Estación Aeronaval Río Gallegos (Santa Cruz)

51°38´50.40” S - 69°12´22.71” W
19 mts SNM

A partir de los primeros años de la década del ´30, la Aviación Naval comenzó a realizar vuelos en el área de Río Gallegos. Aunque ya existía un excelente aeródromo que operaba la Aeroposta Argentina S.A, los marinos utilizaron un campo virgen otorgado en préstamo en las proximidades del Frigorífico. Este sitio debió haber sido el mismo, donde aterrizó el capitán de fragata Marcos Antonio Zar, cuando en febrero de 1933, unió la base de Punta Indio con Ushuaía a bordo de un Vought V65 Corsair.

Vought V65 Corsair ( Alejandro Golpe vía www.amilarg.com.ar)

Para entonces, la Armada comenzó a establecer unidades operativas a lo largo de la extensa costa argentina, realizando solicitud y reserva de tierras al Estado Nacional. En 1937, se le asignó una extensa superficie, en el sector sureste de la ciudad de Río Gallegos y aledaño al sitio en el que ya había operado pocos años atrás.

La futura base aero naval sería el tercer aeródromo que se sumaba a los dos existentes, todos en una radio de no más de 5 kilómetros del centro de la ciudad. El primero de ellos había sido el ya mencionado campo de la Aeroposta Argentina S.A. El segundo era el que se creó en 1935, por orden del gobernador Juan Manuel Gregores para  establecer su servicio de asistencia social por vía aérea. Por alguna razón Greegores decidió tener su propio campo, conocido como Río Chico (ver), ubicado al este del anterior y unos 2.300 metros al sur de donde ahora la Armada iba a establecerse.

Imagen satelital de la ciudad de Río Gallegos y sus aeródromos actuales e históricos (AE&O) 

El frigorífico que había prestado el terreno para las operaciones de la Armada en 1930, era el de la compañía Menéndez Behety Durante 1942 terminó donando a la Armada, la superficie necesaria para la construcción de un aeródromo destinado a la aviación naval. Esta cesión permitió el inicio de las primeras construcciones e instalaciones de la futura base militar. Estas incluyeron un gigantesco hangar tipo “Luria” de 55 metros de ancho por 65 de fondo.

El lado aire, era un amplísimo campo totalmente ralo que permitía corridas de despegues y aterrizajes, prácticamente en cualquier dirección. Las bondades de la amplitud del campo quedaron demostradas el 02 de abril de 1949 con el aterrizaje, por primera vez, de un Douglas C-54 de la Armada. La plena operatividad de esta pista permitió que se designara al aeródromo como “Estación Aeronaval Río Gallegos” el 28 de septiembre de 1948

Porción de la carta “Río Gallegos” N° 5169-27 en escala 1:100.000 de enero de 1947, confeccionada por el Instituto Geográfico Militar (Instituto Geográfico Nacional)

Las inversiones en infraestructura que realizó la Armada en su estación aeronaval, fueron incesantes, de modo que para principios de los años ´50, estas superaban con mucho las del viejo e histórico aeródromo de Aeroposta Argentina. Este último era un  campo de la empresa y Aerolíneas Argentinas que no podía distraer recursos en mantenerlo, cuando a poca distancia estaba disponible un campo de excelencia.

Pero para que una base militar pudiera ser utilizada civil y comercialmente, debía ordenarse desde los organismos de control. Esto fue ordenado por resolución N° 12.753 del 01 de junio de 1949, que “… otorgaba la condición de Aeropuerto de Uso Mixto a las bases y radioayudas de Morón, Tandil, Mar del Plata, Plumerillo, Pajas Blancas, San Luis, Reconquista, Resistencia, Clorinda, Paraná, Tucumán, Salta y Río Gallegos”

Pero el Ministerio de Aeronáutica, mal podía decidir sobre un predio que no le pertenecía, pues la Estación Aeronaval Río Gallegos era propiedad de la Armada Argentina (que a su vez dependía del Ministerio de Guerra)

Esta medida fue retrotraída el 07 de junio de 1952, para ser nuevamente aprobada por la Armada el 19 de junio de 1953 por medio de una orden interna que fue publicada en el Boletín naval Público N° 329/53. En su texto especificaba que “… se dispone la utilización conjunta de las instalaciones aeronavales por parte de la Armada, el Ministerio de Transportes y la Secretaría de Aeronáutica”

Sucedía que desde marzo de 1949, el país tenía una nueva Constitución y de ella se desprendían profundas modificaciones administrativas, que entre otras cosas, otorgaba al Ministerio de Transporte (además del de Aeronáutica), incumbencia en la administración de los principales aeropuertos del país. Así, las estaciones que alcanzaron a ser transferidas a la nueva cartera, tenían duplicada sus jefaturas y organismo internos.

Un Douglas DC-3 Aerolíneas Argentina sobre una plataforma helada en el aeródromo de la Estación Aeronaval Rio Gallegos (Julio Monte vía Facebook Mi Río Gallegos)

Aunque es probable que se haya comenzado a utilizar mucho antes, desde junio de 1953 el aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos se convirtió en el nuevo lugar que el público en general, reconocía como de llegada y salida de los aviones comerciales.

Este hecho, marcaba todo un hito en la historia de la infraestructura aeronáutica de la ciudad. Primero, porque Aerolíneas Argentinas dejaba de operar en su histórico aeródromo que mantenía desde las gloriosas épocas de la Aeroposta Argentina, en 1929. Y además porque ese viejo campo era transferido al Aero Club Río Gallegos y también para el uso del Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. A su vez, estos dos últimos, dejaron vacante el campo de Río Chico (ver) que desde entonces cayó en desuso. 

Por estos años, la vieja Aeroposta Argentina había pasado a ser Sociedad Mixta y luego se había convertido en Aerolíneas Argentinas, ya en 1950. Desde los pesados y vetustos Late 25 y 28, había pasado a los gráciles trimotores Junkers Ju-52 y luego a los más modernos Douglas DC-3. Estos aviones se adaptaban a todo y fueron la nueva silueta del transporte aéreo mundial y de la Patagonia en particular.

El 20 de mayo de 1955, el Douglas DC-3C (s/n 13159) registrado LV-ACQ de Aerolíneas Argentinas se encontraba programado para realizar un vuelo de carga desde el aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos. Por alguna razón se decidió abortar el despegue y durante la carrera de frenado, el tren de aterrizaje colapsó, lo que provocó un fuerte impacto del motor izquierdo estallando en llamas y deteniéndose. Aunque no hubieron víctimas de ningún tipo, el incendio no pudo se dominado por falta de equipos aptos.

Estado en que quedó el LV-ACQ luego del fallido despegue el 20 de mayo de 1955 (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos)

Esta accidente reveló las falencias operativas del aeródromo para la atención adecuada de aeronaves de mediano porte (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos)

Ese mismo año, un gran incendio destruyó gran parte de la infraestructura del aeródromo. En tanto los daños afectaban la operatividad aerocomercial, las reparaciones corrieron a cargo de Aerolíneas Argentinas.

El accidente del DC-3, demostraba la poca infraestructura de la base naval para la atención de aeronaves semi pesadas cualquiera fuere su naturaleza (el incendio hubiera sido el mismo si el avión hubiese sido militar). Ese mismo año, todos los Territorios Nacionales, pasaron a ser provincias y cada capital merecía tener su estación aérea de importancia. Aunque el destacamento Aeronaval no estaba mal, no podía servir como base para el desarrollo de un aeropuerto netamente civil, debido a su esencia militar.

Esto ya había sido advertido un tiempo antes por el Ministerio de Aeronáutica y había comenzado las previsiones para la construcción de un aeródromo de uso mixto. Para ello se había reservado una fracción de terreno de 625 hectáreas, ubicadas 7 kilómetros al oeste del centro de la ciudad de Río Gallegos. Esto fue dispuesto por Decreto N° 33.761 del 29 de octubre de 1948. Desde entonces y para mediados de los años ´50, el Estado había podido habilitar una pequeña pista sin ningún tipo de comodidades para el permitir procesar vuelos comerciales. Este sería el cuarto aeródromo que sumaba la ciudad. Aún para aquellos años, un sinsentido planificatorio.

Datos de la Estación Aeronaval de Río Gallegos publicados en la Guía Shell de Aeródromos de 1952. Obsérvese la coexistencia de cuatro aeródromos en la ciudad !!! (AE&O)

Hasta entonces, la base aeronaval era también un aeródromo de uso civil y por tanto quedaba totalmente incluido a las inversiones y regulaciones del órgano de aplicación. Habiendo alcanzado, los últimos años de la década del ´50 y con un estado general de la infraestructura en pésimo estado, el gobierno logró destinar un importante presupuesto en la adquisición de radioayudas para los principales aeropuertos y aeródromos del país. Fundamentalmente, para la preparación de procedimientos de aproximación instrumental, lo que permitía la operatividad de dichos campos en condiciones meteorológicas marginales.

Lockheed P-2E Neptune (s/n 426-50137) 2-P-101 en la plataforma de la Estación Aeronaval, circa 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos)

A fines de 1960, se instaló en el aeródromo aeronaval un radiofaro no direccional (NDB), lo que originó en enero de 1961, la publicación de la correspondiente carta de aproximación para la pista 07/25. Esta es la primera mención de una pista existente y no un campo abierto. Esta traza llegó a tener 2.500 metros de longitud y 40 de ancho y aunque permanecía siendo de tierra, sus dimensiones y despejes de obstáculos la hacían inmejorable.

 

Exactamente por la misma época, las previsiones para del nuevo aeródromo que estaba desarrollando la Secretaría de Aeronáutica, se encontraban viento en popa. Muy a contramano de la situación general del resto de la infraestructura nacional, pues desde 1958 la dura situación económica no permitía asignar los fondos necesarios para poner en práctica el Plan General de Infraestructura. En octubre de 1960 se llamó a licitación para la construcción de la pista, plataforma y calles de rodaje del aeropuerto. La asignación de la obra y el inicio de los trabajos insumieron los dos años siguientes y finalmente el 22 de mayo de 1964 se inauguró el nuevo aeropuerto con el nombre de “Piloto Civil Norberto Fernández”

Visita del presidente Arturo Frondizi a Río Gallegos durante 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos)

 

Con ella, todas las operaciones aerocomerciales se trasladaron al aeropuerto y el aeródromo de la Estación Aeronaval volvió a quedar exclusivamente para uso de la Armada. Para entonces los aviadores navales no lo utilizaban mucho y por ello se decidió desactivarlo. En 1972 el predio, fue asignado al Comando de Infantería de Marina, perdiendo su condición de “Estación Aeronaval”. Lentamente, la pista de tierra se fue degradando con los incesantes vientos patagónicos. Todas las instalaciones como torre de control de tránsito aéreo, comunicaciones, almacenamiento de combustibles, radioayudas y balizamientos de pistas, fueron desmantelados.

El sitio permaneció como unidad de la infantería y no hay registros de que se lo hubiera alistado para la movilización de diciembre de 1978, cuando la “Operación Tronador” se llevó a cabo. Situación que no fue la misma, cuatro años después, con la invasión de las fuerzas armadas argentinas para recuperación de las Islas Malvinas.

Douglas C-54 de la Armada Argentina, registrado 5-T-2 accidentado el 26 de junio de 1964 (www.institutoaeronaval.com)  

Entonces, el grueso de las unidades operativas de la Fuerza Aérea y la propia Aviación Naval, se basaron en aeropuertos continentales, ocupando gran parte del espacio físico y pistas disponibles. De repente, el extinto aeródromo aeronaval de Río Grande cobró una importancia central. Habilitarla, era doblemente beneficioso, pues además de contar con un campo más, la misma servía como sitio alternativo de operación de la Base Militar Río Gallegos, además de dispersión de unidades y armamentos.

 

Para alistar el sitio, se ordenó al Grupo de Tareas 80 de Río Grande la habilitación de la pista para basar allí dos unidades de vigilancia antisubmarina, búsqueda y rescate y helicópteros de varios modelos. Esto implicaba mejorar la superficie de rodadura, montar un sistema de comunicaciones, almacenamiento y despacho de combustible, taller de mantenimiento, pañoles de armas y balizamiento nocturno.

 

Las radioayudas quedaron desconsideradas desde un principio, pues podían usarse las del aeropuerto y luego circular a la pista ubicada a poco más de 8 kilómetros al sureste. El alojamiento y provisión de alimentos para el personal, quedó a cargo del Batallón de Infantería.

Tanto tiempo sin uso, había cubierto de guijarros la pista y como se pensaba destinar  allí todos aviones a hélice con distancias de despeje muy cercanas a la superficie, se aplicó una fina capa de asfalto y se demarcó convenientemente. Esto permitió obtener una excelente pista de 2.250 metros de longitud por 40 de ancho, conectada por medio de dos calles de rodaje a una plataforma cuadrangular de unos 100 metros de lado.

Aspecto general de la plataforma durante los días de a invasión a las Islas Malvinas (Facebook Mi Río Gallegos)

En menos de tres días quedó habilitada una torre de control, un efectivo sistema de balizamiento nocturno por medio de artefactos de campaña, tanques de combustibles tipo “pillow”, bombas y un sector de polvorines en la antigua “chanchera” de la Estación Aeronaval.

Las primeras aeronaves en aterrizar allí fueron un Short SC.7 Skyvan PA-51 y un Aerospatiale AS-330L Puma PA-11 de la Prefectura Naval Argentina, ambos afectados a misiones SAR y apoyo logístico.

Por su parte, los Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina operaron desde el portaaviones ARA 25 de Mayo hasta el día 8 de mayo, cuando el buque fue resguardado en el puerto. Estos aviones debían permanecer en vuelos de vigilancia y para ello se desplegaron al campo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos.

Grumman S-2E Traker 2-AS-25 de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en el aeródromo de la Armada en Río Gallegos, cuando ya habían pasado a operaciones terrestres (Facebook Mi Río Gallegos)

Embraer EMB-111A (s/n 111188) 2-P-202 que fue incorporado por la Armada durante corto tiempo (Carlos García vía Avialatina) 

El día 22 de mayo se sumaron los dos Embraer EMB-111 Bandeirulha registrados 2-P-201 y 2-P-202. Estos aviones fueron alquilados a la fábrica exclusivamente para el conflicto.

El aeródromo mantuvo su operatividad hasta el día 23 de junio de 1982, cuando volvió a ser desactivada. En 1988 se instaló allí el batallón de Infantería N° 4, que fue trasladado a Ushuaía en 2011. En los años ´90 el campo volvió a la operatividad aérea con la visita esporádica de Sección de Aviación de Ejército 11, equipado Bell UH-1H. Esta unidad permaneció allí hasta 2016 cuando se trasladó definitivamente a la Base Aérea Militar Río Gallegos.

 

Aunque hasta principios de los años 2000 el aspecto general de la base era el mismo desde 1982, a partir de 2010 se cercenaron los primeros 500 metros al oeste de la pista para la construcción de barrios. Gran parte de las instalaciones fueron cedidas a la Universidad Nacional de la Patagonia Austral. Todo el sector de terreno secano de la base pasó a formar parte de la Reserva Costera Urbana.

 

Aún queda en propiedad de la Armada Argentina sólo el hangar Luria.

Estado actual del hangar Luria de la Armada. El mismo casi ha quedado como una construcción urbana, vecina al recinto de la Universidad Nacional de la Patagonia Austral (Facebook Mi Río Gallegos)

Progresión cronológica de imágenes del sector de la Estación Aeronaval Río Gallegos (de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: octubre de 2002, diciembre de 2010, noviembre de 2014, enero de 2016, septiembre de 2018 y noviembre de 2022) (AE&O)

Imagen satelital actual del estado del extinto aeródromo aeronaval (AE&O)

Agradecemos a Carlos García, Julio Beltrán y José Weisser por sus enormes aportes en la realización de las entradas de Río Gallegos. 

José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.

 

Bibliografía

 

Boletín Aeronáutico Público N° 954, 27 de octubre de 1952

 

Mínimos Meteorológicos, Revista Nacional de Aeronáutica N° 241, enero de 1961

 

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

 

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo II; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

 

Sequeira, Sebastián; Cal, Carlos y Calatayud, Cecilia; Aviación Naval Argentina. SS&CC Ediciones, Buenos Aires 1984

 

Markic, Antonio Emilio. El Chasqui Aéreo. Historia de Norberto Fernández Lorenzo, un piloto patagónico. Editorial Planeta, 1° Edición, Buenos Aires 2015

 

Los Embraer EMB-111 Bandeirulha en la Aviación Naval. Publicado el 01 de marzo de 2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/los-embraer-111-bandeirulha-en-la-aviacion-naval/)

 

La Aviación de Prefectura en la Guerra del Atlántico Sur. Publicado el 26 de marzo de 2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/la-aviacion-de-prefectura-en-la-guerra-del-atlantico-sur/)

www.loudandclearisnotenought.blogspot.com

Los Menucos - Segundo Sitio (Río Negro)

40°48´55.79” S - 68°04´15.13” W
782 mts SNM

Hacia fines de los años ´90, el histórico aeródromo ubicado al oeste del pueblo, más precisamente en el cruce de las rutas nacional N° 23 y provincial N° 8, comenzó a ser invadido por el avance urbano (Los Menucos - MCO)

Los Menucos en el Mapa de Río Negro (Agentina Xplora)

Como necesidad de un sitio alternativo de operación aérea, principalmente por la Dirección de Aeronáutica del gobierno provincial, aquel campo fue reemplazado por un nuevo sitio ubicado 3.500 metros al norte del pueblo, en un predio al que se accede por la la Ruta Nacional N° 23. El espacio permitió trazar una pista de 1.500 metros de longitud y de 30 de ancho con orientación 06/24. Además se despejó un área de 65 metros de ancho por 75 de fondo, para ser utilizado como plataforma.

El sitio jamás fue declarado e increíblemente, como aeródromo del pueblo de Los Menucos, aún figura en la documentación oficial el sitio anterior como “AD Cerrado (CLSD)”

Foto satelital con la ubicación de los aeródromos de Los Menucos en relación al pueblo (AE&O)

El pueblo saltó a la primera plana de los medios nacionales con el fatal suceso ocurrido el 18 de mayo de 2011, cuando un SAAB SF-340 de Sol Líneas Aéreasse se accidentó en un páramo, a 30 kilómetros al sureste. Las acciones SAR y el movimiento de investigadores y medios periodísticos, debieron hacerse por tierra, debido a la falta de un aeródromo cercano, apto y habilitado.

Pista trazada hacia el año 2009 de tierra (AE&O)

A consecuencia de ello, desde el gobierno nacional ordenó la preparación de un proyecto y posterior construcción de una pista asfaltada en el sitio donde ya existía la segunda pista de tierra. Algunas versiones no confirmadas, indican que esta mejora se habría efectuar para permitir una sola operación de una aeronave afectada a Aviación Presidencial. Esta nueva capa se extendía por 1.200 metros y mantenía los 30 de ancho.

Los trabajos de movimiento de suelos, nivelación, compactado y aplicación del asfalto, se efectuaron sin mayores inconvenientes y hasta donde se sabe, la pista jamás fue demarcada ni señalada. Tampoco figuró en la documentación oficial, aunque para sus registros internos, la ANAC lo tiene como aeródromo.

Pista trazada hacia el año 2013 asfaltada y de 1.200 metros de longitud (AE&O)

Es decir, por alguna razón desconocida, tampoco fue habilitado. En la actualidad, la cinta asfáltica permanece intacta y sin uso de ningún tipo.

Detalle ampliado de la cabecera 06 con un asfalto aparentemente finalizado y jamás habilitado (AE&O)

Agradecemos a Ricardo “Negrucho” Mieres Mori, Luján Ordones “Caminitos” Caminos y Roberto Neira por los datos aportados para la realización de la entrada Valcheta

Bibliografía

Manual de Aeródromos y Helipuertos de la Dirección de Tránsito Aéreo. Año 2007

https://www.rionegro.com.ar/aerodromos-provinciales-las-pistas-del-olvido-AARN_8059295/

www.ais.anac.gob.ar/madhel/

La Hullera (Mendoza)

32°42´05.86”S - 68°45´13.33”W
666 mts SNM

Entre el 22 y 29 de mayo de 1937 la Dirección General de Aeronáutica Civil organizó en Los Tamarindos (Provincia de Mendoza) el Tercer Mitín Nacional de Aviación. Estos eran encuentros organizados periódicamente con diversos propósitos. Además de conferencias y cursos; la asistencia a ellos, era generalmente con aeronave propia (privada o asignadas a instituciones aerodeportivas). Así se congregaban una gran cantidad de aviones, que luego serían los participantes en competiciones como carreras de regularidad, aterrizaje de precisión, postas, bombardeo, etc.

Foto satelital de la zona y sus aeródromos (AE&O)

En el programa de actividades para el tercer evento, se previó una competencia tipo “posta” entre el aeródromo de Los Tamarindos y el campo de La Hullera. Este último lugar era una estación de carga de hulla en el ramal Mendoza- San Juan del Ferocarril  Buenos Aires al Pacífico (BAP). La estación se encontraba a 14.5 kilómetros al norte de Los Tamarindos.

Se trataba de un descampado salitroso, lo que impedía el crecimiento de cualquier especie vegetal e inundable en épocas de lluvias. Esta característica lo transformaban en una superficie perfectamente, plana y sin obstrucciones de ningún tipo. Las tierras eran propiedad de la Corcemar S.A. una empresa dedicada a la fabricación de cemento y que tenía sus hornos en las primeras estribaciones del piedemonte.

Plano e Información de aeródromo publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

Las posibilidades del lugar ya habían sido advertidas por los pilotos del Aero Club Mendoza, que tenían el permiso de la empresa propietaria, para la utilización como aeródromo auxiliar o de entrenamiento. Del lado oeste de la traza ferroviaria se destinó un descampado de unos 250 metros de ancho por 300 de profundidad

La Hullera debió haber sido uy utilizado por los aviones del aero club mientras este estuvo basado en Los Tamarindos. Recordemos que la institución debió mudarse a un nuevo campo en Agrelo, en agosto de 1947, cuando la incesante actividad aerocomercial y militar hizo imposible la convivencia en Los Tamarindos.

Imagen satelital actual con la demarcación de la zona que se usó como Pista Auxiliar. El sitio es un desierto y permanece exactamente igual desde entonces (AE&O)

Luego de esta fecha, La Hullera jamás volvió a ser utilizada por aviones y con el tiempo, tampoco por trenes.

Biliografía

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 5. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1938

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

Club Regatas Concordia (Entre Ríos)

31°23´58.40” S - 57°59´51.01” W
0 mts. SNM

La primera vez que el Estado Nacional metió los pies en el barro de establecer su propia Política Aérea, fue con el Decreto PEN ° 9358 del 27 de abril de 1945. En esta norma se establecían diversos criterios de la aviación en general, pero con especial foco sobre los servicios comerciales. Era el Estado quien tenía un poder plenipotenciario sobre todo lo que sucediera en esta materia en nuestro país. Aunque los privados tenían una pequeña participación, todo quedaba en manos estatales.

La localidad de Concordia en el mapa entrerriano (ArgentinaXplora)

Debido a la vastedad de nuestra geografía, se dividió el país en zonas operativas y desde la nada, se creó una empresa para explotar cada una de estas áreas. Toda la Mesopotamia fue destinada a Aviación Litoral Fluvial de Argentina (ALFA), una empresa creada sobre la base de la ya existente Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos y la nueva Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A.

La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos era una empresa de capitales italianos que había comenzado a prestar servicios con hidroaviones desde febrero de 1939 hacia Montevideo, en mayo siguiente a Rosario y en marzo de 1941 a Asunción del Paraguay con escalas en Rosario, Santa Fe, Barranqueras y Formosa. Su flota estaba compuesta por tres botes voladores Macchi M.C.94

Aeródromos contemporáneos y actuales en los alrededores de Concordia (AE&O)

Es decir que toda la zona fluvial del noreste de nuestro país, estuvo siendo volada comercialmente  a muy pocos destinos, desde el mes de marzo de 1941. Cuando la nueva ALFA comenzó la planificación de su oferta de vuelos desde medidos de 1945, Concordia apareció auspiciosamente entre los pueblos beneficiados con la llegada del avión.

La empresa basó sus operaciones en el uso del hidroavión y para ello, sus directivos dieron un gran salto cuántico con la incorporación de tres cuatrimotores gigantescos Short S.25 Sandringham y Sunderland III. Respecto de los Macchi M.C.94, estas eran naves superlativas; no sólo por su tamaño y motores, sino que además tenían más capacidad de carga y pasajeros. Estos últimos gozaban de más espacio, comodidades y servicio de a bordo. Para para complementar aquellos destinos importantes no fluviales, también previó el uso de algunos Douglas C-47

El Short S.25 Sandringham Mk.II (s/n SH43C) LV-ACT, despegando desde la Dársena F de Puerto Nuevo (Ian White vía Historiales Individuales)

El 08 de enero de 1947 se dio inició a los vuelos en la ruta que incluía a Concordia. Este destino fue servido simultáneamente con aeronaves terrestres e hidroaviones. Para los primeros se utilizaron los C-47 que operaban en el Aeródromo de Colonia Yeruá (Ver), ubicado 25 kilómetros al sur de la ciudad. Estos vuelos se efectuaban lunes y viernes. Los hidros, volaban los miércoles y sábados, partiendo desde la Dársena F de Puerto Nuevo en Buenos Aires, directo a Concordia. La ruta continuaba luego hasta su punto terminal en Posadas.   

Para recibir y procesar sus pasajeros en Concordia, la empresa alquiló las instalaciones del Club de Regatas de Concordia. En esos años, no existía un sitio más adecuado para este fin. Era un edificio icónico y reflejaba por completo la imagen de capitanía de club náutico que era. Esta institución había sido fundada en 1906 con el propósito de la práctica y difusión de actividades deportivas, pero fundamentalmente acuáticas, como el remo y la natación.

Estructura de hormigón armado de la sede del Club Regatas, durante su construcción en 1933 (Internet)

El club era un referente de la ciudad y casi toda la población estaba asociado a él. Con buen tino, sus autoridades decidieron construir un edificio sede en el predio, ubicado sobre la costa, al sureste de la ciudad. El proyecto fue encargado a los arquitectos Chiappori y Quiroz, que lograron un diseño moderno y con fuerte alegoría náutica. Tiene una torre-mástil, una amplio salón curvo con enormes ventanales al río, escaleras curvas y terrazas con aleros. La construcción comenzó en 1933 a cargo de la empresa local Kralewski y Chacón, que comenzaron por la enorme estructura de hormigón armado.

Se debe mencionar que aunque para esa época estaba reglamentada la infraestructura mínima que debían tener las bases de hidroaviones, estas normas no fueron implementadas en ninguno de los destinos de ALFA, excepto en Puerto Nuevo. La operación de embarque y desembarque de pasajeros, era una operación de por sí compleja. A la llegada del hidroavión, todos los servicios de embarque y desembarque se hacían por medio de lanchones adaptados a tal fin. Y estos debían ir y venir repetidas veces entre el muelle y la nave. 

El magnífico edificio sede del Club Regatas de Concordia, tal como se lo veía cuando cumplía funciones de terminal de pasajeros (Internet)

En el mes de abril de 1948, se suspendió por unos meses la navegación en el Río Uruguay, por lo que ALFA reforzó sus servicios a la ciudad Concordia con cuatro frecuencias semanales en ruta directa desde y hacia Buenos Aires. Esto significó el levantamiento de los servicios con C-47 hacia Colonia Yeruá.

La infraestructura tanto terrestre como fluvial, fue siempre una deuda pendiente de ALFA. Absolutamente todas sus bases adolecían de deficiencias. En septiembre de 1948, el presidente del Directorio de la empresa, reclamaba a los Secretarios de Aeronáutica y de Transporte Aerocomercial, respecto de estas deficiencias. Finalmente, el Decreto PEN ° 9358 de 1945, expresaba claramente que la infraestructura era de ingerencia absoluta del Estado. El informe repasaba la situación de cada una de sus bases. Puntualmente, Concordia estaba un par de escalones más arriba que otras escalas,  exclusivamente por la ventaja de utilizar las instalaciones del Club Regatas.

El Sandringham Mk.II (s/n SH.1C) LV-AAO en las aguas del Río Uruguay, escala Concordia (www.despertarentrerriano.com.ar) 

Es que la torre del edificio, era perfectamente adaptable como torre de control y comunicaciones con la aeronave. Además, el propio edificio era una sala de proceso de pasajeros de lujo. Algo que no existía ni siquiera en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires. Aún con estas ventajas, el aspecto náutico de la infraestructura se resumía en una boya de fondeo y un esquife de servicios.

Hacia 1949 el sistema de empresas de economía mixta estaba llegando a su fin, pues se había demostrado su ineficiencia económica. Se creó una Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas, que desde diciembre de 1950, se unificaron en otra figura llamada “Aerolíneas Argentinas”. Absolutamente todas las rutas, personal, instalaciones y aeronaves, fueron transferidos a la nueva empresa. Para entones la flota de hidroaviones estaba compuesta por cuatro Short S.25 Sandringham Mk.II y dos S.25 Sunderland Mk.V

La escala fluvial de Concordia fue mantenida hasta el final de las operaciones con botes voladores en 1962. Entonces, ya se había planificado, la construcción del Aeropuerto de Concordia, en la localidad de El Espinillar.

Un bote volador de ALFA en carrera de despegue desde la costa del predio del Club Regatas Concordia (www.despertarentrerriano.com.ar)

Tarjeta postal turística de la ciudad de Concordia. En la imagen de la derecha el edificio del Club de Regatas de Concordia. A la derecha, el Aeropuerto de Concordia, Comodoro Pierrestegui en la localidad de El Espinillar (AE&O)

Agradecemos a Marcelo Miranda por sus aportes en la realización de esta entrada.

Publicado el 20Set25
1° Actualización  26Abr26

Bibliografía.

Pípolo, Juan Alejandro. Concordia: la ciudad y su arquitectura: 1831-1970

AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Primera Parte). Revista Lima Víctor N° 28 Verano 2009/2010. Pág. 22

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Segunda Parte). Revista Lima Víctor N° 29 Otoño 2010. Pág. 22

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 1 de 3. Revista Lima Victor N°71 Otoño 2021. Pg.28

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 2 de 3. Revista Lima Victor N°72 Invierno 2021. Pg.29

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 3 de 3. Revista Lima Victor N°73 Primavera 2021. Pg.14

A.M.B.A. - Vicente López - Sitio Homenaje a Vicente Almandos Almonacid

34°31´30.54” S – 58°28´12.47” W
5 mts. SNM

El breve paso de la Compagnie Generale Aerospostale por la historia de la aviación civil nacional, fue determinante para establecer el punto de partida de nuestro sistema aerocomercial. Estuvo soportada por verdaderas figuras y personajes de leyenda, que han quedado en la historia, trascendiendo nuestras fronteras. Una de ellas es la de Vicente Almandos Almonacid; que para la empresa francesa, su participación fue determinante pues aportó la representación nacional. El conocía al detalle las relaciones del poder, contactos y estructuras de gobierno, donde gestionar permisos, solicitar rutas y negociar contratos.

Vicente Almandos Almonacid (La Rioja, 25 de diciembre de 1882 – Buenos Aires, 16 de diciembre de 1953) (AE&O)

Almandos Almonacid nació en la provincia de La Rioja, el 25 de diciembre de 1882. Su padre había sido gobernador provincial y empresario minero, lo que le había permitido acumular una pequeña fortuna. Envió a su hijo Vicente a cursar en Buenos Aires, los estudios Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Siempre tuvo en su mente dedicarse a la aviación que lo atraía desde pequeño. Habiendo obtenido su título de ingeniero, en 1913 viajó a Francia y allí recibió su brevet de piloto en la Escuela Farman, cerca de Versalles. Cuando estalló la Gran Guerra se alistó en la Legión Extranjera Francesa. Participó en misiones de observación y bombardeo nocturno, sobre Francia y Alemania convirtiéndose casi en héroe militar. Apenas se restableció la paz, fue comisionado por el gobierno francés, para liderar la Misión Aeronáutica Francesa a nuestro país, entre septiembre de 1919 y enero de 1920

Establecido en nuestro país, fue el encargado de recibir a la Misión Roig en enero de 1925. Esta era la temprana avanzada de la Compagnie Générale D´Enterprises Aéronautiques para abrir el destino final de la ruta desde Francia. Este vuelo estaba compuesto por dos Breguet 14A.2 que aterrizaron en el aeródromo de El Palomar, pero el Mayor Francisco De Salles Torres no permitió la permanencia ni hangaraje de los aviones postales allí.

Aspecto de los tabiques de hormigón armado, en cuyo lado menor se colocó una hélice, en clara alusión al carácter aeronáutico de Almandos Almonacid. (www.apada.org.ar)

Almandos Almonacid, tomó esta negativa como una cuestión personal y decidió zanjar la diferencia del modo más caballeresco, desafiando a Torres a batirse en duelo. Ambos se enfrentaron a sable al día siguiente y Torres terminó con un profundo corte en su rostro. Allí mismo se reconciliaron.

Cuando la empresa francesa ya estuvo asentada en nuestro país, Almandos Almonacid fue el representante y miembro de Directorio de la filial local denominada Aeroposta Argentina S.A. Pero además, tras el comienzo de las acciones armadas entre Bolivia y Paraguay en septiembre de 1932, viajó al Paraguay para ofrecer sus servicios. Allí se le otorgó el grado de coronel honorario y colaboró en la organización de la reciente aviación militar. Ya de regreso nuevamente a nuestro país, fue designado cónsul argentino en la localidad francesa de Boulogne -Sur-Mer y defendió ante la invasión alemana, la casa en donde vivió sus últimos días, el General José de San Martín. 

Vicente Almandos Almonacid falleció en Buenos Aires el 16 de diciembre de 1953

Detalle de la placa de APADA, colocada en el costado norte del tabique vertical (www.apada.org.ar)

Aspecto general de la plazoleta en donde se ubica el sitio-homenaje (AE&O)

Hacia el año 2005, la figura de este prócer fue rescatada por la Asociación Profesionales Argentina de Despachantes de Aeronaves (APADA), quienes conjuntamente con al Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (A.P.L.A.), realizaron algunas acciones en su honor y memoria. La primera de ellas correspondió al mantenimiento y refacción de su sepulcro en el Cementerio de Olivos.

Además, APADA decidió la construcción de un sitio homenaje a la figura del “Cóndor Riojano” en la localidad Vicente López. La misma fue inaugurada el 21 de abril de 2005 y se encuentra ubicada en la esquina de Carlos Francisco Melo y Juan Carlos Cruz. Enfrente al Club Asturiano, en la localidad de Vicente López.

Imagen satelital, de la ubicación del sitio (AE&O)

Agradecemos la colaboración de Marcelo Fernando Sana y Claudio Espósito de APADA, por sus datos aportados para la realización de esta entrada.

Bibliografía

Bousquet, Augusto Víctor; La Aeroposta Argentina y el Corro Aéreo. Editado por la Sociedad Argentina de Aerofilatelia. Buenos Aires 15 de octubre de 1992

Miranda, Marcelo y Gaineddu, Roberto. La denominada “Misión ROIG” de 1925 y las rutas de la Compagnie Générale D´Enterprises Aéronautiques (CGEA) en Brasil, Uruguay y Argentina. Parte 2 de 3. Revista Lima Víctor N° 80. Primavera de 2023. Pg. 13

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