Loma La Lata - OMA (Neuquén)

38°24´49.57” S - 68°44´13.87” W
407 mts. SNM

Añelo es una localidad neuquina ubicada a unos 100 kilómetros al noroeste de la capital neuquina. La misma se encuentra ubicada en la margen norte del Río Neuquén, siendo una de las principales localidades de su cuenca. Aunque el petróleo ha sido siempre una industria presente, también ha resaltado históricamente como un lugar de producción agrícola bajo el esquema frutícola, forestal y vitivinícola.

La localidad de Añelo en en el mapa neuquino (Argentina Xplora)

Durante el año 2011, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) confirmó el enorme potencial energético de la zona, que debía ser explotado como extracción hidrocarburífera no convencional. A partir de entonces, la zona ha tenido un crecimiento exponencial en todo ámbito, transformándose en la zona con mayor crecimiento poblacional del país. Este suceso fue la consecuencia del establecimiento de cientos de empresas de servicio relacionadas con la industria petrolera.

Aeródromos y Lugares Aptos Denunciados (actuales y desactivados) de la zona de Añelo (AE&O)

La zona es conocida como “Vaca Muerta” y tiene numerosos yacimientos, como Loma Campana, Loma La Lata Norte, Loma de las Yeguas, Aguada Pichana, Aguada San Roque y Filo Morado.

Por la característica intrínseca de la actividad petrolera, esta demanda tiempos de trabajo y una dinámica de permanente movimiento, sin compases de espera ni tiempos muertos. Por ello, a partir de mediados de los años ´70, YPF preparó un aeródromo ubicado 8 kilómetros al sur de la ciudad y también de ese lado de la margen del Río Neuquén.

Información de aeródromo publicada en el Manual para Pilotos (MAPI) de 1983 (AE&O) 

Información de aeródromo publicada en el Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL) de 2007 (AE&O)

Esta pista era de 950 metros de de extensión y 30 metros de ancho con orientación 09/27. No fue difícil para la empresa aplicarle una generosa capa de asfalto y demarcarla adecuadamente. La pista estaba ubicada en la planicie del valle que contiene a los embalses Los Barriales y Mari-Menuco. La accesibilidad vehicular no era simple, ya que se debía trasponer el río Neuquén por los pocos puentes aptos para hacerlo.

Además de múltiples operadores privados, las siluetas periódicas en la zona eran los de la flota de TAPSA y American Jet.

La operatividad de la pista fue efectiva hasta 2010, cuando las tierras en donde estaba ubicada comenzaron a ser reclamadas por familias de pueblos originarios, que fueron totalmente intransigentes con mantener el sitio apto.

Desde entonces, no pudo ser utilizada y la falta de mantenimiento y el tiempo degradaron por completo la superficie pavimentada.

La pista de Loma La Lata en una carta de navegación visual ONC R-23 en escala 1:1.000.000 (AE&O)

La ANAC la dio de baja y publicó su inhabilitación definitiva por medio de la Resolución ANAC N° 149-2024 de fecha 13 de junio de 2024 y publicado por AIC A-09-2026 del 24 de abril de 2026

Actualmente es utilizada como sitio de acopio de áridos.

Aspecto que tenía la pista hacia 2005 (AE&O)

Detalle de la plataforma del aeródromo, donde se había escrito el nombre del aeródromo en la plataforma. Esta tenía 70 metros de ancho por 40 metros de profundidad (AE&O)

Fotografía satelital actual de la traza de la pista de Loma La Lata. La misma es utilizada para acopio de materiales áridos (AE&O)

Bibliografía.

Manual para Pilotos (MAPI), Dirección de Tránsito Aéreo, Comando de Regiones Aéreas. Buenos Aires 1983

Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL). Primera Edición. Dirección de Tránsito Aéreo. Julio de 2007

General Alvear Municipal - IPO (Mendoza)

35°03´35.27” S - 67°41´35.46” W
460 mts. SNM

El Aero Club General Alvear en la provincia de Mendoza, fue fundado el 5 de noviembre de 1939. Dos años después ya tenía su primer avión y un aeródromo. Era un Porterfield 35 (s/n 243) LV-EFA, que volaba en un predio de unas 100 hectáreas ubicado a 3 km al oeste del centro de la ciudad y del otro lado del Río Atuel. Pero este último es límite con el vecino Departamento de San Rafael. Es decir que el campo del aero club local estaba muy cerca de la ciudad, pero en otra jurisdicción.

Situación regional de la ciudad de General Alvear y sus dos aeródromos (AE&O)

Esto jamás fue óbice para que Alvear y su aero club, disfrutaran el campo y aquí desarrollan su actividad hasta la actualidad. Sin embargo, era una realidad que la Municipalidad no podía efectuar inversiones y en definitiva no tenían un aeródromo propio.

Desde 1968 se instaló la idea de contar con un campo municipal y se aprobó su construcción por resolución interna. El mismo se ubicó 9 kilómetros al sur de la ciudad, sobre la margen oeste de la Ruta Nacional N° 143 en una fracción de 128 hectáreas de un terreno mayor, que tenía como margen oeste la costa del Río Atuel.

Aspecto actual del terreno completo que comprende el aeródromo y autódromo municipal. En esta imagen, la pista se encuentra demarcada con las "X" correspondientes a pista cerrada (AE&O)

Al año siguiente, se trazó una pista de tierra de 1.500 metros de extensión por 30 de ancho con orientación 17/35. Las instalaciones se completaban con un galpón y una oficina en su interior. La pista de tierra estuvo inactiva bajo el rótulo de “en proceso de construcción” durante doce largos años hasta que finalmente fue inaugurada el 6 de diciembre de 1981. En rigor de verdad, no era muy utilizado pues el aero club permaneció en su campo y las visitas ocasionales operaban desde este último sitio, debido a la cercanía con la ciudad.

Cartel indicador de aeródromo sobre la RN N° 143 anticipando el ingreso al predio (AE&O) 

La Municipalidad efectuó numerosas agestiones para dotar de servicios e infraestructura al nuevo aeródromo; como la solicitud de instalación de una estación abastecedora de combustibles ante YPF y la construcción de una torre de control y hangar ante el Comando de Regiones Aéreas. De todas ellas, solamente se logró habilitar el campo para vuelo nocturno, mediante la adquisición de las balizas correspondientes. De hecho, el Aero Club General Alvear la utilizó a menudo para habilitar sus pilotos. A pesar de todas estas intenciones, la Municipalidad jamás pudo lograr que esa institución se instalara allí de modo permanente.

Con muy poca actividad registrada desde 1996, las autoridades municipales decidieron sorpresivamente asfaltar la pista; pues comenzaron a considerar la posibilidad de operación de aeronaves de carga. Con un asesoramiento poco claro, se efectuaron cálculos de volumen de bodega de aeronaves tipo 737F, aplicados al tipo de producción agraria local para ser transportados a destinos internacionales !!!

Vista aérea del aeródromo tomada en agosto de 2012 (AE&O)

Con poco conocimiento sobre el tema pero mucha decisión, los encargados del proyecto comenzaron a transitar los pasillos de la Región Aérea Noroeste (R.A.N.O.) y del Comando de Regiones Aéreas (CRA), a fin de recabar información sobre la construcción de una pista de asfalto con el soporte necesario para el peso requerido. Pero no sólo eso: en 1997 se llamó a licitación para la adquisición de los agregados pétreos y la mezcla bituminosa, se encargaron ensayos de suelos a la Dirección Nacional de Vialidad y para septiembre de 1998, la Municipalidad solicitó la inhabilitación de la pista existente para comenzar los trabajos preliminares.

Datos de aeródromo como figuraron en el Manual para Pilotos de 1983, cuando la pista era de tierra y estaba habilitada (AE&O)  

La pista municipal de General Alvear en una carta de navegación visual ONC R-23 en escala 1:1.000.000. El campo Municipal es el ubicado al sur. El que está al oeste de la ciudad es el del Aero Club General Alvear (AE&O)

Para entonces, las intenciones de utilizar el aeródromo como una base de carga aérea ya se habían diluído y la aeronave crítica de diseño para la longitud de pista proyectada fue un Fairchild F227 Metro III. Con el proyecto estructural sin aprobar por el Comando de Regiones Aéreas, la obra continuó su curso, de modo que para octubre de 1998, la base resistente tenía un tercio de avance. Ese mismo mes se registró la compra de 46.000 m2 de manta geotextil y 21.600 bolsas de cal. La aplicación de los riegos asfálticos comenzaron en enero de 1999 y luego de algunas licitaciones fallidas aún quedaban algunos trabajos pendientes en enero de 2000

Visita de las autoridades regionales e Inspectores de la Administración Nacional de Aviación Civil, cuando la DACC asumió las gestiones de habilitación de la pista durante agosto de 2012 (AE&O)  

Finalmente el asfalto fue terminado sólo en el sector de pista. Las calles de rodaje y plataforma ni siquiera fueron trazados. Aún así, se demarcaron las señales reglamentarias, designadores, peines, líneas de eje, bordes y se instaló una manga de viento. Con la pista lista para ser utilizada, los técnicos municipales solicitaron la inspección final de la obra.

Esto nunca sucedió, pues como era de prever el proyecto jamás había sido aprobado y por tanto las obras nunca habilitadas. Las gestiones para revertir la situación prosiguieron algún tiempo más, pero el cuasi-aeródromo era ya un gigantesco paquidermo inútil yacente a la vera de la ruta.

El sitio era utilizado como depósito municipal y se instaló una planta de asfalto desde donde se preparaban las mezclas para aplicar en obras de la ciudad en plan de renovar sus pavimentos urbanos. En la esquina noroeste del terreno natural sin uso se trazó un autódromo.

Izquierda: aspecto actual de lo que debió haber sido la calle de rodaje. Derecha: restos de la manga de indicadora de vientos que se instaló en el año 2000 (AE&O) 

Hacia 2006, el campo comenzó a ser utilizado de modo esporádico por los Piper PA-31T Cheyenne II de la Dirección de Contingencias Climáticas (DACC) afectadas al plan provincial de mitigación del daño producido por el granizo. Estas visitas no se hacían en este marco, sino efectuando vuelos oficiales de protocolo, en uso de la dispensa aplicable a “aeronaves públicas” con registro LQ. El excelente estado del campo, llamó la atención de las autoridades de la DACC, por lo que esta repartición comenzó nuevamente y a su cargo, las gestiones para habilitar la pista. Aunque lograron notorios avances, estas fracasaron debido a la indisponibilidad de recursos económicos.

Hacia principios de 2024, la nueva administración del municipio renovó sus intenciones de reflotar el proyecto de utilizar el aeródromo como una plataforma multimodal de logística, sumando otras actividades como hotelería, servicios aeronáuticos y la generación de energías sustentables.

Hacia el año 2012 el campo aún mantenía las demarcaciones reglamentarias y un estado operativo aceptable (AE&O)

La Intendencia firmó un convenio con la Consultora Landcross S.A, que fue la encargada de preparar el anteproyecto ejecutivo, realizar los estudios de mercado necesarios y gestionar las tramitaciones ante los entes intervinientes. El proyecto fue licitado y adjudicado en marzo de 2024, sin embargo nada ha sido construído y la pista permanece exactamente igual. Inhabilitada y abandonada.

Este no-aeródromo es otro gran ejemplo de lo que puede hacer una pésima administración del recurso público y un mal asesoramiento de parte.

Imagen de la portada de presentación del anteproyecto de hub logístico preparado en 2024 (AE&O) 

Publicado el 12Jun25
1° Actualización  28Ago26

Bibliografía.

Manual para pilotos. Comando de Regiones Aéreas. 1983

Monolito en el sitio del accidente de Jorge Newbery - 1° de marzo de 1914 - Las Heras - Mendoza

32°50´35.03” S - 68°49´12.08” W
711 mts. SNM

Nuestra aviación historia reconoce muchas figuras que permanecerán para siempre en sus anales y bases fundamentales. Una de ellas, y la primera sin duda, es la de Jorge Alejandro Newbery.

Jorge Alejandro Newbery (1875 - 1914) (AE&O)

Nacido en la ciudad de Buenos Aires el 27 de mayo de 1875, se graduó de ingeniero electricista en los Estados Unidos y llegó a ser nombrado Director General de Instalaciones Eléctrica de la Ciudad de Buenos Aires.  Durante unos de sus múltiples viajes al Viejo Mundo, tuvo la oportunidad de conocer a Alberto Santos Dumont y quedó totalmente absorto por la aviación, que por aquél entonces se concentraban artefactos más livianos que el aire.

Fue uno de los primeros aeronautas del país junto con Aarón de Anchorena. Juntos fueron fundadores del Aero Club Argentino en 1908. Pero además, Newbery se destacaba en todos las disciplinas deportivas que practicaba; era profesor de natación, practicaba esgrima, boxeo, remo y pedestrismo. Era todo un referente social que se respaldaba en su doble condición de funcionario y deportista.

El Morane Saulnier Type G que Newbery encargó especialmente para su vuelo sobre Los Andes (Archivo General de la Nación)

Cuando los aviones irrumpieron en el ámbito aéreo, Newbery fue uno de los primeros en obtener el brevet de piloto. Convenció al gobierno en interesarse por la aviación como un arma en sí misma y gestionó ante el Ejército, la creación de la Escuela Militar de Aviación y su campo histórico en El Palomar.

Esta era una época en donde todo era un desafío. Ni siquiera se trataba de romper récords, sino de establecerlos. Newbery no podía quedar afuera de ningún intento y se propuso uno: el cruce de la Cordillera de los Andes por su punto más alto.  Este intento lo llevó a ordenar la fabricación especial de un Morane Saulnier MS80 con algunas modificaciones necesarias para este vuelo tan especial.

Durante el verano de 1914 se trasladó a Mendoza, en donde abordó un tren hasta la localidad de Las Cuevas. Este viaje lo realizó tomando mediciones de presión, temperatura, haciendo observaciones de la orografía, corrientes de aire y cómo estas podían afectar su vuelo.

Jorge Newbery con sus antiparras y rodeado de público asistente al aeródromo Los Tamarindos, durante los momentos previos del trágico accidente el 1º de marzo de 1914 (Foto Archivo General de la Nación)

Durante este viaje, el 01° de marzo le fue solicitado un vuelo de demostración a bordo del Morane Saulnier Type G de propiedad de Pablo Teodoro Fels, quien en ese momento se encontraba circunstancialmente en Mendoza. Newbery abordó el avión junto a su amigo Benjamín Giménez Lastra como pasajero. En el transcurso del mismo y durante una maniobra acrobática, el avión cayó a tierra, provocando la muerte de Newbery y gravísimas heridas a Lastra.

Benjamín Giménez Lastra de pié sobre el Morane Saulnier Type G de propiedad de Fels. Jorge Newbery en el suelo efectuando los preparativos del vuelo (Foto Benito de San Martín. Archivo Nora Correas) 

La noticia fue un durísimo golpe para el ambiente aeronáutico, pero más aun para la sociedad pue su figura la trascendía. Había perdido a uno de sus principales referentes. Las exequias fueron las de un dignatario y se mantuvo el duelo por varías días.

Desde entonces, siempre ha existido una tendencia a resaltar su nombre, utilizándolo para nombrar calles, avenidas, colegios, plazas, clubes, premios, etc. Existen numerosos sitios que llevan su nombre a modo de homenaje. Su tumba, ubicad en el Cementerio de La Recoleta es un monumento en si mismo y digna de ser visitada

El accidente sucedió en las cercanías del campo de Los Tamarindos, como se conocía entonces a un sitio que sólo algunas veces se había utilizado como aeródromo. El Morane Saulnier cayó a tierra unos 2.000 metros al oeste desde donde había partido y donde se concentraba el grueso del público que lo observaba. Actualmente este lugar es un solar ubicado en la Avenida Lisandro Moyano al 3120, entre las esquinas de la calle Fangio y Los Lapachos.

Ubicación relativa del lugar del accidente, los sucesivos sitios de ubicación del monolito,el antiguo aeródromo y el Aeropuerto actual (AE&O)

En este lugar se decidió erigir un monolito en su honor. El mismo fue inaugurado el 23 de marzo de 1930 y tiene forma de un obelisco de baja estatura (unos tres metros de altura aproximadamente). En la cara frontal de la pieza se ha practicado en sobrerelieve la leyenda “Newbery !” y debajo de este, un volumen protuberante alojaba numerosas placas alegóricas:

            Colección de placas:

•       Los Boy-scouts argentinos de Buenos Aires que llevan su nombre -sin fecha-
•       Centro de Aviación civil de Buenos Aires a Newbery, en la semana del 22 al 29 de marzo de 1930
•       El Comité Argentino Permanente de Aeronáuticas a Jorge Newbery, del 24 de marzo al 01 de abril de 1934
•       Placa recordatoria del accidente de 1914, el 1° de marzo de 1954 (Anónima)
•       Aero Club Mendoza, a Jorge Newbery 1914 – 1° de marzo – 1964
•      Club Sportivo Jorge Newbery en el 50° aniversario de su fallecimiento.
•      El deporte de Mendoza a Jorge Newbery en el cincuentenario de su muerte.
•      1914-1964. La aviación civil de Mendoza a Jorge Newbery.
•      Pueblo y Gobierno de Mendoza a Jorge Newbery en el 50° aniversario de su fallecimiento.
•      Homenaje del Pueblo y Municipalidad de Godoy Cruz en el 50 ° aniversario de su fallecimiento.
•      La Comisión homenaje a Jorge Newbery en el 50° aniversario de su muerte
•      La Aeronáutica Militar Argentina en el cincuentenario de su fallecimiento.

El monolito en su lugar original de ubicación. La foto es de 1973 y se conservaba bien con la existencia de todas sus placas (Atilio Baldini)

Por años, el monumento estuvo en ese mismo sitio, pero también cayendo en el olvido, la ignorancia y el descuido. En algún punto de la historia, la Municipalidad de Departamento de Las Heras decidió rescatar la pieza de su deslucido entorno y lo trasladó a una plazoleta ubicada en la esquina de la Avenidas Lisandro Moyano y Juan Cornelio Moyano. Este sitio es exactamente al frente de la entrada al Campo Histórico de El Plumerillo.

Aunque no mucho mejor, el monolito aún se mantiene en pié, pero totalmente abandonado.

Estado actual del monolito (AE&O)

El nuevo sitio está ubicado sobre la Avenida Lisandro Moyano, exactamente enfrente al ingreso del Campo Histórico de El Plumerillo (AE&O)

Agradecemos a Atilio Baldini por sus aportes en la realización de esta entrada.

Bibliografía.

Castelli, Roberto Carlos y Bonvisutto, Vicente. Jorge Newbery y el legado de su genio luminoso. Círculo de Suboficiales de las Fuerza Armadas. Buenos Aires, 1971 

Miranda, Marcelo W. Los Monoplanos Morane Saulnier en Argentina 1912-1914 Parte 1 de 3. Revista Lima Victor N° 46, invierno de 2014. Pág. 30 

Aero Club Oberá – Primer Sitio (Misiones)

27°29´18,98” S - 55°06´37,51” W
374 mts SNM

El 29 de julio de 1929 se había fundado el Aero Club Posadas. Esta noble institución tuvo una intensa actividad desde sus primeros días de existencia, realizando vuelos a otras ciudades de la provincia, principalmente con vuelos asistenciales en épocas de lluvias con caminos intransitables. La periodicidad de estos requerimientos, hizo que las autoridades del aero club comenzaran a trazar pistas en los lugares más comunes que a menudo se visitaban.

La localidad de Oberá en el mapa misionero (IGN)

Por ello, en 1937 un grupo de vecinos tomó a su cargo la demarcación y traza de una pista adecuada. El mismo estaba integrado por Carlos J. Petterson, Adolfo Lindström, Domingo Berrondo, Canuto Hansen, Irineo Moreira, Juan Zarza, Leo Lutz, Luciano Blanchard y Oscar Petrini. Las tierras fueron aportadas por los hermanos Alejandro y Aurelio Bárbaro y los herederos de Juan Ortt, quienes pusieron a disposición, dos propiedades colindantes que conformaban las dimensiones adecuadas para transformarlo en una pista apta. El 25 de mayo de 1938 fue necesario evacuar un paciente desde la ciudad de Oberá, donde aún no existía un sitio determinado.

Ubiación regional del antigua y actual sitios del Aeródromo de Oberá (AE&O) 

Estos amigos, fueron animados por sus pares posadeños a conformar su propia institución. Así, se fundó de hecho el Aero Club Oberá y el 6 de noviembre siguiente se inauguró la pista con un festival aeronáutico al que concurrieron dos máquinas del Aero Club Posadas y tres máquinas privadas. En poco tiempo se logró construir un hangar de estructura de madera y recubrimiento de chapas metálicas. El proyecto de esta construcción fue obra de un ignoto arquitecto alemán que preparó una prolija documentación, que sirvió de guía para que el carpintero local Edelmiro Rodríguez de Olivera la construyera. La obra tuvo su magnitud, pues sus dimensiones internas permitían albergar a siete aeronaves juntas. El hangar se encontraba en la actual esquina conformada entre las calles España esquina Ángel Peñaloza.

Plano y datos del campo en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

La franja de la pista se extendía por una distancia de unos 700 metros, a lo largo de la Avenida Libertad; desde la esquina de la Calle Italia hasta la de la Avenida Andresito (donde se encuentra el Escuadrón 9 “Oberá” de la Gendarmería Nacional). Su ancho total era de 110 metros. Lógicamente esta pista era de tierra y la mayor parte del tiempo, esta franja se utilizaba para carreras cuadreras.

A partir de 1945, el gobierno nacional tomó cartas en la planificación del transporte aerocomercial, estableciendo una Política Aérea Nacional mediante el Decreto N° 9.358 del 27 de abril de 1945. Esta norma dividía el país en zonas a operar por empresas especialmente creada a tal fin y que funcionarían con un esquema de economía mixta. La Mesopotamia fue destinada a ALFA, una empresa que operaba hidroaviones Short S.25 Sunderland y Sandringham para los destinos fluviales y Douglas DC-3 y C-47, para los terrestres.

Carta N° 2754-25 "Oberá" en escala 1:100.000 editada en 1945 (IGN)

Plano y datos del campo en la Guía Aeronáutica Argentina de 1948 (AE&O)

Según sus estatutos, además del transporte de pasajeros, ALFA debía prestar servicios aeropostales en la región, heredados de la existente SADE (Servicios Aeropostales del Estado). Estos recorridos, también fueron sectorizados en seis recorridos por conveniencia y características de los destinos. El N°5 puntualmente, agrupaba los que contaban con las pistas de menores dimensiones. Estas eran Apóstoles, San Javier, Oberá, Santo Pipé, Puerto Rico, Montecarlo, Puerto Piray, El Dorado, Puerto Esperanza, Puerto Bemberg, Iguazú y Posadas (estas últimas operaban como origen y destino del recorrido). Para poder atender estos destinos, se debió adquirir un tipo de aeronave especial. Entre varios modelos evaluados, finalmente se incorporaron dos unidades Stinson 108 Voyager, el registrado LV-ADL (s/n 108-573) y LV-ADX (s/n 108-1-1501)

Foto aérea del centro de Oberá. Puede observarse claramente la pista del aero club al fondo. La misma se encontraba extremadamente cerca del caso urbano. Este hecho determinó su traslado al actual sitio (AE&O)

Estos vuelos comenzaron en los primeros meses de 1947 y para junio de ese año, se habían completado 55 vuelos, con una altísima tasa de suspensiones debido al mal estado de la pista o por la presencia de animales en la misma. Los mismos se mantuvieron por lo menos hasta fines de 1948, cuando la empresa decidió suspenderlos debido al excesivo déficit que estos producían.

Estos vuelos se producían en paralelo a la actividad del aero club, que para el 28 de julio de 1948 había incorporado un Auster J.2 Arrow (s/n 2225) LV-NUH. Durante la década de los ´50, algún suceso que desconocemos, provocó una aguda crisis en la institución, que la dejó sin aviones y al borde de desaparecer. El Gobierno de la Provincia, entregó en préstamo un Piper PA-22 Colt (s/n 3385) LV-FII que tenía afectado en configuración de traslado de enfermos. Con esta aeronave, la situación se fue normalizando lentamente, de modo que para 1961 el aero club se encontraba totalmente repuesto y con una jugosa flota compuesta por:

• LV-XSZ           Piper PA-11C Super Cub      (s/n 19227)      Registrado 29Ago60
  
• LV-YDS           Piper PA-12                           (s/n 12-4020)  Registrado 29Ago60
  
• LV-ZLJ            IAe-20 El Boyero                   (s/n 67)           Registrado 29Ago60
  
• LV-GNS          Cessna 172B                         (s/n 47788)       Registrado 22Mar61
  
• LV-FII              Pïper PA-22 Colt                    (s/n 2235)      Registrado el 17Set63

 

El Auster J.2 Arrow (s/n 2367) LV-NUH en el Aeródromo de Don Torcuato, el 23 de mayo de 1981 (Francisco Halbritter)

Con algunas ampliaciones y mejoras, la pista permaneció operativa hasta 1962, cuando el crecimiento de la ciudad comenzó a ser una seria amenaza para la continuidad del aeródromo. Los despegues desde la cabecera 30 y las aproximaciones a la inversa, obligaban a sobrevolar a muy baja altura el centro comercial de Oberá.

Aunque de mala calidad, esta es una excelente fotografía del aspecto general de la plataforma del aero club, sus aeronaves, pilotos e instalaciones. La misma debió haber sido tomada a mediados de los años ´60 (AE&O)

Excepcional fotografía del LV-FII en vuelo. En un principio este avión fue entregado en préstamo por el Gobierno de la Provincia de Misiones, para que el aero club retomara su actividad de vuelo. Finalmente fue cedido a la institución (AE&O) 

Para la mudanza del aeródromo, el Gobierno Provincial puso a disposición del aero club el actual sitio. El mismo está ubicado unos 3.500 metros al sur, con acceso desde la Ruta Nacional N° 14

A solicitud del vecino Víctor Melo se colocó una placa recordatoria donde comenzó su actividad el Aero Club Oberá y propuesto por la Junta de Estudios Históricos, el Concejo Deliberante local por Ordenanza Nº 1980, se declaró como Lugar Histórico de la ciudad el primer aeródromo.

Información del aeródromo en el AIP- AGA de 1963 (AE&O)

       

Damero urbano actual de Oberá, con la sobreimpresión aproximada de la antigua pista (AE&O)

Bibliografía.

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Anónimo. Aero Club Oberá. Revista Nacional de Aeronáutica N° 229, junio de 1961

Pavlovcic, Gabriel; Magnusson, Michael y Raczynski, Esteban. Catálogo Completo de Aeronaves Civiles Argentinas Registradas. 1938 – 2016. Edición del Bicentenario. Editado Gabriel Pavlovcic. 1° Edición. Buenos Aires, 29 de junio de 2016

www.oberaonline.com.ar

www.infoberdigital.com

www.ign.gob.ar

Aero Club Pigué - (Primer y Segundo Sitio) (Buenos Aires)

Primer Sitio 37°36´11.51" S - 62°25´12.82" W
305 mts. SNM

Segundo Sitio 37°36´22.12" S - 62°25´01.07" W
308 mts. SNM

La localidad de Pigué es de singular importancia histórica en la zona, pues sus vecinos fueron los primeros de toda la región en ver el vuelo de una aeronave. Hacia principios de siglo, este hecho era tan novedoso, que motivó a los integrantes de la colectividad francesa de la ciudad a contactar al aviador Leophold Dolphyn para efectuar algunos vuelos a mediados del mes de julio de 1910

Pigué en el mapa bonaerense (AE&O)

Dolphyn llevaba consigo un Voisin con un motor ENV de 60 hp y se pactaron las presentaciones para los días 14 y 15 de ese mes, en la Chacra del señor Arturo Bras. A tal efecto y para recibir una gran afluencia de público, se construyeron un tinglado y tribunas.

El día 14 de julio y ante una gran cantidad de público, Dolphyn probó su máquina repetidas veces, pero no logró elevarse más de tres metros sobre el terreno, para aterrizar e intentarlo de nuevo. Un defecto en el motor le impedía volar normalmente. El problema no pudo ser subsanado y auqnue no se trató de un vuelo con maniobras de demostración, estas fueron las primeras ascensiones de la zona.

Aún así, los vecinos quedaron prendados de la aviación y decidieron fundar un aeroclub. El grupo estaba conformado por Juan Caussade, Alberto Alric, Eduardo Gely, Pedro Harriot, Cristóbal Petrocelli, Pedro Jaureguiberry y Basilio Panissal. No sabemos si la institución trascendió a la vida jurídica, pero sí que su existencia fue efímera.

El Voisin de Leophold Dolpyhn en su presentación en Pigué el 14 de julio de 1910 (Foto Oscar Rimondi. Alas sobre la Patagonia)

Luego del aquel tempranísimo paso de la aviación por el lugar, no se registraron mayores hechos, hasta que la realidad llamo la atención de un grupo de jóvenes entusiastas y decididos a entrar en ese fantástico nuevo ámbito. Esta iniciativa se terminó plasmando el 02 de junio de 1934, con la fundación del Aero Club Pigué. Su primer presidente fue el Doctor Pedro Harriot (ya había sido parte de la fundación del primer aero club) y lo acompañaban 26 socios: Juan Murguía vicepresidente 1° Lucio F. Vicuña; vicepresidente 2°: Dr. Esteban Perret; tesorero: José Castrogiovanni; protesorero: Ruperto Tanco; secretario: Vicente M. Barragán; prosecretario: Nazareno Giri; vocales: Dr. Manuel E. Zamboni, Emilio C. Petrocelli, Salustiano Murguía, Antonio Aldecoa (h), Casimiro Goin, Enrique Causse, Carlos Donadille, Pedro Donnay, Mario A. Ricaud, Santiago Verry, Jorge Ducós, Eugenio Caussade, Alfredo D. Routaboul. Los Revisores de cuentas eran Leonardo Ferrari, Emilio Champredonde, Guillermo E. López. El grupo contaba con el asesoramiento de Pedro V. Mórtola, que contaba con su brevet de aviador e instructor de vuelo.

Demarcación regional de todos los Aeródromos de Pigué (antiguos y actual) (AE&O)

El primer emplazamiento del campo de aviación estuvo radicado en el campo del señor Emilio Champredonde, actual posesión del Ejército Argentino con el funcionamiento del Batallón de Arsenales, hallándose los hangares y dependencias en el lugar ocupado por las viviendas de jefes y oficiales. Champredonde era miembro de la Comisión Directiva y es muy probable que él haya cedido su campo en préstamo, hasta tanto se terminara el definitivo a muy pocos metros de allí.

El carácter provisorio de este primer sitio no fue impedimento para que fuera relevado por la Dirección General de Aeronáutica Civil como aeródromo, e incluido en el boletín de ese año. El campo era de carácter particular e identificado con el código “2B7”. Tenía 968 metros largo por 500 de ancho que totalizaban unas 50 hectáreas en cuyo centro se había demarcado el círculo blanco reglamentario. Champredonde facilitó un galpón rural que fue utilizado como hangar. También se expendían combustibles Stanavo y Wico y lubricantes Mobil Oil y Aero H.

Plano del aeródromo "2B7" en Pigué, reconocido por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 1935 (AE&O)

Pero tan pronto como en diciembre de ese mismo año, el aero club se mudó a un predio cercano cuya única separación era un camino secundario (actualmente, este lugar es el ocupado por el Parque Provincial “Fortunato Chiappara” y el camino rural se transformó en la Ruta Nacional N° 33)

Para la preparación de este campo, los socios efectuaron préstamos de fondos, a fin de solventar los gastos que iban surgiendo. Se limpió la superficie y se niveló, rellenando pozos y efectuando un arduo laboreo de la superficie.

Vista aérea del aeródromo del Aero Club Pigué, tomada por el aviador Pedro V. Mórtola (Facebook)

La infraestructura que se construyó se conformaba por una pista de aterrizaje, plataforma y un hangar de mampostería de 15 metros de lado por 25 de fondo y cubierta de zinc. A un lado se erigió un galpón de 7,00 metros de ancho por 9,00 metros de fondo donde se instaló el taller, depósito de materiales y repuestos. Además contaba con una casa con cuatro habitaciones ubicada en la Alta Torre, en las que se instalaron todas las dependencias de la institución (baños, buffet, sala de armas, esgrima y salón de estar), una oficina meteorológica dependiente del Ministerio de Agricultura de la Nación y una estación de radiotelefonía de onda corta. Se instalaron sendos surtidores de nafta de aviación y de automóviles. Como accesorios para la actividad deportiva y social se previeron una cancha de pelota, tenis y juegos infantiles. El área de maniobras de aeronaves estaba protegida del público en general por medio de una sólida baranda.

Frente a la casa se trazó una rotonda en cuyo centro se localizó una importante base de un mástil. En uno de los frentes de esta base se colocó un retablo cementicio con la imagen artística de la “Mujer Alada”, obra del escultor argentino Luis Perlotti. Mirando al campo de aviación se construyó un excepcional altar con la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores (ver). En el acceso del predio se construyó un portal de estilo colonial, que fue donado por el Intendente Fortunato Chiappara (h)

 La Dirección General de Aeronáutica Civil, publicó el nuevo aeródromo de Pigué "2B7" en el Boletín N° 5 de 1938 (AE&O)

El conjunto fue inaugurado el 09 de diciembre de 1934 en adhesión al Cincuentenario de la ciudad. El campo fue denominado “Nido de Águilas” y se organizó un acto que contó con la presencia del Señor Director de Aeronáutica Militar Coronel Don José María Zuloaga, además de gran número de público local. Pero un evento así era muy convocante para que otras instituciones enviaran aviones y representantes. Ese día se dieron cita en el nuevo aeródromo de Pigué, un gran número de aeronaves privadas y de otros clubes. Carola Lorenzini hizo las delicias del público con sus espectaculares acrobacias y la Aviación Naval envió desde su base en Puerto Belgrano, una escuadrilla conformada por siete biplanos de entrenamiento, liderados por el Teniente Guerrrero.

El Coronel Zuloaga y algunos miembros de la Comisión Directiva del aero club el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

Llegada de la escuadrilla aeronaval al aeródromo de Pigué. Obsérvese la gran concentración de aeronaves (Facebook)

El socio Eduardo Franchieri López, en su discurso de inauguración del aeródromo el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

La institución también se procuró su primer aeronave que fue un I.Ae. C.3 (s/n 005) R270 y luego LV-ZBA, propulsada por un motor Genet Mayor de 125 hp., en la que se impartió el primer curso de pilotos desde 1935 a cargo del instructor Isaac Díaz Villafañe. Los pilotos recibidos fueron: Pedro Donnay, José Brost, Apholonia Fuhr, Roberto Barreal y Alfonso Machurón.

Una mención aparte merece la figura de Apholinaria Fhur. Esta joven de 20 años estuvo presente el día de la inauguración del aeródromo y quedó impactada con la presencia de Lorenzini. Esto la determinó a registrarse como alumno piloto en este primer curso del aero club. Pero además, Fhur era médica obstétrica y cansada de atender partos por caminos desehechos en su Ford T, utilizó el avión como medio más rápido y cómodo para atender parturientas (ver)

Apholinaria "Poly" Fhur (Facebook)

Apholinaria "Poly" Fhur delante del C3 R270 asignado al aero club (Claudio Meunier)

La creación del aero club y su subsecuente actividad, provocó en la población local un inusitado interés en el tema. A diario se reunía numeroso público para ver los permanentes despegues del IAe. C3 y también se obtuvieron nuevos inscriptos en futuros cursos de pilotaje.

La iniciativa de sus socios no se restringió exclusivamente al vuelo con motor. Desde 1937, el Estado Nacional había comenzado un fuerte apoyo hacia el vuelo a vela, creando la Sección de Vuelo sin Motor que por un convenio firmado entre las partes había quedado a cargo del Club de Planeadores Albatros. La ayuda a los nuevos clubes se traducía en asesoramiento técnico para la construcción de planeadores primarios, el otorgamiento de los materiales, planografía y la instrucción de pilotos e instructores volovelistas.

El Aero Club Pigué demostró interés en esta nueva forma de volar y logró armar un planeador primario, alrededor de 1938. De esta manera la institución incorporaba al volovelismo como actividad, que mantiene hasta la actualidad.

Planeador tipo Primario del Aero Club Pigué (Facebook)

En los años siguientes, el aero club contó con una variadísima flota de aeronaves en las que hemos podido identificar al Piper J.3 (s/n 990) LV-LFA y el Piper PA-12 (s/n 12-3607) LV-YFP. En el aeródromo “Nído de Aguilas”, también hubo algunas aeronaves privadas como el Stinson 108 Voyager (s/n 108-1-823) LV-NOR y otros.

Con el tiempo, se efectuaron algunas mejoras y cosntrucciones, de modo que existían dos hangares: uno de 15 metros por 18 de fondo y uno mayor de 15 metros de frente por 20 de profundidad. El taller era de Primera Categoría.

Plano del aeródromo publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

El sitio permaneció como aeródromo hasta fines de la década del ´50, pues las planificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad, previeron la traza de la Ruta Nacional N° 33 con una línea que seccionaba por el medio el terreno del aeródromo de Pigué. A consecuencia de ello, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, adquirió un ampo de 170 hectáreas al sur oeste de la ciudad, para ser destinado como el nuevo aeródromo de Pigué.

Carta de la ciudad de Pigué del Instituto Geográfico Militar de enero de 1953 (Instituto Geográfico Nacional) 

Este renovado “Nido de Aguilas” fue inaugurado el 08 de diciembre de 1962. El primer terreno fue devuelto a la municipalidad y es donde actualmente se ubica el Parque Provincial “Fortunato Chiappara”K.. El edificio de Alta Torre continúa allí y ahora aloja al Museo y Archivo de la Ciudad de Pigué.

Imagen satelital actual de Pigué con la demarcación del campo de Emilio Champredonde, que se constituyó en el primer sitio del Aero Club Pigué (AE&O)

El aeródromo definitivo de Pigué fue el primer "Nido de Aguilas". Actualmente es el Parque Provincial “Fortunato Chiappara (AE&O)

El mástil con la “Mujer Alada” y el altar a la Virgen de Loreto aún permanecen intactos en el sitio original.

El mástil y el retablo elaborado por Luis Perlotti de la "Mujer Alada", aún existen en las rotondas del parque (AE&O)

El altar de la Virgen de Loreto que fuera inaugurado junto con el aeródromo en diciembre de 1934, aún existe impecable en la rotonda del parque (AE&O)

Durante el transcurso de esta investigaciones hemos dado con algunos archivos que nos permitieron confirmar parte de la flota histórica del Aero Club Pigué:

• LV-XMV          Miles M.14 Magister
• LV-XRU          Miles M.14 Magister
• LV-XRW         Miles M.14 Magister
• LV-XNR          Miles M.14 Magister
• LV-NCC          Fleet 5
• LV-XJZ           Piper J.3 Cub
• LV-NJP          Piper J.3 Cub
• LV-RXM         Piper J.3C
• LV-YFP          Piper PA-11
• LV-YJI            Piper PA-11
• LV-YMP         Piper PA-11
• LV-YRO         Piper PA-11
• LV-RFN          Piper PA-12
• LV-RRG         Piper PA-12
• LV-RMD         Stinson 108 Voyager
• LV-FMW         Aeronca 7ec Champion
• LV-YTM          FMA IAe.20 El Boyero
• LV-RYR          Nord Norecrin 1203
• LV-GFH          Cessna 170A
• LV-PBB          Cessna 172A

Agradecemos a Mario Foulquié los datos aportados para la realización de esta entrada.

Publicado el 23Mar26
1° Actualización  15Ago26

Bibliografía

Semanario “El Orden”. Edición especial, 4 de diciembre de 1934

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 2. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1935

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 4. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1937

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Agrusti, José. Pigüé, mi pueblo. Pigüé, 1994.

Tanco, María del Luján. Calendario 2011. Museo y Archivo de la Ciudad de Pigüé. Pigüé, 2011

Calendario 2019. Museo y Archivo de la ciudad de Pigüé.

www.semreflejos.com.ar