Estancia La Carolina (Santa Cruz)

51°03´45,55" S - 70°09´54,43" W
224 mts. SNM

El matrimonio ente Norberto Fernández y Carolina Lorenzo se formó en la localidad bonaerense de Pergamino, donde ambos coincidieron hacia 1908. Inmigrantes españoles, habían llegado al país en 1906 en búsqueda de oportunidades. Se casaron el 08 de julio de 1910 y decidieron mudarse a la Patagonia en donde sabían de ofertas de trabajo en estancias dedicadas a la cría de ovejas y producción de lana.

Ubicación de la Estancia respecto de los otros aeródromos y la ciudad de Río Gallegos. La distancia en línea recta era e 92 kilómetros (AE&O)

Encontrar trabajo no fue lo difícil, sino adaptarse al clima extremo y el aislamiento de la estepa patagónica. Así todo, Norberto Fernández permaneció durante 17 años como encargado de la estancia de un coterráneo, Ibón Noya y su campo Paso del Medio. Hacia 1926 Fernández decidió emprender su propio negocio, solicitando al gobierno nacional, la entrega de tierras a título precario para explotarlas con un emprendimiento ganadero. Le fue asignada una gran superficie de tierra, ubicadas a 92 kilómetros al noroeste de la ciudad de Río Gallegos. La llamó “La Carolina” en honor a su esposa.

El matrimonio ya tenía su primer hijo de doce años de edad y se llamaba Norberto. Este niño, cursó sus estudios primarios en el Colegio Salesiano en Río Gallegos y desde entones permanecía deslumbrado con las pocas noticias que llegaban, sobre los hechos relacionados con los progresos de la aviación.

Una imagen típica por esos años. La llegada de los pilotos de la Aeroposta por primera ve a los que luego serían sus destinos. Con casco de vuelo, Antoine de Saint Exupery y a su izquierda; Rufino Luro Cambaceres (Facebook #MiRíoGallegos)

La realidad golpeó la puerta de Norberto hijo, el 31 de marzo de 1930, pues ese día arribó a Río Gallegos un Laté 25 tripulado por Antoine de Saint Exupery, Elisee Negrin, Marcelo Bouilloux-Lafont, Vicente Almandos Almonacid y el Ingeniero Prainville. Este vuelo era uno de los primeros que se efectuaban en procura de integrar a la ciudad , como destino regular de la Aeroposta Argentina S.A. La llegada del avión, significó un punto de inflexión para la sociedad local, pues era el modo de morigerar el severo aislamiento del que había padecido por muchos años.

Norberto Fernández, padre e hijo, detrás el avión Curtiss Oriole comprado en Bahía Blanca, bautizado ''San Lorenzo''. Cedida por Teresa Asunción Fernández Lorenzo (Fotografía retocada por José A Weisser Fohmann - Foto Huerta. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

La empresa organizó algunos vuelos con pasajeros, de los que los Fernández (padre e hijo) tomaron parte. Definitivamente, ambos quedaron impactados con la aviación; Norberto padre, porque entendía lo que un avión significaba como herramientas de trabajo y su hijo, como medio de vida, ya que el joven se veía reflejado en la estampa herócia de los pilotos de la Aeroposta. 

La voluntad del joven de convertirse en piloto fue apoyada por su padre que lo envió un tiempo a Buenos Aires para realizar el curso de piloto, en la escuela de Guillermo Hillcoat en el aeródromo de San Fernando (ver). Con la ayuda de Domingo Yrigoyen, su padre  adquirió en Bahía Blanca un biplano Curtiss 17 Oriole que mandó a trasportar en buque hasta Río Gallegos.

Norberto Fernández Lorenzo en el hangar de San Fernando en 1931, con el "San Lorenzo"
El 10 de julio de 1933, en San Fernando, se recibió de piloto con la mejores calificaciones, gracias a su instructor , Guillermo Hillcoat. Es el primer piloto Santacruceño en obtener su brevet (Luis Milton Ibarra Philemon)

Norberto hijo, convertido ya en piloto se reunió con su avión en Río Gallegos a mediaos de 1931. Este Oriole estaba potenciado por un motor Curtiss C6 de 160 hp. y había sido registrado como R110 en 1928. Tenía el fuselaje de color rojo oscuro y las alas de un plateado brillante. En el timón de dirección se la habían pintado las bandas celeste y blanca de la bandera nacional.  El avión fue resguardado en el aeródromo de la Aeroposta, ubicado a 5 kilómetros al sur de Río Gallegos. Fieles a la fé cristiana, la familia Fernández decidió bautizar el Oriole con el nombre de “San Lorenzo”.

Instalaciones principales de la Aeroposta en su aeródromo ubicado 5 km al sur de la ciudad (Facebook #MiRíoGallegos)

Casi de inmediato el avión comenzó a ser una silueta común en el cielo de la ciudad. Pero uno de los justificativos de Fernández Padre para adquirir el avión, era la conectividad que le brindaba con su campo.

Por eso, ordenó a sus empleaos despejar una franja lineal en el sector suroeste del casco de la estancia. Esta improvisada pista, quedó de 700 metros de longitud y unos 40 de ancho, con una orientación aproximada de 14/32. Completó las instalaciones con la construcción de un hangar metálico de amplias dimensiones para resguardar al Curtiss.

Porción de la carta N° 5169-19 “Estancia Camusu Aike”, en escala 1:100.000, editada el 01 de enero de 1947 el Instituto Geográfico Militar, donde figura el casco y la pista de la Estancia La Carolina (Instituto Geográfico Nacional)

Cada vez que el Oriole, llevaba a bordo a los Fernández, Norberto Hijo enseñaba a su padre algunas técnicas de vuelo, pérdidas, aproximaciones y maniobras en general. Sucedía que Norberto Padre también había sido alcanzado por la pasión hacia los aviones y al igual que su hijo, se planteaba seriamente convertirse en piloto. A escondidas, tomó un curso de lecciones de vuelo por correspondencia y cuando creyó haber estudiado lo suficiente, se trasladó a la escuela de Hillcoat en San Fernando para realizar la parte práctica del curso. A desacuerdo de la familia, Norberto Padre, obtuvo su licencia de vuelo y aprovechó el viaje para adquirirle a Hilcoat un segundo Oriole; el registrado R197, que bautizó “Pájaro Blanco”

Mientras tanto, Norberto Hijo estaba aprovechando el tiempo para sumar horas y poder acceder a las licencias que le permitieran convertirse en piloto profesional. Para ello, emprendía largas giras por el interior de su provincia con fines solidaros, a veces en vuelos de asistencia o simplemente para vender vuelos de bautismo, que le permitieran poder solventar los gastos del avión. Esta actividad lo llevó a que su “San Lorenzo” fuera el primer avión en volar por aquellos pueblos tan alejados.

Los Orioles de los Fernández padre e hijo, frente al hangar de La Carolina (Facebook #MiRíoGallegos)

En este punto se debe mencionar que, desde el 9 de noviembre de 1932, había sido designado como nuevo gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz, Juan Manuel Gregores. Un marino retirado, especialista en comunicaciones y con una gran visión social, política y geográfica del territorio del que se hizo cargo. Las obras de Gregores, fueron muchas, pero para nuestro interés, ninguna como la implementación del “Chasqui Aéreo” (ver). Esta fue creada para disminuir el aislamiento de las poblaciones más occidentales del Territorio. Se traba de una red de equipos de comunicaciones, interrelacionados que transmitían información de todo tipo a todo el territorio. Para atender las urgencias médicas y/ó traslados, Gregores contaba con un avión con capacidad de cuatro plazas. El piloto a cargo, era el bahiense Gustavo Numan Costabel y el avión un Lockheed Vega (s/n 4) registrado R48

El Lockheed Vega del Chasqui Aéreo. De izquierda a derecha; Gustavo Numan Costabel, Willy Caper, Faustino Salgado, Picard y Davidson. (Facebook #MiRíoGallegos)

La actividad del Vega comenzó de modo incesante, apenas aterrizó en Río Gallegos, el 31 de mayo de 1934. Es decir, cuando los Fernández contaban con dos aviones, un aeródromo propio y conocían el territorio como la palma de su mano.

De hecho, uno de los primeros encargos de Gregores para con Costabel, era la preparación de tantos campos como fuera necesario. Estos debían estar en lugares estratégicos y que permitieran una operación segura y además, estuvieran al alcance de la población. La pista de la Estancia La Carolina era una de ellas ya que Fernández Padre la puso a disposición del Chasqui Aéreo.

Desgraciadamente, el Vega se perdió en un accidente sin consecuencias personales en la pista de la Estancia El Cóndor, el 11 de julio de 1935. El servicio había demostrado ser tremendamente útil como para darlo de baja por falta de avión. Aquí intervino Fernández Padre, ya que se ofreció con otros empresarios de la zona, a adquirir un avión para reemplazar el Vega. Este avión terminó siendo un viejo conocido de la zona, pues era uno de los Late 25 que Aeroposta estaba desprogramando de su flota. Se trataba del Late 25-3.R equipado un motor Renault de 450 hp, s/n 603 ex F-AIEH y registrado en nuestro país como R211 (luego se convertiría en el LV-EAB). El avión fue trasladado desde Buenos Aires por Norberto Fernández Hijo, ya designado como nuevo responsable del Chasqui Aéreo. Esta pesada nave también comenzó a ser recurrente en la pista de La Carolina.

El Late 25 (s/n 603) LV-EAB en el hangar de la Aeroposta en Río Gallegos (Tino Traba vía Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos)

Aunque contaba con el Late, no dejaba de ser un avión privado al servicio de la Gobernación y Gregores quería tener el suyo propio. Para ello, solicitó a la Armada la asignación de un nuevo avión. El 20 de julio de 1938 se envió a Santa Cruz un biplano Keystone K.42A Pelican. Este avión era de cabina abierta y con capacidad para dos personas. Aunque iba bien para algunos vuelos, era imposible trasladar enfermos en él.

Dos años después, Norberto Hijo, logró el paso más importante de su carrera y el que había ansiado desde mucho antes de ser piloto; fue admitido como tripulante en Aeroposta Argentina. Eso le significó el alejamiento por completo de sus actividades en el Territorio. Como responsable del Chasqui Aéreo dejó a su hermano Tomás Fernández, que aunque era piloto militar había solicitado el retiro, para dedicarse a su nuevo empleo.

Remolque el "Pájaro Blanco". En el camioncito apenas se lo distingue a Tomas Fernández Lorenzo (quien luego fuese gobernador de Santa Cruz); sentado en el avión Norberto Fernández Lorenzo, luego siguen Ivon, el peón Díaz, Norberto padre, y finalmente Raúl (Foto facilitada por Teresa Asunción Fernández Lorenzo. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

Para entonces, Norberto Fernández Padre, decidió adquirir un nuevo avión para su uso. Cansado de ya de volar de cara al filoso viento helado patagónico, decidió adquirir un Curtiss Robin. Algo más cómo, versátil, con capacidad de algunos pasajeros más y sobretodo, cabina cerrada.

Este avión era el (s/n 128) registrado R259 (y luego se convirtió en LV-SBA y LV-FBM), al que bautizó “Santa Teresita” Al igual que el Oriole “Pajaro Blanco” R197, esta aeronave estaba al servicio personal de Norberto Padre, por lo que es muy probable que haya estada permanentemente en La Carolina.

Norberto Fernández Padre, delante de su Curtiss Robin (s/n 12) R259 Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos) 

La experiencia de uso de Curtiss, fue extraordinariamente deliciosa para Norberto Padre,  pero ese mismo año, una racha de viento fuerte tomó por sorpresa al Robin y lo hizo capotar en la pista de la Estancia La Carolina. El accidente no produjo ninguna consecuencia a sus ocupantes y los  daños eran completamente reparables en la máquina. La mayor consecuencia fue el amor propio de Norberto Padre, que forzado por su familia, decidió dejar los aviones para siempre.

Como sabemos, Norberto Hijo perdió la vida en un desgraciado accidente en la localidad de Castilla (Provincia de Buenos Aires) (Ver), el 27d e septiembre de 1949. Tomás continuó por unos más a cargo del Chasqui Aéreo, antes de ser designado por el Presidente Juan Domingo Perón, como Primer Gobernador de la Provincia de Santa Cruz en 1952

Aunque ya sin aviones propios, la pista de la Estancia La Carolina continuó siendo parte de la red del Chasqui Aéreo por muchos años más. De hecho, en la actualidad aún continúa operativa en el formato de LAD (Lugar Apto Denunciado) N° 2678 Estancia la Carolina y su traza ha cambiado sustancialmente, pues ahora se ha trazado una de 900 metros de longitud por 50 de ancho con orientación 07/25. Sobre el costado norte de la pista, se alcanza a divisar un viejo galpón de dimensiones acordes a las que pudieron ser el hangar donde los Fernández protegieron sus aviones.

Aspecto actual del casco de la Estancia y la pista antiguo, con la actual declarada como Lugar Apto Denunciado (AE&O)  

Agradecemos a Francisco Halbritter, José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos (Facebook #MiRíoGallegos)

Highways

La infraestructura militar aeronáutica es en esencia un aeródromo ó aeropuerto, para uso exclusivo militar. Dentro de ella, se incluyen edificios, instalaciones y estructuras físicas permanentes, necesarias para el apoyo, despliegue, entrenamiento y operación de los medios aéreos. Al ser específicas aeronáuticas, incluyen ambos lados geométricos: tierra y aire. El concepto es bastante básico.

Sucede que estas estructuras ocupan extensísimas superficies de terreno y requieren de la misma complejidad de diseño, construcción, operación y mantenimiento de cualquier aeródromo ó aeropuerto civil. E incluso agregan otros componentes más sensibles, como son polvorines, depósitos de armas y grandes cantidades de combustibles, que deben ser protegidos ante posibles ataques por tierra y/ó aire. Y todo debe estar más o menos oculto y altamente controlado.

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.)

Estas características convierten a las bases aéreas en blancos de ataques enemigos, por excelencia. Debido a su complejidad e importancia estratégica, serían las primeras estructuras en ser puestas bajo asedio en procura de evitar su operación y provocar el daño exacto que las haga quedar inoperativas.

Buscar alternativas para minimizar estos ataques y expandir las posibilidades de operación, son los objetivos de una buena planificación estratégica. Estas construcciones accesorias, incluso debieran ser asumidos como parte de la propia infraestructura militar aeronáutica. Es decir, de constante actualización, cuidado y mantenimiento.

Y uno de los puntos más críticos de esta, son las pistas para operación de aeronaves. Mientras el resto de las edificaciones y funciones pueden ser ocultas por distintos tipos de camuflajes, una pista debe seguir siendo una recta nivelada y despejada de obstáculos. Nada más sensible a las observaciones enemigas y sus embates.

La mayoría de las fuerzas aéreas mundiales han buscado sitios alternativos de operación de aeronaves en las carreteras públicas. Finalmente estas son largas cintas asfálticas, con mantenimiento permanente y que sólo con un poco de cuidado, pueden convertirse en excelentes pistas.

La Fuerza Aérea Sueca es una de las más activas en pistas auxiliares dispuestas en carreteras. Un JAS 39 Grippen en una bahía de servicio (Saab)

Las alternativas políticas que llevaron a la Argentina al borde de un conflicto armado de proporciones con la República de Chile en diciembre de 1978, hicieron que los estrategas militares, buscaran la solución de las autopistas a las operaciones aéreas de alternativa.

Por ser países vecinos, ambos conocen exactamente qué tipo de características tiene cada base contraria y su ubicación. Sería de esperarse, que de comenzar las acciones armadas, los asientos históricos de cada unidad, estarían sujetos a bombardeos y sabotajes.

Esto sucedió previamente y ante la constante potencialidad de un conflicto con Chile. En las cercanías de algunas de las bases importantes y más cercanas a la frontera, se previó dejar largas longitudes de autopistas, en tramos rectos, sin obstáculos y prontas a ser convertidas en “pistas auxiliares”.

Claramente se trataba de una infraestructura de uso civil no aeronáutico, pero sí con posibilidades de serlo bajo una operación netamente militar. No existe documentación oficial que las avale ni registre y tampoco se utilizaron civilmente.

Curiosamente, la única fuente que las da por existente son las cartas visuales de origen americano publicadas por el Defense Mapping Aerospace Center. Y aunque no todas, figuran las más importantes. En esta documentación, se las refiere como “Highways”, resaltando la naturaleza del sitio, ya que no existe más información que esa.

Operaciones de unidades de la Fuerza Aérea Uruguaya en la pista auxiliar trazada sobre la Ruta Nacional N° 9, en las cercanías con la frontera brasilera, en la localidad de Santa Teresa (Facebook)

Estas trazas permanecieron intactas durante muchos, con esta posibilidad de conversión. Las planificaciones urbanas más recientes y totalmente ajenas a estas ambigüedades, lentamente fueron dando cuenta de muchas de ellas. La construcción de rotondas, canteros centrales, columnas de iluminación, casillas de peajes, son obstáculos que fueron cercenando las posibilidades de conversión de varias de ellas.

Como mencionamos, no han quedado registradas sus ubicaciones puntuales, ni geometrías u otros datos específicos.

En el siguiente listado (incompleto) se consignan, las que hemos podido relevar:

Mendoza – Ruta Nacional N° 40 (aledaña a la IV Brigada Aérea).

Esta importante ruta nacional fue reparada y mejorada, en el tramo entre las ciudades de Mendoza y San Juan. Estos trabajos formaron parte del plan de obras de infraestructura que se previeron para el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978. Es decir, cuando ya existía hipótesis de conflicto con el vecino país.

Foto satelital actual de la traza de la Ruta Nacional N°40 que pasa por el norte del predio donde se ubica el Aeropuerto El Plumerillo y que sirvió como "pista auxiliar" (AE&O)

Toda la ruta es de dos manos, con un ancho total de 8.00 metros. A la salida de la ciudad de Mendoza, hacia el norte, la ruta se denomina previamente Avenida Fuerza Aérea y es un boulevard con rotondas distribuidoras a nivel. Localmente se lo conoce como “Acceso Norte” y es la principal vía de acceso al Aeropuerto el Plumerillo en el Departamento de Las Heras. Luego de los ingresos a la IV Brigada Aérea y a la estación Francisco Gabrielli, ya en formato de ruta nacional, la traza rodea al predio del aeropuerto por el norte y con dirección noreste. Desde este punto se previó una longitud de unos 3.000 metros de extensión por 25 metros de ancho de cinta asfáltica, para ser utilizado como pista auxiliar. La orientación era 06/24 y tenía despejes laterales de 30 metros por banda.

La cercanía de la ruta, con el lado aire del aeropuerto, permitió dejar previsto un portón de salida de las aeronaves que rodaban desde las plataformas militares de la base aérea, de modo directo por la Calle de Rodaje Alfa hasta la mismísima Ruta Nacional N° 40

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

Esta pista auxiliar solamente fue utilizada en una oportunidad. El viernes 22 de septiembre de 1995, la jefatura de IV Brigada Aérea coordinó un ejercicio de operación militar de emergencia ante un simulacro de ataque o desastre natural que dejara inutilizable la pista principal de El Plumerillo. Para la ocasión se desplegaron tres aviones FMA IA-63 Pampa y dos Morane Saulnier MS-760 Paris que en sólo 22 minutos efectuaron dos salidas cada avión, con recambio de tripulación y recarga de combustible intermedia.

Recorte del Diario. La ruta fue utilizada como pista el 22 de septiembre de 1995, durante un ejercicio militar efectuado ante la hipótesis de inutilización de la pista principal de El Plumerillo (Diario Los Andes)

Se dispusieron equipos de Extinción de Incendios en las cabeceras y dos helicópteros Aerospatiale SA-315 Lama sobrevolaron todo el operativo, prestos a entrar en acción ante cualquier emergencia. El hecho fue ampliamente cubierto por la prensa, lo que generó el corte del tránsito vehicular por este corto tiempo y la aglomeración de gran público presente.

Mendoza – Ruta Provincial N° 150 – Distrito de 25 de Mayo – Departamento de San Rafael

La Ruta Provincial 150 es una traza que une las presas de Agua del Toro y el complejo hídrico de Los Reyunos. Originalmente era muy utilizada durante los años en que ambas presas estuvieron en construcción y luego quedó como recorrido de uso netamente turístico. La mayor parte de su extensión es de tierra consolidada, excepto por los 8 kilómetros al oeste de la villa de 25 de Mayo, que fueron asfaltados.

Imagen satelital actual del oeste de la localidad de 25 de mayo en el Departamento de San Rafael, donde aún puede verse la traza de la antigua pista auxiliar (AE&O)

El asfalto de los últimos 2.400 metros se realizaron en forma rectilínea, aún con la fuerte pendiente este-oeste del camino, para ser reservados como pista auxiliar militar. Se dejó un ancho de 16 metros y en este caso, en ambas cabeceras se construyeron dos bahías de giro de 25 metros de ancho por 60 de largo. La orientación de la ruta en ese tramo es 15/33

Jamás fue utilizada y aún es perfectamente visible. Ha quedado completamente inutilizada con el tendido de la Línea de Alta Tensión del Sistema Comahue-Cuyo. De hecho, sobre el costado norte de esta pseudopista se ha construído la Estación Transformadora Río Diamante a cargo de la distribuidora Transener S.A.

Detalle de lo que era la cabecera norte de la pista auxiliar con la bahía de giro.  Ala derecha se ven las instalaciones de la Estación Transformadora de Transener S.A (AE&O)

Estado actual de la pista auxiliar de la Ruta Provincial N° 150. La imagen está tomada hacia el este, de modo que las estructuras que se ven a la izquierda, es la planta transformadora de Transener (AE&O)

Neuquén – Ruta Nacional N° 40 (Altura de Coihueco. Departamento de Chos-Malal)

Demarcación de Coihueco en el mapa neuquino (Argentina Xplora)

Este es un tramo recto de la Ruta Nacional N° 40 en donde se han practicado dos bahías de maniobras de hormigón, separadas por una distancia de 3.200 metros. Estas bahías tienen una dimensión de 60 x 75 metros contando un cantero central de tierra. La traza de la pista se encuentra con sus márgenes roturados por pequeños cauces aluvionales que la cruzan por debajo.

Foto satelital con una disposición relativa de la pista auxiliar y la base china de observación espacial (AE&O)

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985. En esta carta, la pista figura como aeródromo "Coihueco South" (AE&O)

No sabemos cuándo fue realizada, pero el estado del asfalto y las bahías, nos llevan a pensar que es de las más nuevas. Como curiosidad de esta pista auxiliar, debemos mencionar que está ubicada en un sitio bastante remoto, pues no hay centros urbano importantes en los alrededores. La localidad de Las Lajas se encuentra 75 kilómetros al sur y Chos Malal, unos 81 kilómetros al norte. Diez kilómetros al oeste de este sitio, existe un pequeñísimo caserío denominado Coihueco, al que tampoco se accede desde la Ruta 40.

Pista Auxiliar en la Ruta Nacional N° 40 a la altura de Coihueco, entre Chos-Malal y Las Lajas (AE&O)

Aspecto de las cabeceras norte (izquierda) y sur (derecha) de la pista auxiliar (AE&O)

El sitio de importancia más cercano es la base de observación espacial perteneciente al gobierno de la República de China, denominada “Estación del Espacio Lejano” y operada por la Agencia Aeoespacial China (CLTC), ubicada unos 17 kilómetros al suroeste en línea recta.

San Luis – Ruta Nacional N° 7 – Villa Reynolds – Departamento de General Pedernera    

La reserva de esta ruta para ser utilizada como pista auxiliar se debe a la ubicación relativamente cercana de la V Brigada Aérea, cuya especialización histórica fue la de caza y bombardeo.

Este fue el asiento natural de los Mc Donnell Douglas A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina. La permanencia operativa de esta unidad, debía ser garantizada a cualquier precio y por ello se reservó un sector de la Ruta Nacional N°7 que transita por el noreste de la base a una distancia de 4 kilómetros.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

La distancia prevista fue de unos 3.000 metros por 16 ancho, con orientación 13/31

La renovación total del sistema de Autopistas de las Serranías Puntanas, planificó todo el tramo de su jurisdicción de la Ruta Nacional N°7 en formato de doble vía con un cantero central y la instalación de luminarias tipo led en toda su extensión. Estas obras se inauguraron en 2003 y eliminaron la posibilidad de transformación de la ruta en pista de uso aeronáutico.

Desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Foto satelital actual de las instalaciones de la V Brigada Aérea en la localidad de Villa Reynolds. No han quedado vestigios de la pista auxiliar que existía sobre la Ruta Nacional N°7 (AE&O)

Santa Cruz – Ruta Provincial N° 5 – Departamento de Güer Aike

Toda la Patagonia es de una importancia estratégica vital para la defensa de nuestro territorio, pues sus límites este y oeste, han sido los más conflictivos en las últimos diferendos internacionales en los que se ha visto implicada la Argentina. Tanto con Chile durante 1978 y con Gran Bretaña en 1982, las bases militares allí existentes han sido protagonistas principales.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC T-18 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

La ciudad santacruceña de Río Gallegos, fue un bastión de gran importancia en ambos eventos y por ello se previó la reserva de una porción de la Ruta Provincial N° 5 para ser utilizada como pista auxiliar.

Esta ruta es la que une Río Gallegos con la localidad de Esperanza en el centro de la provincia de Santa Cruz. Esta vía nace hacia el oeste desde la Ruta Nacional N° 3. Después de unos 7 kilómetros de curvas y contracurvas muy suaves, la traza tiene unos 3.500 metros de longitud con orientación 10/28, que fueron destinaos como reserva de infraestructura aérea.

Aunque el sitio no ha cambiado mucho desde entonces, no quedan registros de despejes, ensanches ó bahías.

Desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Imagen satelital de la zona oeste de la ciudad de Río Gallegos. A sólo 7 kilómetros del inicio de la Ruta Provincial N° 5 se reservó una pista auxiliar en apoyo a las operaciones realizadas en la Base Aérea Militar Río Gallegos (AE&O) 

Tierra del Fuego - Ruta Nacional N° 3 – Acceso a Estancia Las Violetas

La Ruta Nacional N° 3 es la principal vía de comunicación terrestre en la Isla de Tierra del Fuego.

Antes de que esta llegue a la ciudad de Río Grande por el norte y a una distancia de 22 kilómetros, Vialidad Nacional preservó un tramo rectilíneo de 2.500 metros de extensión en orientación 16/34, con bahías de giro en cada cabecera en dimensiones de 30 metros por 50. En las cercanías se encuentra el acceso a la Estancia Las Violetas.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC T-18 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

Imagen satelital regional de la zona de Río Grande, en donde se ubicaron las dos pistas auxiliares sobre la Ruta Nacional N° 3 (AE&O) 

Durante la renovación de la ruta, se construyó en el extremo sur de la reserva, una báscula de pesaje de Vialidad Nacional y columnas de iluminación. Estas instalaciones dejaron la pista sin posibilidad de utilización.

Las bahías aún son perfectamente visibles y desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Imagen actual de la reserva de ruta al norte de Río Grande (AE&O)

Aspecto actual de la bahía de giro sur de la pista (que permanece intacta) y las instalaciones de la báscula de pesaje instalada en los últimos años (AE&O)

Tierra del Fuego - Ruta Nacional N° 3 – Punta María

La misa Ruta Nacional N° 3 tiene un segundo tramo reservado, a 33 kilómetros al sur de la ciudad de Río Grande. En este punto la ruta asume una orientación 15/33 y se previó un tramo de 2.500 metros de extensión con bahías de giro en cada cabecera en dimensiones de 30 metros por 50.

Actualmente, la ruta ha sido completamente reconstruída en la dimensión de 8 metros de ancho, pero no se han erigido ningún tipo de obstáculos en las inmediaciones.

Aspecto actual de la Ruta Nacional N° 3 a 36 kilómetros al sur de Río Grande, a la altura de Punta María. Este tramo de la ruta no ha sufrido cambios desde su construcción (AE&O)

Estado de las bahías de giros previstas en la pista auxiliar de Punta María (AE&O)

Agradecemos la colaboración de Eduardo Castagno por el aporte de datos para completar esta entrada.

Publicado el 25Ene26
1° Actualización  25Feb26

La Victoria - Aero Club Venado Tuerto - Segundo Sitio (Santa Fe)

33°47´02.72” S - 61°55´57.61” W
110 mts. SNM

El Aero Club Venado Tuerto había tenido un primer período de actividad desde su fundación, en junio de 1937, hasta por lo menos 1948. Durante este tiempo, estuvo basado en el aeródromo (ver) que luego ocupara el vivero provincial y actualmente se ubica el Colegio Agrotécnico Regional.

Venado Tuerto en el mapa santafecino (ArgentinaXplora)

En diciembre de 1957, una segunda refundación sobre la estructura principal de la institución ya existente, permitió encarar una nueva etapa de vida. Los socios Vaschetto Blencio, A. Mari y F. Rodríguez Arregui, gestionaron ante Alejandro Estrugamou (hijo), un campo en préstamo por cinco años para localizar el nuevo aeródromo. Esta parcela era parte de la Estancia La Victoria. Un gran establecimiento agrícola, ubicado al sureste de la ciudad de Venado Tuerto. Su casco fue el primer asentamiento en la zona de Venado Tuerto hacia 1882

Ubicación de aeródromos actuales e históricos de la zona de Venado Tuerto (AE&O)

La superficie afectada al aeródromo era 37.5 hectárea en un rectángulo de 970 metros de lado por 390 metros de ancho. El lado menor se encontraba sobre un importante camino de tierra, que el tiempo transformó en la Ruta Nacional N° 8. En este lado del campo esta el acceso principal y también se construyeron dos amplios hangares metálicos.

El lado geométrico estaba conformado por dos pistas en arreglo de “X” de iguales dimensiones:  la 08/26 y 03/21, de 980 metros de longitud por 30 de ancho.

Datos de aeródromo publicados en la Guía Shell de Aeródromos de 1952 (AE&O)

El gran entusiasmo generado por esta nueva etapa de actividad, motivo a sus socios a organizar un festival aéreo que se llevó a cabo del 30 de noviembre de 1958. Previamente hubo una fiesta con baile realizado en el Parque Español. En este festival participaron aviones Gloster Meteor IV, biplanos Focke Wulf Fw-44 J y el piloto santiagueño Boix, que recientemente había obtenido un récord nacional de loopings con un Piper PA-12. Para la realización de este festival fue necesario alargar provisoriamente una de las pistas hasta los 2.000 metros de longitud.

Ubicación del Aeródromo La Victoria en la Carta en escala 1:50.000 del Instituto Geográfico Militar N° 3363-36-1 “Venado Tuerto”, compilada en enero de 1958 (Instituto Geográfico Nacional)

El 17 de noviembre de 1959, se accidentó en este campo el SIPA S.1000 Coccinelle (s/n 03 ) LV-GFG. Resultó con daños del 20% y las investigaciones determinaron que este vuelo era parte de una maniobra de contrabando.

A partir de 1961, se pierde la actividad del Aero Club Venado Tuerto por lo que deducimos que esto se debió a que también cesó la actividad del aeródromo. En ese mismo año perimía el acuerdo de uso por cinco años de uso del terreno.

En la actualidad, el sitio es un cuadro más de cultivo de la extensa llanura santafesina.

Foto Satelital actual con una demarcación del arreglo de pistas que se había trazado en el Aeródromo la Victoria (AE&O)

Agradecemos a Guillermo y Luis Giordana y Francisco Halbritter por su colaboración en la realización de esta entrada. 

Bibliografía

AA.VV y compaginación de Ricardo Bondone. Los Visionarios del ´37. Fondo Editor de la Asociación Mutual de Venado Tuerto. Venado Tuerto, octubre de 2012

La Pistas de Campaña de la Tierra del Fuego

Argentina y Chile son países limítrofes cuya frontera en común se extienden a lo largo de 4.400 kilómetros. Simplemente una línea divisoria de geografías, pueblos e historia similares. Una relación que siempre tuvo lugares y puntos de conflictos y que se zanjaron con igual cuota de sentido común como de pulsiones beligerantes. 

Las primeras coincidencias surgieron a lo largo del siglo XIX con la firma, entre ambos países, de los tratados de 1856 y 1881. El primero de ellos para poner en claro las interpretaciones limítrofes que cada país hacía de los formatos heredados de la colonia; ya hubiesen sido estos bajo forma de virreinato, capitanía general ó real audiencia. El de 1881 se originó a raíz del conflicto entre la alianza peruano-boliviana y Chile. La Argentina sentó posición en favor de los aliados, pero finalmente decidió no intervenir y acordar la paz con Chile firmando el tratado. Esta disputa había surgido en el extremo norte de nuestro país y por cuestiones limítrofes de las que la Argentina no era parte interesada. La postura nacional sacó a relucir las diferencias que ambos países mantenían por sus proyecciones territoriales en la zona de la Tierra del Fuego. Ya por entonces se advertía el valor estratégico de las islas Picton, Lennox y Nueva ubicadas en la boca del Canal de Beagle. Aquí se mencionó por primera vez el concepto del Principio Bioceánico.

Mapa del Instituto Geográfico Militar 1:500.000 del año 1954 del Territorio Nacional de Tierra del Fuego e Islas Malvinas. Obsérvese las islas Picton, Lennox y Nueva demarcadas dentro del territorio argentino (Instituto Geográfico Nacional)

No obstante el acuerdo de 1881, las diferencias continuaron produciendo nuevos documentos en 1893 y 1902. Aunque las discusiones quedaron opacadas con temas más globales como guerras mundiales y crisis económicas de igual escala, el tema tomó más notoriedad en la segunda mitad el siglo XX. Entonces se produjeron una sucesión de hechos que fueron aumentando la tensión hasta algunos sucesos militares en 1967

Sin mayores consecuencias, Argentina y Chile firmaron en 1971 un nuevo Compromiso de Arbitraje y se acordó someter el diferendo a la decisión de una corte tutelada por el Reino Unido. Las conclusiones se conocieron en 1977 y otorgaban las tres islas en cuestión y la proyección oceánica sobre el Atlántico, a la República de Chile. Nuestro país lo rechazó de plano, declarándolo inadmisiblemente nulo y aumentado sus reclamos. La negativa provocó una escalada diplomática que dio lugar a las armas. 

El conflicto golpeó al país entero como sociedad, pero también porque se previeron acciones estratégicas a nivel nacional. El gobierno de facto, comenzó una movilización general de tropas y armamentos y logística, bajo un plan de ataque y defensa de singulares proporciones.

El portaaviones ARA 25 de mayo era la pieza principal de la Flota de Mar. Se situó en las costas fueguinas con aeronaves de caza, intercepción, bombardeo, vigilancia y rescate (Internet)

Toda la frontera continental le fue reservada al Ejército Argentino que había planteado tres focos principales de acciones: uno meramente defensivo en el noreste del país a cargo del II Cuerpo de Ejército. El segundo se estableció en la porción media de la frontera a cargo del III Cuerpo y su misión era pasar invasivamente a Chile por los pasos de Libertadores, Maipo y Puyehue en las provincias de Mendoza y Neuquén. El V Cuerpo también tendría acciones ofensivas desde Santa Cruz y tratando de dominar la mayor parte del territorio austral chileno.

La Fuerza Aérea estableció bases operativas en la Patagonia y algunos puntos de importancia en Neuquén y Córdoba, con la misión de efectuar ataques de bombardeo estratégico, la confrontación con su par enemiga y el apoyo aéreo en general de las maniobras terrestres.

A principios de 1978 los North American T-28S Fennec habían sido desafectados del servicio activo y empezaban a ser reemplazados. La crisis limítrofe con Chile y las acciones militares planificadas, obligaron a ser reactivados y desplegados en Tierra del Fuego (Maxi Bahiano - Arqueología Aeronáutica)

Por último, a la Armada Argentina le fue confiada la zona en conflicto. Las características del terreno, el litoral marítimo y su escala geográfica, eran condicionantes que podían ser manejados a la perfección por los tres componentes navales; buques, infantería de marina y aviación naval. Estos debían asegurar la Tierra del Fuego, oponerse a la acción de la escuadra naval chilena y tomar las tres islas en cuestión.

La Flota de Mar se dividió en dos grupos. Uno de ellos estaría basado en el extremo este del Canal de Beagle y desde allí ejercer apoyo a las acciones anfibias costeras. El segundo se ubicó en la embocadura del Estrecho de Magallanes, cuidando la amenaza proveniente de su interior y eventualmente conducir acciones operativas sobre Punta Arenas.

Para las operaciones terrestres, la isla de Tierra del Fuego se particionó en dos áreas determinadas por el Lago Fagnano. El sector sur era todo el terreno comprendido al sur del lago, incluyendo la ciudad de Ushuaía, costas y el Canal de Beagle. El norte comprendía la mayor superficie nacional de la isla conformada orográficamente por planicies y montes. Este amplio teatro quedó a cargo de la casi la totalidad de los efectivos de la Infantería de Marina y sus medios anfibios.

Durante 1978 el Comando de Aviación Naval comenzó a recibir los nuevos Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor. Justo a tiempo para ser desplegados en las bases de Tierra del Fuego (Sergio García Pedroche) 

La Infantería de Marina había establecido su base en la ciudad de Río Grande y había distribuido en todo el sector asignado 7 batallones de infantería propios y de Prefectura Naval, totalizando los 12.000 hombres apoyados por vehículos anfibios a orugas. Todas estas unidades tenían misiones tanto de defensa como ataque. Ofensivamente debían tomar los pozos petroleros de Cerro Sombrero, el copamiento del puerto de trasbordadores en Bahía Azula y la toma del poblado de El Porvenir. 

La mayor parte de la aviación naval no embarcada conformó el Grupo Aeronaval Insular (GAI) y tenía su comando en la Base Aeronaval Río Grande, la Base Aeronaval Ushuaía y numerosos aeródromos de campaña. En total este grupo reunía unas 60 aeronaves de todo tipo. Para el ataque se disponía de 15 biplazas Beechcraft T-34C Turbo Mentor (recientemente incorporados)  de la Escuela de Aviación Naval, 6 viejos North American T-28F/P Fennec (reacondicionados, ya que habían sido desafectados del servicio activo a principios de 1978 y que también habían formado parte de dicha escuela y de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque), 7 nuevos Aermacchi Mb-326 GB de la  Primera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, 10 helicópteros Aeroespatiale SA-316 Alouette III de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

Sud Aviation SA-316 Alouette III (s/n 1623) 3-H-102 de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros fotografiado en Campo de Mayo el 17 de junio 1995 (Javier Mosquera-Avialatina vía Airliners.net)

Además existía un numeroso grupo de aeronaves de diverso tipo y para todo tipo de cometidos; 1 Sikorsky SH-3D Sea King (en versión transporte y SAR) de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, 2 Beechcraft C-45 Expeditor y 2 Beeechcraft B-80 Queen Air del Centro de Adiestramiento en Vuelo Instrumental; 1 Beechcraft B-80 y 2 C-45 de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento para Inteligencia Operativa, 3 Grumman S-2A Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina para exploración naval y guerra antisubmarina; 4 Beechcraft C-45 Expeditor y 2 Pilatus PC-6 Porter de la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales; 3 Douglas C-47 Skytrain de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil y 3 Short SC-7 Skyvan de la Prefectura Naval Argentina.

Beechcraft C-45H-BH Expeditor (s/n AF-653) EAN-307 cuando estaba asignado a la Escuela de Aviación Naval (https://parbeletche-corresponsal-naval.blogspot.com)

Para la distribución estratégica de todas estas aeronaves se debían crear aeródromos y bases más o menos aptas para la operación específica de cada una de ellas. Además de la Bases Aeronaves de Río Grande y Ushuaía asentadas en los aeropuertos existentes, la Armada Argentina echó el guante de una amplia red de aeródromos privados pertenecientes a las antiguas estancias distribuidas en todo el territorio fueguino. 

Estas pistas eran en extremo útiles durante las fuertes nevadas invernales o cuando los caminos desmejoraban debido a intensas lluvias. El medio aéreo era el único apto para mantener el suministro de víveres y comunicación de los cascos de estancia ubicados en el medio de la isla. La mayoría eran pistas de unos mil metros de extensión, despejadas de obstáculos, bien orientadas y sin complicaciones orográficas. Excelente condiciones para ser utilizadas por la aviación general, pero para ser utilizadas para operaciones militares se constituían tan sólo una  buena plataforma que debía ser adaptada.

Foto de la Guía Shell de Aeródromos, con las pistas fueguinas existentes a principios de los años ´50 (Guía Shell de Aeródromos)

En efecto, durante todo el transcurso de 1978 la Armada desafectó del vuelo, tres oficiales que se encargaron solapadamente de efectuar la planificación, diseño y preparación de las pistas existentes y a crear. Los designados fueron el teniente de navío aviador Luis Fucile de la Escuela de Aviación Naval, el teniente de navío CP Román Pellejero de la Base Aeronaval Punta Indio y el teniente de navío aviador Julio Barraza de la Base Aeronaval Punta Indio. Los tres efectuaron numerosos viajes a Tierra del Fuego a fin de evaluar recursos locales, movilidad, caminos, central de operaciones, alojamiento, comida, comunicaciones, sitios, etc. Puntualmente, para el relevamiento de las pistas lugares aptos para la operación de aeronaves a hélice, colaboró el teniente de navío Ansay y el guardiamarina Héctor Maffi.

Mapa actual del sector nacional de la Isla de Tierra del Fuego, en donde se han demarcado las principales estancias de la provincia. Muchas de ellas con pistas aptas para la operación de aeronaves (Luis Giorlando) 

Además de las bases existentes en Río Grande y Ushuaía, los oficiales determinaron la adaptación y construcción de catorce aeródromos de campaña. Algunos de ellos habían sido designados como de base efectiva y otras que serían usadas para situaciones de emergencia ó  despliegues ocasionales.

1.  Estancia Los Robles (pista existente de 1.290 x 20. Con dotación y operación de aviones)

2.  Estancia Los Cerros (pista existente de 1.275 x 25. Con dotación y operación de aviones)

3.  Valle de Andorra (base de concentración de helicópteros armada para el operativo. Con dotación y operación de helicópteros)

4.  Tolhuin. (pista existente de 1.150 x 20. No se utilizó)

5. Estancia La Sara (pista existente de 1.190 x 25. Con dotación y operación de aviones)

6.  Estancia Las Violetas (Tramo de la Ruta Nacional N° 3. Se pavimentaron 2.460 x 20 con plataformas en cada cabecera. No se utilizó)

7.  Estancia San José (Pista construida en las cercanías del paso fronterizo Radman. 1.260 x 35. No se utilizó)

8.  Estancia Viamonte (Tramo de la Ruta Nacional N° 3. Se pavimentaron 2.480 x 20 con plataformas en cada cabecera. No se utilizó)

9. Playa de Puerto Español. Bahía Aguirre. (Conocida como base “Frutilla”. Se seleccionó como posible punto de concentración de helicópteros)

10. Estancia Cullén Norte (Pista construida al norte del casco de la estancia. 1.250 x 30. No se utilizó)

11.  Estancia Cullén Sur (Pista existente y muy corta. 1.100 x 35. No se utilizó)

12. Planta Petrolera de San Sebastián. (Pista existente. Muy corta y con obstáculos. 900 x 45. No se utilizó)

13.  San Sebastián (Pista existente. 1.250 x 30. No se utilizó)

14. Cabo Santo Domingo. (Pista existente. 1.500 x 40. Con dotación y operación de aviones)

 

Ubicación de las pistas existentes y las de campaña preparadas especialmente para la Operación Tronador, en isla de Tierra del Fuego (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Todas estas pistas y sitios a construir, debían ser preparadas para permitir la operación de aeronaves a hélice y jets, pero además debían tener sectores de dispersión de aeronaves, protección del personal, áreas de almacenamiento, etc. Aquí talló las habilidades del guardiamarina Héctor Maffi, quien en su vida civil cursaba la carrera de arquitectura.

Maffi preparó un arreglo estándar de pista con refugios, casamatas y albardones en forma de “U” ó herradura. Previó el mejoramiento de accesos y la dotación de depósitos de combustibles, equipos de apoyo aeronáutico y generadores eléctricos. Como identificación por parte de las tripulaciones de vuelo, cada pista fue asignada con numerales desde el norte hacia el sur. Estos dígitos eran pintados sobre los galpones y techos.

Esquema típico de disposición de las pistas y sus áreas de dispersión y de protección que se replicó en cada una de las pistas que Maffi diseño para la aviación naval en la Tierra del Fuego (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Los primeros campos en quedar listos fueron los de las estancias El Roble y Los Cerros. Estos fueron los únicos que tuvieron asignación permanente mientras se construían los demás y durante todo el operativo “Tronador”. En cada base había un jefe, un suboficial mayor o principal, una sección de vigilancia y seguridad de la dotación de Punta Indio, un reducido grupo de mecánicos aeronavales y personal de servicios para cubrir las tareas de usina, reparaciones, cocinero, enfermero, comunicaciones, etc. Como jefes se designaron el teniente de navío aviador Luis Fucile en El Roble y el teniente de navío CP Román Pellejero en Los Cerros.

Estado actual de la pista de la Estancia Los Cerros.

El despliegue de aeronaves comenzó mucho antes del inicio de la “Operación Tronador”. Desde el mes de marzo de 1978, se desplegaron 4 T-28 Fennec de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque con dos pilotos permanentes por cada una de ellas. Estos aviones realizaban patrullajes periódicos por secciones a lo largo de la frontera determinada por el meridiano 68° 36´ y sobre el Canal de Beagle.

Un T-28 Fennec fotografiado desde otro, durante las periódicas patrullas de vigilancia (Diego Goñi)

La distribución de aeronaves fue bastante variable a lo largo de la Operación. Además de los T-34 Turbo Mentor, al final de las acciones se habían logrado poner en servicio 19 T-28 y fueron todas estas aeronaves las destinados a las cuatro pistas de campaña que se terminaron utilizando para operaciones. Las de El Roble, Los Cerros y La Sara contaron con unidades de T-28 Fennec y Cabo Domingo fue utilizada para basar C-45 Expeditor, B-80 Queen Air, Skyvan y solo un Hughes 500 de la Prefectura Naval.

La Base Aeronaval de Rio Grande concentró el grueso de los T-34 Turbo Mentor, 6 helicópteros SA-316 Alouette III, 5 helicópteros Bell 212 de la Fuerza Aérea Argentina un helicóptero Aeroespatiale AS-332B Super Puma de la Aviación de Ejército.

Los SA-316 Aouette III se aprestan a despegar desde la pista de la Base Aeronaval Ushuaía (Antonio Urbano vía La Nación)

Todo el sur del Lago Fagnano, las unidades aéreas estaban conformadas exclusivamente por helicópteros en dos bases principales con la misión de explorar la costa sur del Lago Fagnano y vigilar por incursiones aéreas hacia el noroeste de Ushuaía y el patrullaje del Beagle para neutralizar las lanchas torpederas enemigas.

Una de esas bases era el denominado “Vivac Andorra” al norte de la ciudad de Ushuaía. Esta base se montó durante el mes de diciembre de 1978 y tenía 4 SA-316 Alouette III de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros y un Hughes 500 de la Prefectura. No tenía edificios y toda la base estaba armada a base de tiendas campaña ocultas entre los bosques de las laderas del valle. Contaba con abundante combustible y municiones.

Una escuadrilla de SA-316 Alouette III de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros sobre el Canal de Beagle en diciembre de 1978 (Antonio Urbano vía La Nación)  

La otra base se ubicaba en un puesto rural de Puerto Español (Bahía Aguirre). Esta operaba como base conjunta para helicópteros de la Armada, Fuerza Aérea y el Ejército. Se la conocía como base “Frutilla” y estaba alojada dentro de viejos galpones rurales. Contaba aproximadamente con 30 hombres, incluyendo al personal de seguridad y servicio. Como las unidades que operarían desde aquí lo harían en misiones de apoyo y transporte, no había municiones pero sí una buena cantidad de combustible con mangueras, bomba de transferencias y equipos electrógenos portátiles.

Sólo se construyó una plataforma de helicópteros en la Batería 25 de Mayo, ubicada en las proximidades del Puesto de Vigilancia del Tráfico Marítimo en Puerto Almanza.

La tripulación de T-28 Fennec aprestándose para un vuelo de observación desde Estancia La Sara, durante diciembre de 1978 (Diego Goñi)

Cumplido el alistamiento, el día 20 de diciembre de 1978 el Comando de la Zona Naval Insular comunicó a su Estado Mayor que se había fijado el 22 de diciembre como día “D” y las 4:30 como hora  “H”. Ese lapso de dos días previos servía para exploración, determinar posiciones enemigas, preparación, señalamiento, despliegue de observadores, posicionamiento, etc. 

No habrían nuevos comunicados hasta la hora “H”, excepto que se diera por canceladas las acciones. Este evento sería comunicado con un mensaje claro y no codificado con el texto “No puedo enviarte víveres”

El Papa Juan Pablo II decidió intermediar entre Argentina y Chile, enviando a Buenos Aires al Cardenal Antonio Samoré a mediados de 1978. Su intervención fue providencial, pues evitó una guerra segura (Internet)

Minutos después de la medianoche del día 22 de diciembre, afortunadamente este mensaje fue irradiado a todos los que se aprestaban a iniciar acciones. Este había sido el resultado de la mediación papal en el conflicto. Desde mediados del mes de diciembre de 1978, el papa Juan Pablo II conocía los aprestos militares de ambos países en la zona de conflicto y envió al Cardenal Antonio Samoré como mediador. Su gestión fue altamente eficiente, pues evitó el conflicto armado y logró que la Argentina reconociera la nueva traza fronteriza que otorgaba las tres islas en cuestión a Chile. El 9 de enero de 1979 se firmó el Acta de Montevideo, un acuerdo por el cual ambos países se comprometían a no retomar la vía bélica y volver a la situación tal como estaba a principios de 1977   

Luego del acuerdo, de inmediato comenzó el repliegue y el levantamiento de campamentos y puestos logísticos y de combate. La mayoría de las unidades aéreas regresaron al continente y a sus unidades de asiento permanente en los primeros días de 1979

Claramente la planificación efectuada quedó como reserva estratégica militar y tendría un nuevo capítulo protagónico desde abril de 1982 con motivo de la “Operación Rosario” por la que se intentó recuperar las Islas Malvinas.

Agradecemos la colaboración de Héctor Maffi, Diego Goñi, Héctor Padín y Luis Giorlando por sus valiosos aportes en la realización de esta entrada.

Publicado el 23Jun24
1° Actualización 18Feb26

Bibliografía.

Gianola Otamendi, Alberto. Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego: a 40 años del despliegue de la Armada Argentina durante el conflicto con Chile de 1978 por las Islas del Canal de Beagle. Instituto de Publicaciones Navales. Primera Edición. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2018

https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/no-le-iba-a-aflojar-nunca-la-persecucion-aerea-en-el-canal-de-beagle-que-pudo-desatar-la-guerra-con-nid18062024/