51°38´50.40”
S - 69°12´22.71” W
19 mts
SNM
A partir de los primeros años de la
década del ´30, la Aviación Naval comenzó a realizar vuelos en el área de Río
Gallegos. Aunque ya existía un excelente aeródromo que operaba la Aeroposta
Argentina S.A, los marinos utilizaron un campo virgen otorgado en préstamo en
las proximidades del Frigorífico. Este sitio debió haber sido el mismo, donde
aterrizó el capitán de fragata
Marcos Antonio Zar, cuando en febrero de 1933, unió la base de Punta Indio con
Ushuaía a bordo de un Vought V65 Corsair.
Para
entonces, la Armada comenzó a establecer unidades operativas a lo largo de la
extensa costa argentina, realizando solicitud y reserva de tierras al Estado
Nacional. En 1937, se le asignó una extensa superficie, en el sector sureste de
la ciudad de Río Gallegos y aledaño al sitio en el que ya había operado pocos
años atrás.
La futura
base aero naval sería el tercer aeródromo que se sumaba a los dos existentes,
todos en una radio de no más de 5 kilómetros del centro de la ciudad. El
primero de ellos había sido el ya mencionado campo de la Aeroposta Argentina
S.A. El segundo era el que se creó en 1935, por orden del gobernador Juan
Manuel Gregores para establecer su
servicio de asistencia social por vía aérea. Por alguna razón Greegores decidió
tener su propio campo, conocido como Río Chico (ver), ubicado al este del anterior
y unos 2.300 metros al sur de donde ahora la Armada iba a establecerse.
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| Imagen satelital de la ciudad de Río Gallegos y sus aeródromos actuales e históricos (AE&O) |
El frigorífico
que había prestado el terreno para las operaciones de la Armada en 1930, era el
de la compañía Menéndez Behety Durante 1942 terminó donando a la Armada, la
superficie necesaria para la construcción de un aeródromo destinado a la
aviación naval. Esta cesión permitió el inicio de las primeras construcciones e
instalaciones de la futura base militar. Estas incluyeron un gigantesco hangar
tipo “Luria” de 55 metros de ancho por 65 de fondo.
El lado
aire, era un amplísimo campo totalmente ralo que permitía corridas de despegues
y aterrizajes, prácticamente en cualquier dirección. Las bondades de la
amplitud del campo quedaron demostradas el 02 de abril de 1949 con el
aterrizaje, por primera vez, de un Douglas C-54 de la Armada. La plena
operatividad de esta pista permitió que se designara al aeródromo como “Estación
Aeronaval Río Gallegos” el 28 de septiembre de 1948
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| Porción de la carta “Río Gallegos” N° 5169-27 en escala 1:100.000 de enero de 1947, confeccionada por el Instituto Geográfico Militar (Instituto Geográfico Nacional) |
Las
inversiones en infraestructura que realizó la Armada en su estación aeronaval,
fueron incesantes, de modo que para principios de los años ´50, estas superaban
con mucho las del viejo e histórico aeródromo de Aeroposta Argentina. Este
último era un campo de la empresa y
Aerolíneas Argentinas que no podía distraer recursos en mantenerlo, cuando a
poca distancia estaba disponible un campo de excelencia.
Pero para
que una base militar pudiera ser utilizada civil y comercialmente, debía ordenarse
desde los organismos de control. Esto fue ordenado por resolución N° 12.753 del
01 de junio de 1949, que “… otorgaba la condición de Aeropuerto de Uso Mixto
a las bases y radioayudas de Morón, Tandil, Mar del Plata,
Plumerillo, Pajas Blancas, San Luis, Reconquista, Resistencia, Clorinda,
Paraná, Tucumán, Salta y Río Gallegos”
Pero el
Ministerio de Aeronáutica, mal podía decidir sobre un predio que no le pertenecía,
pues la Estación Aeronaval Río Gallegos era propiedad de la Armada Argentina
(que a su vez dependía del Ministerio de Guerra)
Esta
medida fue retrotraída el 07 de junio de 1952, para ser nuevamente aprobada por
la Armada el 19 de junio de 1953 por medio de una orden interna que fue
publicada en el Boletín naval Público N° 329/53. En su texto especificaba que “…
se dispone
la utilización conjunta de las instalaciones aeronavales por parte de la
Armada, el Ministerio de Transportes y la Secretaría de Aeronáutica”
Sucedía
que desde marzo de 1949, el país tenía una nueva Constitución y de ella se
desprendían profundas modificaciones administrativas, que entre otras cosas,
otorgaba al Ministerio de Transporte (además del de Aeronáutica), incumbencia
en la administración de los principales aeropuertos del país. Así, las
estaciones que alcanzaron a ser transferidas a la nueva cartera, tenían
duplicada sus jefaturas y organismo internos.
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| Un Douglas DC-3 Aerolíneas Argentina sobre una plataforma helada en el aeródromo de la Estación Aeronaval Rio Gallegos (Julio Monte vía Facebook Mi Río Gallegos) |
Aunque es
probable que se haya comenzado a utilizar mucho antes, desde junio de 1953 el
aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos se convirtió en el nuevo
lugar que el público en general, reconocía como de llegada y salida de los
aviones comerciales.
Este
hecho, marcaba todo un hito en la historia de la infraestructura aeronáutica de
la ciudad. Primero, porque Aerolíneas Argentinas dejaba de operar en su
histórico aeródromo que mantenía desde las gloriosas épocas de la Aeroposta
Argentina, en 1929. Y además porque ese viejo campo era transferido al Aero
Club Río Gallegos y también para el uso del Gobierno del Territorio Nacional de
Santa Cruz. A su vez, estos dos últimos, dejaron vacante el campo de Río Chico
(ver) que desde entonces cayó en desuso.
Por estos
años, la vieja Aeroposta Argentina había pasado a ser Sociedad Mixta y luego se
había convertido en Aerolíneas Argentinas, ya en 1950. Desde los pesados y
vetustos Late 25 y 28, había pasado a los gráciles trimotores Junkers Ju-52 y
luego a los más modernos Douglas DC-3. Estos aviones se adaptaban a todo y
fueron la nueva silueta del transporte aéreo mundial y de la Patagonia en
particular.
El 20 de
mayo de 1955, el Douglas DC-3C (s/n 13159) registrado LV-ACQ de Aerolíneas
Argentinas se encontraba programado para realizar un vuelo de carga desde el
aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos. Por alguna razón se decidió
abortar el despegue y durante la carrera de frenado, el tren de aterrizaje
colapsó, lo que provocó un fuerte impacto del motor izquierdo estallando en
llamas y deteniéndose. Aunque no hubieron víctimas de ningún tipo, el incendio
no pudo se dominado por falta de equipos aptos.
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| Estado en que quedó el LV-ACQ luego del fallido despegue el 20 de mayo de 1955 (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos) |
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| Esta accidente reveló las falencias operativas del aeródromo para la atención adecuada de aeronaves de mediano porte (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos) |
Ese mismo
año, un gran incendio destruyó gran parte de la infraestructura del aeródromo.
En tanto los daños afectaban la operatividad aerocomercial, las reparaciones
corrieron a cargo de Aerolíneas Argentinas.
El
accidente del DC-3, demostraba la poca infraestructura de la base naval para la
atención de aeronaves semi pesadas cualquiera fuere su naturaleza (el incendio
hubiera sido el mismo si el avión hubiese sido militar). Ese mismo año, todos
los Territorios Nacionales, pasaron a ser provincias y cada capital merecía
tener su estación aérea de importancia. Aunque el destacamento Aeronaval no
estaba mal, no podía servir como base para el desarrollo de un aeropuerto
netamente civil, debido a su esencia militar.
Esto ya
había sido advertido un tiempo antes por el Ministerio de Aeronáutica y había
comenzado las previsiones para la construcción de un aeródromo de uso mixto.
Para ello se había reservado una fracción de terreno de 625 hectáreas, ubicadas
7 kilómetros al oeste del centro de la ciudad de Río Gallegos. Esto fue
dispuesto por Decreto N° 33.761 del 29 de octubre de 1948. Desde entonces y
para mediados de los años ´50, el Estado había podido habilitar una pequeña
pista sin ningún tipo de comodidades para el permitir procesar vuelos
comerciales. Este sería el cuarto aeródromo que sumaba la ciudad. Aún para
aquellos años, un sinsentido planificatorio.
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| Datos de la Estación Aeronaval de Río Gallegos publicados en la Guía Shell de Aeródromos de 1952. Obsérvese la coexistencia de cuatro aeródromos en la ciudad !!! (AE&O) |
Hasta
entonces, la base aeronaval era también un aeródromo de uso civil y por tanto
quedaba totalmente incluido a las inversiones y regulaciones del órgano de aplicación.
Habiendo alcanzado, los últimos años de la década del ´50 y con un estado
general de la infraestructura en pésimo estado, el gobierno logró destinar un importante
presupuesto en la adquisición de radioayudas para los principales aeropuertos y
aeródromos del país. Fundamentalmente, para la preparación de procedimientos de
aproximación instrumental, lo que permitía la operatividad de dichos campos en
condiciones meteorológicas marginales.
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| Lockheed P-2E Neptune (s/n 426-50137) 2-P-101 en la plataforma de la Estación Aeronaval, circa 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos) |
A
fines de 1960, se instaló en el aeródromo aeronaval un radiofaro no direccional
(NDB), lo que originó en enero de 1961, la publicación de la correspondiente
carta de aproximación para la pista 07/25. Esta es la primera mención de una
pista existente y no un campo abierto. Esta traza llegó a tener 2.500 metros de
longitud y 40 de ancho y aunque permanecía siendo de tierra, sus dimensiones y
despejes de obstáculos la hacían inmejorable.
Exactamente
por la misma época, las previsiones para del nuevo aeródromo que estaba
desarrollando la Secretaría de Aeronáutica, se encontraban viento en popa. Muy
a contramano de la situación general del resto de la infraestructura nacional,
pues desde 1958 la dura situación económica no permitía asignar los fondos
necesarios para poner en práctica el Plan General de Infraestructura. En octubre
de 1960 se llamó a licitación para la construcción de la pista, plataforma y
calles de rodaje del aeropuerto. La asignación de la obra y el inicio de los
trabajos insumieron los dos años siguientes y finalmente el 22 de mayo de 1964
se inauguró el nuevo aeropuerto con el nombre de “Piloto Civil Norberto
Fernández”
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| Visita del presidente Arturo Frondizi a Río Gallegos durante 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos) |
Con ella, todas las operaciones
aerocomerciales se trasladaron al aeropuerto y el aeródromo de la Estación
Aeronaval volvió a quedar exclusivamente para uso de la Armada. Para entonces los
aviadores navales no lo utilizaban mucho y por ello se decidió desactivarlo. En
1972 el predio, fue asignado al Comando de Infantería de Marina, perdiendo su
condición de “Estación Aeronaval”. Lentamente, la pista de tierra se fue
degradando con los incesantes vientos patagónicos. Todas las instalaciones como
torre de control de tránsito aéreo, comunicaciones, almacenamiento de
combustibles, radioayudas y balizamientos de pistas, fueron desmantelados.
El
sitio permaneció como unidad de la infantería y no hay registros de que se lo
hubiera alistado para la movilización de diciembre de 1978, cuando la “Operación
Tronador” se llevó a cabo. Situación que no fue la misma, cuatro años
después, con la invasión de las fuerzas armadas argentinas para recuperación de
las Islas Malvinas.
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| Douglas C-54 de la Armada Argentina, registrado 5-T-2 accidentado el 26 de junio de 1964 (www.institutoaeronaval.com) |
Entonces,
el grueso de las unidades operativas de la Fuerza Aérea y la propia Aviación
Naval, se basaron en aeropuertos continentales, ocupando gran parte del espacio
físico y pistas disponibles. De repente, el extinto aeródromo aeronaval de Río
Grande cobró una importancia central. Habilitarla, era doblemente beneficioso,
pues además de contar con un campo más, la misma servía como sitio alternativo
de operación de la Base Militar Río Gallegos, además de dispersión de unidades
y armamentos.
Para
alistar el sitio, se ordenó al Grupo de Tareas 80 de Río Grande la habilitación
de la pista para basar allí dos unidades de vigilancia antisubmarina, búsqueda
y rescate y helicópteros de varios modelos. Esto implicaba mejorar la
superficie de rodadura, montar un sistema de comunicaciones, almacenamiento y
despacho de combustible, taller de mantenimiento, pañoles de armas y
balizamiento nocturno.
Las
radioayudas quedaron desconsideradas desde un principio, pues podían usarse las
del aeropuerto y luego circular a la pista ubicada a poco más de 8 kilómetros
al sureste. El alojamiento y provisión de alimentos para el personal, quedó a
cargo del Batallón de Infantería.
Tanto tiempo sin uso, había cubierto de
guijarros la pista y como se pensaba destinar
allí todos aviones a hélice con distancias de despeje muy cercanas a la
superficie, se aplicó una fina capa de asfalto y se demarcó convenientemente.
Esto permitió obtener una excelente pista de 2.250 metros de longitud por 40 de
ancho, conectada por medio de dos calles de rodaje a una plataforma
cuadrangular de unos 100 metros de lado.
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| Aspecto general de la plataforma durante los días de a invasión a las Islas Malvinas (Facebook Mi Río Gallegos) |
En menos de tres días quedó habilitada
una torre de control, un efectivo sistema de balizamiento nocturno por medio de
artefactos de campaña, tanques de combustibles tipo “pillow”, bombas y
un sector de polvorines en la antigua “chanchera” de la Estación
Aeronaval.
Las primeras aeronaves en aterrizar allí
fueron un Short SC.7 Skyvan PA-51 y un Aerospatiale AS-330L Puma PA-11 de la
Prefectura Naval Argentina, ambos afectados a misiones SAR y apoyo logístico.
Por su parte, los Grumman S-2E Tracker de
la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina operaron desde el portaaviones ARA 25 de
Mayo hasta el día 8 de mayo, cuando el buque fue resguardado en el puerto.
Estos aviones debían permanecer en vuelos de vigilancia y para ello se
desplegaron al campo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos.
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Grumman S-2E Traker 2-AS-25 de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en el aeródromo de la Armada en Río Gallegos, cuando ya habían pasado a operaciones terrestres (Facebook Mi Río Gallegos)
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| Embraer EMB-111A (s/n 111188) 2-P-202 que fue incorporado por la Armada durante corto tiempo (Carlos García vía Avialatina) |
El día 22 de mayo se sumaron los dos
Embraer EMB-111 Bandeirulha registrados 2-P-201 y 2-P-202. Estos aviones fueron
alquilados a la fábrica exclusivamente para el conflicto.
El
aeródromo mantuvo su operatividad hasta el día 23 de junio de 1982, cuando
volvió a ser desactivada. En 1988 se instaló allí el batallón de Infantería N°
4, que fue trasladado a Ushuaía en 2011. En los años ´90 el campo volvió a la operatividad
aérea con la visita esporádica de Sección de Aviación de Ejército 11, equipado Bell
UH-1H. Esta unidad permaneció allí hasta 2016 cuando se trasladó definitivamente
a la Base Aérea Militar Río Gallegos.
Aunque
hasta principios de los años 2000 el aspecto general de la base era el mismo
desde 1982, a partir de 2010 se cercenaron los primeros 500 metros al oeste de la
pista para la construcción de barrios. Gran parte de las instalaciones fueron
cedidas a la Universidad Nacional de la Patagonia Austral. Todo el sector de
terreno secano de la base pasó a formar parte de la Reserva Costera Urbana.
Aún
queda en propiedad de la Armada Argentina sólo el hangar Luria.
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| Estado actual del hangar Luria de la Armada. El mismo casi ha quedado como una construcción urbana, vecina al recinto de la Universidad Nacional de la Patagonia Austral (Facebook Mi Río Gallegos) |
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| Progresión cronológica de imágenes del sector de la Estación Aeronaval Río Gallegos (de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: octubre de 2002, diciembre de 2010, noviembre de 2014, enero de 2016, septiembre de 2018 y noviembre de 2022) (AE&O) |
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| Imagen satelital actual del estado del extinto aeródromo aeronaval (AE&O) |
Agradecemos a Carlos García, Julio Beltrán y José Weisser por sus enormes aportes en la realización de las entradas de Río Gallegos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.
Bibliografía
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Aeronáutico Público N° 954, 27 de octubre de 1952
Mínimos
Meteorológicos,
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(R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval.
Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981
Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador
(R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo II; Instituto
Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981
Sequeira, Sebastián; Cal, Carlos y Calatayud,
Cecilia; Aviación Naval Argentina. SS&CC Ediciones, Buenos
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Aéreo. Historia de Norberto Fernández Lorenzo, un piloto patagónico. Editorial
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2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/los-embraer-111-bandeirulha-en-la-aviacion-naval/)
La
Aviación de Prefectura en la Guerra del Atlántico Sur. Publicado el 26 de marzo
de 2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/la-aviacion-de-prefectura-en-la-guerra-del-atlantico-sur/)
www.loudandclearisnotenought.blogspot.com
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