32°56´37,41” S - 68°47´24,60” W
783 mts SNM
La ciudad de Mendoza, tuvo un temprano
inicio en su propia planificación debido al severo terremoto del 20 de marzo de
1861. El sismo destruyó la mitad de la urbe colonial y causó alrededor de 5.000
víctimas mortales. Esta fue la causa del trazado de la nueva ciudad hacia el
oeste (un sitio distinto al de su fundación) y el Parque del Oeste en 1895 (actual Parque General San Martín. Ver)
 |
| Ruinas de la Catedral de San Francisco varios años después del terremoto que destruyó la ciudad (www.revisionistas.com) |
Para lograr esto, los gobiernos municipales
y provinciales debieron realizar importantes regulaciones y planificaciones en
las primeras décadas del siglo XX. Esas medidas se incrementaron a raíz de las
profundas crisis económicas hacia fines de la década del ´20 y principios de la
siguiente. A consecuencia de ella se activó también una modificación de la economía
provincial. Se incorporaron nuevas actividades, algunas de base agraria y otras
vinculadas a la minería y siderurgia. En 1935 se instalaron en el Departamento
de Las Heras dos importantes cementeras y dos años después se inauguró la
Destilería de YPF en Luján de Cuyo. Durante la década del ´30 también surgieron
importantes obras de infraestructura troncal, como fueron las canalizaciones
(fundamentales para la agricultura desértica) y las principales rutas, ya que
el automóvil estaba reemplazando al ferrocarril como medio de transporte en
general.
 |
| “Pilar de Sobremonte”, dique construido para dividir las aguas en el canal Cacique Guaymallén (Foto del álbum institucional del Departamento General de Irrigación. 1947) |
El crecimiento urbano se había dado en
torno al Departamento Capital de modo periférico. Al norte, el departamento de
Las Heras había acumulado las cementeras e industrias químicas; al este, Guaymallén
estaba más vinculado a las chacras y quintas de cultivo y al sur se encontraban
a prudente distancia entre sí, Godoy Cruz, Luján y Maipú. En estos tres centros
urbanos bien diferenciados se asentaban los mataderos, estaciones de carga,
industrias siderúrgicas y bodegas.
Mientras estas obras eran parte del
conglomerado urbano del Gran Mendoza, en la Capital se detectaban ya algunas
deficiencias urbanas como la necesidad de intervenir la “Quinta Agronómica”
(actual Barrio Cívico) y reformular internamente si sistema de transporte urbano.
Lo que significaba una profunda y seria delimitación y zonificación de la
ciudad.
 |
| Plano Ciudad de Mendoza en 1930 (www.mendozantigua.blogspot.com) |
Estas necesidades fueron tempranamente
advertidas por instituciones como la influyente “Asociación Amigos de la
Ciudad”, dirigida por Antonio Ordóñez Riera. En diciembre de 1938 el gobernador
Rodolfo Corominas Segura convocó a la formación de una Comisión Especial Ad
Honorem para proyectar un plan de urbanización de la ciudad. Los objetivos a
resolver eran:
- Destino definitivo de la
Casa de Gobierno y tratamiento de la Plaza Independencia.
- Nuevo destino de los
terrenos de la Quinta Agronómica (actual Barrio Cívico)
- Ubicación de las sedes de la
Intendencia y de los Poderes Legislativo y Judicial.
- La construcción de un Aeropuerto Comercial.
- Ampliación de los Parques
General San Martín y Aborigen.
- Extensión de Cultivos en los
alrededores del Cerro de la Gloria.
- Resolución de otros problemas
urbanísticos latentes e inmediatos.
La iniciativa planificadora dio inicio a
un extenso debate dirigencial y emisión de numerosos Resoluciones y Decretos
provinciales. En mayo de 1939 la Comisión designada solicitó a la Sociedad Central
de Arquitectos (S.C.A.), aconsejara tres técnicos en urbanismo con experiencia. Fueron
mencionados Alberto Belgrano Blanco, Fermín Bereterbide y Antonio Sabaté (como presidente
de la S.C.A). Estos agregaron algunos objetivos más a los enunciados; como la incorporación
de vivienda popular, teatros (el actual Anfiteatro Frank Romero Day) y
educación universitaria (La Ciudad Universitaria)
El 03 de octubre de 1939 el Concejo
Deliberante aprobó la Ordenanza N° 869 estableciendo los términos de un llamado
a Concurso para: “la confección del plan regulador, reformador y de extensión
de la Ciudad de Mendoza”. Las presentaciones debían contener un ejercicio
concreto de las soluciones que, a su juicio, fuera la correcta para los
objetivos establecidos. El enunciado demarcaba un especial énfasis en la
solución al tema transporte. Especialmente a la solución del problema creado
por la existencia de la gigantesca estación que tenía en Guaymallén, el
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
 |
| Imagen general de la zona de cultivos de la Quinta Agronómica, hacia 1910. Tras el plan de 1941, el sitio fue reutilizado para la construcción del Centro Cívico. Por entones sólo estaba conformado por la Casa de Gobierno y el Palacio de Justicia (www.hugoolaguna.wordpress.com) |
Esta convocatoria provocó un fuerte
impacto entre los numerosos grupos de arquitectos urbanistas del país y hasta
alcanzó a trascender las fronteras, pues se presentaron numerosos concursantes
extranjeros. No era para menos, pues era la primera vez que en el país que se
llamaba a concurso libre para resolver una cuestión urbana.
Existen muy pocos registros del tránsito
del concurso hasta su resultado final, lo que no ha dejado registro de la
cantidad total ni características de los participantes y sus trabajos.
El jurado estuvo integrado por el
intendente de la ciudad Cruz Vera, el presidente del Concejo deliberante Dr.
Héctor Videla Ponce, el arquitecto Amancio Williams por la S.C.A., el ingeniero
Emilio Lendhartson del Centro de Argentino de Ingenieros y el arquitecto Daniel
Ramos Correas en representación del Poder Ejecutivo de la Provincia. El 11 de
enero de 1941 el Jurado se expidió elaborado la orden de méritos, resultando
favorecido con el primer lugar el lema “Plumerillo”. Estaba integrado
por los arquitectos argentinos Fermín Bereterbide, Alberto Belgrano Blanco (los
mismos que había aconsejado la SCA para la revisión del llamado) y por los
uruguayos Mauricio Cravotto y Juan Scasso. El lema “Capital de los Andes”
integrado por los ingenieros Carlos María Della Paollera y Adolfo Farengo,
obtuvo el segundo puesto. El tercer reconocimiento fue para el lema “Diez”
integrado por los arquitectos Antonio Bonet, Jorge Ferrari Hardoy, Juan
Curchan, Jose Lepera, Simón Ungar, Hilario Zalba, Valerio Peluffo y Jorge
Vivanco. Estos son sólo ocho de los diez integrantes con que se representaban
en su lema. Sucedió que todos ellos eran el reconocido Grupo Austral,
fieles seguidores de los preceptos de Le Corbusier en el país. Los dos integrantes faltantes se
mencionaron como ”patrocinantes” y eran nada menos que el propio Le
Corbusier y Pierre Jeanneret.
 |
| Primer Parte del trabajo ganador del concurso, presentado bajo el lema "Plumerillo" (Arquitecto Mario S. Isgró) |
Lo que ha quedado hasta nuestros días es
la propuesta ganadora del lema “Plumerillo”. Inmediatamente de su
mención como ganador del concurso, las diversas partes del Plan fueron
publicados y ampliamente difundidos.
El
cuarto punto de los objetivos pedidos a las propuestas, hacía expresa mención a
“La construcción de un Aeropuerto Comercial”. El pedido era clara
respuesta a la necesidad expresada por los principales operadores del aeródromo
de Los Tamarindos.
Por esos años, el campo transitaba una
especial y tensa relación entre sus ocupantes. Los militares de la Aviación de
Ejército estaban enfrentados con todos los civiles concentrados en el Aero Club
Mendoza, las empresas aerocomerciales y algunas aeronaves privadas. El encono
se originaba en la necesidad del uso compartido de la pista y la ocupación de
casi la mitad del campo disponible en Los Tamarindos.
El predio de Los Tamarindos era un
gigantesco terreno, inculto y con muy pocas posibilidades de serlo, debido al
alto contenido de sal de sus primeros estratos. Era propiedad de la familia
Bonfanti, quienes en un primer momento no tuvieron ningún problema era que el
sitio fuera destinado al uso aeronáutico.
 |
| Instalaciones y aeronaves del Aero Club hacia 1937, Por entonces este era el aeropuerto civil de la ciudad de Mendoza (AE&O) |
En efecto, la institución aerodeportiva
había sido la primera en establecerse en el sitio en 1916 y comenzó a construir
infraestructura en los primeros años de la década del ‘20. Con el tiempo fortaleció
su base, con la prestación de servicios de rampa a las empresas aerocomerciales
que tenían a Mendoza como escala operativa. Aeroposta Argentina S.A., NYRBA, Panagra
y el Sindicato Condor utilizaban el personal y los enseres de propiedad del
aero club. Además, sus hangares eran los únicos disponibles en donde algún
privado podría resguardar su aeronave.
Aunque la aviación de Ejército había
tenido varios asentamientos de campaña en Los Tamarindos, recién el 2 de
diciembre de 1927 se creó el 4° Grupo de Observación con asiento permanente en
el mismo campo. La unidad se estableció al sur del terreno, mientras que desde
sus inicios, el aero club ocupaba el extremo norte (exactamente en el mismo
sitio donde hoy pisa la terminal de pasajeros)
 |
| Exactamente al sur de los hangares e instalaciones del aero club, se encontraban las del Grupo 4° de Observación. Para entonces, el recinto militar era mucho más grande que la estación civil y pugnaba por el control total del aeródromo (Archivo General de la Nación) |
Desde la llegada de los militares al
lugar comenzaron a erigir infraestructura. A veces con presupuesto asignado y
otras sólo efectuando mantenimiento y obras menores, lo cierto es que siempre
hubo trabajos en proceso. En 1932, la nueva presidencia de Agustín P. Justo
incluyó en su plan de obras la terminación definitiva de la base militar. Se
inauguró con un gran acto el 25 de mayo de 1933. El 19 de junio de
1936 se conoció el Decreto P.E.N. N° 84.725, que ordenaba el cambio de
denominación de la Base Aérea “Los Tamarindos” por Base Aérea Militar
“El Plumerillo”. Aunque el lugar geográfico mantenía el nombre de Los
Tamarindos, la nueva denominación fue asumida en honor al campo histórico en el
cual el General San Martín preparara su Ejército Libertador durante 1816. Este
campo se encuentra alejado unos 2.000 metros hacia el oeste del aeródromo.
 |
| Información y plano de aeródromo El Plumerillo, publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) |
Pero también las empresas
aerocomerciales y el aero club, produjeron sus propios ensanches en el mismo
terreno. Panagra, solicitó autorización a los Bonfanti para construir una base
operativa (que se resumía en mejorar la parte de la pista que siempre utilizaba
el Ford 5-AT-C Trimotor) y la construcción de un pequeño cobertizo para sus
enseres. Por su parte, el aero club ocupaba el terreno de modo precario y
viéndose amenazado y rodeado por otros ocupantes con mayor recursos económicos,
insistía ante los Bonfanti, la venta de la parcela que ocupaba.
 |
| Carta N° 3369-16-3 "Mendoza" en escala 1:50.000 Obsérvese las dos aeroestaciones compartiendo una misma pista (algo absolutamente cotidiano actualmente). Aunque la carta fue editada en enero de 1943, la situación a cinco años anteriores, era la misma (Instituto Geográfico Nacional) |
Entremedio se cruzaban pedidos de
expropiación del Estado para destinar las tierras a la base militar, otras para
que sean donadas al aero club y solicitudes de venta entre privados. A ello se
sumaba la intensa actividad de los aviones comerciales, la de los cazas de
entrenamiento e instrucción militar, los vuelos del aero club y las aeronaves
privadas. La institución era la más afectada, por lo que decidió habilitar
otros campos accesorios y cercanos a El Plumerillo, para volar tranquilo. Así
surgieron las pistas de
La Hullera (ver) y
El Carrizal (Ver). Un verdadero
pandemónium que provocaba tensiones operativas y vecinales.
El 15 de enero de 1937 un pavoroso
incendio consumió totalmente el hangar del aero club. Las llamas dieron cuenta
de seis aviones en total; tres de propiedad de la institución y tres de
privados. Nunca pudieron determinarse las causas del hecho y siempre quedó en
el aire un halo de intencionalidad del verdadero origen del incendio. Había una
guerra declarada. Que terminó perdiendo el aero club, pues diez años después
abandonó El Plumerillo y se trasladó a un nuevo campo en la localidad de Agrelo en Luján de Cuyo (Ver)
 |
| Ford 5-AT-C Trimotor (s/n 4-AT-55) NC8417 de NYRBA corriendo por la pista de Los Tamarindos (Gentileza Dante Civelli) |
 |
| Titular de Los Andes del 10 de agosto de 1930 con la crónica de la inauguración de las instalaciones de NYRBA, en Los Tamarindos (Hemeroteca de la Biblioteca San Martín) |
Mientras tanto, los oficiales del
Ejército ejercían el mayor lobby posible ante todo tipo de autoridades, para
desarrollar el campo de El Plumerillo como una base netamente militar. Y en
esas circunstancias, apareció el gobierno provincial y las municipalidades con
las necesidades urbanísticas ya citadas. Aunque todos los mendocinos
identificaban a El Plumerillo como el sitio natural de operaciones aéreas, lo
cierto es que la mayor parte del mismo era militar y el proceso de los
pasajeros de las empresas aerocomerciales, se realizaban en el Chalet del Aero
Club Mendoza. Nada más alejado del glamour que por entonces tenía el transporte
aéreo y la imagen que los aeropuertos estaban empezando a cobrar como tipología
icónica de cada ciudad. La existencia de un “Aeropuerto Comercial”,
quedó instalada entre los objetivos del concurso.
 |
| Aspecto cotidiano de la actividad en la plataforma del Grupo 4° de la ya renombrada Base Aérea Militar El Plumerillo (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
Pero además de insistir con la necesidad
de una aeroestación civil, los oficiales militares, en tanto los únicos
planificadores autorizados, habían concluído también en la ubicación de la misma.
Se destinó como mejor lugar para ubicarla en un punto exacto al sureste del
Departamento Capital. El sitio era en el Distrito de Gutiérrez, Departamento de
Maipú, en un campo ubicado 400 metros al norte de la Estación Gutiérrez del
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El área cubría una superficie de 340
hectáreas y 2.708,05 m2, lo que más o menos puede ser representado en un
perímetro bastante regular de unos 2.300 metros de lado por 1.500 de ancho.
Aunque amplio, nada impresionante ni con reservas de ampliaciones y/ó reservas
de crecimiento. El 18 de noviembre de 1943, este terreno fue declarado de
Utilidad Pública según un Acuerdo General de Ministerios N° 14.276
 |
| Croquis de La Red Austral Pg.286. El croquis pertenece al Lema "Austral" y la ubicación del aeropuerto coincide con lo propuesto por los demás grupos. Claramente, la ubicación fue sugerida por los oficiales del Ejército (Archivo Ferrari Hardoy vía La Red Austral) |
La noticia de la ubicación del nuevo
aeropuerto, caló hondo en sociedad mendocina, que de inmediato expresó su
desacuerdo con el sitio seleccionado. Sucedía que Gutiérrez era una zona
mayoritariamente cubierta por chacras, donde existían grandes extensiones de
viñedos y líneas de olivos, bodegas y sus industrias asociadas. Aunque el
Estado establecía el precio final a abonar, se trataban de tierras de alto
valor y de difícil preparación para un aeropuerto.
 |
Esquema a desarrollo futuro, inserto en la Primera Parte del Plan (Arquitecto Mario S. Isgró)
|
Como fuere, todas las propuestas
presentadas consideraron el aeropuerto en el lugar referido. El Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza, enfrentó
severas dificultades
para su aplicación total. La inestabilidad política e institucional de la
época, sumada a las tensiones entre las visiones puramente técnicas de los
planificadores y los intereses políticos y comerciales locales, hizo que el
documento sirviera más como un marco de referencia teórico y directriz que como
un código de cumplimiento estricto.
Pero las intenciones de relocalizar la
aeroestación civil en Maipú continuó siendo parte de la agenda de los
planificadores aeronáuticos. El lugar llegó incluso a ser contemplado en
el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, pues la Dirección de
Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso
relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la
situación registral de cada campo y su infraestructura, como así también nuevos
emplazamientos. Los resultados de este estudio se reflejaron en una ola de
expropiaciones en todo el país, con el fin de regularizar y tener libre
disponibilidad de terrenos sin intervenir.
 |
| Imagen satelital actual con la ubicación relativa del campo de El Plumerillo y el sitio designado para localizar el Aeropuerto Comercial. Una decisión que operativamente hubiera sido catastrófica, pues ambos sitios está separados sólo por 12 kilómetros. Una distancia exigua para reactores en procesos de aproximación instrumental, que en poco tiempo desembarcarían tanto en la flota militar como en las aerocomerciales (AE&O) |
El terreno de Maipú fue incuído bajo
este proceso. El proceso de expropiación fue autorizado por Decreto PEN N° 27.680
del 6 de enero de 1945 y el campo de Mendoza abrió el Expediente N° 8.664 de la
Secretaría de Aeronáutica. El Banco Hipotecario Nacional tasó las fincas y fijo
su valor en m$n 2.610.878 con 94/100. El anuncio se publicó por Boletín
Aeronáutico Público N° 090 del 13 de noviembre de 1945
Por alguna causa, el plan de construir
un nuevo aeropuerto no tuvo éxito. La expropiación jamás se concretó, el terreno
de Maipú termino siendo pare de la mancha urbana del Gran Mendoza y tan pronto
como en 1948 se expropiaron tierras vecinas a El Plumerillo para ser destinada
a su ampliación. Por su parte, la terminal de pasajeros, fue construida
inmediatamente al sur de las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Inaugurado
en noviembre de 1949, se trató de un edificio icónico para los mendocinos, pero
deslucido, poco flexible a ampliarse y estilísticamente alejado de lo que
significaba una terminal aérea propia de un modernísimo sistema de transporte.
 |
| Lado Geométrico del campo de Maipú proyectado en la localidad de Gutiérrez. Se trataban de dos pistas en arreglo de "X", conectadas con calles de rodaje y bahías de giro en los extremos (AE&O) |
Un hecho no menor, es que mientras se
conocían los detalles de la planificación del nuevo aeropuerto en la ciudad de
Mendoza, en febrero de 1946 el Centro de Aviación Civil San Juan pretendió
tomar ventaja del asunto y dirigió una nota al Secretario de Aeronáutica,
brigadier mayor Bartolomé de la Colina, expresando los anhelos de esta
institución de que el aeropuerto se construyera en la ciudad de San Juan.
Argumentaba su ofrecimiento, con la resistencia de la sociedad mendocina de
ubicar los terrenos en Gutiérrez, al alto precio a pagar por esas tierras (de
bajísimo costo en los alrededores sanjuaninos), las excelentes condiciones
climáticas de la zona y la posibilidad de iniciar la construcción de inmediato.
No ha quedado registro de la respuesta oficial a la nota, pero como vimos, el
gran aeropuerto terminó resumido en una pequeña terminal de clásico estilo
pintoresquista, recurrente en varios proyectos ejecutados por el peronismo.
Bibliografía
Boletín Aeronáutico Público N° 090, 13
de noviembre de 1945
Arquitectos Bereterbide, Fermín, Blanco;
Belgrano Blanco, Alberto; Cravotto, Mauricio y Scasso Juan. Plan Regulador
de la Ciudad de Mendoza. Primera Etapa. Pre Plan. Mendoza, 1941
Revista Mundo Aeronáutico N° 130,
Febrero de 1946
Lacoste, Pablo. Grandes Obras de Mendoza. Colección Diario Uno. Serie Humanidades y Ciencias Sociales N° 5. Mendoza, marzo de 1998
Vélez, Oscar Gregorio, Comodoro y Quellet,
Ricardo Luis, Comodoro; Historia de la
Fuerza Aérea Argentina. Tomo III. Historia General de la Fuerza. Desarrollo de
la Aeronáutica Militar en el Ejército desde 1923 hasta 1944; Dirección de
Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires, 2000. Pág. 47
Liernur,
Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos
de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad
Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008
www.mendozantigua.blogspot.com
www.revisionistas.com
www.mendoza.gov.ar/prensa/las-fotos-historicas-de-mendoza-que-develan-nuestro-pasado-hidrico/
