspectos.
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| Francisco Méndez Gonçalvez (Internet) |
Uno de ellos fue la
creación de un ente estatal de instrucción aeronáutica. Hasta entonces, el
Estado entregaba a los aeroclubes bajo el formato de subvención, mecánicos,
instructores, insumos, materiales, etc; pero poco se había dedicado a revisar y
establecer planes de instrucción y enseñanza.
El 27 de diciembre de 1937
se conoció el Decreto PEN N° 122.370 por el cual se creaba la Escuela
Nacional de Aeronáutica (E.N.A.). Esta nueva institución brindaba enseñanza
teórica exclusivamente, pero con una metodología de cursado universitario. La
escuela se inauguró el 09 de julio de 1938. De sus egresados se seleccionaban
anualmente aquellos con mejores promedios para ser becados y continuaran con su
instrucción práctica a cargo del Estado, con el fin de lograr la licencia o
habilitación requerida.
Estas prácticas se
efectuaban en los aeródromos de Morón y San Fernando. En Morón, estaban basados
la Agrupación de Vuelo, el Taller Central de Reparaciones y Abastecimiento. En
el Aeródromo Oficial de San Fernando estaba basada la Escuadrilla de
Instrucción. Esta situación se mantuvo por varios años, hasta que durante los
inicios de 1948 el Estado decidió instalar la escuela en un solo lugar, con
todas sus dependencias unificadas.
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| Edificio de la ENAC. Entre 1960 y 1969 la Escuela Nacional de Aviación Civil estuvo en este coqueto edificio de estilo “Art Nuveau” en la calle Azcuénaga 1072, casi esquina con la Avenida Santa Fe (Casa de San Luis) |
Estas intenciones eran
parte del Primer Plan Quinquenal y el aeródromo a crear sería uno más en la ola
de expropiaciones que se produjo por esos años, con el fin de regularizar
terrenos ocupados indebidamente o simplemente para crear nuevos campos
destinados al uso aeronáutico.
Las autoridades
seleccionaron un campo amplio y despejado ubicado en la margen oeste de un
camino de tierra que es el límite entre los partidos de Mariano Moreno y José
C. Paz (actualmente Avenida Derqui del lado de Moreno y Fray Antonio Marchena
de José C. Paz). El solar pertenece jurisdiccionalmente al partido de Mariano
Moreno y por entonces era propiedad de los descendientes del Comisario Mayor
Antonio del Pino (Del Pino fue el segundo “Comisario de Guerra”
designado por Mariano Moreno, como miembro de la Primera Junta de Gobierno
luego del pronunciamiento de mayo de 1810)
El sitio totalizaba una
superficie de 153 hectáreas con 8.975 m2 y fueron sujetos a expropiación por
Resolución N° 42.028 publicada el 31 de diciembre de 1947. El acto estaba
respaldado por la Ley N° Ley 12.940 que facultaba a la Secretaría de
Aeronáutica a depositar el valor estimado de los bienes que se expropian, a fin
de cumplimentar el requisito impuesto por Ley N° 189 y la Ley N° 12.966, por la
que autorizaba al Estado a pagar hasta un 20% del valor de mercado de la
superficie afectada. La Resolución fue publicada en el Boletín Aeronáutico
Público N° 389 correspondiente al 2 de junio de 1948
En el tenor de la misma se
especificaba que el lugar sería destinado a la construcción del aeródromo “Comisario
Mayor Antonio del Pino”.
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| Dos cartas de la zona donde se ubicó el nuevo aeródromo. Izquierda: Carta 1:50.000 N° 3560-12-3 “Moreno” Editada el 1° de junio de 1960. Derecha: Carta 1 : 100.000 N° 3560-12 “Campo de Mayo” Editada el 1° de marzo de 1961 Basada en Fotogrametría Aérea del Año 1939 (Instituto Geográfico Nacional) |
Este solar está ubicado 13
kilómetros al noroeste del aeródromo de Merlo. Este era otro campo de la
Secretaría de Aeronáutica, existente allí desde 1938, en donde se había creado
la Base Oficial de Vuelo sin Motor. Además, en este lugar estaba basado el Club
de Planeadores Albatros y el Club de Planeadores Cóndor. En un primer momento, los
planificadores juzgaron que esta distancia era respetable para mantener ambas
actividades separadas; pero a futuro este dato sería clave para estas
instituciones.
Los planificadores de la
Dirección General de Infraestructura pensaron en un campo muy simple. Habían
dispuesto dos pistas; una principal con orientación 16 / 34 de 1.600 metros
longitud y con superficie asfaltada y otra mucho más corta, con orientación 03
/ 21 de 400 metros de largo por 20 metros de ancho, con superficie de tierra.
Al lado de esta última corría una trinchera de álamos que luego terminaron
siendo erradicados. Esta pista corta y de tierra, era la utilizada para las instrucciones
y entrenamientos de los aspirantes a instructores y aeroaplicadores, pues se
intentaba exacerbar las condiciones reales de las pistas de aeroclubes o de
campaña. Además se previó una plataforma amplia, un grupo de hangares, una
modesta torre de control y dependencias varias.
Pero lo que fuere que
proyectaron, se vió seriamente afectado por la grave crisis económica que
afectó al segundo gobierno peronista. Esta es la explicación del considerable
tiempo que el campo estuvo en obras.
Los trabajos de
construcción comenzaron y una de las primeras estructuras en instalarse fue el
hangar de los señores Giorgio Sfreddo y Luis Paolini que había sido
desmantelado en el aeródromo de Morón y trasladado a este nuevo sitio. Esta
estructura era necesaria pues se esperaba el arribo de nuevas aeronaves que se
armarían allí. En efecto, a mediados de 1947 el gobierno argentino adquirió quince
unidades del helicóptero Sikorsky S-51 para la Secretaría de Aeronáutica. Estos
serían destinados a tareas civiles estatales, por lo que su destino natural era
en el aeródromo que se estaba preparando. El primero de ellos, arribó
prolijamente encajonado el 29 de marzo de 1948 y voló el 26 de abril siguiente.
Esta unidad fue registrada LV-XXQ (s/n 5138) lucía un color amarillo fuerte y
fue destinada de inmediato a la formación de pilotos.
El aeródromo seguía en
construcción a ritmo lento, de modo que en mayo de 1952 el Ministerio de
Aeronáutica había presentado su Plan Técnico de Trabajo de Obra Pública, con el
detalle de las obras a ser ejecutadas. Estos ítems fueron aprobados por Decreto
N° 6.271/52 e incluían:
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Item
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Monto
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Obra 462. Pista. Aeródromo “José C. Paz”
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Total Presupuestados: 6.500.000 $ m/n
Aprobados para 1952: 3.000.000 $ m/n
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Obra 473. Piso Hangar Luria A-16. Aeródromo José C. Paz
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Total Presupuestados: 339.000 $ m/n
Aprobados para 1952: 322.000 $ m/n
|
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Obra 479. Piso Hangar Luria A-14. Aeródromo José C. Paz
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Total Presupuestados: 194.000 $ m/n Aprobados para
1952: 153.000 $ m/n
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Obra 380. Provisión piedra partida. Aeródromo José C. Paz
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Total Presupuestados: 4.490.000 $ m/n
Aprobados para 1952: 400.000 $ m/n
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Como puede verse, cuatro
años después de ser expropiado, las obras estaban concentradas en la
construcción de la pista y dos hangares Luria de 55 metros de ancho por 33
metros de profundidad. Es de notar que esta documentación es la primera que
hace referencia a este campo como el “Aeródromo José C. Paz”. Aunque ya
hemos mencionado que el terreno se encuentra en el partido de Mariano Moreno,
claramente el sitio se relacionaba más con el casco urbano de José C. Paz y así
fue conocido popularmente.
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| Información de aeródromo de José C. Paz incluída en Guía Shell de Aeródromos de 1952. Figuraba aún en construcción (AE&O) |
Hasta entonces, la Escuela
Nacional de Aeronáutica había tenido una vida contínua y productiva. Su sede
estaba en un coqueto palacio de estilo ubicado en la calle Azcuénaga 1072, casi
esquina con la Avenida Santa Fe. Allí se brindaban las clases teóricas,
mientras que la actividad de vuelo continuaba entre los aeródromos de San
Fernando y Morón. Ante la inminente inauguración
del aeródromo de José C. Paz, la institución fue reorganizada y el 14 de junio
de 1953 pasó a denominarse Escuela Nacional de Aviación Civil (ENAC)
En 1953 el Ministerio
debió ajustar el presupuesto general de las obras en el aeródromo, que se aprobó
por Decreto N° 26.196/53, pero hacer una nueva ampliación en 1954 para que los
ítems pendientes fueran incluídos en el Plan Integral de Trabajos Públicos de
ese año. En total se solicitó una ampliación por 11.036.000 $ m/n que respondía
al siguiente detalle:
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Item
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Total
Imputado
|
Ejecutados
|
Solicitados
|
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Construcción de pista,
calle de carreteo y plataforma (Obra 460 y contratos concurrentes)
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9.928.648 $
m/n
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6.825.248 $
m/n
|
3.103.400 $ m/n
|
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Obra 471. Pavimento para
pisos de dos hangares Luria A-16.
|
375.958 $
m/n
|
338.684 $
m/n
|
37.274 $ m/n
|
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Obra 479. Piso hangares
Luria A-14
|
135.474 $
m/n
|
117.878 $
m/n
|
17.596 $ m/n
|
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Obra s/n. Adquisición de
piedra granítica
|
596.600 $
m/n
|
|
596.600 $
m/n
|
|
Total
|
11.036.680
$ m/n
|
|
Este detallado demuestra
que dos años después, los trabajos principales se habían desplazado al lado
geométrico del área de movimientos (calles de rodaje y plataformas) y la
terminación de los hangares principales. Como fuere, para 1955 el estado
general del aeródromo estaba en un grado de avance que permitió comenzar con el
traslado de oficinas, talleres, herramientas, equipos, material en depósito,
vehículos, etc. desde los aeródromos de Morón y San Fernando.
Este traslado general de
enseres, hace suponer el hecho de que el aeródromo comenzó a ser utilizado, lo
que también significa que fue inspeccionado y habilitado por la Dirección
General de Circulación Aérea y Aeródromos.
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| Aspecto general de la plataforma y hangares de la BOAC (Gabriel T. Pavlovcic) |
El 31 de octubre de 1956
se creó en el Aeródromo de José C. Paz la Base Oficial de Vuelo con Motor
y su primer comandante fue José Olmos. Esta denominación no era antojadiza,
pues buscaba diferenciarse de la cercana Base Oficial de Vuelo Sin Motor,
ubicada en el ya mencionado aeródromo de Merlo. Esta denominación cambió el 20
de marzo de 1959 cuando pasó a llamarse Base Oficial de Aviación Civil
(B.O.A.C.), con dependencia jerárquica desde la Dirección General de Instrucción
y Habilitación.
Las primeras aeronaves en
ser basadas aquí, fueron los 15 Sikorsky S-51 Dragonfly pertenecientes al Escuadrón de Búsqueda
y Salvamento dependiente del Grupo Aéreo Estatal y 10 ejemplares del entrenador
Percival P.40 Prentice, que había sido desafectados de la Fuerza Aérea y
transferidos a la BOAC para instrucción.
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| Uno de los Percival P.40 Prentice que volaron en la BOAC, cuando fue pedestalizado en 1967 (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) |
Orgánicamente, la BOAC
estaba organizada por tres dependencias principales: el Grupo Aéreo Estatal, el
Grupo Técnico y el Grupo Logístico (No deja de llamar la atención que siendo
una escuela civil, con aviones civiles y donde se otorgaban licencias civiles;
sus autoridades, funcionamiento y nombres orgánicos hayan sido de carácter
militar)
El Grupo Aéreo Estatal, estaba
integrado a su vez por dos Escuadrones: el de Instrucción y el de Transporte.
En el primero se impartían los cursos de instrucción práctica para obtener todas
las licencias de Piloto Comercial, Instructor de Vuelo y de habilitaciones
específicas (aeroaplicador, vuelo nocturno, vuelo por instrumento, etc.)
El Escuadrón Instrucción
del Grupo Aéreo Estatal, recibía cada año un determinado número de nuevos
alumnos que habían obtenido los mejores promedios durante el cursado teórico de
la Escuela Nacional de Aviación Civil. Estos eran becados por el Estado para
obtener las licencias deseadas. El Escuadrón Transporte estaba conformado por
aeronaves de esta misma tipología, destinados a misiones oficiales del gobierno
nacional, estas podían ser traslados de funcionarios, evacuaciones aeromédicas,
participación en festivales organizados por aero clubes, actividades de
fomento, campañas de fumigación, etc.
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| Escudo de la "B.O.Av.C." con un Patoruzito montado sobre un Cóndor (Gabriel T. Pavlovcic) |
En el Grupo Ténico era el
encargado en el mantenimiento del material aeronáutico asignado a la BOAC. Sin
embargo era común la realización de trabajos a terceros no aeronáuticos,
brindando soporte y colaboración en análisis de accidentes de aviación,
actividades de fomento, etc. Finalmente el Grupo Logístico gestionaba y proveía
materiales y repuestos necesarios. Contaba con grandes depósitos con material
aeronáutico, de los que se abasteció por mucho tiempo y con variados métodos de
subvención a los aeroclubes y entidades aerodeportivas. También brindaba
servicio de comunicaciones, transporte terrestre, conservación de inmuebles e
instalaciones, servicio contra incendio y de seguridad. En el organismo
funcionó un Servicio de Sanidad, que otorgaba los exámenes psicofísicos,
brindaba asistencia médica y de salud al personal de la unidad y a las familias
de sus miembros. Eventualmente, también a vecinos de las cercanías, en casos de
emergencia.
 |
| Esquema orgánico de la BOAC (AE&O) |
Aunque el aeródromo ya
estaba operativo, no significaba que estuviera terminado. El primer ensanche se
produjo en 1957 con la ampliación de las superficies destinadas la plataforma y
la pavimentación de las calles vehiculares interiores. Es probable también, que
para esta fecha se haya instalado un radiofaro no direccional NDB en la
frecuencia de 295 khz, con el indicativo morse “ENO” (este código, luego
pasó a la frecuencia del VOR)
El 14 de abril de 1959 se
creó por medio de la Resolución N° 358, el Curso de Aspirantes a Oficiales
de Reserva (CAOR). Esta capacitación estaba destinada a conscriptos recién
incorporados a la Fuerza Aérea que fueran poseedores de la licencia de Piloto
Privado, con el fin de integrar un cuerpo de reserva militar con el grado
Alférez y el título de Aviador Militar de la Reserva. La duración de
estos cursos era de un año y se mantuvieron hasta 1963. Se dictaron en el
Destacamento Militar Reconquista (Provincia de Santa Fe). El 4 de agosto de
1967 estos cursos fueron reactivados por Resolución N° 469 y se brindaron en la
ENAC y el BOAC.
 |
| Escudo del Curso de Aspirantes a Oficiales de Reserva (CAOR) (Gabriel T. Pavlovcic) |
En julio de 1960 se
construyó un mástil con base, en cuyo uno de sus costados se colocó una imagen
de Nuestra Señora de Loreto, Patrona de la Aviación.
Para esa época la economía
nacional estaba sumida en una profunda crisis que había impedido al gobierno
implementar fehacientemente la planificación de infraestructura aprobada por
Decreto PEN N° 410 con fecha 14 de enero de 1958 !. En septiembre de 1960 mucho
había cambiado desde las previsiones tomadas entonces, por lo que se decidió
efectuar un relevamiento de las nuevas necesidades en aeródromos y aeropuertos,
estableciendo un orden prioridades según cada necesidad. El Aeródromo de José
C. Paz, quedó en con Prioridad I, Troncal Principal I, junto a los
campos de San Fernando, Trelew y Tandil. La crisis arreció y ninguna obra fue
ordenada.
El 23 de agosto de 1961,
el aeródromo recibió el nombre de Doctor Mariano Moreno por Resolución
N° 1975 por encontrase efectivamente dentro del partido homónimo.
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| Beechcraft B-45 Mentor (s/n CG278) LQ-HLF afectado a trabajos de instrucción. Ex E-090 y luego E-096 (Ernesto Walter Klautzwaick) |
En 1964 nuevas inversiones
se efectuaron, aunque no fueron las previstas en 1958. Esta vez se instaló un
sistema de iluminación semi-permanente de todo el lado geométrico aire, lo que
permitía las operaciones nocturnas con iluminación eléctrica, prescindiendo de
las anticuadas bochas de iluminación a querosén.
Este mismo año se fundó el
Aero Club Mayo Dalale. Una institución aerodeportiva creada como entidad civil,
pero destinada fundamentalmente para personal de la Fuerza Aérea y a la que se
le permitió ocupar un lugar dentro del predio del aeródromo, para desarrollar
su actividad. El nombre de la misma era un homenaje al Sub Oficial Mayor José
Antonio Dalale, una de las víctimas del De Havilland DH-106 Comet IV LV-AHR
accidentado el 23 de noviembre de 1961 en el Aeropuerto de Viracopos, Estado de
Campinhas, Brasil. Entonces, Dalale estaba destinado a cumplir funciones en la
BOAC e integraba el pasaje del Comet IV como parte de una comisión de servicios
a los Estados Unidos.
Durante sus años en este
campo, el Aero Club Mayor Dalale tuvo varias aeronaves asignadas. Entre ellas
el Aeronca 7ec Champion (s/n 766) LQ-ZMH (accidentado el 03 de julio de 1967),
los Piper PA-12 (s/n 12-3591) LV-YDP y (s/n 12-3389) LV-YDI, el Cessna 150F (s/n
150-64399) LV-ITM, Cessna 180 (s/n 32731) LV-ZKM y el DINFIA IA-46 Ranquel (s/n
103) LV-JAD.
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| Aeronca 7ec Champion (s/n 766) LQ-ZMH (Gabriel T. Pavlovcic) |
Se debe destacar la
variedad de aeronaves que fueron destinadas a la BOAC desde sus inicios. Estas
fueron absolutamente de todo tipo y variedades, constituyendo una variopinta
colección de fabricantes y modelos. Estuvo principalmente conformada por
Beechcraft B-45 Mentor, Piper PA-18, Piper PA-12, Piper PA-22, Cessna 180, Cessna
182, Aeronca Champion 7EC, de Havilland DH-104 Dove, Max Holste Broussard MH-1521, Douglas DC-3, helicópteros
Sikorsky S-51 y Bell 47
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| El Let L-13 Blanik (s/n 172938) LV-DFL durante un festival en el año 1968 en Mariano Moreno (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) |
Precisamente, José C. Paz
fue el lugar donde se determinó el destino de muchos de estos aviones. El 03 de
febrero de 1967 fueron rematados en el aeródromo de José C. Paz unos pocos
Sikorsky S-51 radiados de servicios; ese año también fue colocado en un
pedestal un Percival P.40 Prentice en la entrada del aeródromo.
A partir de 1967
comenzaron a recibirse en la Base oficial de Aviación civil un gran número de
Cessna A182 Skylane de distintas versiones que estaban siendo ensamblados en la
Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas
(DI.N.F.I.A.) en la ciudad de Córdoba. A partir de entonces este fue el
caballito de batalla para la instrucción de todas las licencias comerciales y
se preservaron algunos Piper PA-18 para las prácticas operativas de Instructor
de vuelo y aeroaplicador.
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| Cessna/DINFIA 182J (s/n 182-0047) LQ-IXD afectado a la BOAC durante 1968. Esta C182 luego se convirtió en PG-348 (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) |
Ya sobre fines de la
década del ´60, el aeródromo de Mariano Moreno comenzó a ser escenario
principal del flagelo que constituyó el contrabando aéreo en nuestro país. En
esos años, la industria argentina se encontraba muy atrasada respecto de las
nuevas tecnologías y mercados mundiales. Como es costumbre, el gobierno
nacional impuso altas tasas de protección o directamente prohibió la
importación de algunos productos muy requeridos en la sociedad. Al principio
fueron vuelos tímidos con aeronaves livianas, transportando electrodomésticos,
juguetes, bebidas alcohólicas, etc. Pero con el tiempo, el ilícito fue
creciendo de tal modo que comenzaron a utilizarse aeronaves de gran capacidad
de carga. Estos eran en general bimotores, vetustos y baratos que podían volar
atiborrados de cigarrillos. La vedette del “bagayo” de entonces; una
carga liviana, fácilmente reducible y sobretodo muy reditiva.
Estos aviones entraban y
salían de nuestras fronteras a su antojo y las autoridades, poco podían hacer
con los recursos disponibles. Pero sucedía también, que las operaciones
marginales de estos pilotos, a veces salían mal. Y entonces, los aviones
presentaban fallas que los obligaban a aterrizar en cualquier lado o quedaban
encajados en el barro o sencillamente dejaban tirado el avión, pues ya estaba “amortizado”.
Fueron varios los aviones
secuestrados por las autoridades, que en general eran recuperados para ser
trasladados a algún lado y quedar en custodia. El resto lo hacía la lenta
justicia argentina, que siempre lograba que estas aeronaves quedaran en tierra
para siempre.
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| Douglas B-23 (ó UC-67) (s/n 2727) registrado N61666, capturado en agosto de 1967 en el interior de la provincia de Buenos Aires (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) |
Estos lugares de resguardo
eran por lo general Morón y Mariano Moreno. Así, el aeródromo recibió algunos
aviones capturados por las autoridades y quedaron reservados a la espera de su
futuro. Que casi siempre era el desguace.
Los enviados a Mariano
Moreno fueron: el Douglas B-23 (ó UC-67)
(s/n 2727) registrado N61666, capturado en agosto de 1967 en paraje El Morejón
(Campana, Provincia de Buenos Aires). Este avión fuer desarmado y trasladado
hasta el aeródromo de Mariano Moreno y luego al Aeropuerto de Morón. También
estuvieron el Curtiss C-46A (s/n 303091) LQ-IYV, secuestrado por la autoridad
luego de un vuelo ilegal en la Estancia La Recompensa (Santiago del Estero) el
11 de septiembre de 1964 y otro C-46; el (s/n ¿??) LQ-IYU.
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| Una de las tantas camadas de pilotos que anualmente egresaban de la Base Oficial de Aviación Civil (Roberto Neira) |
A comienzos de la década
del ´60, la Fuerza Aérea Argentina estaba evaluando la incorporación de un
nuevo interceptor, que a su vez fuera el reemplazo de los Gloster Meteor FMk.IV
y un complemento para los North American F-86 Sabre. En 1967, el gobierno
argentino acordó un precontrato con la fábrica francesa Avions Marcel Dasault
por la compra del supersónico Mirage III, más repuestos y adiestramiento.
El contrato final se firmó
finalmente el 14 de julio de 1970 por diez unidades monoplazas y dos biplazas por un total de 123 millones francos.
El acuerdo incluía la instrucción, apoyo técnico y un stock de repuestos
suficientes para mantener todas las aeronaves operativas por el término de dos años.
Se decidió que el
asentamiento de estos nuevos aviones y todo el “sistema de armas” que
los incluía fuera en el aeródromo de Mariano Moreno. Esto fue ordenado por
Resolución N° 534 / 71, publicada en el Boletín Aeronáutico Reservado N° 1.813
correspondiente al 7 de diciembre de 1971. El arribo de las primeras unidades
al país, estaba previsto para mediados de 1972
 |
| Línea de Mirage III en la plataforma de Mariano Moreno hacia 1975 (Internet) |
La designación de este
campo como base permanente de los nuevos interceptores, tuvo como consecuencia
dos hechos de suma importancia. El primero de ellos fue el traspaso de toda la
B.O.A.C. al aeródromo de Morón y su consecuente unificación con la E.N.A.C.
(Escuela Nacional de Aviación Civil) en un solo ente. El 03 de noviembre de
1972 se creó el Instituto Nacional de Aviación Civil (I.N.A.C.) por Resolución
N° 351 / 72 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina. Este traslado
significó el fin de Mariano Moreno como aeródromo civil para pasar a ser una
base militar, que con el tiempo se transformaría en la VII Brigada Aérea.
La base del nuevo INAC había
sido la BOAC. Toda una institución por la que pasaron cientos de pilotos
profesionales que recibieron capacitación e instrucción de la más alta calidad,
brindada por instructores e inspectores den la talla de Pablo Calzón Flores,
Américo B. Vázquez, Eduardo Villagra Rojas, Rivas, el “Negro” Teruelo y
tantos otros.
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| Disposición de los aeródromos de Mariano Moreno y Merlo (AE&O) |
Pero además, los Mirage
III eran aviones de altísima perfomance, que requerían un tratamiento especial
de toda índole. Incluso del espacio aéreo que utilizaban. El eje de la pista
16/34 de Moreno, interceptaba exactamente el aeródromo de Merlo (Ver), ubicado 13
kilómetros al sur y con ese rumbo. Este aeródromo era de uso aerodeportivo y
allí estaban basados desde 1938 el Club de Planeadores Albatros y el Club de
Planeadores Cóndor que llegó en 1945. Desde 1938 también había sido creada allí
la Base Oficial de Vuelo sin Motor. El aeródromo de Merlo es aún hoy
considerado como la cuna del volovelismo argentino (Ver)
El 31 de marzo de 1973 el Club
de Planeadores Albatros se mudó a San Andrés de Giles y el Cóndor terminó en el
aeródromo de Zárate. El Aero Club Mayor Dalale, abandonó Mariano Moreno para
trasladarse momentáneamente a Merlo y luego a San Justo.
Por su parte, el aeródromo
de Mariano Moreno comenzó a ser modificado y ampliado para poder recibir a los
nuevos interceptores. Esto será parte de otro aeródromo “olvidado”
 |
| Aspecto actual de la Base Mariano Moreno (AE&O) |
Agradecemos a Roberto
Neira, Sergio Bontti, Gabriel Pavlovcic, Vladimiro Cettolo y Walter Marcelo
Bentancor por sus aportes en la realización de esta entrada. Los cuatro son
autores de sendos trabajos de investigación de distinta índole, en las que nos
basamos para realizar el nuestro.
Bibliografía
Guía Shell de
Aeródromos de 1952;
Editado por Shell-Mex Argentina Limitada, Departamento de Aviación, 1952
Censor, A.S. Más
Créditos para construir … más aeródromos … y mejorar la Aviación Civil. Revista
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Bontti,
Sergio. Helicópteros Sikorsky S-51 en la Aeronáutica Argentina. Revista
Pista 18 Volumen 2 Número 3 Primavera 1995. Pg. 17
Magnusson, Michael. El Curtiss Wright C-46 en Argentina. (Parte 3 de
3). Revista Lima Víctor N° 39 Primavera 2012
Pavlovcic, Gabriel y
Raczynsky, Esteban. Alas Plateadas. Los Pilotos Militares. Edición de
autor, Buenos Aires 2020.
Abella, Carlos. (12Dic18). El Aprendiz que Enseñaba. Percival
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Recuperado el 18Abr25)
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