Río Chico - Río Gallegos (Santa Cruz)

51°38´51.47” S - 69°12´23.01” W
19 mts. SNM

El 31 de mayo de 1934 es la fecha que se da como de creación del Servicio Territorial de Santa Cruz. Ese día se produjo el arribo del Lockheed 1 Vega (s/n 4) registrado R48 al campo de la Aeroposta Argentina en Río Gallegos. Este avión estaba a cargo del piloto bahiense Gustavo Numan Costabel y ambos respondían a los requerimientos de las necesidades de las poblaciones del interior del Territorio Nacional de Santa Cruz. Precisamente este era el “Servicio” que había planificado el Gobernador Juan Manuel Gregores para dar conectividad y asistencia a todo el territorio bajo su responsabilidad. El envío de asistencia y pasajeros por avión se complementaba con una extensa red de comunicaciones a cargo de la Policía local.

Fotografía satelital de los aeródromos actuales e históricos de la ciudad de Río Gallegos (AE&O)

Por entonces, la ciudad de Río Gallegos ya contaba con el formidable aeródromo que había desarrollado la Aeroposta Argentina desde marzo de 1930, cuando la ciudad fue incorporada a la oferta de rutas de la empresa. Dos veces por semana el aeródromo local recibía a los Laté 25 con el correo despachado desde Buenos Aires el día anterior, además de pasajeros y algo de carga.

El Lockheed 1 Vega R48 que fuera la primera montura de Gregores para su Chasqui Aéreo. Gustavo Numan Costabel a la izquierda, Willy Caper, Faustino Salgado, Piccard y Davidson (Fabebook Mi Río Gallegos)

Este campo había sido creado por Rufino Luro Cambaceres, el encargado de la Aeroposta Argentina en desarrollar toda la infraestructura patagónica de la empresa. El sitio estaba ubicado unos 5 km al sur del poblado y ocupaba una superficie de 87 hectáreas dispuestas en dimensiones que permitían largas distancias de despegue. Además tenía un excelente hangar metálico, casa, depósito y facilidades para la carga de combustible.

Foto de la Chacra Experimental antes de la instalación del aeródromo. Obsérvense los invernaderos de cultivo (Foto José Weisser)

Plano del campo de la Gobernación de Río Gallegos como se publicó en la Guía Aeronáutica de 1939 (AE&O)

Es decir, que cuando el Vega aterrizó en la ciudad este campo estaba disponible, pero por alguna razón, Gregores decidió preparar, construir y explotar su propio campo. Para este finde seleccionó un sito despejado, ralo y sin obstáculos, a 15 kilómetros al sur este del centro de la ciudad. El sitio estaba a 2.000 metros de la costa del Río Chico y por tanto se lo conoció como el “Campo de Río Chico”. En este sitio, se encontraba la Chacra Experimental de la Gobernación que ocupaba 8 hectáreas, distribuidas en quintas que proveían verduras a 55 familias cuyos jefes de familia eran empelados el Gobernación, además de las cocinas de la Casa del Niño, el Colegio María Auxiliadora, el Colegio Salesiano y el Grupo de Infantería de Costas de la Marina. Esta fracción de terreno, completó las 100 hectáreas necesarias para el aeródromo.

En este perímetro se trazó un arreglo de pistas en “A”. No sabemos si esta disposición fue la original o si por el contrario, se comenzó con una pista y el tiempo y las necesidades operativas, hicieron que se fueran ampliado las trazas. Las tres pistas eran una orientada 14/32 de 950 metros de longitud y 45 de ancho, una casi perpendicular orientada 08/26 de igual dimensión y 60 metros de ancho y una tercera 05/23 de igual dimensión, 800 metros de largo y 35 de ancho.

Fotografía parte del Expediente iniciado en el Ministerio del Interior de la Nación, conteniendo el informe por el cual el Gobernador Juan Manuel Gregores informaba detalles de su gestión. Obsérvese el hangar en construcción y por detrás la casa “gregoriana” que servía de vivienda y oficina (Milton Ibarra Philemon vía José Weisser)

La infraestructura se integró con un hangar metálico, un fichero y una vivienda de encargado. Con el tiempo se le sumó un surtidor de combustible. También contaba con un pequeño taller de mantenimiento a cargo del mecánico Villanueva Iglesias, que también era parte de la tripulación del Vega en cada vuelo.

A partir de 1936 e comenzó a utilizar este tipo de viviendas en el primer barrio de viviendas oficiales. Se las conocía como “casas gregorianas” (José Weisser)

La vivienda tenía singulares características, pues estaba construida con el tipo que se estableció como tradicional durante los años de Gregores al frente de la Gobernación. Se conocieron como casa “gregorianas” y eran de una fuerte estructura de madera de lenga, recubiertas con chapas metálicas acanaladas e interiores de machimbre.

Esta misma tipología es que se replicó en un conjunto de casas ubicadas exactamente al sur del aeródromo y fuera de su predio. Inmediatamente sobre la costa del río, aquí se encontraba la estación de radio a cargo de la policía y que era la sede de la extensa red de comunicaciones del Territorio.

Apenas quedó terminado el hangar, sirvió de base para el Vega de Numan Costabel, hasta el 11 de julio de 1935, cuando sufrió un accidente en el que resultó destruido. Este ocurrió en la Estancia El Cóndor y no tuvo consecuencias para sus ocupantes. Era necesario reemplazar al noble Vega para cubrir las necesidades del servicio asistencial y esto ocurrió con la incorporación de uno de los Late 25-3.R ex Aeroposta, que fue adquirido por Norberto Fernández Padre. Este era el s/n 603, ex F-AIEH, rematriculado R211 y desde 1938 LV-EAB

El Laté 25-3.R (s/n 603) fue inicialmente el F-AIEH. Al ser nacionalizado se inscribió como R211 y luego LV-EAB. Actualmente está conservado en el Museo Nacional de Aeronáutica (Historiales Individuales)

El 18 de abril de 1938 se registró el arribo de un De Havilland D.H.60 Puss Moth (s/n 2028) LV-RCA de propiedad e Pedro Montes, quien lo había adquirido para trasladarse cotidianamente entre la ciudad y la Estancia La Angelina. Casi dos meses después, también llegó a Río Chico un biplano Keystone K.42A Pelican, radiado de servicio por la Aviación Naval. Esta aeronave había sido asignada a la Gobernación del Territorio de Santa cruz, por pedido de Gregores, por cuanto había podido satisfacer los vuelos de su Servicio, era cierto que lo había hecho con el Laté, que era de propiedad privada. En la Armada, el Pelikan tuvo el registro E-15 pero una vez de civil le fue asignada la matrícula R71 y luego, LV-RBC

Fotografía presentada en marzo de 1937 al matricularse el primer Pelican como R71 (luego LV-RBC y LV-ZDE) (Registro Nacional de Aeronaves)

Hacia fines de la década del ´30, Río Gallegos ya tenía una nutrida actividad y experiencia aeronáutica con la existencia de dos aeródromos, un servicio local, un servicio nacional, aviones privados y la visita esporádica de aviones foráneos. Inevitablemente esto provocaba la curiosidad y el entusiasmo del público en general que usualmente concluía en la fundación del aero club local. La idea había sido propuesta por Rufino Luro Cambaceres desde su llegada a la ciudad en 1929, pero recién germinó el 4 de julio de 1939 cuando se firmó el acta de fundación del Aero club Río Gallegos. Las autoridades firmantes de la primera Comisión Directiva fueron: el doctor Pablo J. Borelli como presidente; el doctor Miguel S. Marienhoff como vicepresidente; Néstor Osvaldo Parodi como secretario; Alfredo Picard como prosecretario; Artemio Tresguerres como tesorero; Juan Carlos Darré como protesorero y finalmente Norberto Fernández con el doble cargo de encargado de aeródromo e instructor de vuelo.

La nueva entidad solicitó a la Gobernación el permiso necesario para utilizar el aeródromo e instalaciones del aeródromo provincial y además efectuaron una oferta a Pedro Montes por la compra de su Puss Moth. Ambas gestiones tuvieron resultados satisfactorios y entonces se sumó un residente y muy activo operador más a la fauna aérea de la ciudad. 

El Waco YKS-7 (s/n 5216) registrado LV-MAC, inscripto el 15 de marzo de 1939 a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. (Facebook Mi Río Gallegos)

Exactamente por la misma fecha, también llegó a Río Chico el Waco YKS-7 (s/n 5216) matrícula LV-MAC que había sido inscripto a nombre de la Gobernación del Territorio de Santa Cruz. Este avión era nuevo, de cabina cerrada, con más capacidad de carga, más veloz y de mayor autonomía que el viejo Laté y por supuesto que el Pelican. Había sido adquirido por Gregores para el servicio que ya se conocía como Chasqui Aéreo.

Fleet 5 (s/n 696) LV-LBC del Aero Club Río Gallegos, repostando combustible en las instalaciones preparadas para tal fin en el aeródromo de Río Chivo (Facebook Mi Río Gallegos)

Durante 1942, la empresa Menédez Behety donó una importante parcela de terreno para la instalación de una base aeronaval. Eso era algo que desde hacía mucho tiempo se escuchaba e incluso, la Armada había efectuado una reserva de tierras fiscales con ese fin en 1937. Estas se encontraban 3.000 metros al sureste de la ciudad y exactamente a la misma distancia del aeródromo de Río Chico sólo que en dirección noreste, de este último. La donación, era por un terreno aledaño, de modo que se había alcanzado una superficie que permitía el inicio de los trabajos. Estos comenzaron en 1943

Durante los años siguientes, el aeródromo de Río Chico no tuvo grandes crecimientos en su infraestructura, pero siempre tuvo una intensa y creciente actividad. En 1946 se estableció en él una empresa local de taxi aéreo denominada Pema-Enlo y fue creada para satisfacer la necesidad de conexión rápida entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaía. Para sus actividades contó sucesivamente con dos Cessna UC-78 Bobcat (s/n 5331) LV-NDV y el (s/n 3595) LV-NMP

Excepcional fotografía del Cessna UC-78 Bobcat (s/n 3595) LV-NMP de propiedad de Pema-Enlo en el Aeródromo de Río Chico el 30 de marzo de 147 (Historiales Individuales)

El 15 de julio de 1949 un nutrido grupo de pobladores y autoridades se dieron cita en el aeródromo de Río Chico. La jornada era muy triste, pues se esperaba el arribo de uno de los DC-3 de Aeroposta que traía a bordo los restos mortales de Norberto Fernández Lorenzo, quien había sido una de las víctimas de la tragedia del C-54 LV-ABI accidentado en la localidad de Castilla (Provincia de Buenos Aires). Un grupo de pilotos decidió acompañar el descenso del DC-3 con el Waco de la gobernación.

Mientras se preparaban para el despegue, una fuerte ráfaga de viento desestabilizó al avión que lo hizo rozar el terreno, sufriendo importantes daños. 

Estado en que quedó el Piper PA-12 (s/n 12-3612) LV-YGV luego de que el viento jugara con él, en la plataforma de Río Chico. Nótese un segundo hangar en el fondo(Juan Alberto Tapia vía Fabebook Mi Río Gallegos)

Carta Sierra de los Frailes N° 5169-33 en escala 1:100.000 de fecha 01 de junio de 1947 donde se han registrado la situación de los dos aeródromos e incluso, la mención de la "Base Aeronaval (en construcción)". La doble anotación es debido a que pertenecen a cartas distintas (Instituto Geográfico Nacional)

Para principios de los años ´50, las instalaciones de la Estación Aeronaval Río Gallegos eran de excelencia. Tenía una pista asfaltada de 2.200 metros de longitud, disponibilidad de combustible y facilidades para pasajeros. Estas características eran por mucho, mejores que las que tenía Aerolíneas Argentinas en el histórico campo de Aeroposta. Que por otro lado, no había crecido mucho, desde su creación en 1929. En junio de 1953 las autoridades de la Armada Argentina autorizaron la operación conjunta del aeropuerto de la Estación Aeronaval por parte de la Secretaría de Aeronáutica y del Ministerio de Transportes.

Carta Aeronáutica OACI en escala 1:1.000.000 del sector de Río Gallegos. Aún cuando eran cuatro los aeródromos existentes en la zona, sólo figuran el de Fuerza Aérea (actual Aeropuerto Internacional) y el aeródromo de Río Chivo (AE&O)

Con esta medida, todos los vuelos comerciales se trasladaron al recinto militar. Por tanto, la empresa dejó libre el campo histórico ubicado sobre la Ruta Nacional N°3, cediéndolo al Aero Club Río Gallegos. Aunque o lo sabemos, es probable que los aviones de la Gobernación, también hayan sido trasladados a la Estación Aeronaval.

En el AIP de 1963 se registraron los últimos años de la coexistencia de ambos aeródromos civiles al sur de la ciudad. El campo mencionado como "Río Gallegos" es el correspondiente de la Aeroposta Argentina (que por esos años eran los últimos bajo la administración de Aerolíneas Argentinas) (AE&O)  

 Foto Satelital actual. Aún son fácilmente apreciables las tres pistas (AE&O)

No sabemos a ciencia cierta, cuándo es que se produjo este traslado. Lo que sí sabemos es que el Aeródromo de Río Chivo aún figuraba activo para cuando se publicó el AIP de 1963. No existen registros de uso posteriores a esta fecha, por lo que deducimos que entonces fue cayendo en desuso.

Actualmente, el campo permanece intacto como entonces. No ha sido intervenido urbanísticamente y aún permanece una plataforma de hormigón y los escombros de la torre de abastecimiento de combustible. La dura vegetación patagónica ha cubierto la zona por completo, pero ha sido incapaz de borras las trazas de las tres pistas.

Fotos actuales de los restos del surtidor de combustible (Facebook Mi Rio Gallegos)

Agradecemos la colaboración de Carlos Alberto García, Hugo Hermida, Ricardo Hermida y a Ariel Schwindt por sus aportes en esta entrada.

Especialmente a a José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.

Publicado el 07Oct25
1° Actualización 28Dic25

Bibliografía

Numan Costabel, Gustavo. Volando sobre la Patagonia. Editorial Lito. Obra patrocinada por el Aero Club Bahía Blanca y el Centro Universitario de Aviación. Buenos Aires, 1936

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

Halbritter, Francisco. Gloria y Desidia. Los Lockheed Vega I en la Argentina. Revista Lima Víctor N° 12 Verano 2005 / 2006 Pg. 13

Halbritter, Francisco. ATO, EQC, RBA, UIC, VKS, YKS, ZQC, etc. (Historia Completa de los aviones Waco en Argentina). Revista Lima Víctor N° 37 Otoño 2012. Pg.4

Markic, Antonio Emilio. El Chasqui Aéreo. Historia de Norberto Fernández Lorenzo, un piloto patagónico. Editorial Planeta, 1° Edición, Buenos Aires 2015

Halbritter, Francisco. Los Pelícano. El Keystone K.42A en la aviación civil argentina. Revista Lima Víctor N° 62 Invierno 2018, Pg.25

AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020

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Base Aeronaval Puerto Deseado (Santa Cruz)

47°43´12,23” S - 65°55´44,62” W

19 mts SNM

Aunque la aviación había ingresado en la Armada a fines de la década del ´20, no fue sino hasta los primeros años de la década siguiente cuando comenzó a extender sus alas sobre la Patagonia. Hasta entonces, esa región había sido volada casi heroicamente. La planificación real de las bases aeronavales surgió gracias a las gestiones e ideas del capitán de fragata Marcos Antonio Zar.  En febrero de 1933, Zar unió la base de Punta Indio con Ushuaía a bordo de un Vought Corsair, en un vuelo que fue determinante. A partir de él, la Armada comenzó a establecer unidades operativas a lo largo de la extensa costa argentina.

Ubicación de la ciudad de Puerto Deseado en el mapa santacruceño (Instituto Geográfico Nacional)

Uno de los primeros lugares en donde se previó instalar una de ellas fue en Puerto Deseado, en el norte de la provincia de Santa Cruz. Así, en 1935 se creó orgánica y administrativamente la "Estación Aeronaval Puerto Deseado". Esta localidad portuaria, ya contaba con un aeródromo por cuanto comenzó a ser escala de la Aeroposta Argentina a partir de marzo de 1930 cuando esta línea comenzó a extender sus rutas hacia el sur.  Este campo había surgido de la ímproba tarea que Rufino Luro Cambáceres efectuó para la empresa, creando aeródromos a lo largo del recorrido patagónico.

Distribución general de los aeródromos en los alrededores de Puerto Deseado (AE&O)

En 1940. La Armada Argentina comenzó las tratativas para la constitución de una "reserva" de tierras fiscales donde instalar la estación que ya estaba creada en los papeles, pero aún no concretada. El Ministerio de Marina, aprobó la cesión de tierras a su favor por medio de una Resolución fechada el 2 de mayo de 1941.

A partir de entonces, la Aviación Naval comenzó a operar desde ese lugar. O sea que para ese momento, el sitio ya debía tener listo su trazado geométrico. El campo total era de 441 hectáreas, pero sólo 170 fueron trabajadas por la Dirección Nacional de Vialidad. Este organismo colaboró con el desmonte, nivelación, pendientes de desagües pluviales y construcción de pistas, calles de rodaje y plataforma. De estos trabajos surgieron tres pistas en arreglo de “A”: 04/22 de 1.300 metros de longitud por 150 metros de ancho, 18/36 de 1.000 por 150 y 08/26 de 1.300 por 150. En 1941 el encargado de ese campo era el vecino Jorge María Piñero.

Carta N° 4766-44 "Deseado" en escala 1:100.000 del Instituto Geográfico Militar de enero de 1943. Allí pueden verse los íconos correspondientes a los dos aeródromos ya creados por entonces (Instituto Geográfico Nacional)

El terreno fue transferido definitivamente a la Armada Argentina por Decreto del 25 de enero de 1942. Desde un principio se planificó allí, la construcción de una importante base aeronaval, pero sucedió que en 1946, la Armada tomó posesión de otro terreno muy cercano al primero, en el objeto “de la instalación de una futura base aeronaval”. Algo que no tenía mucho sentido, teniendo este aeródromo ya con operaciones; a no ser que se pretendiera reemplazarlo. Como fuere, en ese segundo lugar se creó el “Aeródromo Auxiliar Tellier”.

El 19 de abril de 1944, ocurrió un hecho verdaderamente insólito. Ese día, el ministro de Marina contraalmirante Marcos Antonio Zar realizaba una revista de rutina por las bases patagónicas a bordo del Lockheed Model 10 (n/s 1115) registro MM-1. El aterrizaje en la Base Aeronaval de Puerto Deseado se realizó con una excesiva componente de viento cruzado, lo que desplazó al bimotor obligándolo a sobrepasar el extremo de pista, atravesar la Ruta Nacional N° 281 y terminar con la proa sobre las vías del ferrocarril. Circunstancialmente, en ese mismo momento corría una formación que impactó con la aeronave destrozando su parte delantera. Sólo se registraron heridos leves.

Estado en que quedó el Lockheed Model 10 MM-1 luego de se embestido por una formación el 19 de abril de 1944 (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com)

Esta línea férrea era la correspondiente al Ferrocarril Patagónico que unía Puerto Deseado con Las Heras en las cercanías de Comodoro Rivadavia. En 1946 su administración decidió establecer un desvío en el kilómetro 9 únicamente para el abastecimiento de carga de la base aeronaval.

Debido a que este aeródromo militar tenía más y mejores instalaciones que el histórico campo de la Aeroposta Argentina; mediante el decreto del 19 de junio de 1953, se dispuso la utilización conjunta entre la Aviación Naval y la Fuerza Aérea Argentina. En 1957 la Armada Argentina finalizó la construcción de las edificaciones que conformaban la base (que distaban de ser muchas y amplias)

Fotografía de las instalaciones de la Base Aeronaval Puerto Derseado  en 1977. Esta imagen fue publicada en el volumen Historia de la Aviación Naval Argentina del contraalmirante Pablo E. Arguindeguy.

En algún punto de esta historia, este campo comenzó a ser utilizada por la aviación comercial. Recordemos que por años, Aeroposta Argentina había utilizado su propio campo, ubicado unos 2.500 metros al sureste; pero es probable que ya en épocas de Aerolíneas Argentinas y cuando la infraestructura era evidentemente mejor, las operaciones hayan cambiado de lugar. De hecho, el 05 de mayo de 1964 se accidentó allí el Douglas DC-3 (n/s 19961) LV-AET de Aerolíneas Argentinas, resultando don daños del 20%.

En 1966 se realizaron más obras de ampliación y mejora, que fueron inauguradas el 17 de mayo de 1967. Para entonces el aeródromo había abandonado su arreglo de tres pistas y se había aplicado asfalto a la traza 08/26, resultando en una pista de 1.300 metros de longitud por 30 de ancho. Es altamente posible que desde entonces, Aerolíneas Argentinas comenzó a programar este destino con Avro 748. Estas mejoras también atraían a la aviación general que a menudo recalaba aquí.

Aspecto actual de los restos de la antigua base aeronaval (AE&O)

A principios de la década de los ´80 y quizás por alguna decisión política, la Base Aeronaval Puerto Deseado comenzó a ser desactivada, perdiendo su habilitación aeronáutica para 1983 y definitivamente con personal asignado desde 1984. Quizás en conocimiento de esto, la Fuerza Aérea Argentina decidió realizar mejoras en la infraestructura del histórico campo de la Aeroposta, construyendo en 1980 una fabulosa pista de hormigón, terminal, torre de control y dependencias de servicio. 

No obstante la decisión final, durante la guerra de Malvinas en abril de 1982, la base fue considerada como reserva logística y de emergencia, registrando muy pocas operaciones.

En la actualidad las viejas instalaciones de esta histórica estación, se encuentran totalmente abandonadas y la pista aún conserva un buen estado de conservación. Es utilizada a diario para realizar largas caminatas. Los terrenos aún pertenecen a la Armada Argentina, pero al parecer la Municipalidad de Puerto Deseado tiene preparado un proyecto de urbanización del predio.

Esta breve referencia en torno a la Base Aeronaval Puerto Deseado está fundada principalmente en fuentes orales, ya que la información disponible de las unidades que aquí estuvieron destinadas o mayores detalles de su historia, son muy escasos.

Aspecto actual de las instalaciones (www.puertodeseadohistoria.blogspot.com)

Tranquera ubicada en el camino de acceso vehicular (Hugo Franchi) 

Las instalaciones vistas desde la Ruta Nacional N° 281 (Hugo Franchi)

Estado que tenía hacia 2023 la torre de control de la Base (José Weisser) 

Vista desde el interior de la torre hacia el norte, donde se encuentra el acceso vehicular a la base (José Weisser) 

Construcciones de la base aún en pié (José Weisser)

Batería de tanques de combustible ubicadas el este de la plataforma (José Weisser)
  

Un vestigio desaparecido. Estación de medición altimétrica de la base que alguien ya retiró indebidamente del lugar. En la parte superior se alcanzaba a leer "O.G.N.B" por "Oficina General de Navegación y Buques" que funcionaba en el seno del Ministerio de Marina. El año 1941 coincide con el mismo en el que el Ministerio recibió el terreno (José Weisser)  

Agradecemos la colaboración de José Weisser, Hugo Franchi, Ignacio Bilancioni y Raúl Gerez por la información aportada en la realización de esta entrada.

Publicado el 18Ago24

1° Actualización  02Jun25

Bibliografía

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

Conte, Marcelo Augusto. Recuerdos del Viento. Memorias de un piloto de LADE en la Patagonia. Ediciones Argentinidad, Buenos Aires, 2009

Instituto Geográfico Nacional

www.loudandclearisnotenought.blogspot.com

www.puertodeseadohistoria.blogspot.com

1925 - 1929 Morón, San Fernando y otras opiniones

Morón. 34°40´36,56” S - 58°38´25,14” W
28 mts SNM

San Fernando. 34°27´18,40” S - 58°35´09,54” W
6 mts SNM

En la agitada y discutida historia del “Aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires”, cronológicamente se ubica la creación del “Aeropuerto Presidente Rivadavia” en el Partido de Morón. Obviamente no estaba ubicado en la capital propiamente dicha, pero era un solución acorde y adecuada para la necesidad del porteño. Había surgido bajo la idea de convertirlo en el principal aeródromo de la Argentina y el lugar de asentamiento de la aviación civil por excelencia.

Desde que en enero de 1920, el teniente coronel ingeniero Alejandro Pastor Obligado, en su calidad de Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, había prohibido la permanencia de operadores civiles con fines comerciales en el aeródromo de El Palomar; el Gran Buenos Aires se vió plagado de nuevos campos que estaban hechos a la medida de cada uno de sus operadores. Pero la comodidad de cada uno no significaba el bien común y todos estos aeródromos eran de reducidas dimensiones y mal ubicados.

Además, la planificación de las “Rutas Aéreas” que el coronel ingeniero Enrique Mosconi diagramó desde mediados de 1921, estaban pensadas de modo que todas eran radiales desde El Palomar: un aeródromo militar y desde el cual no se permitían operaciones comerciales. La incongruencia fue resuelta con el nuevo aeródromo en Morón.

El Poder Ejecutivo lo creó por Decreto del 25 de diciembre de 1925 y estuvo listo desde el 1° de marzo de 1926 con gran actividad y gran éxito. Aunque el objeto de creación de Morón era más bien a nivel nacional e internacional, su ubicación lo situaba en el Gran Buenos Aires y con un poco de consideraciones urbanísticas hubiera podido ser perfectamente adoptado por la Capital Federal como el aeródromo que estaba buscando. Pero el problema era exactamente su ubicación; el que se encontrara en el territorio provincial, con caminos inundables en épocas de lluvia y convertidos en verdaderos lodazales no era un atrayente de interés para el porteño de a pié.

Sin prestarle mucha atención, los planificadores porteños le dieron la espalda a Morón y continuaron mirándose el ombligo con su problema.

Aspecto general del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el mes de junio de 1928, es decir a dos años de su inauguración (Archivo General de la Nación)

La opinión de Latecoére

Pierre Georges Latecoére llegó al país como propietario de la gran empresa que planeaba extender hasta Buenos Aires con el servicio aeropostal aéreo desde el viejo continente. La empresa tenía un renombre internacional y la llegada de los vuelos eran esperados con entusiasmo por el público en general y sobre todo por el entorno aeronáutico. Aunque luego debió vender la compañía por problemas financieros y el nombre cambiaría a Compagnie Generale Aeropostale, la filial Argentina fue creada el 5 de septiembre de 1927 y su director era el veterano de la Gran Guerra, Vicente Almandos Almonacid.

Desde mucho antes de la fecha de formación de la sociedad local, Latecoére pisaba regularmente suelo porteño y prontamente tomó contacto con el problema de la creación del aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Finalmente era un tema que le competía, pues debía decidir dónde instalaría su base de operaciones.

El empresario francés dio su opinión públicamente sobre la posible ubicación del aeropuerto porteño. En enero de 1927, expresó que el mejor lugar para hacerlo era hacia el este de la Avenida Tristán Achával Rodríguez; frente a todo el Dique Nº 4. Es decir, exactamente en el mismo lugar que lo había propuesto la Armstrong Whitworth & Co en 1919.

Pierre Georges Latecoére (1883 - 1943)

Latecoére no propuso ganar tierras al río por medio del reclamo fluvial, sino que opinaba que la creación de una base exclusiva para hidroaviones era lo más adecuado. Lo curioso es que su empresa no operaba hidroaviones y tampoco tenía bases de esa tipología a lo largo de sus rutas. La Aeropostale finalmente se asentó en el oeste de la ciudad, creando el gran aeródromo en la localidad de General Pacheco. Con el tiempo este campo fue el mejor y más equipado del país.

Las instalaciones del Aeródromo de General Pacheco (Revista Aeroposta)

Aeródromo de San Fernando.

Aunque el Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón, existía operativamente desde hacía nada menos que tres años, a mediados de 1929 comenzó a evaluar nuevamente la creación de un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

El Departamento de Aviación Civil decidió instalar este nuevo campo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del entonces existente Aeródromo Curtiss.

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y ese 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, pero lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Este era el segundo campo civil creado por el Estado mientras las discusiones porteñas discurrían sin prestar atención de los sitios ya disponibles.

Imagen satelital en la cual se han demarcado los campos existentes en el Gran Buenos Aires, alrededor de 1930 (AE&O)

Bibliografía. 

Martín, Eloy. Aeropuerto Presidente Rivadavia. Inédito. Buenos Aires, 2016

 

El Calafate - Lago Argentino - INO (Santa Cruz)

50°24´14,64” S - 72°14´45.40” W

222 mts SNM

En marzo de 1932, arribó al poblado de Lago Argentino el Curtiss Oriole R110 bautizado “San Lorenzo”. Este biplano era propiedad de Norberto Fernández y lo pensaba utilizar para vender vuelos de bautismo y paseo. Entonces, Fernández era un nóvel piloto que había recibido su brevet apenas un año antes. La máquina era un obsequio de su padre para que efectuara en el mismo la experiencia necesaria para seguir su carrera aeronáutica. 

Aunque no se sabe exactamente en dónde operó el Curtiss, es muy probable que lo haya hecho en el mismo lugar en donde existió el campo creado algunos años después y que ya había sido señalado por Rufino Luro Cambaceres como lugar más apto, tras su paso por el lugar.

Ubicación de El Calafate en el mapa santacruceño (AE&O)

Para mediados de los años ´30 los pobladores de toda la Patagonia habían sido testigos de la fantástica y prodigiosa aviación que la Aeroposta Argentina S.A. les había mostrado. De un momento a otro el aislamiento que por años era un verdadero problema quedó destruído por completo. Pero esta solución beneficiaba solamente a las localidades ubicadas sobre la costa atlántica. Y si bien en este meridiano se encontraban las capitales y los poblados principales, no era menos cierto que existían otras emplazadas en la profunda cordillera de los Andes y que año a año sufrían el aislamiento del crudo invierno.

La geografía desoladora y el clima extremo eran un verdadero problema para los gobiernos de turno. La asistencia se volvía lenta y a veces imposible hasta que cedieran las capas de nieve o sencillamente el verano diera cuenta de ellas.

El problema se convirtió en un desafío personal para el Capitán de Navío (Retirado) Juan Manuel Gregores. El 21 de septiembre de 1932, Gregores fue designado a cargo de la Gobernación del Territorio Nacional de Santa Cruz. Ya retirado del ejercicio militar, había tenido una brillante carrera en la Armada Argentina como experto en comunicaciones por radiotelegrafía.

Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945 (AE&O)

Precisamente, la incomunicación y cómo solucionarla, fue el eje de su gestión. Pensaba que con una simple red de |estaciones radiotelegráficas, solucionaría una parte el problema del aislamiento y las necesidades de cada pueblo. La solución se complementaba con una serie de campos despejados y llanos, en donde un avión podía simplemente acercar la ayuda y llevar asistencia de todo tipo.

Siguiendo este plan, más de 50 localidades del Territorio fueron dotadas con equipos de comunicaciones inalámbricas y se creó igual número de improvisados aeródromos con la ayuda del experimentado piloto bahiense, Gustavo Numan Costabel.

La preparación de cada campo recayó en pobladores bien preparados o por agentes de policía. A ellos se los instruyó de las indicaciones precisas para nivelar áreas de dimensiones muy definidas, efectuar el desmonte y desmalezaje, nivelación, señalamiento, confección de mangas de viento y compactación de nieve. Además se los proveyó de rodillos para aplanamiento, cuerdas, etc. Numan Costabel supervisó las tareas personalmente y cuando estaban completados los trabajos, procedía a inaugurar el campo por vía aérea.

La aeronave utilizada era un Lockheed Vega I matriculado R48 (s/n 004) que la Dirección de Aeronáutica Civil le designó al Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. El 31 de mayo de 1934 se dio por inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz. Los vuelos se hacían en forma irregular y a demanda de las diferentes necesidades de cada lugar reportadas por el servicio de radiotelegrafía previamente instalado.

Fotografía oficial del Lockheed Vega I R48 (N°/s 48) en Jun1930 (Registro Nacional de Aeronaves)

Este fue el origen del aeródromo de Lago Argentino. Como lugar más apto se lo ubicó en la meseta ubicada 500 metros al este del pueblo y que está separada por el cauce del Arroyo Calafate. Era un campo de forma sumamente irregular, pero amplio y abierto a los cuatro vientos. Sobre el costado oeste, existían médanos y cañadones, propios del barranco que daba sobre el arroyo. Y la mayor parte del límite sur estaba cruzado por un camino. Las únicas instalaciones del campo eran su alambrado y la manga de viento.

Gustavo Numan Costabel, solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel)

El Vega I estuvo en servicio hasta el 11 de julio de 1935, cuando se accidentó al despegar desde la pista del campo completamente nevado en la Estancia El Cóndor. En el hecho, se destruyó toda la parte delantera y el tren de aterrizaje. El 20 de julio de 1938, la Dirección de Aviación Civil suministró un Keystone K-42A Pelikan (N°/s 9229) R71 proveniente de la Armada y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Desde abril de 1938, la posta fue tomada por el piloto local Norberto Fernández con el Latécoére 25-3.R (s/n 603) LV-EAB de su propiedad.

Norberto Fernández al frente del Laté 25 LV-EAB con el que continuó el Chasqui Aéreo (Internet)

El servicio, fue aliviado con la llegada a la localidad de los nuevos Junkers Ju-52 3m de la renovada Aeroposta Argentina S.A. La empresa se había visto beneficiada con inversiones genuinas que la reestructuraron por completo, incorporando nuevos aviones y sumando rutas y destinos, entre ellos el de Lago Argentino. El cambio fue rotundo pues además de contar con frecuencias fijas, estos trimotores eran por lejos más seguros y con capacidad para 17 pasajeros o su equivalente en carga.

Junker Ju-52 3m (s/n 4061) LV-AAN bautizado "Quichua" de Aeroposta Argentina en el Aeródromo de Lago Argentino (Facebook Mi Río Gallegos)

Desde entonces, Aeroposta Argentina S.A. fue la única operadora del aeródromo y asumió a su cargo tanto el mantenimiento como las mejoras que le fue practicando. Es que la conectividad que la empresa brindaba, convirtió a El Calafate (como ya se empezó a conocer al poblado) en un destino turístico adonde concurría la alta sociedad porteña. Este pasaje necesitaba de una atención diferencial y la filosofía de la empresa pretendía estar a la altura de las circunstancias.

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 (AE&O)

Hacia 1943, el Directorio Sociedad General de Aviación S.A. (So.G.Avi. Una empresa paralela a Aeroposta destinada a operar en todo lo que no tuviera que ver con aviones) solicitó al Comando en Jefe de Aeronáutica la venta de las tierras que ocupaba el aeródromo. Esto no era nada raro para la empresa, pues ya operaba una decena de campos heredados de la administración francesa. Aunque el Estado accedió, la empresa pagó y hasta se confeccionó una mensura por 144 hectáreas a nombre de SoGAvi; la medida fue retrotraída en 1949. La falta de alguna instancia administrativa no lo permitió y además, porque para esa época ya estaba en pleno desarrollo el Plan Quinquenal 1947-1952, del que el campo era parte.

El 27 de abril de 1945 el Poder Ejecutivo dio a conocer el Decreto N° 9.358/45, estableciendo que todas las empresas aerocomerciales del país pasaban a ser de economía mixta. Es decir con una participación mayoritaria del estado y relegando a los privados a un pequeño porcentaje del paquete accionario. Así, la empresa se transformó en Aeroposta Argentina Sociedad Mixta y sufrió una nueva reestructuración de rutas y frecuencias. Pero la mejor noticia para los pobladores de Lago Argentino, era que la flota fue cambiada íntegramente por 8 Douglas DC-3. Aunque eran aviones muy versátiles y nobles, lo cierto es que el aeródromo debía ser remozado para recibir cómodamente a los nuevos bimotores. El campo dejó ser abierto y pasó a contar con tres pistas marcadas y señalizadas, se construyó una casa y un pequeño galpón para depósito de enseres utilizados en la atención de los vuelos.

Los trabajos estuvieron listos para 1947 cuando comenzó a regir el nuevo esquema de rutas. Una de ellas era la denominada Línea Cordillerana con el recorrido Comodoro Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino, Río Gallegos y viceversa. Previendo que el atractivo turístico del lugar sería destino de compañías extranjeras y habida cuenta de la cercanía con la frontera, el Ministerio de Aeronáutica declaró a Lago Argentino como Aeropuerto Aduanero en septiembre de 1949

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948

La experiencia de las sociedades mixtas en el Estado no duró mucho. El mantenimiento de cuatro supraestructuras administrativas y operativas era un gasto fabuloso para el fisco en donde los pocos beneficiados eran los accionistas privados. El 07 de diciembre de 1950 se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas que asumió todas las empresas. Excepto por los nuevos títulos que portaban los DC-3 en su fuselaje, nada cambiaría para El Calafate.

La creación de la OACI a nivel mundial y los estándares que pretendía tener en cada país, fueron forzando a los gobiernos en la adecuación de la infraestructura acorde a las máquinas que recibían. Para 1952, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.

Lago Argentino fue uno de los seleccionados para la instalación de un radiofaro. Durante el invierno eran constantes las cancelaciones de vuelo por baja visibilidad y aunque no lo garantizaba, la presencia de un punto fijo de referencia instrumental era una gran ayuda para una aproximación segura. Se instaló un radiofaro tipo NDB que emitía en la frecuencia de 385 khz, con el indicativo morse INO. A pesar de la existencia de esta antena, jamás se habilitó ningún procedimiento instrumental.

Información del Aeródromo Lago Argentino publicada en la Guía AeroShell del año 1952. La codificación refiere a un campo habilitado de uso público, apto para aviones pesados tipo Douglas DC-3, con disponibilidad condicional de combustible 100/130 y equipado con un radiofaro en la frecuencia de 385 khz (AE&O)

Pero además de la instalación del equipamiento radioeléctrico, se realizaron obras menores y de mantenimiento autorizadas en el Decreto P.E.N. N°6.271/52. Esta norma destinaba 643.000 $ para los campos de Lago Argentino, Lago Buenos Aires y Cañadón León. Esta partida presupuestaria era exigua para un campo como Lago Argentino y sobretodo si debía ser compartida con otros dos.

El 19 de junio de 1953 el Douglas DC-3 (s/n 13328) LV-ACD se encontraba programado para realizar su serie de velos diarios que incluía a Lago Argentino. No está claro si durante el aterrizaje o en el despegue, el DC-3 superó el largo de la pista terminando su carrera en una de las laderas de los barrancos que dan sobre el pueblo. No hubo heridos de consideración pero el avión resultó con daños de 25 % y fue reparado y vuelto al servicio.

El LV-ACD sobre el barranco que da sobre el pueblo de Lago Argentino (www.histarmar.com.ar)

Ya en el verano de 1953/1954 el LV-ACD espera su recuperación en el mismo lugar en el que terminó su carrera (www.histarmar.com.ar)

El suceso con el LV-ACD no hizo otra cosa que acelerar las previsiones que Aerolíneas Argentinas tenía con aeródromos como Lago Argentino. El problema principal era que en ellos las pistas no eran del todo adecuada para un despegue a plena carga del DC-3 y los reclamos de la empresa para con el organismo del cual dependían estos reclamos no tenía respuesta. Por orden directa del gerente Dirk Van Leyden, se puso en marcha la “Operación Reservada 73”: una especie de operación encubierta de modificación de infraestructura ante la impasividad de las autoridades.

Como resultado de estas modificaciones, Aerolíneas Argentinas suspendió sus operaciones mientras se realizaban los trabajos necesarios en el campo y recién se restablecieron en octubre de 1954

A pesar de la existencia del radiofaro instalado en 1952, el aeródromo no contaba con un procedimiento instrumental aprobado. La situación fue replanteada a fines de 1960 para diseñar uno y que permitiera a las tripulaciones de los DC-3 no recurrir a maniobras inventadas y poco seguras. La Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó por establecer los mínimos meteorológicos de operación del aeródromo, como paso previo a delinear el procedimiento de aproximación instrumental.

A mediados del año 1962, el aeródromo de Lago Argentino fue escenario de una operación histórica. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba preparando su primera operación en la Antártida y como ejercicio de entrenamiento planificó un aterrizaje en un ambiente similar. El lugar ideal era el de los glaciares que conforman los Hielos Continentales en la zona cordillerana de la Provincia de Santa Cruz.

El TC-33 en Lago Argentino durante el desarrollo de las operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales en mayo/junio de 1962. Las de atrás, constituían todas las instalaciones del aeródromo (www.marambio.aq)

Se seleccionó el Glaciar Upsala ubicado en el extremo norte del Brazo Norte del Lago Argentino.  Ubicado a relativa poca distancia, el aeródromo de Lago Argentino pasó a ser la Base de Operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales. Como responsable se designó al Capitán Mario Luis Olezza, quien también sería el encargado de intentar el primer aterrizaje antártico en la campaña estival de ese año.

El 29 de mayo de 1962 arribaron a Lago Argentino el Douglas C-47A-15-DL Skytrain (s/n 9254) TC-33 y el Cessna 180-A (s/n 32724) LQ-ZKF. Este último participó aeronave de apoyo, pero la estrella era el C-47 que había sido preparado para la operación en clima extremo, equipado con esquíes en los trenes.

Una avanzada terrestre había sido despachada anteriormente para marcar el sitio del aterrizaje. Cuando se informó de ello, Olezza quedó liberado para el despegue. A las 10:19 de la mañana del 07 de junio de 1962 el TC-33 aterrizó sin novedad en el Glaciar Upsala y tras permanecer poco más de una hora en el lugar volvió a Lago Argentino.

Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965 (AE&O)

Desde fines de la década del ´50, Aerolíneas Argentinas estaba renovando su flota por completo. Había entrado en la era del jet con los De Havilland DH-104 Comet para rutas internacionales, Sud Aviation SE-210 Caravelle para las rutas domésticas y Avro 748 para las de tercer nivel. No obstante ello, continuaba operando una importante flota de aviones como DC-3 y DC-6 en destinos cuyos aeródromos no se adaptaban en absoluto a nuevos aviones.

En virtud de desprogramar al menos los DC-3 de la flota, la empresa realizó en julio de 1963 los estudios de análisis de muchos aeródromos para recibir DC-6. Lago Argentino era uno de ellos y las conclusiones no fueran nada buenas para el pesado cuatrimotor. Aunque tanto podía aterrizar como despegar sin problemas, la operación era a todas luces marginal y no se adaptaba ni a la geografía del lugar ni a su cambiante meteorología.

Aunque el DC-3 continuó en servicio en las mismas escalas, Aerolíneas Argentinas era ante todo una empresa con fines comerciales y la operación invernal en la mayoría de las escalas cordilleranas de la Patagonia se transformaban en vuelos asistenciales sin margen económico reditivo.

La situación fue considerada ante las autoridades y finalmente se convino que estas rutas fueran transferidas a Líneas Aéreas del Estado (LADE), mientras Aerolíneas Argentinas conservara los destinos de la costa atlántica.

El 22 de junio de 1966, Aerolíneas transfirió a la Fuerza Aérea doce aviones (8 DC-3 y 4 C-47) para que LADE prosiguiera con los vuelos. También le fue transferida toda la infraestructura de soporte logístico, técnico y personal de las escalas. Como novedad en el aeródromo, se instaló un sistema de balizamiento portátil de pistas y calles de rodaje.

LADE acomodó la ruta del siguiente modo: Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador Gregores (antes conocido como Cañadón León), Lago Argentino y finalizaba en Río Gallegos. Además, desde Río Gallegos se programaban vuelos especiales a Lago Argentino.

El LV-AGD intenta rodar en la pista de Lago Argentino cubierta de nieve. Este fue uno de los C-47 transferidos a LADE y rematriculado T-14 (N°/s 9162) (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com) 

Un ejemplo de la operación de estos vuelos ha sido excepcionalmente relatado por Marcelo Augusto Conte en su libro Recuerdos del Viento (Ediciones de Argentinidad, Buenos Aires 2009). Conte relata: “… Lago Argentino generalmente esperaba con nubosidad baja y nevadas ocasionales, por lo cual era un gran alivio cuando, guia­dos a veces por el cauce del río Santa Cruz, que nace precisamen­te en el lago, se podía por fin observar el espejo de agua, de un color plomizo, erizado de espuma y con témpanos azulados flo­tando a la deriva ... faltaba todavía ubicar la pista. En ese tiempo el aeropuerto tenía dos pistas de tierra, cruzadas y una de ellas, la 23/05, que generalmente estaba en uso por la dirección de los vientos predominantes, comenzaba inmediatamente después de una elevación que en la aproximación final ocultaba la pista y terminaba en una barranca profunda que daba a los comienzos del pueblo. Pero el ingenio y la necesidad habían hecho que, para facilitar esta aproximación, se ubicara una gran flecha construi­da con piedras pintadas de blanco en lo más alto del promontorio que impedía ver la pista, apuntando hacia ella y sobre su eje longitudinal … así podíamos operar “perfectamente”.

En 1968 la Fuerza Aérea Argentina modernizó su flota de transportes con la adquisición de 7 ejemplares del versátil De Havilland DHC-6 Twin Otter y 8 Fokker F-27-400 Fellowship. Ambos serían destinados alternativamente a las rutas de LADE, en reemplazo de los vetustos DC-3 de sus vuelos de línea. El 06 de febrero de 1975 el F-27 TC-71 sufrió el colapso del tren de nariz durante el aterrizaje en el aeródromo.

De Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter T-81 (Internet)

Aeródromo de Lago Argentino, tal como figuró en la carta visual CAA-4 1:1000000 del 01May1982. La codificación refiere a un aeródromo de 223 mts de elevación, pista de tierra y de una extensión de 1.300 mts. LU-23 es la denominación de la emisora de broadcastig Radio Calafate en 730 khz. (AE&O)

Felizmente, el 7 de mayo de 1972 el aeródromo tuvo un nuevo residente con la fundación y establecimiento del Aero Club Lago Argentino que lentamente fue proveyéndose de un hangar y una pequeña secretaría.

Curiosamente, durante mucho tiempo esta institución tuvo dos aeronaves: un Cessna 182K (s/n 090) LV-JBY y un Piper PA-28-140 Cherokee (s/n AR28-7425275) LV-LJH. Ambas máquinas son fabricadas en el país, pues el 182 salió de DINFIA y el Cherokee provino de Pocito, donde Chincul tenía su planta industrial.   

Izquierda: el Cessna 182L LV-JBY enfrente del hangar del aero club. Derecha: el 182 acompañado del Cherokee LV-LJH enfrente de la antigua terminal de pasajeros, durante una de las características nevadas patagónicas (Alejandro Drigani)

Datos de información del Aeródromo de Choya en el Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988

Con las atracciones turísticas de Lago Argentino o El Calafate, el número de visitantes aumentó considerablemente. La mayoría de ellos se trasladaba por tierra desde Río Gallegos por un largo camino. Aunque LADE garantizaba la conectividad por vía aérea, estaba claro que la misma no era adecuada ni suficiente y las empresas aerocomerciales buscaban a Lago Argentino como destino directo desde Buenos Aires. En virtud de mejorar el servicio y la ocupación de los vuelos, hacia principios de los años ´90 ambas pistas fueron asfaltadas para permitir la operación de jet de mediano porte como los Fokker F-28 de LADE. El hecho no hizo más que beneficiar al aeródromo, pero se trató de un sinsentido. Pues cuando esto ocurrió la construcción del nuevo aeropuerto ya estaba bastante avanzada.  

No obstante ello, la solución pasaba por un nuevo aeródromo y con todos los servicios necesarios para garantizar la operatividad todo el año. El nuevo emplazamiento se encontró a 18 km. el este del centro de la ciudad. En un extenso campo ubicado entre la costa sur del Lago Argentino y la margen norte de la Ruta Provincial N° 11. Después de numerosos proyectos de lado geométrico y edificios terminal, las obras se iniciaron a mediados de los ´90 y se inauguró 17 de noviembre de 2000. Ese mismo día, fue liberado el NOTAM de clausura del extinto campo de El Calafate.

Tras su inhabilitación, los terrenos que dejó disponible el aeródromo fueron producto de groseros negociados urbanísticos. Aspecto que tenía la ex cabecera 23 en enero de 2015 (Alejandro Drigani)

Ubicación del extinto aeródromo en relación al pueblo de El Calafate y el nuevo sitio del Aeropuerto Armando Tola (AE&O)  

Los terrenos que el aeródromo dejaba liberados eran excepcionales, pues estaban ubicados en el alto de la barda y perfectamente planos para desarrollo urbano. Inmediatamente el campo estuvo liberado, se comenzó a trazar el damero urbano con el aprovechamiento de ambas pistas como avenidas centrales. Un detalle interesante es que los planificadores urbanos tuvieron la delicadeza de nombrar las calles con alusión a personalidades aeronáuticas notorias de la Patagonia. Así, la pista 17-35 se transformó en la Avenida Gunther Pluschow, la pista 05-23 es la actual Avenida Jorge Newbery y en los alrededores pueden encontrase nombres de arterias como Olezza, Simunovic, Antoine de Saint Exupery, Cambaceres y Armando Tola. La primer teminal de pasajeros es actualmente la oficina de LADE y el edificio más grande su utilizó como Terminal de Omnibus.

Sobreimpresión de la traza del aeródromo sobre una fotografía satelital actual (AE&O)

Edificio de la primera aeroestación del aeródromo, que actualmente aloja a la oficina de ventas de LADE (Alejandro Drigani)

Aspecto actual de la Terminal de Omnibus, que antiguamente fuera la estación de pasajeros (Alejandro Drigani)

Aspecto actual del depósito que fuera el antiguo hangar del aero club (Alejandro Drigani)
 

Precisamente, la zona que ocupaba el aeródromo se ha denominado "Barrio Aeropuerto Viejo"

 (Alejandro Drigani)

Agradecemos a Roberto Neira, Laura Cobos Bettendorf, Nuno Mancilla, Alfredo Vergnolle y Alejandro Drigani por su colaboración en la entrada El Calafate (Lago Argentino)

Publicado el 15Jul20

1° Actualización  01May25