Aero Club Pigué - (Primer y Segundo Sitio) (Buenos Aires)

Primer Sitio 37°36´11.51" S - 62°25´12.82" W
305 mts. SNM

Segundo Sitio 37°36´22.12" S - 62°25´01.07" W
308 mts. SNM

La localidad de Pigué es de singular importancia histórica en la zona, pues sus vecinos fueron los primeros de toda la región en ver el vuelo de una aeronave. Hacia principios de siglo, este hecho era tan novedoso, que motivó a los integrantes de la colectividad francesa de la ciudad a contactar al aviador Leophold Dolphyn para efectuar algunos vuelos a mediados del mes de julio de 1910

Pigué en el mapa bonaerense (AE&O)

Dolphyn llevaba consigo un Voisin con un motor ENV de 60 hp y se pactaron las presentaciones para los días 14 y 15 de ese mes, en la Chacra del señor Arturo Bras. A tal efecto y para recibir una gran afluencia de público, se construyeron un tinglado y tribunas.

El día 14 de julio y ante una gran cantidad de público, Dolphyn probó su máquina repetidas veces, pero no logró elevarse más de tres metros sobre el terreno, para aterrizar e intentarlo de nuevo. Un defecto en el motor le impedía volar normalmente. El problema no pudo ser subsanado y auqnue no se trató de un vuelo con maniobras de demostración, estas fueron las primeras ascensiones de la zona.

Aún así, los vecinos quedaron prendados de la aviación y decidieron fundar un aeroclub. El grupo estaba conformado por Juan Caussade, Alberto Alric, Eduardo Gely, Pedro Harriot, Cristóbal Petrocelli, Pedro Jaureguiberry y Basilio Panissal. No sabemos si la institución trascendió a la vida jurídica, pero sí que su existencia fue efímera.

El Voisin de Leophold Dolpyhn en su presentación en Pigué el 14 de julio de 1910 (Foto Oscar Rimondi. Alas sobre la Patagonia)

Luego del aquel tempranísimo paso de la aviación por el lugar, no se registraron mayores hechos, hasta que la realidad llamo la atención de un grupo de jóvenes entusiastas y decididos a entrar en ese fantástico nuevo ámbito. Esta iniciativa se terminó plasmando el 02 de junio de 1934, con la fundación del Aero Club Pigué. Su primer presidente fue el Doctor Pedro Harriot (ya había sido parte de la fundación del primer aero club) y lo acompañaban 26 socios: Juan Murguía vicepresidente 1° Lucio F. Vicuña; vicepresidente 2°: Dr. Esteban Perret; tesorero: José Castrogiovanni; protesorero: Ruperto Tanco; secretario: Vicente M. Barragán; prosecretario: Nazareno Giri; vocales: Dr. Manuel E. Zamboni, Emilio C. Petrocelli, Salustiano Murguía, Antonio Aldecoa (h), Casimiro Goin, Enrique Causse, Carlos Donadille, Pedro Donnay, Mario A. Ricaud, Santiago Verry, Jorge Ducós, Eugenio Caussade, Alfredo D. Routaboul. Los Revisores de cuentas eran Leonardo Ferrari, Emilio Champredonde, Guillermo E. López. El grupo contaba con el asesoramiento de Pedro V. Mórtola, que contaba con su brevet de aviador e instructor de vuelo.

Demarcación regional de todos los Aeródromos de Pigué (antiguos y actual) (AE&O)

El primer emplazamiento del campo de aviación estuvo radicado en el campo del señor Emilio Champredonde, actual posesión del Ejército Argentino con el funcionamiento del Batallón de Arsenales, hallándose los hangares y dependencias en el lugar ocupado por las viviendas de jefes y oficiales. Champredonde era miembro de la Comisión Directiva y es muy probable que él haya cedido su campo en préstamo, hasta tanto se terminara el definitivo a muy pocos metros de allí.

El carácter provisorio de este primer sitio no fue impedimento para que fuera relevado por la Dirección General de Aeronáutica Civil como aeródromo, e incluido en el boletín de ese año. El campo era de carácter particular e identificado con el código “2B7”. Tenía 968 metros largo por 500 de ancho que totalizaban unas 50 hectáreas en cuyo centro se había demarcado el círculo blanco reglamentario. Champredonde facilitó un galpón rural que fue utilizado como hangar. También se expendían combustibles Stanavo y Wico y lubricantes Mobil Oil y Aero H.

Plano del aeródromo "2B7" en Pigué, reconocido por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 1935 (AE&O)

Pero tan pronto como en diciembre de ese mismo año, el aero club se mudó a un predio cercano cuya única separación era un camino secundario (actualmente, este lugar es el ocupado por el Parque Provincial “Fortunato Chiappara” y el camino rural se transformó en la Ruta Nacional N° 33)

Para la preparación de este campo, los socios efectuaron préstamos de fondos, a fin de solventar los gastos que iban surgiendo. Se limpió la superficie y se niveló, rellenando pozos y efectuando un arduo laboreo de la superficie.

Vista aérea del aeródromo del Aero Club Pigué, tomada por el aviador Pedro V. Mórtola (Facebook)

La infraestructura que se construyó se conformaba por una pista de aterrizaje, plataforma y un hangar de mampostería de 15 metros de lado por 25 de fondo y cubierta de zinc. A un lado se erigió un galpón de 7,00 metros de ancho por 9,00 metros de fondo donde se instaló el taller, depósito de materiales y repuestos. Además contaba con una casa con cuatro habitaciones ubicada en la Alta Torre, en las que se instalaron todas las dependencias de la institución (baños, buffet, sala de armas, esgrima y salón de estar), una oficina meteorológica dependiente del Ministerio de Agricultura de la Nación y una estación de radiotelefonía de onda corta. Se instalaron sendos surtidores de nafta de aviación y de automóviles. Como accesorios para la actividad deportiva y social se previeron una cancha de pelota, tenis y juegos infantiles. El área de maniobras de aeronaves estaba protegida del público en general por medio de una sólida baranda.

Frente a la casa se trazó una rotonda en cuyo centro se localizó una importante base de un mástil. En uno de los frentes de esta base se colocó un retablo cementicio con la imagen artística de la “Mujer Alada”, obra del escultor argentino Luis Perlotti. Mirando al campo de aviación se construyó un excepcional altar con la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores (ver). En el acceso del predio se construyó un portal de estilo colonial, que fue donado por el Intendente Fortunato Chiappara (h)

 La Dirección General de Aeronáutica Civil, publicó el nuevo aeródromo de Pigué "2B7" en el Boletín N° 5 de 1938 (AE&O)

El conjunto fue inaugurado el 09 de diciembre de 1934 en adhesión al Cincuentenario de la ciudad. El campo fue denominado “Nido de Águilas” y se organizó un acto que contó con la presencia del Señor Director de Aeronáutica Militar Coronel Don José María Zuloaga, además de gran número de público local. Pero un evento así era muy convocante para que otras instituciones enviaran aviones y representantes. Ese día se dieron cita en el nuevo aeródromo de Pigué, un gran número de aeronaves privadas y de otros clubes. Carola Lorenzini hizo las delicias del público con sus espectaculares acrobacias y la Aviación Naval envió desde su base en Puerto Belgrano, una escuadrilla conformada por siete biplanos de entrenamiento, liderados por el Teniente Guerrrero.

El Coronel Zuloaga y algunos miembros de la Comisión Directiva del aero club el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

Llegada de la escuadrilla aeronaval al aeródromo de Pigué. Obsérvese la gran concentración de aeronaves (Facebook)

El socio Eduardo Franchieri López, en su discurso de inauguración del aeródromo el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

La institución también se procuró su primer aeronave que fue un I.Ae. C.3 (s/n 005) R270 y luego LV-ZBA, propulsada por un motor Genet Mayor de 125 hp., en la que se impartió el primer curso de pilotos desde 1935 a cargo del instructor Isaac Díaz Villafañe. Los pilotos recibidos fueron: Pedro Donnay, José Brost, Apholonia Fuhr, Roberto Barreal y Alfonso Machurón.

Una mención aparte merece la figura de Apholinaria Fhur. Esta joven de 20 años estuvo presente el día de la inauguración del aeródromo y quedó impactada con la presencia de Lorenzini. Esto la determinó a registrarse como alumno piloto en este primer curso del aero club. Pero además, Fhur era médica obstétrica y cansada de atender partos por caminos desehechos en su Ford T, utilizó el avión como medio más rápido y cómodo para atender parturientas (ver)

Apholinaria "Poly" Fhur (Facebook)

Apholinaria "Poly" Fhur delante del C3 R270 asignado al aero club (Claudio Meunier)

La creación del aero club y su subsecuente actividad, provocó en la población local un inusitado interés en el tema. A diario se reunía numeroso público para ver los permanentes despegues del IAe. C3 y también se obtuvieron nuevos inscriptos en futuros cursos de pilotaje.

La iniciativa de sus socios no se restringió exclusivamente al vuelo con motor. Desde 1937, el Estado Nacional había comenzado un fuerte apoyo hacia el vuelo a vela, creando la Sección de Vuelo sin Motor que por un convenio firmado entre las partes había quedado a cargo del Club de Planeadores Albatros. La ayuda a los nuevos clubes se traducía en asesoramiento técnico para la construcción de planeadores primarios, el otorgamiento de los materiales, planografía y la instrucción de pilotos e instructores volovelistas.

El Aero Club Pigué demostró interés en esta nueva forma de volar y logró armar un planeador primario, alrededor de 1938. De esta manera la institución incorporaba al volovelismo como actividad, que mantiene hasta la actualidad.

Planeador tipo Primario del Aero Club Pigué (Facebook)

En los años siguientes, el aero club contó con una variadísima flota de aeronaves en las que hemos podido identificar al Piper J.3 (s/n 990) LV-LFA y el Piper PA-12 (s/n 12-3607) LV-YFP. En el aeródromo “Nído de Aguilas”, también hubo algunas aeronaves privadas como el Stinson 108 Voyager (s/n 108-1-823) LV-NOR y otros.

Con el tiempo, se efectuaron algunas mejoras y cosntrucciones, de modo que existían dos hangares: uno de 15 metros por 18 de fondo y uno mayor de 15 metros de frente por 20 de profundidad. El taller era de Primera Categoría.

Plano del aeródromo publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

El sitio permaneció como aeródromo hasta fines de la década del ´50, pues las planificaciones urbanas de la municipalidad tenían previsto, utilizar este predio como parque. A consecuencia de ello, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, cedió un amplio terreno ubicado al sur oeste de la ciudad, para ser destinado como el nuevo aeródromo de Pigué.

Carta de la ciudad de Pigué del Instituto Geográfico Militar de enero de 1953 (Instituto Geográfico Nacional) 

Este renovado “Nido de Aguilas” fue inaugurado el 08 de diciembre de 1962. El primer terreno fue devuelto a la municipalidad y es donde actualmente se ubica el Parque Provincial “Fortunato Chiappara”K.. El edificio de Alta Torre continúa allí y ahora aloja al Museo y Archivo de la Ciudad de Pigué.

Imagen satelital actual de Pigué con la demarcación del campo de Emilio Champredonde, que se constituyó en el primer sitio del Aero Club Pigué (AE&O)

El aeródromo definitivo de Pigué fue el primer "Nido de Aguilas". Actualmente es el Parque Provincial “Fortunato Chiappara (AE&O)

El mástil con la “Mujer Alada” y el altar a la Virgen de Loreto aún permanecen intactos en el sitio original.

El mástil y el retablo elaborado por Luis Perlotti de la "Mujer Alada", aún existen en las rotondas del parque (AE&O)

El altar de la Virgen de Loreto que fuera inaugurado junto con el aeródromo en diciembre de 1934, aún existe impecable en la rotonda del parque (AE&O)

Bibliografía

Semanario “El Orden”. Edición especial, 4 de diciembre de 1934

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 2. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1935

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 4. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1937

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Agrusti, José. Pigüé, mi pueblo. Pigüé, 1994.

Tanco, María del Luján. Calendario 2011. Museo y Archivo de la Ciudad de Pigüé. Pigüé, 2011

Calendario 2019. Museo y Archivo de la ciudad de Pigüé.

www.semreflejos.com.ar

Estancia La Carolina (Santa Cruz)

51°03´45,55" S - 70°09´54,43" W
224 mts. SNM

El matrimonio ente Norberto Fernández y Carolina Lorenzo se formó en la localidad bonaerense de Pergamino, donde ambos coincidieron hacia 1908. Inmigrantes españoles, habían llegado al país en 1906 en búsqueda de oportunidades. Se casaron el 08 de julio de 1910 y decidieron mudarse a la Patagonia en donde sabían de ofertas de trabajo en estancias dedicadas a la cría de ovejas y producción de lana.

Ubicación de la Estancia respecto de los otros aeródromos y la ciudad de Río Gallegos. La distancia en línea recta era e 92 kilómetros (AE&O)

Encontrar trabajo no fue lo difícil, sino adaptarse al clima extremo y el aislamiento de la estepa patagónica. Así todo, Norberto Fernández permaneció durante 17 años como encargado de la estancia de un coterráneo, Ibón Noya y su campo Paso del Medio. Hacia 1926 Fernández decidió emprender su propio negocio, solicitando al gobierno nacional, la entrega de tierras a título precario para explotarlas con un emprendimiento ganadero. Le fue asignada una gran superficie de tierra, ubicadas a 92 kilómetros al noroeste de la ciudad de Río Gallegos. La llamó “La Carolina” en honor a su esposa.

El matrimonio ya tenía su primer hijo de doce años de edad y se llamaba Norberto. Este niño, cursó sus estudios primarios en el Colegio Salesiano en Río Gallegos y desde entones permanecía deslumbrado con las pocas noticias que llegaban, sobre los hechos relacionados con los progresos de la aviación.

Una imagen típica por esos años. La llegada de los pilotos de la Aeroposta por primera ve a los que luego serían sus destinos. Con casco de vuelo, Antoine de Saint Exupery y a su izquierda; Rufino Luro Cambaceres (Facebook #MiRíoGallegos)

La realidad golpeó la puerta de Norberto hijo, el 31 de marzo de 1930, pues ese día arribó a Río Gallegos un Laté 25 tripulado por Antoine de Saint Exupery, Elisee Negrin, Marcelo Bouilloux-Lafont, Vicente Almandos Almonacid y el Ingeniero Prainville. Este vuelo era uno de los primeros que se efectuaban en procura de integrar a la ciudad , como destino regular de la Aeroposta Argentina S.A. La llegada del avión, significó un punto de inflexión para la sociedad local, pues era el modo de morigerar el severo aislamiento del que había padecido por muchos años.

Norberto Fernández, padre e hijo, detrás el avión Curtiss Oriole comprado en Bahía Blanca, bautizado ''San Lorenzo''. Cedida por Teresa Asunción Fernández Lorenzo (Fotografía retocada por José A Weisser Fohmann - Foto Huerta. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

La empresa organizó algunos vuelos con pasajeros, de los que los Fernández (padre e hijo) tomaron parte. Definitivamente, ambos quedaron impactados con la aviación; Norberto padre, porque entendía lo que un avión significaba como herramientas de trabajo y su hijo, como medio de vida, ya que el joven se veía reflejado en la estampa herócia de los pilotos de la Aeroposta. 

La voluntad del joven de convertirse en piloto fue apoyada por su padre que lo envió un tiempo a Buenos Aires para realizar el curso de piloto, en la escuela de Guillermo Hillcoat en el aeródromo de San Fernando (ver). Con la ayuda de Domingo Yrigoyen, su padre  adquirió en Bahía Blanca un biplano Curtiss 17 Oriole que mandó a trasportar en buque hasta Río Gallegos.

Norberto Fernández Lorenzo en el hangar de San Fernando en 1931, con el "San Lorenzo"
El 10 de julio de 1933, en San Fernando, se recibió de piloto con la mejores calificaciones, gracias a su instructor , Guillermo Hillcoat. Es el primer piloto Santacruceño en obtener su brevet (Luis Milton Ibarra Philemon)

Norberto hijo, convertido ya en piloto se reunió con su avión en Río Gallegos a mediaos de 1931. Este Oriole estaba potenciado por un motor Curtiss C6 de 160 hp. y había sido registrado como R110 en 1928. Tenía el fuselaje de color rojo oscuro y las alas de un plateado brillante. En el timón de dirección se la habían pintado las bandas celeste y blanca de la bandera nacional.  El avión fue resguardado en el aeródromo de la Aeroposta, ubicado a 5 kilómetros al sur de Río Gallegos. Fieles a la fé cristiana, la familia Fernández decidió bautizar el Oriole con el nombre de “San Lorenzo”.

Instalaciones principales de la Aeroposta en su aeródromo ubicado 5 km al sur de la ciudad (Facebook #MiRíoGallegos)

Casi de inmediato el avión comenzó a ser una silueta común en el cielo de la ciudad. Pero uno de los justificativos de Fernández Padre para adquirir el avión, era la conectividad que le brindaba con su campo.

Por eso, ordenó a sus empleaos despejar una franja lineal en el sector suroeste del casco de la estancia. Esta improvisada pista, quedó de 700 metros de longitud y unos 40 de ancho, con una orientación aproximada de 14/32. Completó las instalaciones con la construcción de un hangar metálico de amplias dimensiones para resguardar al Curtiss.

Porción de la carta N° 5169-19 “Estancia Camusu Aike”, en escala 1:100.000, editada el 01 de enero de 1947 el Instituto Geográfico Militar, donde figura el casco y la pista de la Estancia La Carolina (Instituto Geográfico Nacional)

Cada vez que el Oriole, llevaba a bordo a los Fernández, Norberto Hijo enseñaba a su padre algunas técnicas de vuelo, pérdidas, aproximaciones y maniobras en general. Sucedía que Norberto Padre también había sido alcanzado por la pasión hacia los aviones y al igual que su hijo, se planteaba seriamente convertirse en piloto. A escondidas, tomó un curso de lecciones de vuelo por correspondencia y cuando creyó haber estudiado lo suficiente, se trasladó a la escuela de Hillcoat en San Fernando para realizar la parte práctica del curso. A desacuerdo de la familia, Norberto Padre, obtuvo su licencia de vuelo y aprovechó el viaje para adquirirle a Hilcoat un segundo Oriole; el registrado R197, que bautizó “Pájaro Blanco”

Mientras tanto, Norberto Hijo estaba aprovechando el tiempo para sumar horas y poder acceder a las licencias que le permitieran convertirse en piloto profesional. Para ello, emprendía largas giras por el interior de su provincia con fines solidaros, a veces en vuelos de asistencia o simplemente para vender vuelos de bautismo, que le permitieran poder solventar los gastos del avión. Esta actividad lo llevó a que su “San Lorenzo” fuera el primer avión en volar por aquellos pueblos tan alejados.

Los Orioles de los Fernández padre e hijo, frente al hangar de La Carolina (Facebook #MiRíoGallegos)

En este punto se debe mencionar que, desde el 9 de noviembre de 1932, había sido designado como nuevo gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz, Juan Manuel Gregores. Un marino retirado, especialista en comunicaciones y con una gran visión social, política y geográfica del territorio del que se hizo cargo. Las obras de Gregores, fueron muchas, pero para nuestro interés, ninguna como la implementación del “Chasqui Aéreo” (ver). Esta fue creada para disminuir el aislamiento de las poblaciones más occidentales del Territorio. Se traba de una red de equipos de comunicaciones, interrelacionados que transmitían información de todo tipo a todo el territorio. Para atender las urgencias médicas y/ó traslados, Gregores contaba con un avión con capacidad de cuatro plazas. El piloto a cargo, era el bahiense Gustavo Numan Costabel y el avión un Lockheed Vega (s/n 4) registrado R48

El Lockheed Vega del Chasqui Aéreo. De izquierda a derecha; Gustavo Numan Costabel, Willy Caper, Faustino Salgado, Picard y Davidson. (Facebook #MiRíoGallegos)

La actividad del Vega comenzó de modo incesante, apenas aterrizó en Río Gallegos, el 31 de mayo de 1934. Es decir, cuando los Fernández contaban con dos aviones, un aeródromo propio y conocían el territorio como la palma de su mano.

De hecho, uno de los primeros encargos de Gregores para con Costabel, era la preparación de tantos campos como fuera necesario. Estos debían estar en lugares estratégicos y que permitieran una operación segura y además, estuvieran al alcance de la población. La pista de la Estancia La Carolina era una de ellas ya que Fernández Padre la puso a disposición del Chasqui Aéreo.

Desgraciadamente, el Vega se perdió en un accidente sin consecuencias personales en la pista de la Estancia El Cóndor, el 11 de julio de 1935. El servicio había demostrado ser tremendamente útil como para darlo de baja por falta de avión. Aquí intervino Fernández Padre, ya que se ofreció con otros empresarios de la zona, a adquirir un avión para reemplazar el Vega. Este avión terminó siendo un viejo conocido de la zona, pues era uno de los Late 25 que Aeroposta estaba desprogramando de su flota. Se trataba del Late 25-3.R equipado un motor Renault de 450 hp, s/n 603 ex F-AIEH y registrado en nuestro país como R211 (luego se convertiría en el LV-EAB). El avión fue trasladado desde Buenos Aires por Norberto Fernández Hijo, ya designado como nuevo responsable del Chasqui Aéreo. Esta pesada nave también comenzó a ser recurrente en la pista de La Carolina.

El Late 25 (s/n 603) LV-EAB en el hangar de la Aeroposta en Río Gallegos (Tino Traba vía Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos)

Aunque contaba con el Late, no dejaba de ser un avión privado al servicio de la Gobernación y Gregores quería tener el suyo propio. Para ello, solicitó a la Armada la asignación de un nuevo avión. El 20 de julio de 1938 se envió a Santa Cruz un biplano Keystone K.42A Pelican. Este avión era de cabina abierta y con capacidad para dos personas. Aunque iba bien para algunos vuelos, era imposible trasladar enfermos en él.

Dos años después, Norberto Hijo, logró el paso más importante de su carrera y el que había ansiado desde mucho antes de ser piloto; fue admitido como tripulante en Aeroposta Argentina. Eso le significó el alejamiento por completo de sus actividades en el Territorio. Como responsable del Chasqui Aéreo dejó a su hermano Tomás Fernández, que aunque era piloto militar había solicitado el retiro, para dedicarse a su nuevo empleo.

Remolque el "Pájaro Blanco". En el camioncito apenas se lo distingue a Tomas Fernández Lorenzo (quien luego fuese gobernador de Santa Cruz); sentado en el avión Norberto Fernández Lorenzo, luego siguen Ivon, el peón Díaz, Norberto padre, y finalmente Raúl (Foto facilitada por Teresa Asunción Fernández Lorenzo. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

Para entonces, Norberto Fernández Padre, decidió adquirir un nuevo avión para su uso. Cansado de ya de volar de cara al filoso viento helado patagónico, decidió adquirir un Curtiss Robin. Algo más cómo, versátil, con capacidad de algunos pasajeros más y sobretodo, cabina cerrada.

Este avión era el (s/n 128) registrado R259 (y luego se convirtió en LV-SBA y LV-FBM), al que bautizó “Santa Teresita” Al igual que el Oriole “Pajaro Blanco” R197, esta aeronave estaba al servicio personal de Norberto Padre, por lo que es muy probable que haya estada permanentemente en La Carolina.

Norberto Fernández Padre, delante de su Curtiss Robin (s/n 12) R259 Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos) 

La experiencia de uso de Curtiss, fue extraordinariamente deliciosa para Norberto Padre,  pero ese mismo año, una racha de viento fuerte tomó por sorpresa al Robin y lo hizo capotar en la pista de la Estancia La Carolina. El accidente no produjo ninguna consecuencia a sus ocupantes y los  daños eran completamente reparables en la máquina. La mayor consecuencia fue el amor propio de Norberto Padre, que forzado por su familia, decidió dejar los aviones para siempre.

Como sabemos, Norberto Hijo perdió la vida en un desgraciado accidente en la localidad de Castilla (Provincia de Buenos Aires) (Ver), el 27d e septiembre de 1949. Tomás continuó por unos más a cargo del Chasqui Aéreo, antes de ser designado por el Presidente Juan Domingo Perón, como Primer Gobernador de la Provincia de Santa Cruz en 1952

Aunque ya sin aviones propios, la pista de la Estancia La Carolina continuó siendo parte de la red del Chasqui Aéreo por muchos años más. De hecho, en la actualidad aún continúa operativa en el formato de LAD (Lugar Apto Denunciado) N° 2678 Estancia la Carolina y su traza ha cambiado sustancialmente, pues ahora se ha trazado una de 900 metros de longitud por 50 de ancho con orientación 07/25. Sobre el costado norte de la pista, se alcanza a divisar un viejo galpón de dimensiones acordes a las que pudieron ser el hangar donde los Fernández protegieron sus aviones.

Aspecto actual del casco de la Estancia y la pista antiguo, con la actual declarada como Lugar Apto Denunciado (AE&O)  

Agradecemos a Francisco Halbritter, José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos (Facebook #MiRíoGallegos)

Highways

La infraestructura militar aeronáutica es en esencia un aeródromo ó aeropuerto, para uso exclusivo militar. Dentro de ella, se incluyen edificios, instalaciones y estructuras físicas permanentes, necesarias para el apoyo, despliegue, entrenamiento y operación de los medios aéreos. Al ser específicas aeronáuticas, incluyen ambos lados geométricos: tierra y aire. El concepto es bastante básico.

Sucede que estas estructuras ocupan extensísimas superficies de terreno y requieren de la misma complejidad de diseño, construcción, operación y mantenimiento de cualquier aeródromo ó aeropuerto civil. E incluso agregan otros componentes más sensibles, como son polvorines, depósitos de armas y grandes cantidades de combustibles, que deben ser protegidos ante posibles ataques por tierra y/ó aire. Y todo debe estar más o menos oculto y altamente controlado.

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.)

Estas características convierten a las bases aéreas en blancos de ataques enemigos, por excelencia. Debido a su complejidad e importancia estratégica, serían las primeras estructuras en ser puestas bajo asedio en procura de evitar su operación y provocar el daño exacto que las haga quedar inoperativas.

Buscar alternativas para minimizar estos ataques y expandir las posibilidades de operación, son los objetivos de una buena planificación estratégica. Estas construcciones accesorias, incluso debieran ser asumidos como parte de la propia infraestructura militar aeronáutica. Es decir, de constante actualización, cuidado y mantenimiento.

Y uno de los puntos más críticos de esta, son las pistas para operación de aeronaves. Mientras el resto de las edificaciones y funciones pueden ser ocultas por distintos tipos de camuflajes, una pista debe seguir siendo una recta nivelada y despejada de obstáculos. Nada más sensible a las observaciones enemigas y sus embates.

La mayoría de las fuerzas aéreas mundiales han buscado sitios alternativos de operación de aeronaves en las carreteras públicas. Finalmente estas son largas cintas asfálticas, con mantenimiento permanente y que sólo con un poco de cuidado, pueden convertirse en excelentes pistas.

La Fuerza Aérea Sueca es una de las más activas en pistas auxiliares dispuestas en carreteras. Un JAS 39 Grippen en una bahía de servicio (Saab)

Las alternativas políticas que llevaron a la Argentina al borde de un conflicto armado de proporciones con la República de Chile en diciembre de 1978, hicieron que los estrategas militares, buscaran la solución de las autopistas a las operaciones aéreas de alternativa.

Por ser países vecinos, ambos conocen exactamente qué tipo de características tiene cada base contraria y su ubicación. Sería de esperarse, que de comenzar las acciones armadas, los asientos históricos de cada unidad, estarían sujetos a bombardeos y sabotajes.

Esto sucedió previamente y ante la constante potencialidad de un conflicto con Chile. En las cercanías de algunas de las bases importantes y más cercanas a la frontera, se previó dejar largas longitudes de autopistas, en tramos rectos, sin obstáculos y prontas a ser convertidas en “pistas auxiliares”.

Claramente se trataba de una infraestructura de uso civil no aeronáutico, pero sí con posibilidades de serlo bajo una operación netamente militar. No existe documentación oficial que las avale ni registre y tampoco se utilizaron civilmente.

Curiosamente, la única fuente que las da por existente son las cartas visuales de origen americano publicadas por el Defense Mapping Aerospace Center. Y aunque no todas, figuran las más importantes. En esta documentación, se las refiere como “Highways”, resaltando la naturaleza del sitio, ya que no existe más información que esa.

Operaciones de unidades de la Fuerza Aérea Uruguaya en la pista auxiliar trazada sobre la Ruta Nacional N° 9, en las cercanías con la frontera brasilera, en la localidad de Santa Teresa (Facebook)

Estas trazas permanecieron intactas durante muchos, con esta posibilidad de conversión. Las planificaciones urbanas más recientes y totalmente ajenas a estas ambigüedades, lentamente fueron dando cuenta de muchas de ellas. La construcción de rotondas, canteros centrales, columnas de iluminación, casillas de peajes, son obstáculos que fueron cercenando las posibilidades de conversión de varias de ellas.

Como mencionamos, no han quedado registradas sus ubicaciones puntuales, ni geometrías u otros datos específicos.

En el siguiente listado (incompleto) se consignan, las que hemos podido relevar:

Mendoza – Ruta Nacional N° 40 (aledaña a la IV Brigada Aérea).

Esta importante ruta nacional fue reparada y mejorada, en el tramo entre las ciudades de Mendoza y San Juan. Estos trabajos formaron parte del plan de obras de infraestructura que se previeron para el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978. Es decir, cuando ya existía hipótesis de conflicto con el vecino país.

Foto satelital actual de la traza de la Ruta Nacional N°40 que pasa por el norte del predio donde se ubica el Aeropuerto El Plumerillo y que sirvió como "pista auxiliar" (AE&O)

Toda la ruta es de dos manos, con un ancho total de 8.00 metros. A la salida de la ciudad de Mendoza, hacia el norte, la ruta se denomina previamente Avenida Fuerza Aérea y es un boulevard con rotondas distribuidoras a nivel. Localmente se lo conoce como “Acceso Norte” y es la principal vía de acceso al Aeropuerto el Plumerillo en el Departamento de Las Heras. Luego de los ingresos a la IV Brigada Aérea y a la estación Francisco Gabrielli, ya en formato de ruta nacional, la traza rodea al predio del aeropuerto por el norte y con dirección noreste. Desde este punto se previó una longitud de unos 3.000 metros de extensión por 25 metros de ancho de cinta asfáltica, para ser utilizado como pista auxiliar. La orientación era 06/24 y tenía despejes laterales de 30 metros por banda.

La cercanía de la ruta, con el lado aire del aeropuerto, permitió dejar previsto un portón de salida de las aeronaves que rodaban desde las plataformas militares de la base aérea, de modo directo por la Calle de Rodaje Alfa hasta la mismísima Ruta Nacional N° 40

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

Esta pista auxiliar solamente fue utilizada en una oportunidad. El viernes 22 de septiembre de 1995, la jefatura de IV Brigada Aérea coordinó un ejercicio de operación militar de emergencia ante un simulacro de ataque o desastre natural que dejara inutilizable la pista principal de El Plumerillo. Para la ocasión se desplegaron tres aviones FMA IA-63 Pampa y dos Morane Saulnier MS-760 Paris que en sólo 22 minutos efectuaron dos salidas cada avión, con recambio de tripulación y recarga de combustible intermedia.

Recorte del Diario. La ruta fue utilizada como pista el 22 de septiembre de 1995, durante un ejercicio militar efectuado ante la hipótesis de inutilización de la pista principal de El Plumerillo (Diario Los Andes)

Se dispusieron equipos de Extinción de Incendios en las cabeceras y dos helicópteros Aerospatiale SA-315 Lama sobrevolaron todo el operativo, prestos a entrar en acción ante cualquier emergencia. El hecho fue ampliamente cubierto por la prensa, lo que generó el corte del tránsito vehicular por este corto tiempo y la aglomeración de gran público presente.

Mendoza – Ruta Provincial N° 150 – Distrito de 25 de Mayo – Departamento de San Rafael

La Ruta Provincial 150 es una traza que une las presas de Agua del Toro y el complejo hídrico de Los Reyunos. Originalmente era muy utilizada durante los años en que ambas presas estuvieron en construcción y luego quedó como recorrido de uso netamente turístico. La mayor parte de su extensión es de tierra consolidada, excepto por los 8 kilómetros al oeste de la villa de 25 de Mayo, que fueron asfaltados.

Imagen satelital actual del oeste de la localidad de 25 de mayo en el Departamento de San Rafael, donde aún puede verse la traza de la antigua pista auxiliar (AE&O)

El asfalto de los últimos 2.400 metros se realizaron en forma rectilínea, aún con la fuerte pendiente este-oeste del camino, para ser reservados como pista auxiliar militar. Se dejó un ancho de 16 metros y en este caso, en ambas cabeceras se construyeron dos bahías de giro de 25 metros de ancho por 60 de largo. La orientación de la ruta en ese tramo es 15/33

Jamás fue utilizada y aún es perfectamente visible. Ha quedado completamente inutilizada con el tendido de la Línea de Alta Tensión del Sistema Comahue-Cuyo. De hecho, sobre el costado norte de esta pseudopista se ha construído la Estación Transformadora Río Diamante a cargo de la distribuidora Transener S.A.

Detalle de lo que era la cabecera norte de la pista auxiliar con la bahía de giro.  Ala derecha se ven las instalaciones de la Estación Transformadora de Transener S.A (AE&O)

Estado actual de la pista auxiliar de la Ruta Provincial N° 150. La imagen está tomada hacia el este, de modo que las estructuras que se ven a la izquierda, es la planta transformadora de Transener (AE&O)

Neuquén – Ruta Nacional N° 40 (Altura de Coihueco. Departamento de Chos-Malal)

Demarcación de Coihueco en el mapa neuquino (Argentina Xplora)

Este es un tramo recto de la Ruta Nacional N° 40 en donde se han practicado dos bahías de maniobras de hormigón, separadas por una distancia de 3.200 metros. Estas bahías tienen una dimensión de 60 x 75 metros contando un cantero central de tierra. La traza de la pista se encuentra con sus márgenes roturados por pequeños cauces aluvionales que la cruzan por debajo.

Foto satelital con una disposición relativa de la pista auxiliar y la base china de observación espacial (AE&O)

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985. En esta carta, la pista figura como aeródromo "Coihueco South" (AE&O)

No sabemos cuándo fue realizada, pero el estado del asfalto y las bahías, nos llevan a pensar que es de las más nuevas. Como curiosidad de esta pista auxiliar, debemos mencionar que está ubicada en un sitio bastante remoto, pues no hay centros urbano importantes en los alrededores. La localidad de Las Lajas se encuentra 75 kilómetros al sur y Chos Malal, unos 81 kilómetros al norte. Diez kilómetros al oeste de este sitio, existe un pequeñísimo caserío denominado Coihueco, al que tampoco se accede desde la Ruta 40.

Pista Auxiliar en la Ruta Nacional N° 40 a la altura de Coihueco, entre Chos-Malal y Las Lajas (AE&O)

Aspecto de las cabeceras norte (izquierda) y sur (derecha) de la pista auxiliar (AE&O)

El sitio de importancia más cercano es la base de observación espacial perteneciente al gobierno de la República de China, denominada “Estación del Espacio Lejano” y operada por la Agencia Aeoespacial China (CLTC), ubicada unos 17 kilómetros al suroeste en línea recta.

San Luis – Ruta Nacional N° 7 – Villa Reynolds – Departamento de General Pedernera    

La reserva de esta ruta para ser utilizada como pista auxiliar se debe a la ubicación relativamente cercana de la V Brigada Aérea, cuya especialización histórica fue la de caza y bombardeo.

Este fue el asiento natural de los Mc Donnell Douglas A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina. La permanencia operativa de esta unidad, debía ser garantizada a cualquier precio y por ello se reservó un sector de la Ruta Nacional N°7 que transita por el noreste de la base a una distancia de 4 kilómetros.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

La distancia prevista fue de unos 3.000 metros por 16 ancho, con orientación 13/31

La renovación total del sistema de Autopistas de las Serranías Puntanas, planificó todo el tramo de su jurisdicción de la Ruta Nacional N°7 en formato de doble vía con un cantero central y la instalación de luminarias tipo led en toda su extensión. Estas obras se inauguraron en 2003 y eliminaron la posibilidad de transformación de la ruta en pista de uso aeronáutico.

Desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Foto satelital actual de las instalaciones de la V Brigada Aérea en la localidad de Villa Reynolds. No han quedado vestigios de la pista auxiliar que existía sobre la Ruta Nacional N°7 (AE&O)

Santa Cruz – Ruta Provincial N° 5 – Departamento de Güer Aike

Toda la Patagonia es de una importancia estratégica vital para la defensa de nuestro territorio, pues sus límites este y oeste, han sido los más conflictivos en las últimos diferendos internacionales en los que se ha visto implicada la Argentina. Tanto con Chile durante 1978 y con Gran Bretaña en 1982, las bases militares allí existentes han sido protagonistas principales.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC T-18 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

La ciudad santacruceña de Río Gallegos, fue un bastión de gran importancia en ambos eventos y por ello se previó la reserva de una porción de la Ruta Provincial N° 5 para ser utilizada como pista auxiliar.

Esta ruta es la que une Río Gallegos con la localidad de Esperanza en el centro de la provincia de Santa Cruz. Esta vía nace hacia el oeste desde la Ruta Nacional N° 3. Después de unos 7 kilómetros de curvas y contracurvas muy suaves, la traza tiene unos 3.500 metros de longitud con orientación 10/28, que fueron destinaos como reserva de infraestructura aérea.

Aunque el sitio no ha cambiado mucho desde entonces, no quedan registros de despejes, ensanches ó bahías.

Desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Imagen satelital de la zona oeste de la ciudad de Río Gallegos. A sólo 7 kilómetros del inicio de la Ruta Provincial N° 5 se reservó una pista auxiliar en apoyo a las operaciones realizadas en la Base Aérea Militar Río Gallegos (AE&O) 

Tierra del Fuego - Ruta Nacional N° 3 – Acceso a Estancia Las Violetas

La Ruta Nacional N° 3 es la principal vía de comunicación terrestre en la Isla de Tierra del Fuego.

Antes de que esta llegue a la ciudad de Río Grande por el norte y a una distancia de 22 kilómetros, Vialidad Nacional preservó un tramo rectilíneo de 2.500 metros de extensión en orientación 16/34, con bahías de giro en cada cabecera en dimensiones de 30 metros por 50. En las cercanías se encuentra el acceso a la Estancia Las Violetas.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC T-18 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

Imagen satelital regional de la zona de Río Grande, en donde se ubicaron las dos pistas auxiliares sobre la Ruta Nacional N° 3 (AE&O) 

Durante la renovación de la ruta, se construyó en el extremo sur de la reserva, una báscula de pesaje de Vialidad Nacional y columnas de iluminación. Estas instalaciones dejaron la pista sin posibilidad de utilización.

Las bahías aún son perfectamente visibles y desconocemos si alguna vez fue utilizada.

Imagen actual de la reserva de ruta al norte de Río Grande (AE&O)

Aspecto actual de la bahía de giro sur de la pista (que permanece intacta) y las instalaciones de la báscula de pesaje instalada en los últimos años (AE&O)

Tierra del Fuego - Ruta Nacional N° 3 – Punta María

La misa Ruta Nacional N° 3 tiene un segundo tramo reservado, a 33 kilómetros al sur de la ciudad de Río Grande. En este punto la ruta asume una orientación 15/33 y se previó un tramo de 2.500 metros de extensión con bahías de giro en cada cabecera en dimensiones de 30 metros por 50.

Actualmente, la ruta ha sido completamente reconstruída en la dimensión de 8 metros de ancho, pero no se han erigido ningún tipo de obstáculos en las inmediaciones.

Aspecto actual de la Ruta Nacional N° 3 a 36 kilómetros al sur de Río Grande, a la altura de Punta María. Este tramo de la ruta no ha sufrido cambios desde su construcción (AE&O)

Estado de las bahías de giros previstas en la pista auxiliar de Punta María (AE&O)

Agradecemos la colaboración de Eduardo Castagno por el aporte de datos para completar esta entrada.

Publicado el 25Ene26
1° Actualización  25Feb26