Anteproyecto "Aeropuerto Comercial" de Mendoza (1941 / 1945)

32°56´37,41” S - 68°47´24,60” W
783 mts SNM

La ciudad de Mendoza, tuvo un temprano inicio en su propia planificación debido al severo terremoto del 20 de marzo de 1861. El sismo destruyó la mitad de la urbe colonial y causó alrededor de 5.000 víctimas mortales. Esta fue la causa del trazado de la nueva ciudad hacia el oeste (un sitio distinto al de su fundación) y el Parque del Oeste en 1895 (actual Parque General San Martín. Ver)

Ruinas de la Catedral de San Francisco varios años después del terremoto que destruyó la ciudad (www.revisionistas.com)

Para lograr esto, los gobiernos municipales y provinciales debieron realizar importantes regulaciones y planificaciones en las primeras décadas del siglo XX. Esas medidas se incrementaron a raíz de las profundas crisis económicas hacia fines de la década del ´20 y principios de la siguiente. A consecuencia de ella se activó también una modificación de la economía provincial. Se incorporaron nuevas actividades, algunas de base agraria y otras vinculadas a la minería y siderurgia. En 1935 se instalaron en el Departamento de Las Heras dos importantes cementeras y dos años después se inauguró la Destilería de YPF en Luján de Cuyo. Durante la década del ´30 también surgieron importantes obras de infraestructura troncal, como fueron las canalizaciones (fundamentales para la agricultura desértica) y las principales rutas, ya que el automóvil estaba reemplazando al ferrocarril como medio de transporte en general.

“Pilar de Sobremonte”, dique construido para dividir las aguas en el canal Cacique Guaymallén (Foto del álbum institucional del Departamento General de Irrigación. 1947)

El crecimiento urbano se había dado en torno al Departamento Capital de modo periférico. Al norte, el departamento de Las Heras había acumulado las cementeras e industrias químicas; al este, Guaymallén estaba más vinculado a las chacras y quintas de cultivo y al sur se encontraban a prudente distancia entre sí, Godoy Cruz, Luján y Maipú. En estos tres centros urbanos bien diferenciados se asentaban los mataderos, estaciones de carga, industrias siderúrgicas y bodegas.

Mientras estas obras eran parte del conglomerado urbano del Gran Mendoza, en la Capital se detectaban ya algunas deficiencias urbanas como la necesidad de intervenir la “Quinta Agronómica” (actual Barrio Cívico) y reformular internamente si sistema de transporte urbano. Lo que significaba una profunda y seria delimitación y zonificación de la ciudad.

Plano Ciudad de Mendoza en 1930 (www.mendozantigua.blogspot.com)

Estas necesidades fueron tempranamente advertidas por instituciones como la influyente “Asociación Amigos de la Ciudad”, dirigida por Antonio Ordóñez Riera. En diciembre de 1938 el gobernador Rodolfo Corominas Segura convocó a la formación de una Comisión Especial Ad Honorem para proyectar un plan de urbanización de la ciudad. Los objetivos a resolver eran:

1. Destino definitivo de la Casa de Gobierno y tratamiento de la Plaza Independencia.
2. Nuevo destino de los terrenos de la Quinta Agronómica (actual Barrio Cívico)
3. Ubicación de las sedes de la Intendencia y de los Poderes Legislativo y Judicial.
4. La construcción de un Aeropuerto Comercial.
5. Ampliación de los Parques General San Martín y Aborigen.
6. Extensión de Cultivos en los alrededores del Cerro de la Gloria.
7. Resolución de otros problemas urbanísticos latentes e inmediatos.

La iniciativa planificadora dio inicio a un extenso debate dirigencial y emisión de numerosos Resoluciones y Decretos provinciales. En mayo de 1939 la Comisión designada solicitó a la Sociedad Central de Arquitectos (S.C.A.), aconsejara tres técnicos en urbanismo con experiencia. Fueron mencionados Alberto Belgrano Blanco, Fermín Bereterbide y Antonio Sabaté (como presidente de la S.C.A). Estos agregaron algunos objetivos más a los enunciados; como la incorporación de vivienda popular, teatros (el actual Anfiteatro Frank Romero Day) y educación universitaria (La Ciudad Universitaria)

El 03 de octubre de 1939 el Concejo Deliberante aprobó la Ordenanza N° 869 estableciendo los términos de un llamado a Concurso para: “la confección del plan regulador, reformador y de extensión de la Ciudad de Mendoza”. Las presentaciones debían contener un ejercicio concreto de las soluciones que, a su juicio, fuera la correcta para los objetivos establecidos. El enunciado demarcaba un especial énfasis en la solución al tema transporte. Especialmente a la solución del problema creado por la existencia de la gigantesca estación que tenía en Guaymallén, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

Imagen general de la zona de cultivos de la Quinta Agronómica, hacia 1910. Tras el plan de 1941, el sitio fue reutilizado para la construcción del Centro Cívico. Por entones sólo estaba conformado por la Casa de Gobierno y el Palacio de Justicia (www.hugoolaguna.wordpress.com)

Esta convocatoria provocó un fuerte impacto entre los numerosos grupos de arquitectos urbanistas del país y hasta alcanzó a trascender las fronteras, pues se presentaron numerosos concursantes extranjeros. No era para menos, pues era la primera vez que en el país que se llamaba a concurso libre para resolver una cuestión urbana.

Existen muy pocos registros del tránsito del concurso hasta su resultado final, lo que no ha dejado registro de la cantidad total ni características de los participantes y sus trabajos.

El jurado estuvo integrado por el intendente de la ciudad Cruz Vera, el presidente del Concejo deliberante Dr. Héctor Videla Ponce, el arquitecto Amancio Williams por la S.C.A., el ingeniero Emilio Lendhartson del Centro de Argentino de Ingenieros y el arquitecto Daniel Ramos Correas en representación del Poder Ejecutivo de la Provincia. El 11 de enero de 1941 el Jurado se expidió elaborado la orden de méritos, resultando favorecido con el primer lugar el lema “Plumerillo”. Estaba integrado por los arquitectos argentinos Fermín Bereterbide, Alberto Belgrano Blanco (los mismos que había aconsejado la SCA para la revisión del llamado) y por los uruguayos Mauricio Cravotto y Juan Scasso. El lema “Capital de los Andes” integrado por los ingenieros Carlos María Della Paollera y Adolfo Farengo, obtuvo el segundo puesto. El tercer reconocimiento fue para el lema “Diez” integrado por los arquitectos Antonio Bonet, Jorge Ferrari Hardoy, Juan Curchan, Jose Lepera, Simón Ungar, Hilario Zalba, Valerio Peluffo y Jorge Vivanco. Estos son sólo ocho de los diez integrantes con que se representaban en su lema. Sucedió que todos ellos eran el reconocido Grupo Austral, fieles seguidores de los preceptos de Le Corbusier en el país. Los dos integrantes faltantes se mencionaron como ”patrocinantes” y eran nada menos que el propio Le Corbusier y Pierre Jeanneret.

Primer Parte del trabajo ganador del concurso, presentado bajo el lema "Plumerillo" (Arquitecto Mario S. Isgró)

Lo que ha quedado hasta nuestros días es la propuesta ganadora del lema “Plumerillo”. Inmediatamente de su mención como ganador del concurso, las diversas partes del Plan fueron publicados y ampliamente difundidos.

 El cuarto punto de los objetivos pedidos a las propuestas, hacía expresa mención a “La construcción de un Aeropuerto Comercial”. El pedido era clara respuesta a la necesidad expresada por los principales operadores del aeródromo de Los Tamarindos.

Por esos años, el campo transitaba una especial y tensa relación entre sus ocupantes. Los militares de la Aviación de Ejército estaban enfrentados con todos los civiles concentrados en el Aero Club Mendoza, las empresas aerocomerciales y algunas aeronaves privadas. El encono se originaba en la necesidad del uso compartido de la pista y la ocupación de casi la mitad del campo disponible en Los Tamarindos.

El predio de Los Tamarindos era un gigantesco terreno, inculto y con muy pocas posibilidades de serlo, debido al alto contenido de sal de sus primeros estratos. Era propiedad de la familia Bonfanti, quienes en un primer momento no tuvieron ningún problema era que el sitio fuera destinado al uso aeronáutico.

Instalaciones y aeronaves del Aero Club hacia 1937, Por entonces este era el aeropuerto civil de la ciudad de Mendoza (AE&O)

En efecto, la institución aerodeportiva había sido la primera en establecerse en el sitio en 1916 y comenzó a construir infraestructura en los primeros años de la década del ‘20. Con el tiempo fortaleció su base, con la prestación de servicios de rampa a las empresas aerocomerciales que tenían a Mendoza como escala operativa. Aeroposta Argentina S.A., NYRBA, Panagra y el Sindicato Condor utilizaban el personal y los enseres de propiedad del aero club. Además, sus hangares eran los únicos disponibles en donde algún privado podría resguardar su aeronave.

Aunque la aviación de Ejército había tenido varios asentamientos de campaña en Los Tamarindos, recién el 2 de diciembre de 1927 se creó el 4° Grupo de Observación con asiento permanente en el mismo campo. La unidad se estableció al sur del terreno, mientras que desde sus inicios, el aero club ocupaba el extremo norte (exactamente en el mismo sitio donde hoy pisa la terminal de pasajeros)

Exactamente al sur de los hangares e instalaciones del aero club, se encontraban las del Grupo 4° de Observación. Para entonces, el recinto militar era mucho más grande que la estación civil y pugnaba por el control total del aeródromo (Archivo General de la Nación) 

Desde la llegada de los militares al lugar comenzaron a erigir infraestructura. A veces con presupuesto asignado y otras sólo efectuando mantenimiento y obras menores, lo cierto es que siempre hubo trabajos en proceso. En 1932, la nueva presidencia de Agustín P. Justo incluyó en su plan de obras la terminación definitiva de la base militar. Se inauguró con un gran acto el 25 de mayo de 1933. El 19 de junio de 1936 se conoció el Decreto P.E.N. N° 84.725, que ordenaba el cambio de denominación de la Base Aérea “Los Tamarindos” por Base Aérea Militar “El Plumerillo”. Aunque el lugar geográfico mantenía el nombre de Los Tamarindos, la nueva denominación fue asumida en honor al campo histórico en el cual el General San Martín preparara su Ejército Libertador durante 1816. Este campo se encuentra alejado unos 2.000 metros hacia el oeste del aeródromo.

Información y plano de aeródromo El Plumerillo, publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) 

Pero también las empresas aerocomerciales y el aero club, produjeron sus propios ensanches en el mismo terreno. Panagra, solicitó autorización a los Bonfanti para construir una base operativa (que se resumía en mejorar la parte de la pista que siempre utilizaba el Ford 5-AT-C Trimotor) y la construcción de un pequeño cobertizo para sus enseres. Por su parte, el aero club ocupaba el terreno de modo precario y viéndose amenazado y rodeado por otros ocupantes con mayor recursos económicos, insistía ante los Bonfanti, la venta de la parcela que ocupaba.

Carta N° 3369-16-3 "Mendoza" en escala 1:50.000 Obsérvese las dos aeroestaciones compartiendo una misma pista (algo absolutamente cotidiano actualmente). Aunque la carta fue editada en enero de 1943, la situación a cinco años anteriores, era la misma (Instituto Geográfico Nacional)

Entremedio se cruzaban pedidos de expropiación del Estado para destinar las tierras a la base militar, otras para que sean donadas al aero club y solicitudes de venta entre privados. A ello se sumaba la intensa actividad de los aviones comerciales, la de los cazas de entrenamiento e instrucción militar, los vuelos del aero club y las aeronaves privadas. La institución era la más afectada, por lo que decidió habilitar otros campos accesorios y cercanos a El Plumerillo, para volar tranquilo. Así surgieron las pistas de La Hullera (ver) y El Carrizal (Ver). Un verdadero pandemónium que provocaba tensiones operativas y vecinales.

El 15 de enero de 1937 un pavoroso incendio consumió totalmente el hangar del aero club. Las llamas dieron cuenta de seis aviones en total; tres de propiedad de la institución y tres de privados. Nunca pudieron determinarse las causas del hecho y siempre quedó en el aire un halo de intencionalidad del verdadero origen del incendio. Había una guerra declarada. Que terminó perdiendo el aero club, pues diez años después abandonó El Plumerillo y se trasladó a un nuevo campo en la localidad de Agrelo en Luján de Cuyo (Ver)

Ford 5-AT-C Trimotor (s/n 4-AT-55) NC8417 de NYRBA corriendo por la pista de Los Tamarindos (Gentileza Dante Civelli)

Titular de Los Andes del 10 de agosto de 1930 con la crónica de la inauguración de las instalaciones de NYRBA, en Los Tamarindos (Hemeroteca de la Biblioteca San Martín)

Mientras tanto, los oficiales del Ejército ejercían el mayor lobby posible ante todo tipo de autoridades, para desarrollar el campo de El Plumerillo como una base netamente militar. Y en esas circunstancias, apareció el gobierno provincial y las municipalidades con las necesidades urbanísticas ya citadas. Aunque todos los mendocinos identificaban a El Plumerillo como el sitio natural de operaciones aéreas, lo cierto es que la mayor parte del mismo era militar y el proceso de los pasajeros de las empresas aerocomerciales, se realizaban en el Chalet del Aero Club Mendoza. Nada más alejado del glamour que por entonces tenía el transporte aéreo y la imagen que los aeropuertos estaban empezando a cobrar como tipología icónica de cada ciudad. La existencia de un “Aeropuerto Comercial”, quedó instalada entre los objetivos del concurso.

Aspecto cotidiano de la actividad en la plataforma del Grupo 4° de la ya renombrada Base Aérea Militar El Plumerillo (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Pero además de insistir con la necesidad de una aeroestación civil, los oficiales militares, en tanto los únicos planificadores autorizados, habían concluído también en la ubicación de la misma. Se destinó como mejor lugar para ubicarla en un punto exacto al sureste del Departamento Capital. El sitio era en el Distrito de Gutiérrez, Departamento de Maipú, en un campo ubicado 400 metros al norte de la Estación Gutiérrez del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El área cubría una superficie de 340 hectáreas y 2.708,05 m2, lo que más o menos puede ser representado en un perímetro bastante regular de unos 2.300 metros de lado por 1.500 de ancho. Aunque amplio, nada impresionante ni con reservas de ampliaciones y/ó reservas de crecimiento. El 18 de noviembre de 1943, este terreno fue declarado de Utilidad Pública según un Acuerdo General de Ministerios N° 14.276 

Croquis de La Red Austral Pg.286. El croquis pertenece al Lema "Austral" y la ubicación del aeropuerto coincide con lo propuesto por los demás grupos. Claramente, la ubicación fue sugerida por los oficiales del Ejército (Archivo Ferrari Hardoy vía La Red Austral)

La noticia de la ubicación del nuevo aeropuerto, caló hondo en sociedad mendocina, que de inmediato expresó su desacuerdo con el sitio seleccionado. Sucedía que Gutiérrez era una zona mayoritariamente cubierta por chacras, donde existían grandes extensiones de viñedos y líneas de olivos, bodegas y sus industrias asociadas. Aunque el Estado establecía el precio final a abonar, se trataban de tierras de alto valor y de difícil preparación para un aeropuerto.

Esquema a desarrollo futuro, inserto en la Primera Parte del Plan (Arquitecto Mario S. Isgró)

Como fuere, todas las propuestas presentadas consideraron el aeropuerto en el lugar referido. El Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza, enfrentó severas dificultades para su aplicación total. La inestabilidad política e institucional de la época, sumada a las tensiones entre las visiones puramente técnicas de los planificadores y los intereses políticos y comerciales locales, hizo que el documento sirviera más como un marco de referencia teórico y directriz que como un código de cumplimiento estricto.

Pero las intenciones de relocalizar la aeroestación civil en Maipú continuó siendo parte de la agenda de los planificadores aeronáuticos. El lugar llegó incluso a ser contemplado en el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, pues la Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la situación registral de cada campo y su infraestructura, como así también nuevos emplazamientos. Los resultados de este estudio se reflejaron en una ola de expropiaciones en todo el país, con el fin de regularizar y tener libre disponibilidad de terrenos sin intervenir.

Imagen satelital actual con la ubicación relativa del campo de El Plumerillo y el sitio designado para localizar el Aeropuerto Comercial. Una decisión que operativamente hubiera sido catastrófica, pues ambos sitios está separados sólo por 12 kilómetros. Una distancia exigua para reactores en procesos de aproximación instrumental, que en poco tiempo desembarcarían tanto en la flota militar como en las aerocomerciales (AE&O)

El terreno de Maipú fue incuído bajo este proceso. El proceso de expropiación fue autorizado por Decreto PEN N° 27.680 del 6 de enero de 1945 y el campo de Mendoza abrió el Expediente N° 8.664 de la Secretaría de Aeronáutica. El Banco Hipotecario Nacional tasó las fincas y fijo su valor en m$n 2.610.878 con 94/100. El anuncio se publicó por Boletín Aeronáutico Público N° 090 del 13 de noviembre de 1945

Por alguna causa, el plan de construir un nuevo aeropuerto o tuvo éxito. La expropiación jamás se concretó, el terreno de Maipú termino siendo pare de la mancha urbana del Gran Mendoza y tan pronto como en 1948 se expropiaron tierras vecinas a El Plumerillo para ser destinada a su ampliación. Por su parte, la terminal de pasajeros, fue construida inmediatamente al sur de las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Inaugurado en noviembre de 1949, se trató de un edificio icónico para los mendocinos, pero deslucido, poco flexible a ampliarse y estilísticamente alejado de lo que significaba una terminal aérea.

 

Lado Geométrico del campo de Maipú proyectado en la localidad de Gutiérrez. Se trataban de dos pistas en arreglo de "X", conectadas con calles de rodaje y bahías de giro en los extremos (AE&O)

Un hecho no menor, es que mientras se conocían los detalles de la planificación del nuevo aeropuerto en la ciudad de Mendoza, en febrero de 1946 el Centro de Aviación Civil San Juan pretendió tomar ventaja del asunto y dirigió una nota al Secretario de Aeronáutica, brigadier mayor Bartolomé de la Colina, expresando los anhelos de esta institución de que el aeropuerto se construyera en la ciudad de San Juan. Argumentaba su ofrecimiento, con la resistencia de la sociedad mendocina de ubicar los terrenos en Gutiérrez, al alto precio a pagar por esas tierras (de bajísimo costo en los alrededores sanjuaninos), las excelentes condiciones climáticas de la zona y la posibilidad de iniciar la construcción de inmediato. No ha quedado registro de la respuesta oficial a la nota, pero como vimos, el gran aeropuerto terminó resumido en una pequeña terminal de clásico estilo pintoresquista, recurrente en varios proyectos ejecutados por el peronismo.

Bibliografía

Boletín Aeronáutico Público N° 090, 13 de noviembre de 1945

Arquitectos Bereterbide, Fermín, Blanco; Belgrano Blanco, Alberto; Cravotto, Mauricio y Scasso Juan. Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza. Primera Etapa. Pre Plan. Mendoza, 1941

Revista Mundo Aeronáutico N° 130, Febrero de 1946

Lacoste, Pablo. Grandes Obras de Mendoza. Colección Diario Uno. Serie Humanidades y Ciencias Sociales N° 5. Mendoza, marzo de 1998

Vélez, Oscar Gregorio, Comodoro y Quellet, Ricardo Luis, Comodoro; Historia de la Fuerza Aérea Argentina. Tomo III. Historia General de la Fuerza. Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el Ejército desde 1923 hasta 1944; Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires, 2000. Pág. 47

Liernur, Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008

www.mendozantigua.blogspot.com

www.revisionistas.com

www.mendoza.gov.ar/prensa/las-fotos-historicas-de-mendoza-que-develan-nuestro-pasado-hidrico/

Maquinchao - MAQ (Río Negro)

41°14´32.88” S - 68°42´126.69” W
878 mts. SNM

La pista de Maquinchao surgió por necesidades de los aviones de la Dirección Provincial de Aeronáutica del Gobierno de la Provincia de Río Negro. Hacia mediados de los años ´50 esa repartición practicó numerosas trazas rudimentarias en las cercanías de localidades para poder llegar con sus aeronaves.  Algunos de estas pistas se perdieron entre la vegetación y otras evolucionaron con la provisión de servicios y luego se recategorizaron a aeródromos.

Localidad de Maquinchao en el mapa rionegrino (Argentina Xplora)

La pista de Maquinchao está ubicada en un amplísimo predio, ubicado al nor-noroeste del pueblo. Este terreno tiene una superficie de 129 hectáreas, que permitió trazar tres pistas de tierra en arreglo “A”; 01/19 de 950 metros de longitud por 50 de ancho; 09/27 de 1.200 por 40 metros de ancho y una tercera 06/24 de 1.200 de largo por 40 de ancho.

Estas eran las pistas que utilizaban los aviones de la provincia para sus vuelos cotidianos. Todos los rionegrinos recuerdan, al Azteca “Pagador” que llegaba cada semana o quincena portando los sueldos de los empleados provinciales. Si las condiciones meteorológicas lo permitían, el contador oficial pagados enviado desde Viedma pagaba los sueldos al pie del avión, en pos de ahorrar tiempo y terminar la ronda del día.

Ubicación relativa del aeródromo y el pueblo de Maquinchao (AE&O)

Información de aeródromo publicada en la Guía Shell de Aeródromo de 1952. Obsérvese que existía otro aeródromo cercano perteneciente a la "Estancia Maquinchao". Esta estancia no es la que está referida en la foto anterior y existen muy poca información de esta segunda pista (AE&O)

Hacia principios de los años ´80, un grupo de vecinos locales tuvo la excelente iniciativa de fundar el aero club local. Cosa que hicieron con gran éxito, pues pudieron erigir un hangar y recaudaron los fondos necesarios para la adquisición de dos aeronaves: Un Cessna 172D (s/n 172-50143) LV-INA y un Cessna 150 (s/n17935) LV-GRY. Estos aviones no eran nuevos, pero sí habían sido totalmente recorridos en un taller aeronáutico en la localidad de Pigué (Provincia de Buenos Aires)(Ver)

 

Estado actual del hangar del antiguo Aero Club Maquinchao (AE&O)

Pero claro, la institución era nueva y no tenía pilotos, por lo que se contrataron los servicios del instructor de vuelo Luján Ordones “Caminitos” Caminos, que en ese momento se desempeñaba como tripulante de la propia Dirección Provincial de Aeronáutica. Caminos, logró completar la instrucción y examen de cuatro pilotos residentes en Maquinchao. Estos quedaron habilitados y dieron uso intensivo a las instalaciones y aeronaves del aero club.

Sucedió que estos socios, ya pilotos, no tenían espíritu aeronáutico y poco fue lo que hicieron por asegurarse la operatividad a futuro, cuando comenzaran a caer los vencimientos operativos y administrativos. Así, pocos años después ambas máquinas quedaron fuera de servicio por falta de mantenimiento, agotamiento de horas disponibles, falta de inspecciones anules, etc, etc.

Aeródromos cercanos, publicadas en la carta visual ONC S-21 en Escala 1: 1.000.000 del Defense Mapping Agency Aerospacce Center de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Publicada en julio de 1980 con datos de 1974 (AE&O)

Porción de la carta "Maquinchao" N°4169-IV en escala :250.000 realizada con datos de 1997 (Instituto Geográfico Nacional)

El Aero Club Maquinchao, desapareció tan fugazmente como había aparecido. Todo quedó a buen resguardo en el hangar durante algún tiempo, pero luego fue totalmente vandalizado al igual que los aviones. A pesar de ello, todo es recuperable y han existido intenciones de otros aeroclubes de reactivar la institución.

Por su parte, el aeródromo continuó existiendo y fue escala de Servicios Aéreos Río Negro con sus Dove y Douglas DC-3 y además de Líneas Aéreas del Estado (LADE) que lo atendió De Havilland DHC-6 Twin Otter.

Hacia el año 2005, el aeródromo sólo tenía una pista activa. Se había reservado la 06/24 de 1.150 metros de longitud y 30 de ancho. Poco tiempo después, fue inhabilitado y así permanece hasta nuestros días (AD CERRADO “CLSD”)

Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL), publicado en 2007 (AE&O)

Información de aeródromo actual (Junio 2026) del MADHEL Electrónico (AE&O)

Curiosamente, en esta condición del campo, fue utilizado sin autorización ni controles de ningún tipo, durante agosto de 2012 cuando el Beechcraft C90B King Air (s/n LJ-1617) LV-ARU aterrizó en la pista de Maquinchao, desembarcó cuatro pasajeros que se retiraron en un vehículo sin mayores explicaciones, tras lo cual el avión despegó de inmediato.

Aún sin haber sido restablecida su operatividad, la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Provincia de Río Negro incluyó al aeródromo en un plan de mejoras y trabajos de mantenimiento para pistas que utilizaba la D.P.A. en noviembre de 2019. Detrás de estas obras, se pensaba rehabilitar el campo pues también se había vuelto en línea de vuelo un Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-4723) LV-JYL tras permanecer más de veinte años inactivo.

El Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-4723) LV-JYL luego de ser recorrido (Historiales Individuales)

El campo jamás fue rehabilitado. Actualmente el campo permanece intacto, con la pista 06/24 en relativas buenas condiciones. El hangar de del aero club está ubicado en la esquina de las calles Julián Pérez y San José y luego de ser reparado, es frecuentemente utilizado por la Municipalidad para eventos de asistencia social, como entrega y recarga de garrafas para los pobladores locales durante las campañas de invierno.

Estado actual de la geometría del antiguo aeródromo (AE&O)

Agradecemos a Luján Ordones “Caminitos” Caminos y Enrique Foulquié, los datos aportados para la realización de esta entrada.

Bibliografía

Guía Shell de Aeródromos, 1952

www.adnsur.com.ar

www. aeromarket.com.ar

www.rionegro.com.ar/aerodromos-provinciales-las-pistas-del-olvido-AARN_8059295/

Choya - CAE (Catamarca)

28°27´18.81”S - 65°47´00.36”W

533 mts SNM

El primer aeródromo de Catamarca nació muy tempranamente, pero su gestación no fue allí sino en Buenos Aires. Es que a principios de los años ´20, hasta allí se habían trasladado los catamarqueños Pedro Cipitelli y Martín Marchetti para capacitarse en distintas áreas de la aviación. Pedro para convertirse en piloto en la Escuela del Aero Club Argentino en el aeródromo de San Isidro y Martín con el afán de obtener todos los conocimientos técnicos, que lo convirtieran en mecánico de aeronaves.

Pedro Cipitelli y Martín Machetti (Rodolfo Lobo Molas)

Ambos jóvenes cumplieron sus metas sin problemas, pero se enfrentaron con uno mayor; como era el de hacerse de su propio avión. Luego de grandes sacrificios y mucho tiempo de trabajos y empeños, lograron adquirir un biplano biplaza SPAD con motor Lorraine de 220 hp, que trasladaron hasta su ciudad.

El SPAD de Cipitelli y Marchetti (Rodolfo Lobo Molas)

El 21de octubre de 1923 la dupla de aeronautas aterrizó en un polvoriento descampado que era conocido como la cancha “El Comercio”. Un lugar llano que se utilizaba para jugar al fútbol y además como “revolcadero” de burros ubicado en la localidad de Choya a unos 1.500 metros del centro de la ciudad, hacia el noroeste. Este hecho determinó que ese preciso lugar fuera conocido a futuro como el “aeródromo” de Catamarca y que sucedería por lejos la presencia del SPAD, Cipitelli y Marchetti. De hecho, las aeronaves del Aero Club Tucumán lo utilizaban a menudo durante sus vuelos con pasajeros y periódicos ó de instrucción.

Ubicación de la localidad de Choya en relación a la ciudad de Sa Fernando del Valle de Catamarca

Como era habitual en la época, la aviación tuvo una excelente acogida entre los jóvenes que eran ávidos de adrenalina y modernidad. Estos mismos se reunían periódicamente y la pasión se canalizaba con la formación de un aero club. El de Catamarca fue fundado el 27de julio de 1930 como una simple institución sin aviones ni campo. Promediando los años ´40, en el campo de Choya ya existía un hangar de propiedad de la institución y se había trazado una pista de 800 mts. de extensión con orientación norte-sur.

Plano de aeródromo de Choya publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas, publicado en 1939  

Perímetro del campo sobreimpreso en la planta urbana actual

La llegada del peronismo al poder significó un gran sisma para el sistema aerocomercial de entonces. El país se dividió en regiones de explotación, que a su vez fueron asignadas a empresas de economía mixta (privadas y estatales) creadas desde la nada. La Provincia de Catamarca, quedó contenida en la Zona V que tomaba todo el nor-oeste del país y para volar dentro de ella y conectarla con el resto del país, se creó la empresa Z.O.N.D.A. (Zona Oeste y Norte de Argentina). Equipada con Douglas C-47 modificados, Zonda comenzó a volar en Nov46, pero no fue sino hasta  el 01 de juliode1947 que Catamarca entró en la oferta de vuelos, en dos rutas desde Córdoba. Una con escalas en Cruz del Eje, Catamarca, Andalga­lá, Tinogasta, Chilecito y La Rioja y la otra hacía Mendoza y Salta con escalas en San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Metán o Rosario de la Frontera. En 1949, LADE realizo algunos vuelos regulares con Douglas DC-3, que partiendo de Buenos Aires, unía las localidades de Azul, Bahía Blanca, San Luis, Córdoba y Catamarca.

Un problema muy común de esta época y en la mayoría de aeródromos de segundo nivel, era la falta de infraestructura. Las mixtas programaron numerosos destinos a localidades que ni siquiera contaban con aeródromos y si bien no era el caso de Catamarca, lo cierto es que el campo no tenía una terminal y el terreno debió ser acomodado para recibir a máquinas más pesadas.

Una casilla del tipo Lamadrid era utilizada como torre de control (equipada con dos equipos VHF marca Herrera), radio estación (contaba con un transmisor marca Phillips), vivienda de encargado y a veces como aeroestación.

La misma era exigua para los pasajeros, que debían esperar y ser procesados a la intemperie. En 1951, la estación meteorológica que estaba ubicada en el centro de la ciudad se trasladó al aeródromo, que en total empleaba a 10 personas, entre militares y civiles.

El segundo período del gobierno peronista dio comienzo el 04Jun52 y con él comenzó a ajustarse la planificación de infraestructura aérea comenzada desde 1945. La presencia de la OACI a nivel mundial, exigía a los países brindar todo tipo de servicios aeroportuarios, incluídos los de ayudas a la navegación. Así, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.

Pilotos del Club de Planeadores de Catamarca en frente del Grunau Baby IIA LV-EEP (N°/s 19) El hangar de la izquierda es el del Club de Planeadores, a la derecha el del aero club y al fondo, atrás del hangar de planeadores sobresale la Torre de Control. Detrás de todo eso está la ciudad (Alejandro Dalla Lasta de Antigua Catamarca)

El campo de Choya fue uno de los seleccionados para la instalación de un radifaro, pero la escasa extensión de la pista y la presencia de una serranía de 150 mts. de altura y a 2.500 mts al norte del campo, obligaron a los técnicos del Grupo 1 a replantear por completo la disposición geométrica del campo. Esto implicaba girar la pista hacia una orientación más adecuada, pero no había terreno disponible. Por lo que se debió ampliar el recinto del aeródromo por medio de expropiaciones y canalizar por debajo de la pista el Arroyo Choya.

Entre algunos despejes de obstáculo y extensiones de terreno, se logró diseñar una pista con orientación 04-22 y de 1.800 mts de extensión y dos calles de rodaje. Además, el suelo fue debidamente tratado para soportar una peso de 25 toneladas por rueda aislada. Los trabajos fueron realizados por efectivos y maquinaria pesada del Batallón de Construcciones con base en El Palomar

Se instaló un radiofaro tipo NDB que emitía en la frecuencia de 235 khz, con el indicativo morse CAT. A pesar de la existencia de esta antena, no se habilitó ningún procedimiento instrumental.

Porción de la carta ONC Q-27 en Escala 1: 1.000.000 del Defense Mapping Agency Aerospacce Center de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Publicada en julio de 1980 con datos de 1974. Obsérvese que ya existía el nuevo aeropuerto ubicado al sur de la ciudad y el  de Choya había quedado para el Aero Club Catamarca (AE&O)

La pista fue inaugurada en Dic52 y en ese mismo año el aero club pudo adquirir dos Cessna 170A (LV-FEO N°/s 1990 y LV-FPN, N°/s 20039). Estas máquinas eran casi la espina dorsal del aero club y del propio gobierno, pues además de ser utilizadas para la instrucción de pilotos, servían perfectamente para efectuar vuelos asistenciales en todo el territorio provincial.

En 1953, una nueva institución apareció en Choya con la fundación del Club de Planeadores de Catamarca. Esta institución tuvo una intensa actividad desde sus inicios pues le fueron asignados numerosos veleros Grunau Baby III (LV-DCA N°/s 15, LV-DDM N°/s 23 y LV-DDN N°/s 24)

Carta 1:50.000 del del Instituto Geográfico MIlitar de diciembre de 1956. La misma es la titulada "Catamarca" con el N° 2966-10-1 y contiene el esquema del aeródromo Choya (Instituto Geográfico Nacional) 

Al parecer, la gestión del gobernador Adrián Pérez se había decidido a poner los pies en el plato de la aeronáutica. Durante 1956, fue creada la Dirección Provincial de Aeronáutica de Catamarca con asiento en el propio aeródromo de Choya y como primeros aviones le adquirió al aero club ambos Cessna 170A. Pero la participación provincial no se quedó allí.

Las planificaciones de infraestructura post-Revolución Libertadora intentaron ser amplias, pero sin inversiones debido a la aguda crisis en que estaba sumida la economía nacional. En consecuencia, el gobierno nacional delegó en las provincias la ejecución de algunas obras y equipamientos en sus aeródromos locales. Así, tras la creación de la DPA, Pérez se comprometió a construir una torre de control y dependencias de servicio para la misma. Fue inaugurada en 1957, tenía 10 mts. de alto y se denominaba Torre Integrada, porque funcionaba conjuntamente con la estación de radio.

Las mejoras continuaron gracias a las gestiones del Jefe de Aeródromo, J. Teobaldo Alvarez, que logró la aplicación de una carpeta asfáltica simple y los sucesivos bacheos de mantenimiento.

Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965

En septiembre de 1966 la Torre de Control fue presa de las llamas que dañaron todo el equipamiento VHF y la conducción eléctrica. Sin este servicio, el campo permaneció inoperable por 48 horas, pero logró ser reparado con el traslado de equipos de emergencia desde la provincia de Córdoba.

Avro 748 de Aerolíneas Argentinas despegado de Choya (Alejandro Dalla Lasta de Antigua Catamarca)

Promediando la década del ´60, las principales empresas aerocomerciales incorporaron a los vuelos domésticos, aeronaves a reacción y turbohélice con mayores exigencias de infraestructura que Choya carecía y su emplazamiento geográfico tampoco permitía brindar. La necesidad de un nuevo aeródromo fue elevada al gobierno nacional en 1967 por el gobernador General Guillermo Brizuela. Estas gestiones tuvieron buena acogida en Buenos Aires, pues en la nueva locación propuesta, se proyectó el nuevo campo. Tan pronto como en marzo de 1968 se trasladó a Catamarca el Brigadier Mayor Mario Garda Reynoso para tratar las condiciones del llamado a licitación, para la construcción de la pista, calles de rodaje, plataforma. Por su parte, el gobierno provincial se comprometía a construir la aerostación, usina, oficina meteorológica y dependencias generales.

El nuevo aeropuerto de Catamarca estaba ubicado sobre la Ruta Nacional N° 33,a 23 km de la ciudad y fue inaugurado el 03Ene73.

Según la autoridad aeronáutica de aplicación, el Jefe de Región Aérea Noroeste, Comodoro René Justo Salas, dispuso la clausura del aeródromo Choya y ordenó la presencia de personal militar  para hacer cumplir esta medida de seguridad. Es que tanto el Aero Club Catamarca, el Club de Planeadores Catamarca y un el Club de Paracaidismo Catamarca  como la Dirección Provincial de Aeronáutica no tenían previsto mudarse; ni ese día ni el corto plazo.

Aunque era una realidad, que Choya comenzaba a ser molesto para la ciudad y sus operaciones eran una amenaza para los habitantes, no era menos cierto que ninguna de las organizaciones mencionadas no estaban en condiciones de mudarse completamente. Con lo que ello implicaba y a  33 km de distancia !

Datos de información del Aeródromo de Choya del Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988 (AE&O)

Mientras surgían algunas diferencias entre las autoridades y los operadores, estos últimos ganaron la discusión permaneciendo en el aeródromo de Choya hasta al menos hasta 995

Tan pronto como el lugar perdiera su carácter aeronáutico, las máquinas viales ingresaron al predio y comenzaron los trabajos para adaptarlo al nuevo uso urbano. El terreno fue parcelizado y la pista se transformó la actual Avenida Choya. Toda la infraestructura se afectó al usufructo del gobierno de la Provincia de Catamarca.

La torre se transformó en oficinas internas, los hangares se reutilizaron como depósitos de motos secuestradas en operativos llevados a cabo por la Policía de Tránsito, se han construido varios edificios bajos en el predio. La terminal terminó siendo Centro de Habilitación  de Registros de Conducir y sede Juzgados de Faltas Municipales.

Con este nuevo aspecto, las instalaciones aún se mantienen de pié y como memoria de la existencia del viejo aeródromo de Choya permanece un placa recordatoria del aterrizaje de Cipitelli y Marchetti el 21Oct23, una calle que lleva por nombre Cipitelli y lo más importante es un Morane Saulnier MS-760 Paris pedestalizado en la rotonda de la Avenida Choya.

Esquema de la pista 04-22 y su infraestructura sobreimpresa en la planta urbana actual

Agradecemos a Rodolfo Lobo Molas por su colaboración para la realización de la entrada de Choya.

Publicado el 29May20
1° Actualización  22Jun26