Aero Club Pigué - (Primer y Segundo Sitio) (Buenos Aires)

Primer Sitio 37°36´11.51" S - 62°25´12.82" W
305 mts. SNM

Segundo Sitio 37°36´22.12" S - 62°25´01.07" W
308 mts. SNM

La localidad de Pigué es de singular importancia histórica en la zona, pues sus vecinos fueron los primeros de toda la región en ver el vuelo de una aeronave. Hacia principios de siglo, este hecho era tan novedoso, que motivó a los integrantes de la colectividad francesa de la ciudad a contactar al aviador Leophold Dolphyn para efectuar algunos vuelos a mediados del mes de julio de 1910

Pigué en el mapa bonaerense (AE&O)

Dolphyn llevaba consigo un Voisin con un motor ENV de 60 hp y se pactaron las presentaciones para los días 14 y 15 de ese mes, en la Chacra del señor Arturo Bras. A tal efecto y para recibir una gran afluencia de público, se construyeron un tinglado y tribunas.

El día 14 de julio y ante una gran cantidad de público, Dolphyn probó su máquina repetidas veces, pero no logró elevarse más de tres metros sobre el terreno, para aterrizar e intentarlo de nuevo. Un defecto en el motor le impedía volar normalmente. El problema no pudo ser subsanado y auqnue no se trató de un vuelo con maniobras de demostración, estas fueron las primeras ascensiones de la zona.

Aún así, los vecinos quedaron prendados de la aviación y decidieron fundar un aeroclub. El grupo estaba conformado por Juan Caussade, Alberto Alric, Eduardo Gely, Pedro Harriot, Cristóbal Petrocelli, Pedro Jaureguiberry y Basilio Panissal. No sabemos si la institución trascendió a la vida jurídica, pero sí que su existencia fue efímera.

El Voisin de Leophold Dolpyhn en su presentación en Pigué el 14 de julio de 1910 (Foto Oscar Rimondi. Alas sobre la Patagonia)

Luego del aquel tempranísimo paso de la aviación por el lugar, no se registraron mayores hechos, hasta que la realidad llamo la atención de un grupo de jóvenes entusiastas y decididos a entrar en ese fantástico nuevo ámbito. Esta iniciativa se terminó plasmando el 02 de junio de 1934, con la fundación del Aero Club Pigué. Su primer presidente fue el Doctor Pedro Harriot (ya había sido parte de la fundación del primer aero club) y lo acompañaban 26 socios: Juan Murguía vicepresidente 1° Lucio F. Vicuña; vicepresidente 2°: Dr. Esteban Perret; tesorero: José Castrogiovanni; protesorero: Ruperto Tanco; secretario: Vicente M. Barragán; prosecretario: Nazareno Giri; vocales: Dr. Manuel E. Zamboni, Emilio C. Petrocelli, Salustiano Murguía, Antonio Aldecoa (h), Casimiro Goin, Enrique Causse, Carlos Donadille, Pedro Donnay, Mario A. Ricaud, Santiago Verry, Jorge Ducós, Eugenio Caussade, Alfredo D. Routaboul. Los Revisores de cuentas eran Leonardo Ferrari, Emilio Champredonde, Guillermo E. López. El grupo contaba con el asesoramiento de Pedro V. Mórtola, que contaba con su brevet de aviador e instructor de vuelo.

Demarcación regional de todos los Aeródromos de Pigué (antiguos y actual) (AE&O)

El primer emplazamiento del campo de aviación estuvo radicado en el campo del señor Emilio Champredonde, actual posesión del Ejército Argentino con el funcionamiento del Batallón de Arsenales, hallándose los hangares y dependencias en el lugar ocupado por las viviendas de jefes y oficiales. Champredonde era miembro de la Comisión Directiva y es muy probable que él haya cedido su campo en préstamo, hasta tanto se terminara el definitivo a muy pocos metros de allí.

El carácter provisorio de este primer sitio no fue impedimento para que fuera relevado por la Dirección General de Aeronáutica Civil como aeródromo, e incluido en el boletín de ese año. El campo era de carácter particular e identificado con el código “2B7”. Tenía 968 metros largo por 500 de ancho que totalizaban unas 50 hectáreas en cuyo centro se había demarcado el círculo blanco reglamentario. Champredonde facilitó un galpón rural que fue utilizado como hangar. También se expendían combustibles Stanavo y Wico y lubricantes Mobil Oil y Aero H.

Plano del aeródromo "2B7" en Pigué, reconocido por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 1935 (AE&O)

Pero tan pronto como en diciembre de ese mismo año, el aero club se mudó a un predio cercano cuya única separación era un camino secundario (actualmente, este lugar es el ocupado por el Parque Provincial “Fortunato Chiappara” y el camino rural se transformó en la Ruta Nacional N° 33)

Para la preparación de este campo, los socios efectuaron préstamos de fondos, a fin de solventar los gastos que iban surgiendo. Se limpió la superficie y se niveló, rellenando pozos y efectuando un arduo laboreo de la superficie.

Vista aérea del aeródromo del Aero Club Pigué, tomada por el aviador Pedro V. Mórtola (Facebook)

La infraestructura que se construyó se conformaba por una pista de aterrizaje, plataforma y un hangar de mampostería de 15 metros de lado por 25 de fondo y cubierta de zinc. A un lado se erigió un galpón de 7,00 metros de ancho por 9,00 metros de fondo donde se instaló el taller, depósito de materiales y repuestos. Además contaba con una casa con cuatro habitaciones ubicada en la Alta Torre, en las que se instalaron todas las dependencias de la institución (baños, buffet, sala de armas, esgrima y salón de estar), una oficina meteorológica dependiente del Ministerio de Agricultura de la Nación y una estación de radiotelefonía de onda corta. Se instalaron sendos surtidores de nafta de aviación y de automóviles. Como accesorios para la actividad deportiva y social se previeron una cancha de pelota, tenis y juegos infantiles. El área de maniobras de aeronaves estaba protegida del público en general por medio de una sólida baranda.

Frente a la casa se trazó una rotonda en cuyo centro se localizó una importante base de un mástil. En uno de los frentes de esta base se colocó un retablo cementicio con la imagen artística de la “Mujer Alada”, obra del escultor argentino Luis Perlotti. Mirando al campo de aviación se construyó un excepcional altar con la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores (ver). En el acceso del predio se construyó un portal de estilo colonial, que fue donado por el Intendente Fortunato Chiappara (h)

 La Dirección General de Aeronáutica Civil, publicó el nuevo aeródromo de Pigué "2B7" en el Boletín N° 5 de 1938 (AE&O)

El conjunto fue inaugurado el 09 de diciembre de 1934 en adhesión al Cincuentenario de la ciudad. El campo fue denominado “Nido de Águilas” y se organizó un acto que contó con la presencia del Señor Director de Aeronáutica Militar Coronel Don José María Zuloaga, además de gran número de público local. Pero un evento así era muy convocante para que otras instituciones enviaran aviones y representantes. Ese día se dieron cita en el nuevo aeródromo de Pigué, un gran número de aeronaves privadas y de otros clubes. Carola Lorenzini hizo las delicias del público con sus espectaculares acrobacias y la Aviación Naval envió desde su base en Puerto Belgrano, una escuadrilla conformada por siete biplanos de entrenamiento, liderados por el Teniente Guerrrero.

El Coronel Zuloaga y algunos miembros de la Comisión Directiva del aero club el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

Llegada de la escuadrilla aeronaval al aeródromo de Pigué. Obsérvese la gran concentración de aeronaves (Facebook)

El socio Eduardo Franchieri López, en su discurso de inauguración del aeródromo el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

La institución también se procuró su primer aeronave que fue un I.Ae. C.3 (s/n 005) R270 y luego LV-ZBA, propulsada por un motor Genet Mayor de 125 hp., en la que se impartió el primer curso de pilotos desde 1935 a cargo del instructor Isaac Díaz Villafañe. Los pilotos recibidos fueron: Pedro Donnay, José Brost, Apholonia Fuhr, Roberto Barreal y Alfonso Machurón.

Una mención aparte merece la figura de Apholinaria Fhur. Esta joven de 20 años estuvo presente el día de la inauguración del aeródromo y quedó impactada con la presencia de Lorenzini. Esto la determinó a registrarse como alumno piloto en este primer curso del aero club. Pero además, Fhur era médica obstétrica y cansada de atender partos por caminos desehechos en su Ford T, utilizó el avión como medio más rápido y cómodo para atender parturientas (ver)

Apholinaria "Poly" Fhur (Facebook)

Apholinaria "Poly" Fhur delante del C3 R270 asignado al aero club (Claudio Meunier)

La creación del aero club y su subsecuente actividad, provocó en la población local un inusitado interés en el tema. A diario se reunía numeroso público para ver los permanentes despegues del IAe. C3 y también se obtuvieron nuevos inscriptos en futuros cursos de pilotaje.

La iniciativa de sus socios no se restringió exclusivamente al vuelo con motor. Desde 1937, el Estado Nacional había comenzado un fuerte apoyo hacia el vuelo a vela, creando la Sección de Vuelo sin Motor que por un convenio firmado entre las partes había quedado a cargo del Club de Planeadores Albatros. La ayuda a los nuevos clubes se traducía en asesoramiento técnico para la construcción de planeadores primarios, el otorgamiento de los materiales, planografía y la instrucción de pilotos e instructores volovelistas.

El Aero Club Pigué demostró interés en esta nueva forma de volar y logró armar un planeador primario, alrededor de 1938. De esta manera la institución incorporaba al volovelismo como actividad, que mantiene hasta la actualidad.

Planeador tipo Primario del Aero Club Pigué (Facebook)

En los años siguientes, el aero club contó con una variadísima flota de aeronaves en las que hemos podido identificar al Piper J.3 (s/n 990) LV-LFA y el Piper PA-12 (s/n 12-3607) LV-YFP. En el aeródromo “Nído de Aguilas”, también hubo algunas aeronaves privadas como el Stinson 108 Voyager (s/n 108-1-823) LV-NOR y otros.

Con el tiempo, se efectuaron algunas mejoras y cosntrucciones, de modo que existían dos hangares: uno de 15 metros por 18 de fondo y uno mayor de 15 metros de frente por 20 de profundidad. El taller era de Primera Categoría.

Plano del aeródromo publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

El sitio permaneció como aeródromo hasta fines de la década del ´50, pues las planificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad, previeron la traza de la Ruta Nacional N° 33 con una línea que seccionaba por el medio el terreno del aeródromo de Pigué. A consecuencia de ello, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, adquirió un ampo de 170 hectáreas al sur oeste de la ciudad, para ser destinado como el nuevo aeródromo de Pigué.

Carta de la ciudad de Pigué del Instituto Geográfico Militar de enero de 1953 (Instituto Geográfico Nacional) 

Este renovado “Nido de Aguilas” fue inaugurado el 08 de diciembre de 1962. El primer terreno fue devuelto a la municipalidad y es donde actualmente se ubica el Parque Provincial “Fortunato Chiappara”K.. El edificio de Alta Torre continúa allí y ahora aloja al Museo y Archivo de la Ciudad de Pigué.

Imagen satelital actual de Pigué con la demarcación del campo de Emilio Champredonde, que se constituyó en el primer sitio del Aero Club Pigué (AE&O)

El aeródromo definitivo de Pigué fue el primer "Nido de Aguilas". Actualmente es el Parque Provincial “Fortunato Chiappara (AE&O)

El mástil con la “Mujer Alada” y el altar a la Virgen de Loreto aún permanecen intactos en el sitio original.

El mástil y el retablo elaborado por Luis Perlotti de la "Mujer Alada", aún existen en las rotondas del parque (AE&O)

El altar de la Virgen de Loreto que fuera inaugurado junto con el aeródromo en diciembre de 1934, aún existe impecable en la rotonda del parque (AE&O)

Agradecemos a Mario Foulquié los datos aportados para la realización de esta entrada.

Bibliografía

Semanario “El Orden”. Edición especial, 4 de diciembre de 1934

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 2. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1935

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 4. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1937

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Agrusti, José. Pigüé, mi pueblo. Pigüé, 1994.

Tanco, María del Luján. Calendario 2011. Museo y Archivo de la Ciudad de Pigüé. Pigüé, 2011

Calendario 2019. Museo y Archivo de la ciudad de Pigüé.

www.semreflejos.com.ar

Astra - Comodoro Rivadavia (Chubut)

45°43´40.08” S - 67°30´05.97” W

118 mts. SNM

Es imposible contar la historia de este pequeño aeródromo sin hacer una referencia a los hechos anteriores que permitieron su creación. Los orígenes del vuelo a vela en nuestro país, están estrechamente ligados a la historia del Club de Planeadores Albatros, que se fundó en el mes de agosto de 1930 y desarrollaba su actividad en el Aeropuerto Presidente Rivadavia, en Morón.

Ubicación del aeródromo y campamento de Astra en relación al Aeropuerto General Mosconi, en norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia (AE&O)

Desde entonces, la actividad volovelística estuvo siempre en el foco de atención de las autoridades de la aviación civil argentina, como área de desarrollo a través del fomento y la difusión. De hecho, se invitó a los principales pilotos y diseñadores alemanes a venir al país para demostrar sus habilidades y las últimas tecnologías aplicadas a sus refinados modelos. Así, llegó al país la Misión Alemana de Vuelo a Vela el 14 de marzo de 1934, en medio de una gran expectativa por parte de todo el sector aeronáutico. La presencia de los alemanes, reforzó el apoyo estatal a toda la actividad.

Para cuando todo esto ocurría en Buenos Aires, muy lejos de allí, también se estaban llevando a cabo experiencias en el vuelo libre. Más precisamente en Comodoro Rivadavia, en la provincia de Chubut. Allí había surgido un grupo extremadamente entusiasta que movidos por la curiosidad y el deseo de volar, comenzaron a evaluar la posibilidad de adquirir un planeador básico y experimentar con los fuertes vientos de la zona. Entre los entusiastas había algunos personajes locales como Pedro Cassenave, Francisco Rubis, Montechiarini y el inefable piloto patagónico Casimiro Slapelisz, quien tenía una pequeña empresa de obras viales.

Vista panorámica del campamento obrero de la Compañía ASTRA. Hacia 1936, aquí vivían entre 300 a 500 personas, sin cargas de familia de ninguna índole (AE&O)

A ellos se les sumaban un importante número de empleados de la petrolera Astra que desde 1912 se encontraba explotando petróleo en la zona. Había establecido su campamento, unos 15 kilómetros al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. Sus primeras construcciones fueron puramente técnicas, pero con el tiempo comenzó a montar un verdadero pueblo con todas las comodidades para permitir una estancia cómoda a los empleados y sus familias.

Un típico de día viento noreste, garantizaba vuelos de permanencia sobre el Papagaikop (AE&O)

La mayoría de ellos era de origen alemán y muchos ya había tenido experiencias de vuelo a vela, nada menos que en las colinas del Rhön, la meca de esta actividad a consecuencia de las limitaciones impuestas a la industria alemana establecidas por el Tratado de Versalles en 1919

Aeronáuticamente, hacia 1930 la ciudad tenía un importante aeródromo denominado “Kilómetro 9” (el actual Aeropuerto Mosconi) en el cual operaba regularmente la Aeroposta Argentina. Hacia 1931 se conoció la noticia de la fundación en Buenos Aires del Club de Planeadores Albatros y de su incesante actividad.

El De Havilland DH60G Moth (s/n 2098) regitrado R203 del Aero Club Comodoro Rivadavia, de visita en el aeródromo de Astra (AE&O)

Estos antecedentes, convencieron a los locales a conformar su propia institución que en un principio se denominó Club de Planeadores Rosales (por el Manantial Rosales) y que luego se cambió a Club de Planeadores Cóndor. Este grupo aportó los recursos para adquirir un planeador primario Kessel 12A Prufling, que se armó en el hangar de la Aeroposta y cuyos pruebas y vuelos estuvieron a cargo de Próspero Palazzo. Para ello su utilizaba un camión Chevrolet de propiedad de Slapelisz (las dos franjas utilizadas como pista en aeródromo, habían sido niveladas y consolidadas por su empresa). Aún con este laboreo, la pista era áspera y dura, por lo que el planeador debía ser reparado a menudo.

El noble Ford 1928 utilizado para remolques sirve como base para alanzar a el frente del nuevo hangar y colocar el nombre del club (AE&O)

Como sus experiencias era muy limitadas, las prácticas de virajes se realizaban enganchados al remolque de tierra, mientras este giraba en círculos, el planeador replicaba en el aire la maniobra de cambios de dirección, teniendo el suficiente cuidado de no descender por demás en los tramos con viento de cola. De a poco fueron alargando la soga de remolque en busca de térmicas que les permitieron desengancharse del remolque y volar por térmicas.

Esta era la actividad que tenía el Club de Planeadores Cóndor, cuando la Misión Alemana de Vuelo a Vela llegó a Buenos Aires en marzo de 1934. El apoyo estatal a toda la actividad fue inmediato, promoviendo todo club que se hubiera formado para tal fin. La mayoría de los pilotos casi autodidactas del Cóndor, oficializaron sus experiencias de vuelo rindiendo sus exámenes para la obtención de sus brevet.

El hangar servía para resguardo del Kassel y también como taller de reparaciones (AE&O)

Este apoyo, también se replicó en Comodoro Rivadavia, pues Astra decidió respaldar al grupo de volovelistas, otorgándoles facilidades y ayudas de diversa índole. La principal de ellas, fue el ofrecimiento de uso de un campo para la práctica del vuelo, ubicado en el kilómetro 20 de la actual RN N° 3 y muy cercano a al pueblo de la empresa. La única condición impuesta era que el club mantuviera su identidad con el nombre de “Cóndor”.

Este sitio estaba ubicado unos 500 metros al noroeste del pueblo, entre la ruta y el cerro Menéndez. Tenía 45 hectáreas de superficie, aunque era de menor superficie que el de Kilómetro 9 y permitía largas corridas de remolques y la cercanía a dos cerros de importancia, terminaron siendo funcionales a la operación, pues en ellos se producían algunas ascendentes que ayudaban a ganar altura. Allí se demarcaron dos pistas: una pista con orientación 11/29 de poco más de mil metros de extensión y 20 de ancho y otra levemente cruzada, con orientación 08/26 de igual longitudes. Los trabajos de nivelación y limpieza quedaron a cargo de la empresa, que también facilitó un lugar en las cercanías del edificio de la administración. Los socios levantaron un hangar de 12 metros de ancho por 25 de fondo, con tirantes de madera y chapas metálicas.

Plano el Aeródromo de Astra, como fue publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1948, bajo el nombre de "Cerro Menéndez".  Para entonces, el campo ya no tenía actividad y el Club de Planeadores Cóndor se había mudado a Buenos Aires (AE&O)

El traslado a las nuevas instalaciones se realizó a fines de noviembre y las actividades se reiniciaron el 3 de diciembre de 1934, siendo esta erróneamente la fecha que se toma como de fundación del club. A principios de enero de 1934 se realizó una fiesta para bautizar al Kessel, con el nombre “Erica” en honor a su madrina, Erica Kalthoff. Pero en realidad, todos tomaban este evento como una inauguración del campo y su nuevo período de fructífera actividad. El encuentro debió ser postergado por dos domingos seguidos, debido al exceso de viento. El tercer fin de semana, las condiciones persistían pero nadie estaba dispuesto a continuar la espera y el presidente del club, Francisco Allesch realizó sólo dos vuelos, en uno de los cuales, el planeador liberó la soga y descendió planeando sobre la vertical donde había estado sólo unos instantes atrás.

El Kassel 12A volando al atardecer sobre el cerro Papagaikop. En la foto no se alcanza a notar, pero en el medio de la ladera del cerro se puede observar, las vías del elevador para el transporte de ostras gigantes (AE&O)

El nuevo campo tenía muchas ventajas, pero la principal de ellas, era la cercanía que existía a importantes cerros y colinas en donde los cuales podían aprovecharse térmicas ó corrientes dinámicas que permitían vuelos de permanencia. El más importante era el cerro Papagaikop (debe su nombre a una deformación del vocablo alemán “papagaikopf”, que significa “cabeza de papagayo”. Actualmente llamado Cerro Caracolas), ubicado unos 1.800 metros al sudeste del campo. Su ladera sur comenzaba con una suave pendiente, aumentando la inclinación a mayor altura y terminaba con una pared casi vertical, formado por ostras petrificadas. La ladera norte, que era la orientada hacia la pista del aeródromo era de una pendiente mucho menor, en forma de herradura, en cuyo centro corría una vía Decauville para transportar as otras hasta la fábrica de cal y ladrillos.

Foto satelital con la ubicación del aeródromo, el pueblo Astra y los cerros más utilizados para vuelos en dinámica (AE&O)

El Kassel12 A siendo subido hasta la cima del Papagaikop en el elevador que la empresa usaba para transportar ostras gigantes, con las que fabricaba ladrillos calcáreos de excelente calidad (AE&O)

Estas instalaciones habían sido montadas por la propia Astra, para un emprendimiento que nada tenía que ver con el petróleo. El material con el que estaba constituído el Papagaikop era principalmente material fosilizado, que luego de ser molido, mezclado con algún tipo de ligante y moldeado, daba como resultado unos mampuestos de excelente calidad para la construcción en general. El sistema de vías se implementó para facilitar el transporte desde la cima del cerro hasta la planta, en las cercanías del pueblo.

El Hols der Teufel “Patagonia” es recuperado tras un aterrizaje fuera del campo utilizando la camioneta Ford (AE&O)

Aunque en la costa era de importancia, doce kilómetros tierra adentro, la brisa marina llegaba con escasa intensidad, pero al tocar las laderas del Papagaikop se levantaba verticalmente con gran fuerza. Esto era aprovechado por el Kessel, que bien pilotado lograba vuelos de más de una hora de duración. La experiencia era maravillosa y algunos pilotos, llegaron a prescindir del aeródromo por completo. Subían el planeador a los carros del elevador y se lanzaban desde la misma ladera del cerro.

Muchos de los iniciadores del Club de Planeadores Cóndor se alejaron para dedicarse de lleno al vuelo con motor, pero otros se acercaban llamados por la curiosidad de volar en el “palo de escoba” como le decían al Kessel; entre ellos Domingo Yrigoyen, Leonardo Selvetti y Próspero Palazzo.

El Patagonia volando a 50 metros sobre el frente sudeste del Papagaikop. Una vista que se repetía cada fin de semana y en las tardes de verano. Varios socios realizaron vuelos de permanencia. Miguel Vogl llegó a volar 6:30 (AE&O)

Aspecto de  la última parte de la ladera sudeste del Papagaikop. Sólo este risco tiene aproximadamente 30 metros de altura. Todo el borde superior era de ostras fosilizadas (AE&O)

Durante 1935 el Condor fue uno de los seis clubes que se afiliaron al Club de Planeadores Albatros, entidad líder del volovelismo nacional y por entonces la única que recibía subvenciones oficiales. Comodoro Rivadavia concentraba tanta actividad que ese año fue el segundo en volumen, superado sólo por el Albatros. La situación se incrementó en 1937, cuando de doce pilotos formados en el año, diez provenían de la Patagonia.

El primero a la izquierda es el presidente del Club de Planeadores Condor, explicando a las autoridades de la Astra, los detalles de construcción del planeador El Hols der Teufel  “Patagonia”, recién terminado.

Lo increíble es que todo esto se lograba exclusivamente con el planeador primario Kassel. 12A Prüfing que se había importado desde Alemania en 1931. El aparato había sufrido decenas de roturas y reparaciones, hasta que en 1939 se destruyó por completo en el aeródromo de Astra, en un severo accidente que le costó la vida al piloto Leo Hertlein.

Estado en quedó el Kassel luego del accidente de 1939 (AE&O)

Afortunadamente, a mediados de 1936 los directivos el Cóndor habían solicitado a Alemania toda la documentación necesaria para la construcción de un planeador avanzado Lippisch Hols der Teufel y a Buenos Aires los materiales para construirlo. Los trabaos comenzaron lentamente en 1936, de modo que cuando se perdió el Kassel, debieron acelerarlos para reiniciar la actividad. La brigada de trabajo se denominó “Industria de Aficionados Germano Argentinos” y terminaron el planeador en octubre de 1937, al que bautizaron “Patagonia”

El Hols der Teufel  “Patagonia”, aún sin entelar (AE&O)

Durante las pruebas de vuelo el Patagonia, demostró excelentes cualidades de vuelo y una vez utilizado en todas sus posibilidades, logró vuelos de hasta seis horas sobre el Papagiakop. y récord de altura, con un vuelo realizado por Francisco Allesch a fines de 1937 alcanzando los 1.200 metros. Al Hols der Teufel se le sumó un alto velero Rhonbussard en 1938, donado por el Aero Club de Alemania.

 El Rhönbussard, donado por el Aero Club de Alemania, frente al hangar. La torre por detrás es de un pozo petrolífero y el cerro PAPAGAIKOP al fondo. Para poder realizar los vuelos de permanencia el viento debía soplar en la dirección hangar – cerro. Lo que no era frecuente (AE&O)

El 1° de septiembre de 1939, Alemania movilizó sus fuerzas armadas sobre la vecina Polonia, comenzando así las primeras acciones de la Segunda Guerra Mundial. A consecuencia de ello, Astra retrajo notoriamente sus operaciones en Comodoro Rivadavia y trasladó el grueso de su personal a Buenos Aires. La mayoría regresó a su tierra natal para sumarse al esfuerzo bélico.

En primer plano el Hols der Teufel con Miguel Vogl a bordo. Detrás el Rhönbussard. Las cosntrucciones que se observan en último plano y sobre la laera del cerro, eran las primeras oficinas de Astra (AE&O)

De todos modos, el Cóndor no desapareció. Sus socios decidieron trasladarlo con ellos a Buenos Aires y se instalaron en un aeródromo en la localidad de José León Suárez. Esto dejó inmediatamente sin actividad de vuelo el aeródromo de Astra. A pesar de ello, aún figuraba activo hacia fines de la década de los ´40

Actualmente, el capo permanece yermo y la pista aún es claramente visible. Sólo hay que poder descubrirla dentro de las múltiples trazas y picadas efectuadas a consecuencia de la exploración petrolera.

Plano satelital actual con la sobreimpresión del antiguo perímetro del aeródromo. La pista principal, aún poder verse claramente (AE&O)

Vista actual de lo traza existente de la pista del antiguo aeródromo de Astra (Alejo Moiso)

Vista actual desde la pista hacia la ladera norte del Cerro Papagaikop (Alejo Moiso)

Agradecemos a Francisco Halbritter, Miguel Geldres y Alejo Moiso su colaboración en los datos aportados para esta entrada.

Publicado el 26Oct25
1° Actualización  23Mar26

Bibliografía.

Cuadrado, José. El Vuelo sin Motor en la República Argentina. Tomo I. 1810 – 1939. Editado por la Asociación de Veteranos de Vuelo a Vela en la Argentina. Octubre de 1996

Halbritter, Francisco. El Cóndor Patagónico. La historia de Francisco Allesch, el precursor olvidado. Revista Lima Víctor N° 5 Otoño 2004. Pg. 10

www.volaravela.com.ar

Estancia La Carolina (Santa Cruz)

51°03´45,55" S - 70°09´54,43" W
224 mts. SNM

El matrimonio ente Norberto Fernández y Carolina Lorenzo se formó en la localidad bonaerense de Pergamino, donde ambos coincidieron hacia 1908. Inmigrantes españoles, habían llegado al país en 1906 en búsqueda de oportunidades. Se casaron el 08 de julio de 1910 y decidieron mudarse a la Patagonia en donde sabían de ofertas de trabajo en estancias dedicadas a la cría de ovejas y producción de lana.

Ubicación de la Estancia respecto de los otros aeródromos y la ciudad de Río Gallegos. La distancia en línea recta era e 92 kilómetros (AE&O)

Encontrar trabajo no fue lo difícil, sino adaptarse al clima extremo y el aislamiento de la estepa patagónica. Así todo, Norberto Fernández permaneció durante 17 años como encargado de la estancia de un coterráneo, Ibón Noya y su campo Paso del Medio. Hacia 1926 Fernández decidió emprender su propio negocio, solicitando al gobierno nacional, la entrega de tierras a título precario para explotarlas con un emprendimiento ganadero. Le fue asignada una gran superficie de tierra, ubicadas a 92 kilómetros al noroeste de la ciudad de Río Gallegos. La llamó “La Carolina” en honor a su esposa.

El matrimonio ya tenía su primer hijo de doce años de edad y se llamaba Norberto. Este niño, cursó sus estudios primarios en el Colegio Salesiano en Río Gallegos y desde entones permanecía deslumbrado con las pocas noticias que llegaban, sobre los hechos relacionados con los progresos de la aviación.

Una imagen típica por esos años. La llegada de los pilotos de la Aeroposta por primera ve a los que luego serían sus destinos. Con casco de vuelo, Antoine de Saint Exupery y a su izquierda; Rufino Luro Cambaceres (Facebook #MiRíoGallegos)

La realidad golpeó la puerta de Norberto hijo, el 31 de marzo de 1930, pues ese día arribó a Río Gallegos un Laté 25 tripulado por Antoine de Saint Exupery, Elisee Negrin, Marcelo Bouilloux-Lafont, Vicente Almandos Almonacid y el Ingeniero Prainville. Este vuelo era uno de los primeros que se efectuaban en procura de integrar a la ciudad , como destino regular de la Aeroposta Argentina S.A. La llegada del avión, significó un punto de inflexión para la sociedad local, pues era el modo de morigerar el severo aislamiento del que había padecido por muchos años.

Norberto Fernández, padre e hijo, detrás el avión Curtiss Oriole comprado en Bahía Blanca, bautizado ''San Lorenzo''. Cedida por Teresa Asunción Fernández Lorenzo (Fotografía retocada por José A Weisser Fohmann - Foto Huerta. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

La empresa organizó algunos vuelos con pasajeros, de los que los Fernández (padre e hijo) tomaron parte. Definitivamente, ambos quedaron impactados con la aviación; Norberto padre, porque entendía lo que un avión significaba como herramientas de trabajo y su hijo, como medio de vida, ya que el joven se veía reflejado en la estampa herócia de los pilotos de la Aeroposta. 

La voluntad del joven de convertirse en piloto fue apoyada por su padre que lo envió un tiempo a Buenos Aires para realizar el curso de piloto, en la escuela de Guillermo Hillcoat en el aeródromo de San Fernando (ver). Con la ayuda de Domingo Yrigoyen, su padre  adquirió en Bahía Blanca un biplano Curtiss 17 Oriole que mandó a trasportar en buque hasta Río Gallegos.

Norberto Fernández Lorenzo en el hangar de San Fernando en 1931, con el "San Lorenzo"
El 10 de julio de 1933, en San Fernando, se recibió de piloto con la mejores calificaciones, gracias a su instructor , Guillermo Hillcoat. Es el primer piloto Santacruceño en obtener su brevet (Luis Milton Ibarra Philemon)

Norberto hijo, convertido ya en piloto se reunió con su avión en Río Gallegos a mediaos de 1931. Este Oriole estaba potenciado por un motor Curtiss C6 de 160 hp. y había sido registrado como R110 en 1928. Tenía el fuselaje de color rojo oscuro y las alas de un plateado brillante. En el timón de dirección se la habían pintado las bandas celeste y blanca de la bandera nacional.  El avión fue resguardado en el aeródromo de la Aeroposta, ubicado a 5 kilómetros al sur de Río Gallegos. Fieles a la fé cristiana, la familia Fernández decidió bautizar el Oriole con el nombre de “San Lorenzo”.

Instalaciones principales de la Aeroposta en su aeródromo ubicado 5 km al sur de la ciudad (Facebook #MiRíoGallegos)

Casi de inmediato el avión comenzó a ser una silueta común en el cielo de la ciudad. Pero uno de los justificativos de Fernández Padre para adquirir el avión, era la conectividad que le brindaba con su campo.

Por eso, ordenó a sus empleaos despejar una franja lineal en el sector suroeste del casco de la estancia. Esta improvisada pista, quedó de 700 metros de longitud y unos 40 de ancho, con una orientación aproximada de 14/32. Completó las instalaciones con la construcción de un hangar metálico de amplias dimensiones para resguardar al Curtiss.

Porción de la carta N° 5169-19 “Estancia Camusu Aike”, en escala 1:100.000, editada el 01 de enero de 1947 el Instituto Geográfico Militar, donde figura el casco y la pista de la Estancia La Carolina (Instituto Geográfico Nacional)

Cada vez que el Oriole, llevaba a bordo a los Fernández, Norberto Hijo enseñaba a su padre algunas técnicas de vuelo, pérdidas, aproximaciones y maniobras en general. Sucedía que Norberto Padre también había sido alcanzado por la pasión hacia los aviones y al igual que su hijo, se planteaba seriamente convertirse en piloto. A escondidas, tomó un curso de lecciones de vuelo por correspondencia y cuando creyó haber estudiado lo suficiente, se trasladó a la escuela de Hillcoat en San Fernando para realizar la parte práctica del curso. A desacuerdo de la familia, Norberto Padre, obtuvo su licencia de vuelo y aprovechó el viaje para adquirirle a Hilcoat un segundo Oriole; el registrado R197, que bautizó “Pájaro Blanco”

Mientras tanto, Norberto Hijo estaba aprovechando el tiempo para sumar horas y poder acceder a las licencias que le permitieran convertirse en piloto profesional. Para ello, emprendía largas giras por el interior de su provincia con fines solidaros, a veces en vuelos de asistencia o simplemente para vender vuelos de bautismo, que le permitieran poder solventar los gastos del avión. Esta actividad lo llevó a que su “San Lorenzo” fuera el primer avión en volar por aquellos pueblos tan alejados.

Los Orioles de los Fernández padre e hijo, frente al hangar de La Carolina (Facebook #MiRíoGallegos)

En este punto se debe mencionar que, desde el 9 de noviembre de 1932, había sido designado como nuevo gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz, Juan Manuel Gregores. Un marino retirado, especialista en comunicaciones y con una gran visión social, política y geográfica del territorio del que se hizo cargo. Las obras de Gregores, fueron muchas, pero para nuestro interés, ninguna como la implementación del “Chasqui Aéreo” (ver). Esta fue creada para disminuir el aislamiento de las poblaciones más occidentales del Territorio. Se traba de una red de equipos de comunicaciones, interrelacionados que transmitían información de todo tipo a todo el territorio. Para atender las urgencias médicas y/ó traslados, Gregores contaba con un avión con capacidad de cuatro plazas. El piloto a cargo, era el bahiense Gustavo Numan Costabel y el avión un Lockheed Vega (s/n 4) registrado R48

El Lockheed Vega del Chasqui Aéreo. De izquierda a derecha; Gustavo Numan Costabel, Willy Caper, Faustino Salgado, Picard y Davidson. (Facebook #MiRíoGallegos)

La actividad del Vega comenzó de modo incesante, apenas aterrizó en Río Gallegos, el 31 de mayo de 1934. Es decir, cuando los Fernández contaban con dos aviones, un aeródromo propio y conocían el territorio como la palma de su mano.

De hecho, uno de los primeros encargos de Gregores para con Costabel, era la preparación de tantos campos como fuera necesario. Estos debían estar en lugares estratégicos y que permitieran una operación segura y además, estuvieran al alcance de la población. La pista de la Estancia La Carolina era una de ellas ya que Fernández Padre la puso a disposición del Chasqui Aéreo.

Desgraciadamente, el Vega se perdió en un accidente sin consecuencias personales en la pista de la Estancia El Cóndor, el 11 de julio de 1935. El servicio había demostrado ser tremendamente útil como para darlo de baja por falta de avión. Aquí intervino Fernández Padre, ya que se ofreció con otros empresarios de la zona, a adquirir un avión para reemplazar el Vega. Este avión terminó siendo un viejo conocido de la zona, pues era uno de los Late 25 que Aeroposta estaba desprogramando de su flota. Se trataba del Late 25-3.R equipado un motor Renault de 450 hp, s/n 603 ex F-AIEH y registrado en nuestro país como R211 (luego se convertiría en el LV-EAB). El avión fue trasladado desde Buenos Aires por Norberto Fernández Hijo, ya designado como nuevo responsable del Chasqui Aéreo. Esta pesada nave también comenzó a ser recurrente en la pista de La Carolina.

El Late 25 (s/n 603) LV-EAB en el hangar de la Aeroposta en Río Gallegos (Tino Traba vía Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos)

Aunque contaba con el Late, no dejaba de ser un avión privado al servicio de la Gobernación y Gregores quería tener el suyo propio. Para ello, solicitó a la Armada la asignación de un nuevo avión. El 20 de julio de 1938 se envió a Santa Cruz un biplano Keystone K.42A Pelican. Este avión era de cabina abierta y con capacidad para dos personas. Aunque iba bien para algunos vuelos, era imposible trasladar enfermos en él.

Dos años después, Norberto Hijo, logró el paso más importante de su carrera y el que había ansiado desde mucho antes de ser piloto; fue admitido como tripulante en Aeroposta Argentina. Eso le significó el alejamiento por completo de sus actividades en el Territorio. Como responsable del Chasqui Aéreo dejó a su hermano Tomás Fernández, que aunque era piloto militar había solicitado el retiro, para dedicarse a su nuevo empleo.

Remolque el "Pájaro Blanco". En el camioncito apenas se lo distingue a Tomas Fernández Lorenzo (quien luego fuese gobernador de Santa Cruz); sentado en el avión Norberto Fernández Lorenzo, luego siguen Ivon, el peón Díaz, Norberto padre, y finalmente Raúl (Foto facilitada por Teresa Asunción Fernández Lorenzo. Compartió: Luis Milton Ibarra Philemon)

Para entonces, Norberto Fernández Padre, decidió adquirir un nuevo avión para su uso. Cansado de ya de volar de cara al filoso viento helado patagónico, decidió adquirir un Curtiss Robin. Algo más cómo, versátil, con capacidad de algunos pasajeros más y sobretodo, cabina cerrada.

Este avión era el (s/n 128) registrado R259 (y luego se convirtió en LV-SBA y LV-FBM), al que bautizó “Santa Teresita” Al igual que el Oriole “Pajaro Blanco” R197, esta aeronave estaba al servicio personal de Norberto Padre, por lo que es muy probable que haya estada permanentemente en La Carolina.

Norberto Fernández Padre, delante de su Curtiss Robin (s/n 12) R259 Milton Ibarra Philemón. Facebook #MiRíoGallegos) 

La experiencia de uso de Curtiss, fue extraordinariamente deliciosa para Norberto Padre,  pero ese mismo año, una racha de viento fuerte tomó por sorpresa al Robin y lo hizo capotar en la pista de la Estancia La Carolina. El accidente no produjo ninguna consecuencia a sus ocupantes y los  daños eran completamente reparables en la máquina. La mayor consecuencia fue el amor propio de Norberto Padre, que forzado por su familia, decidió dejar los aviones para siempre.

Como sabemos, Norberto Hijo perdió la vida en un desgraciado accidente en la localidad de Castilla (Provincia de Buenos Aires) (Ver), el 27d e septiembre de 1949. Tomás continuó por unos más a cargo del Chasqui Aéreo, antes de ser designado por el Presidente Juan Domingo Perón, como Primer Gobernador de la Provincia de Santa Cruz en 1952

Aunque ya sin aviones propios, la pista de la Estancia La Carolina continuó siendo parte de la red del Chasqui Aéreo por muchos años más. De hecho, en la actualidad aún continúa operativa en el formato de LAD (Lugar Apto Denunciado) N° 2678 Estancia la Carolina y su traza ha cambiado sustancialmente, pues ahora se ha trazado una de 900 metros de longitud por 50 de ancho con orientación 07/25. Sobre el costado norte de la pista, se alcanza a divisar un viejo galpón de dimensiones acordes a las que pudieron ser el hangar donde los Fernández protegieron sus aviones.

Aspecto actual del casco de la Estancia y la pista antiguo, con la actual declarada como Lugar Apto Denunciado (AE&O)  

Agradecemos a Francisco Halbritter, José Antonio Weisser y Julio Beltrán, por sus valiosísimos y permanentes aportes de datos inéditos. José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos (Facebook #MiRíoGallegos)