lunes, 17 de junio de 2024

Aero Club Cinco Saltos - CST (Río Negro)

38°48´14.507” S - 68°02´24.82” W

358 mts SNM

La aviación comenzó estar presente y al alcance la mano en la localidad de Cinco Saltos desde el año 1947. Entonces había surgido la iniciativa de un grupo de jóvenes entusiastas de contar con su propio club en donde aprender a volar y hacer realidad sus sueños.

Cinco Saltos en el mapa rionegrino.

Localización regional de los aeródromos actuales y desaparecidos del Alto Valle del Rio Negro.

El grupo quedó constituido el 3 de septiembre de 1947 y lógicamente carecían de todo, pero podían hacer mucho para comenzar por algo. Así consiguieron el permiso de Eduardo Castiglioni, el propietario de un gran terreno ubicado hacia el este del Río Principal. Este predio de 147 hectáreas, fue desmontado y limpiado para construir una pista de 1.700 metros de longitud y 30 de ancho, con orientación 05/23.

Vista general de las instalaciones hacia fines de la década de los ´50 (Ernesto W. Klautzwaick)

Al parecer, el trabajo efectuado debió haber sido muy bueno, pues la pista fue reconocida oficialmente y figuró en la Guía Shell de Aeródromos, publicada en 1952. En ella se lo tipificó como un campo privado, apto para recibir “aviones de mediano tipo Bonanza, Navion, Norecrin, etc.“


Información de aeródromo consignada en la Guía Shell de Aeródromos, publicada en 1952 (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Casi diez años después, el 15 de agosto de 1955 fue fundado el Aero Club Cinco Saltos cuyos estatutos y personería jurídica le fue otorgada el 18 de noviembre siguiente por Decreto Provincial N° 1.479. Ese mismo año, apareció el primer avión con base permanente en el aeródromo. No pertenecía a la institución aerodeportiva, sino a Vicente Cervera, un empresario local que vió en la aviación una excelente herramienta para complementar sus negocios. El 12 de julio de 1955 le fue transferido a Cervera, un monomotor Globe GC-1B Swift (s/n 1267) con el registro LV-NNM. El avión era guardado en un amplio hangar de paredes de mampostería y techo metálico de 17.00 metros de frente por 27.00 de profundidad.

Vicente Cervera y su Globe GC-1B Swift /s/n 1267) LV-NMZ en el hangar del aeródromo de Cinco Saltos (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Ya con cinco años de existencia, el aero club recibió en su aeródromo su primer avión Este terminaría siendo su montura ícono, pues permaneció en la institución hasta su desaparición. Se trataba del Piper PA-12 Super Cub (s/n 12-3165) LV-RFP que arribó al aeródromo el 2 de agosto de 1960. Al año siguiente, se organizó un festival para celebrar su llegada y la pujante actividad del aero club. El mismo se realizó el 11 de septiembre de 1961 y aunque la concurrencia de aviones no fue abundante, el pueblo entero se dio cita en el campo para ser parte del evento.

El Piper PA-12 Super Cub (s/n 12-3165) LV-RFP en la plataforma del hangar del aero club (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Festival organizado el 11 de septiembre de 1960 con motivo de la llegada del primer avión del aero club (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Otra vista aérea del Festival organizado el 11 de septiembre de 1960 (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Desde 1961, la gobernación de la provincia incorporó un Beechcraft D50C Twin Bonanza (s/n DH-292, ex LV-PAR) registrado como LQ-GMN. Esta máquina era utilizada para enlace entre localidades poco accesibles con la ciudad de Viedma e incluso traslado de autoridades. Su figura fue de presencia recurrente en el aeródromo de Cinco Saltos. Pero la inversión provincial en materia aeronáutica no se restringió solo a aeronaves; pues además se acordó un subsidio provincial a numerosos aeroclubes del interior rionegrino para desarrollo y mejoras de infraestructura. El Aero Club Cinco Saltos fue una de los beneficiarios de ese beneficio y es altamente probable que haya sido aquí, cuando se demarcaron y construyeron otras dos pistas que complementaban la existente. Las nuevas trazas eran la 09/27 de 800 metros de longitud por 30 metros de ancho y la 15/33 de 1.400 metros de longitud por 30 metros de ancho.

Una visita del Gobernador Roberto Requeijo a bordo del Beechraft D50C (s/n 292) LV-GMN (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos) 

Información de aeródromo Cinco Saltos del AIP - AGA 1963 (Aeródromos Extintos y Olvidados) 

El 07 de octubre de 1963 y durante un vuelo de rutina, Vicente Cervera destrozó su Globe Swift en los alrededores del aeródromo. El avión sufrió daños de importancia que determinaron su radiación de servicio.

Estado en que quedó el Globe Swift de Vicente Cervera después del accidente del 7 de octubre de 1963 (JIAAC. Vía Michael Magnusson)

Desde entonces el aeródromo del Aero Club Cinco Saltos estuvo dedicado de lleno a su principal cometido: turismo, paseos, bautismos e instrucción de vuelo. De eta última actividad, Pocha Lledó logró adquirir su licencia de Piloto Privado, convirtiéndose en la primera mujer piloto de la ciudad. Con el tiempo, la Comisión Directiva logró hacerse de un Piper PA-11 Cub e incluso un Cessna 182 Skylane.

Pocha Lledó enfrente del avión en que aprendió a volar y en el que disfrutó su licencia de Piloto (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

El C182 se adquirió gracias a los permanentes aportes de una de las principales empresas de la zona; Industrias Químicas Patagónicas Argentinas (INDUPA S.A.). Esta gran compañía petroquímica se creó en 1948 y tenía una de sus principales plantas en Cinco Saltos, donde producía cloro, resinas de PVC. pero principalmente soda cáustica. Muchas de las actividades operativas y administrativas propias de la empresa eran la permanente comunicación con Viedma, San Antonio Oeste y Bahía Blanca. Traslados que a menudo se efectuaban utilizando el Cessna 182

No obstante ello, los altos costos de esta aeronave decidieron a las autoridades a venderla para adquirir algo más acorde a la realidad económica de la institución. El 23 de noviembre de 1976 se registró la trasferencia al Aero Club Cinco Saltos de otro avión icónico; un Cessna 172A (s/n 47574) LV-GNL. Este avión, junto al Piper PA-12 LV-RFP, permanecerían en el aeródromo hasta su cierre. 

Cessna 172A (s/n 47574) LV-GNL del Aero Club Cinco Saltos (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos) 

Información de aeródromo del Manual Para Pilotos (MAPI). Edición 1992 
(Aeródromos Extintos y Olvidados) 
 

El 24 de agosto de 1985, durante uno de los periódicos vuelos de rutina, el Aero Boero AB-180 (s/n 004) LV-JMG de propiedad del Aero Club Neuquén tuvo un aparatoso accidente que le produjeron daños de importancia.

Estado del Aero Boero AB-180 LV-JMG del Aero Club Neuquén luego del accidente del 24 de agosto de 1985 en el aeródromo de Cinco Saltos (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Fotografía social de la visita del T-01 en 1986 (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

En 1986 el aeródromo recibió la visita del Fokker F-28 Mk-1000 Fellowship T-01(s/n 11028) con motivo de una visita del Presidente de la República Dr. Raúl Alfonsín al pueblo de Cinco Saltos.

En 1991, la Comisión Directiva del aero club efectuó numerosas mejoras en las instalaciones del aeródromo. Entonces se instaló una red de alumbrado, se construyó un nuevo acceso al predio, se instaló un mástil y se completó la primera etapa de un plan de forestación. Todas estas obras fueron inauguradas con un gran encuentro aeronáutico que se realizó el 10 de noviembre de 1991, fecha coincidente con el aniversario de ciudad.

Acceso al Aeródromo "Eduardo Castiglioni" como se denominó al campo después de las obras de noviembre de 1991 (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Lamentablemente el inicio de los años 2000 no fue el mejor para el aeródromo y la institución. Entonces comenzaron las desavenencias internas, falta de renovación de socios y sobretodo un incidente que sufrió el PA-12. Esta situación hizo que lentamente el aero club comenzara a caer en la inactividad y luego el abandono.

Aspecto que tenía el C172 LV-GNL hacia los años 2000 (Facebook. Fotos Históricas de Cinco Saltos)

Hacia 2005 el aeródromo fue inhabilitado por falta de mantenimiento. En 2010 se conformó una comisión de voluntarios para restablecer la actividad y devolver a la vida al predio. Comenzaron con trabajos en el hangar, pistas, parquización e instalaciones en general, pero finalmente las aeronaves no pudieron ser rescatadas.

En la actualidad, el campo permanece casi intacto. Y si bien el hangar ha sido completamente desmontado, ni siquiera el fuerte viento patagónico ha podido borrar las trazas de las pistas.

Estado actual del predio del desaparecido aeródromo de Cinco Saltos (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Agradecemos la colaboración de Roberto Neira y Julián Romero en la confección de la entrada Cinco Saltos.

Bibliografía

Aeronautical Information Publication - AGA de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. Buenos Aires, 1965

Manual para Pilotos (MAPI), Volumen I, Edición 1988

Wonham, Diego, TAN. Transportes Aéreos Neuquén 1960-2001. Editorial Grupo Abierto, Buenos Aires, julio 2015

Pavlovcic, Gabriel; Magnusson, Michael y Raczynski, Esteban. Catálogo Completo de Aeronaves Civiles Argentinas Registradas. 1938 – 2016. Edición del Bicentenario. Editado Gabriel Pavlovcic. 1° Edición. Buenos Aires, 29 de junio de 2016

Diario La Nación

www.cincosaltos.info/leer.php?/9/Aero-Club-Cinco-Saltos

https://www.facebook.com/fhcincosaltos/photos

https://www.lmneuquen.com/una-odisea-del-aire-la-reapertura-del-aeroclub-cinco-saltos-n755003

 





lunes, 3 de junio de 2024

San Juan - Marayes - Monolito en el sitio del accidente de Myriam Stefford

31°27´44.56” S - 67°22´48.03” W

627 mts SNM

El 26 de agosto de 1931, la pasmosa tranquilidad del desierto sanjuanino se vió notoriamente alterada. Muy cerca del pueblo de Marayes, se alzaba una columna de humo negro. Hacía pocos minutos que un avión había sobrevolado el pueblo. Todos corrieron al lugar donde se suponía algo sucedió. En efecto, sólo encontraron el avión completamente destrozado y dos cuerpos yacientes.

Myriam Stefford y Raúl Barón Biza en tiempos de felicidad (Internet)

Se trataba nada menos que el BFW Mb.23 R143 tripulado por Ludwig Fuchs y Myriam Stefford que desde el 18 de agosto se encontraban realizando un velo tipo raid por las catorce provincias argentinas.

Myriam Stefford era el seudónimo de Rosa Margarita Rossi Hoffmann. Una suiza nacida en 1905, con una notoria carrera como actriz de teatro y cine. En 1925, durante una gala en Viena se cruzó con Raúl Barón Biza, un excéntrico millonario argentino más conocido por sus despilfarros, orgías y vandalismos, que por su habilidad como empresario. Se enamoraron y viajaron a la Argentina en 1928. Aquí Baron Biza la presentó como una gran celebridad y así la trató la sociedad porteña. Vivieron algún tiempo en Alta Gracia, donde el millonario tenía una estancia con una gran casona.

Myriam encontró en la aviación un lugar ideal donde romper con las estructuras sociales establecidas por la sociedad porteña (vía Agustín Algace)  

Se casaron en Venecia y volvieron al país para instalarse. Myriam ya vivía la vida de millonaria y había tomado las excentricidades de su marido. Era apasionada, dinámica y enemiga del protocolo. Se lanzaba a vivir nuevas experiencias sin dudarlo y en esa dinámica  de repente se le cruzó la aviación. Encontró en ella una actividad que casi le estaba vedada a las mujeres y eso le atraía. Allí podía hacer lo que más le gustaba. Romper esquemas establecidos e imponer su estampa femenina. 


Myriam a bordo del BFW M.23b (s/n 508) registrado R188 (Lima Víctor) 

Myriam contrató al instructor Ludwig Fuchs para que el enseñara a volar. Fuchs era propietario de un biplaza BFW M.23b potenciado con un motor Siemens Sh.13 de 80 hp. (s/n 508) y registrado en nuestro país como R188. Desde el aeródromo de Castelar, Myriam realizó un curso muy acelerado y mientras tanto, pergeniaba su gran idea; realizar un raid aéreo que recorriera todo el norte y el centro de nuestro país. Lo denominó “Raid de las Catorce Provincias” y se planificó con la ayuda Fuchs que sería su acompañante durante todo el trayecto.

En rigor de verdad, Myriam no había recibido más que ocho horas de instrucción de vuelo y el inicio del raid se estableció para el 18 de agosto. Es decir, sólo cuatro días después de convertirse en piloto, pues recibió su brevet Categoría "A" N° 358 el 14 de agosto. Tampoco hay indicios de haya volado sola alguna vez. Es decir que el verdadero artífice de la travesía sería Fuchs y Myriam su acompañante. Para todo el público, era al revés. Y de verdad que lo era, pues el vuelo fue profusamente cubierto por la prensa.

Myriam sólo recibió ocho horas de vuelo de instrucción y comenzó el Raid sólo cuatro días después de que se le otorgara su brevet (Lima Víctor)

La frustración tuvo un primer capítulo el 20 de agosto, cuando el M.23 b bautizado “Chingolo” volaba sobre la localidad salteña de Los Cerrillos. En vuelo surgió un problema técnico y Fuchs intentó aterrizar para solucionarlo. Durante la maniobra y por alguna razón, el avión tuvo un accidente que produjo severos daños en su estructura, aunque sus ocupantes resultaron ilesos. Sin pérdida de tiempos, Barón Biza ordenó salida de otro M.23b hacia Salta, para permitir la continuidad del raid. Esta nave era la s/n 474 registrado R143 y bautizado “Chingolo II”.  El 26 de agosto, se debía realizar el trayecto La Rioja – San Juan. El despegue se realizó a las 7:00 y luego de volar paralelo al cordón montañoso que conforma la Sierra del Valle Fértil, el avión alcanzó el caserío de Marayes a las 10:00.

Estado en que quedó el M.23b R188 luego del accidente en Los Cerrillos (Salta) (Foto Lavaque vía Gabriel Pavlovcic)

Luego de sobrevolarlo a baja altura, Fuchs tomó hacia el suroeste en dirección a la ciudad de San Juan. Luego de unos minutos se escuchó una explosión y una densa columna de humo que se elevaba. Cuando llegaron los primeros pobladores al lugar se encontraron con el avión incendiado y ambos cuerpos en su interior.
 

El fatal accidente golpeó hondo al público en general. Inmediatamente Myriam fue entronada como prócer de las alas femeninas y su nombre se instaló para siempre entre las principales figuras de las aviadoras pioneras de nuestra aviación.

Sin duda, Raúl Barón Biza fue el principal afectado. Había perdido a su esposa, pero principalmente a la mujer que amaba con locura. Por el servicio fúnebre pasaron más de 5.000 personas y contó con la adhesión de la Legación Alemana en Buenos Aires, habida cuenta del pasado militar de Fuchs.

Barón Biza ordenó depositar los restos de Myriam en el mausoleo familiar de La Recoleta, hasta tanto terminaran los trabajos de otro mausoleo que ordenó construir en su lugar en el mundo: Alta Gracia. Allí encargó al reconocido arquitecto Fausto Newton que diseñara y construyera una tumba  y monumento en la memoria de su esposa. En la base del mismo se previó un recinto especial inviolable, para alojar el féretro.

Aspecto de la tumba y monumento que Barón Biza ordenó construir en la localidad de Alta Gracia (Córdoba) (Guido Ghiretti) 

Detalle del fuste de la aguja principal . Aunque tenía características de inviolabilidad, la tumba fue profanada repetidas veces (Guido Ghiretti)

Pero además, Barón Biza decidió erigir otro monumento en el preciso lugar del accidente, en Marayes. Para ello contrató al también reconocido arquitecto de origen alemán Nello Raffo, que diseño un monolito que se encuentra en pleno desierto, a 280 metros de una huella de tierra y a 3.500 metros del pueblo.

Ubicación del monolito en las cercanías de la localidad de Marayes (San Juan)

El monumento creado por el arquitecto Nello Raffo (Guido Ghiretti) 

Vista opuesta a la fotografía anterior (Guido Ghiretti) 

En este páramo, Raffo dispuso una base cúbica de unos dos metros y medio de lado, sobre el cual se eleva el cuerpo principal del monolito. El conjunto alcanza los diez metros de altura y Raffo sólo previó inscripciones en dos de sus cuatro. En la primera de ellas, la que mira hacia el camino de acceso, aún se alcanza a leer: 

-       VIAJERO –

DETEN TU MARCHA. RINDE EL

HOMENAJE DE TU EMOCIÓN A

LA MUJER QUE SE CUBRIÓ DE

GLORIA QUERIENDO ECLIPSAR

A LAS AGUILAS

La leyenda inscripta sobre una de los costados del monolito es similar a la existente en la tumba de Alta Gracia (Guido Ghiretti)   

En la opuesta, el tiempo ha derruído buena parte del revoque y la inscripción adherida a él, pero aún puede leerse:

… TE EL 26-8-31 A …

UNIR LAS PROVINCIAS ARGENTI

NAS. 

Leyenda opuesta a la anterior. Lamentablemente poco queda de ella (Guido Ghiretti) 

Bibliografía

Bauso, Matías. Una tragedia aérea y cuatro suicidios: la historia del amor loco de Barón Biza y sus dos mujeres. Sitio Infobae. 24 de agosto de 2021. Rescatado el 02 de junio de 2024

Halbritter, Francisco. Un alemán de madera. Los BFW  M.23b en Argentina. Revista Lima Víctor N° 64. Pg. 4  

www.artedelaargentina.com.ar


 

 

sábado, 1 de junio de 2024

Aero Club de los Andes - SMA (Neuquén)

 40°08´37.91” S - 71°19´05.16” W

732 mts SNM

El primer aeródromo que existió en San Martín de los Andes, surgió hacia fines de 1959. Entonces y a instancias del gobierno de la Provincia de Neuquén, se coordinó con el Ejército la construcción de una pista de 1.000 metros de extensión y 50 metros de ancho. La misma se ubicaba dentro del perímetro que conforma el recinto del Regimiento de Caballería de Exploración de Montaña 4 (R.C.Expl.M 4), sobre la Ruta Provincial N° 62 (acceso al Lago Lolog)

Mapa de la provincia de Neuquén con la ubicación de San Martín de los Andes

En marzo de 1960 fue institucionalizada la aviación oficial de la gobernación, mediante el Decreto Provincial N°398 que aprobaba la compra de una aeronave para ser afectada a Transportes Aéreos Neuquén. Se trataba del Aero Commander 680 Súper LQ-FYE (s/n 680-499-169) al que poco tiempo después se le sumaron los Beechcraft Bonanza 35 LQ-GOF (s/n D-6418) y un Aero Commander 560 LQ-HGT (s/n 560F-1076-27). Es altamente probable que estas aeronaves fueran de presencia cotidiana en esta pista, efectuando servicios de vuelos oficiales.

Ubicación del desaparecido aeródromo en relación a la ciudad y al actual Aeropuerto "Aviador Carlos Campos"

En contrario de los dispuesto en 1959, la información disponible de la época, da cuenta de la existencia de dos pistas en arreglo de “X” y con muy poca diferencia de orientaciones: la 04/22 de 950 mts de longitud y un ancho de 30 metros y la 05/23 de 1.500 metros de longitud y 30 metros de ancho.

Siendo un aeródromo del Ejército, la presencia de aeronaves militares de su dotación, pasaron a ser cotidianas durante toda su existencia.

Información de aeródromo tal como se publicó en el AIP-ABA de 1963. Obsérvese que por entonces tenía dos pistas: 04/22 y 05/23

Ubicación del aeródromo en la Carta OACI 1:1.000.000 (3538 San Carlos de Bariloche) de noviembre de 1971

También en 1959 se había fundado el Aero Club de Los Andes, pero recién en septiembre de 1963 sus  autoridades fueron permisionadas a establecer su base permanente en el aeródromo. Con una actividad más o menos constante y sin mayores alternativas, la institución construyó un hangar de madera de 12,00 metros de frente por 18,00 de profundidad, para albergar sus máquinas. La modernidad llegó al aeródromo en octubre de 1974 con la incorporación de un Piper/Chincul PA-28-140 Cherokee Cruiser (AR28-7425276) registrado LV-LLR. Esta aeronave se adaptaba perfectamente a los cometidos del aero club e incluso era comúnmente utilizado por el Ejército para vuelos internos. El 19 de junio de 1978, durante el transcurso de uno de ellos, el Cherokee resultó destruido con el dramático saldo de sus tres ocupantes militares fallecidos.

Los socios Angel de la Canal y el "Gordo" Leotta, reabasteciendo de combustible al L-21 (s/n 18-5778) LV-ARH en un llamativo esquema rojo total (Gustavo Alder) 

Como compensación por la pérdida de la aeronave, el Ejército entregó al aero club dos Piper PA-18-150 Super Cub. Estas eran aeronaves de dotación e la Aviación de Ejército y fueron dadas de bajas y civilizadas especialmente con el fin resarcitorio. Exactamente eran los Piper L-21-B s/n 18-5789, Ex AE-¿? y el s/n 18-5778, Ex AE-014, que se convirtieron en los LV-ARG y LV-ARH consecutivamente y registrados el 1° de abril de 1981. El estado de mantenimiento no era el mejor, por lo cual el LV-ARG fue vendido a Quemquemtreu S.A., un operador local y con ese producido, se reparó el restante.

El L-21 LV-ARH luego de una recorrida general en el aeródromo del Aero Club de Los Andes el 09 de enero de 1994 (Guido Ghiretti)

Información de Aeródromo publicada en el Manual para Pilotos (MAPI), Volumen I, Edición 1988 

Aprovechando las virtudes del L-21 como avión remolcador, a partir de 1982 el aero club incursionó en el vuelo a vela con la incorporación de un biplaza ICA Brasov IS-28-B2 (s/n 290) LV-DRJ. Con esto se implementó la escuela de vuelo de volovelismo y además la oferta de deliciosos vuelos turísticos en planeador por los alrededores del lago Lacar.

El ICA Brasov IS-28-B2 (s/n 290) LV-DRJ del Aero Club Los Andes en su aeródromo el 9 de enero de 1994 (Guido Ghiretti)


Pero el aero club no era el único residente civil del aeródromo. Con el tiempo se instalaron dos operadores privados que construyeron sus propios hangares. Ellas eran Caleufu S.A. y Quemquemtru S.A., esta última la compradora del L-21 LV-ARG. Ambas eran propietarias de grandes extensiones de tierra en la región y también tenían pistas con el formato de Lugares  Aptos Denunciados. Estas empresas construyeron sus propios hangares metálicos para resguardar las aeronaves de las que fueron propietarias: el Cessna 206 (s/n 2060255) LV-ILA de Caleufu S.A. y sucesivamente los Piper PA-24-260 Comanche (s/n 24-4444) LV-ISI, Cessna 206-B (s/n 206-0091) LV-JPU, Cessna 180-A (s/n 180-50209) LV-GGW y el Cessna 180-A (s/n 180-31357) LV-FZG de Estancia Quemquemtreu S.A. Sin dudas una gran operadora aeronáutica que incluso llegó a tener su propio taller de mantenimiento de aeronaves habilitado.

Cessna 180-A (s/n 180-50209) LV-GGW de propiedad de Estancia Quemquemtreu S.A. (Internet)

Darío Coronel y Rubén Mora, ayudan a Guillermo Riis a bordo del Pik-16 LV-DFX (Gustavo Alder) 

En tanto, la actividad volovelística del aero club iba en alza y se fortaleció con la incorporación de un monoplaza Vasama Pik-16-C LV-DFX (s/n 45) y el remolcador Aero Boero AB-180 RVR (s/n 075) LV-ATL

El Aero Boero AB-180 RVR (s/n 075) LV-ATL (Gustavo Alder)

El 08 de julio de 1989, el Doctor Carlos Saúl Menem asumió la presidencia del país, que estaba sumido en una aguda crisis inflacionaria y recesión económica. Durante su gestión y tras otros ministros, en enero de 1991, la cartera de Economía le fue confiada a Domingo Felipe Cavallo; que comenzó con importantes acciones de disminución del déficit fiscal. Entre cientos de decisiones tomadas en este sentido, se estableció la nulidad de muchas de las concesiones gratuitas dadas por el Estado. Entre ellas la que tenía el Ejército Argentino con el Aero Club Los Andes, por el terreno que utilizaba como aeródromo. En  1996, la institución fue notificada de la decisión y por tanto debía pactarse un cánon locativo por la alquiler de las tierras.

Imagen típica del aeródromo de San Martín de los Andes, el Boero se apresta a un nuevo remolque (Gustavo Alder)

El resultado fue liso y llano: una institución aerodeportiva no podía asumir tal erogación en un estado financiero ruinoso y consecuentemente debió buscarse otro lugar donde desarrollar su actividad. A partir de 1997, el aero club se estableció un sector del Aeropuerto de San Martín de los Andes / Aviador Carlos Campos que se ubica en terrenos provinciales.

Fotografía tomada el 4 de abril de 1987 durante el proceso de montaje del nuevo hangar del aero club (Gustavo Alder)

La salida del aero club del predio significó el cierre definitivo del aeródromo. En la actualidad, aún queda en pié el hangar metálico que era propiedad de la institución y solamente las plataformas de hormigón de los hangares privados. En estas últimas se han demarcado las típicas “H” de helipuerto, aunque el crecimiento de los árboles haya invadido peligrosamente el área.

Las marcas de la pista aún se conservan pero han dejado de ser visibles debido a la espesa vegetación que ha cubierto el lugar.

Imagen satelital del año 2011 cuando aún eran visible la traza de la pista 04/22

 
Aspecto de las cabeceras, plataforma y algunas señales que se distinguían hacia el año 2011

Aspecto actual del sitio. La pista se ha convertido en un camino interno del Regimiento y las señales ya no se distinguen.

Agradecemos la colaboración de Gustavo Alder en la confección de la entrada Aero Club Los Andes 

Bibliografia

Aeronautical Information Publication - AGA de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. Buenos Aires, 1965

Manual para Pilotos (MAPI), Volumen I, Edición 1988

Wonham, Diego, TAN. Transportes Aéreos Neuquén 1960-2001. Editorial Grupo Abierto, Buenos Aires, julio 2015

Pavlovcic, Gabriel; Magnusson, Michael y Raczynski, Esteban. Catálogo Completo de Aeronaves Civiles Argentinas Registradas. 1938 – 2016. Edición del Bicentenario. Editado Gabriel Pavlovcic. 1° Edición. Buenos Aires, 29 de junio de 2016

Marón, Gustavo; Ghiretti Guido. Aquellos Aviones de Pocito. Chincul y la Industria Aeronáutica Argentina (1972 – 1995). 1° Edición. Editorial Grupo Abierto Libros. Buenos Aires 2020

Revista Aero Mundial 1959







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