Anteproyecto "Aeropuerto Comercial" de Mendoza (1941 / 1945)

32°56´37,41” S - 68°47´24,60” W
783 mts SNM

La ciudad de Mendoza, tuvo un temprano inicio en su propia planificación debido al severo terremoto del 20 de marzo de 1861. El sismo destruyó la mitad de la urbe colonial y causó alrededor de 5.000 víctimas mortales. Esta fue la causa del trazado de la nueva ciudad hacia el oeste (un sitio distinto al de su fundación) y el Parque del Oeste en 1895 (actual Parque General San Martín. Ver)

Ruinas de la Catedral de San Francisco varios años después del terremoto que destruyó la ciudad (www.revisionistas.com)

Para lograr esto, los gobiernos municipales y provinciales debieron realizar importantes regulaciones y planificaciones en las primeras décadas del siglo XX. Esas medidas se incrementaron a raíz de las profundas crisis económicas hacia fines de la década del ´20 y principios de la siguiente. A consecuencia de ella se activó también una modificación de la economía provincial. Se incorporaron nuevas actividades, algunas de base agraria y otras vinculadas a la minería y siderurgia. En 1935 se instalaron en el Departamento de Las Heras dos importantes cementeras y dos años después se inauguró la Destilería de YPF en Luján de Cuyo. Durante la década del ´30 también surgieron importantes obras de infraestructura troncal, como fueron las canalizaciones (fundamentales para la agricultura desértica) y las principales rutas, ya que el automóvil estaba reemplazando al ferrocarril como medio de transporte en general.

“Pilar de Sobremonte”, dique construido para dividir las aguas en el canal Cacique Guaymallén (Foto del álbum institucional del Departamento General de Irrigación. 1947)

El crecimiento urbano se había dado en torno al Departamento Capital de modo periférico. Al norte, el departamento de Las Heras había acumulado las cementeras e industrias químicas; al este, Guaymallén estaba más vinculado a las chacras y quintas de cultivo y al sur se encontraban a prudente distancia entre sí, Godoy Cruz, Luján y Maipú. En estos tres centros urbanos bien diferenciados se asentaban los mataderos, estaciones de carga, industrias siderúrgicas y bodegas.

Mientras estas obras eran parte del conglomerado urbano del Gran Mendoza, en la Capital se detectaban ya algunas deficiencias urbanas como la necesidad de intervenir la “Quinta Agronómica” (actual Barrio Cívico) y reformular internamente si sistema de transporte urbano. Lo que significaba una profunda y seria delimitación y zonificación de la ciudad.

Plano Ciudad de Mendoza en 1930 (www.mendozantigua.blogspot.com)

Estas necesidades fueron tempranamente advertidas por instituciones como la influyente “Asociación Amigos de la Ciudad”, dirigida por Antonio Ordóñez Riera. En diciembre de 1938 el gobernador Rodolfo Corominas Segura convocó a la formación de una Comisión Especial Ad Honorem para proyectar un plan de urbanización de la ciudad. Los objetivos a resolver eran:

1. Destino definitivo de la Casa de Gobierno y tratamiento de la Plaza Independencia.
2. Nuevo destino de los terrenos de la Quinta Agronómica (actual Barrio Cívico)
3. Ubicación de las sedes de la Intendencia y de los Poderes Legislativo y Judicial.
4. La construcción de un Aeropuerto Comercial.
5. Ampliación de los Parques General San Martín y Aborigen.
6. Extensión de Cultivos en los alrededores del Cerro de la Gloria.
7. Resolución de otros problemas urbanísticos latentes e inmediatos.

La iniciativa planificadora dio inicio a un extenso debate dirigencial y emisión de numerosos Resoluciones y Decretos provinciales. En mayo de 1939 la Comisión designada solicitó a la Sociedad Central de Arquitectos (S.C.A.), aconsejara tres técnicos en urbanismo con experiencia. Fueron mencionados Alberto Belgrano Blanco, Fermín Bereterbide y Antonio Sabaté (como presidente de la S.C.A). Estos agregaron algunos objetivos más a los enunciados; como la incorporación de vivienda popular, teatros (el actual Anfiteatro Frank Romero Day) y educación universitaria (La Ciudad Universitaria)

El 03 de octubre de 1939 el Concejo Deliberante aprobó la Ordenanza N° 869 estableciendo los términos de un llamado a Concurso para: “la confección del plan regulador, reformador y de extensión de la Ciudad de Mendoza”. Las presentaciones debían contener un ejercicio concreto de las soluciones que, a su juicio, fuera la correcta para los objetivos establecidos. El enunciado demarcaba un especial énfasis en la solución al tema transporte. Especialmente a la solución del problema creado por la existencia de la gigantesca estación que tenía en Guaymallén, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

Imagen general de la zona de cultivos de la Quinta Agronómica, hacia 1910. Tras el plan de 1941, el sitio fue reutilizado para la construcción del Centro Cívico. Por entones sólo estaba conformado por la Casa de Gobierno y el Palacio de Justicia (www.hugoolaguna.wordpress.com)

Esta convocatoria provocó un fuerte impacto entre los numerosos grupos de arquitectos urbanistas del país y hasta alcanzó a trascender las fronteras, pues se presentaron numerosos concursantes extranjeros. No era para menos, pues era la primera vez que en el país que se llamaba a concurso libre para resolver una cuestión urbana.

Existen muy pocos registros del tránsito del concurso hasta su resultado final, lo que no ha dejado registro de la cantidad total ni características de los participantes y sus trabajos.

El jurado estuvo integrado por el intendente de la ciudad Cruz Vera, el presidente del Concejo deliberante Dr. Héctor Videla Ponce, el arquitecto Amancio Williams por la S.C.A., el ingeniero Emilio Lendhartson del Centro de Argentino de Ingenieros y el arquitecto Daniel Ramos Correas en representación del Poder Ejecutivo de la Provincia. El 11 de enero de 1941 el Jurado se expidió elaborado la orden de méritos, resultando favorecido con el primer lugar el lema “Plumerillo”. Estaba integrado por los arquitectos argentinos Fermín Bereterbide, Alberto Belgrano Blanco (los mismos que había aconsejado la SCA para la revisión del llamado) y por los uruguayos Mauricio Cravotto y Juan Scasso. El lema “Capital de los Andes” integrado por los ingenieros Carlos María Della Paollera y Adolfo Farengo, obtuvo el segundo puesto. El tercer reconocimiento fue para el lema “Diez” integrado por los arquitectos Antonio Bonet, Jorge Ferrari Hardoy, Juan Curchan, Jose Lepera, Simón Ungar, Hilario Zalba, Valerio Peluffo y Jorge Vivanco. Estos son sólo ocho de los diez integrantes con que se representaban en su lema. Sucedió que todos ellos eran el reconocido Grupo Austral, fieles seguidores de los preceptos de Le Corbusier en el país. Los dos integrantes faltantes se mencionaron como ”patrocinantes” y eran nada menos que el propio Le Corbusier y Pierre Jeanneret.

Primer Parte del trabajo ganador del concurso, presentado bajo el lema "Plumerillo" (Arquitecto Mario S. Isgró)

Lo que ha quedado hasta nuestros días es la propuesta ganadora del lema “Plumerillo”. Inmediatamente de su mención como ganador del concurso, las diversas partes del Plan fueron publicados y ampliamente difundidos.

 El cuarto punto de los objetivos pedidos a las propuestas, hacía expresa mención a “La construcción de un Aeropuerto Comercial”. El pedido era clara respuesta a la necesidad expresada por los principales operadores del aeródromo de Los Tamarindos.

Por esos años, el campo transitaba una especial y tensa relación entre sus ocupantes. Los militares de la Aviación de Ejército estaban enfrentados con todos los civiles concentrados en el Aero Club Mendoza, las empresas aerocomerciales y algunas aeronaves privadas. El encono se originaba en la necesidad del uso compartido de la pista y la ocupación de casi la mitad del campo disponible en Los Tamarindos.

El predio de Los Tamarindos era un gigantesco terreno, inculto y con muy pocas posibilidades de serlo, debido al alto contenido de sal de sus primeros estratos. Era propiedad de la familia Bonfanti, quienes en un primer momento no tuvieron ningún problema era que el sitio fuera destinado al uso aeronáutico.

Instalaciones y aeronaves del Aero Club hacia 1937, Por entonces este era el aeropuerto civil de la ciudad de Mendoza (AE&O)

En efecto, la institución aerodeportiva había sido la primera en establecerse en el sitio en 1916 y comenzó a construir infraestructura en los primeros años de la década del ‘20. Con el tiempo fortaleció su base, con la prestación de servicios de rampa a las empresas aerocomerciales que tenían a Mendoza como escala operativa. Aeroposta Argentina S.A., NYRBA, Panagra y el Sindicato Condor utilizaban el personal y los enseres de propiedad del aero club. Además, sus hangares eran los únicos disponibles en donde algún privado podría resguardar su aeronave.

Aunque la aviación de Ejército había tenido varios asentamientos de campaña en Los Tamarindos, recién el 2 de diciembre de 1927 se creó el 4° Grupo de Observación con asiento permanente en el mismo campo. La unidad se estableció al sur del terreno, mientras que desde sus inicios, el aero club ocupaba el extremo norte (exactamente en el mismo sitio donde hoy pisa la terminal de pasajeros)

Exactamente al sur de los hangares e instalaciones del aero club, se encontraban las del Grupo 4° de Observación. Para entonces, el recinto militar era mucho más grande que la estación civil y pugnaba por el control total del aeródromo (Archivo General de la Nación) 

Desde la llegada de los militares al lugar comenzaron a erigir infraestructura. A veces con presupuesto asignado y otras sólo efectuando mantenimiento y obras menores, lo cierto es que siempre hubo trabajos en proceso. En 1932, la nueva presidencia de Agustín P. Justo incluyó en su plan de obras la terminación definitiva de la base militar. Se inauguró con un gran acto el 25 de mayo de 1933. El 19 de junio de 1936 se conoció el Decreto P.E.N. N° 84.725, que ordenaba el cambio de denominación de la Base Aérea “Los Tamarindos” por Base Aérea Militar “El Plumerillo”. Aunque el lugar geográfico mantenía el nombre de Los Tamarindos, la nueva denominación fue asumida en honor al campo histórico en el cual el General San Martín preparara su Ejército Libertador durante 1816. Este campo se encuentra alejado unos 2.000 metros hacia el oeste del aeródromo.

Información y plano de aeródromo El Plumerillo, publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) 

Pero también las empresas aerocomerciales y el aero club, produjeron sus propios ensanches en el mismo terreno. Panagra, solicitó autorización a los Bonfanti para construir una base operativa (que se resumía en mejorar la parte de la pista que siempre utilizaba el Ford 5-AT-C Trimotor) y la construcción de un pequeño cobertizo para sus enseres. Por su parte, el aero club ocupaba el terreno de modo precario y viéndose amenazado y rodeado por otros ocupantes con mayor recursos económicos, insistía ante los Bonfanti, la venta de la parcela que ocupaba.

Carta N° 3369-16-3 "Mendoza" en escala 1:50.000 Obsérvese las dos aeroestaciones compartiendo una misma pista (algo absolutamente cotidiano actualmente). Aunque la carta fue editada en enero de 1943, la situación a cinco años anteriores, era la misma (Instituto Geográfico Nacional)

Entremedio se cruzaban pedidos de expropiación del Estado para destinar las tierras a la base militar, otras para que sean donadas al aero club y solicitudes de venta entre privados. A ello se sumaba la intensa actividad de los aviones comerciales, la de los cazas de entrenamiento e instrucción militar, los vuelos del aero club y las aeronaves privadas. La institución era la más afectada, por lo que decidió habilitar otros campos accesorios y cercanos a El Plumerillo, para volar tranquilo. Así surgieron las pistas de La Hullera (ver) y El Carrizal (Ver). Un verdadero pandemónium que provocaba tensiones operativas y vecinales.

El 15 de enero de 1937 un pavoroso incendio consumió totalmente el hangar del aero club. Las llamas dieron cuenta de seis aviones en total; tres de propiedad de la institución y tres de privados. Nunca pudieron determinarse las causas del hecho y siempre quedó en el aire un halo de intencionalidad del verdadero origen del incendio. Había una guerra declarada. Que terminó perdiendo el aero club, pues diez años después abandonó El Plumerillo y se trasladó a un nuevo campo en la localidad de Agrelo en Luján de Cuyo (Ver)

Ford 5-AT-C Trimotor (s/n 4-AT-55) NC8417 de NYRBA corriendo por la pista de Los Tamarindos (Gentileza Dante Civelli)

Titular de Los Andes del 10 de agosto de 1930 con la crónica de la inauguración de las instalaciones de NYRBA, en Los Tamarindos (Hemeroteca de la Biblioteca San Martín)

Mientras tanto, los oficiales del Ejército ejercían el mayor lobby posible ante todo tipo de autoridades, para desarrollar el campo de El Plumerillo como una base netamente militar. Y en esas circunstancias, apareció el gobierno provincial y las municipalidades con las necesidades urbanísticas ya citadas. Aunque todos los mendocinos identificaban a El Plumerillo como el sitio natural de operaciones aéreas, lo cierto es que la mayor parte del mismo era militar y el proceso de los pasajeros de las empresas aerocomerciales, se realizaban en el Chalet del Aero Club Mendoza. Nada más alejado del glamour que por entonces tenía el transporte aéreo y la imagen que los aeropuertos estaban empezando a cobrar como tipología icónica de cada ciudad. La existencia de un “Aeropuerto Comercial”, quedó instalada entre los objetivos del concurso.

Aspecto cotidiano de la actividad en la plataforma del Grupo 4° de la ya renombrada Base Aérea Militar El Plumerillo (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Pero además de insistir con la necesidad de una aeroestación civil, los oficiales militares, en tanto los únicos planificadores autorizados, habían concluído también en la ubicación de la misma. Se destinó como mejor lugar para ubicarla en un punto exacto al sureste del Departamento Capital. El sitio era en el Distrito de Gutiérrez, Departamento de Maipú, en un campo ubicado 400 metros al norte de la Estación Gutiérrez del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El área cubría una superficie de 340 hectáreas y 2.708,05 m2, lo que más o menos puede ser representado en un perímetro bastante regular de unos 2.300 metros de lado por 1.500 de ancho. Aunque amplio, nada impresionante ni con reservas de ampliaciones y/ó reservas de crecimiento. El 18 de noviembre de 1943, este terreno fue declarado de Utilidad Pública según un Acuerdo General de Ministerios N° 14.276 

Croquis de La Red Austral Pg.286. El croquis pertenece al Lema "Austral" y la ubicación del aeropuerto coincide con lo propuesto por los demás grupos. Claramente, la ubicación fue sugerida por los oficiales del Ejército (Archivo Ferrari Hardoy vía La Red Austral)

La noticia de la ubicación del nuevo aeropuerto, caló hondo en sociedad mendocina, que de inmediato expresó su desacuerdo con el sitio seleccionado. Sucedía que Gutiérrez era una zona mayoritariamente cubierta por chacras, donde existían grandes extensiones de viñedos y líneas de olivos, bodegas y sus industrias asociadas. Aunque el Estado establecía el precio final a abonar, se trataban de tierras de alto valor y de difícil preparación para un aeropuerto.

Esquema a desarrollo futuro, inserto en la Primera Parte del Plan (Arquitecto Mario S. Isgró)

Como fuere, todas las propuestas presentadas consideraron el aeropuerto en el lugar referido. El Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza, enfrentó severas dificultades para su aplicación total. La inestabilidad política e institucional de la época, sumada a las tensiones entre las visiones puramente técnicas de los planificadores y los intereses políticos y comerciales locales, hizo que el documento sirviera más como un marco de referencia teórico y directriz que como un código de cumplimiento estricto.

Pero las intenciones de relocalizar la aeroestación civil en Maipú continuó siendo parte de la agenda de los planificadores aeronáuticos. El lugar llegó incluso a ser contemplado en el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, pues la Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la situación registral de cada campo y su infraestructura, como así también nuevos emplazamientos. Los resultados de este estudio se reflejaron en una ola de expropiaciones en todo el país, con el fin de regularizar y tener libre disponibilidad de terrenos sin intervenir.

Imagen satelital actual con la ubicación relativa del campo de El Plumerillo y el sitio designado para localizar el Aeropuerto Comercial. Una decisión que operativamente hubiera sido catastrófica, pues ambos sitios está separados sólo por 12 kilómetros. Una distancia exigua para reactores en procesos de aproximación instrumental, que en poco tiempo desembarcarían tanto en la flota militar como en las aerocomerciales (AE&O)

El terreno de Maipú fue incuído bajo este proceso. El proceso de expropiación fue autorizado por Decreto PEN N° 27.680 del 6 de enero de 1945 y el campo de Mendoza abrió el Expediente N° 8.664 de la Secretaría de Aeronáutica. El Banco Hipotecario Nacional tasó las fincas y fijo su valor en m$n 2.610.878 con 94/100. El anuncio se publicó por Boletín Aeronáutico Público N° 090 del 13 de noviembre de 1945

Por alguna causa, el plan de construir un nuevo aeropuerto no tuvo éxito. La expropiación jamás se concretó, el terreno de Maipú termino siendo pare de la mancha urbana del Gran Mendoza y tan pronto como en 1948 se expropiaron tierras vecinas a El Plumerillo para ser destinada a su ampliación. Por su parte, la terminal de pasajeros, fue construida inmediatamente al sur de las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Inaugurado en noviembre de 1949, se trató de un edificio icónico para los mendocinos, pero deslucido, poco flexible a ampliarse y estilísticamente alejado de lo que significaba una terminal aérea propia de un modernísimo sistema de transporte.

Lado Geométrico del campo de Maipú proyectado en la localidad de Gutiérrez. Se trataban de dos pistas en arreglo de "X", conectadas con calles de rodaje y bahías de giro en los extremos (AE&O)

Un hecho no menor, es que mientras se conocían los detalles de la planificación del nuevo aeropuerto en la ciudad de Mendoza, en febrero de 1946 el Centro de Aviación Civil San Juan pretendió tomar ventaja del asunto y dirigió una nota al Secretario de Aeronáutica, brigadier mayor Bartolomé de la Colina, expresando los anhelos de esta institución de que el aeropuerto se construyera en la ciudad de San Juan. Argumentaba su ofrecimiento, con la resistencia de la sociedad mendocina de ubicar los terrenos en Gutiérrez, al alto precio a pagar por esas tierras (de bajísimo costo en los alrededores sanjuaninos), las excelentes condiciones climáticas de la zona y la posibilidad de iniciar la construcción de inmediato. No ha quedado registro de la respuesta oficial a la nota, pero como vimos, el gran aeropuerto terminó resumido en una pequeña terminal de clásico estilo pintoresquista, recurrente en varios proyectos ejecutados por el peronismo.

Bibliografía

Boletín Aeronáutico Público N° 090, 13 de noviembre de 1945

Arquitectos Bereterbide, Fermín, Blanco; Belgrano Blanco, Alberto; Cravotto, Mauricio y Scasso Juan. Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza. Primera Etapa. Pre Plan. Mendoza, 1941

Revista Mundo Aeronáutico N° 130, Febrero de 1946

Lacoste, Pablo. Grandes Obras de Mendoza. Colección Diario Uno. Serie Humanidades y Ciencias Sociales N° 5. Mendoza, marzo de 1998

Vélez, Oscar Gregorio, Comodoro y Quellet, Ricardo Luis, Comodoro; Historia de la Fuerza Aérea Argentina. Tomo III. Historia General de la Fuerza. Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el Ejército desde 1923 hasta 1944; Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires, 2000. Pág. 47

Liernur, Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008

www.mendozantigua.blogspot.com

www.revisionistas.com

www.mendoza.gov.ar/prensa/las-fotos-historicas-de-mendoza-que-develan-nuestro-pasado-hidrico/

La Pistas de Campaña de la Tierra del Fuego

Argentina y Chile son países limítrofes cuya frontera en común se extienden a lo largo de 4.400 kilómetros. Simplemente una línea divisoria de geografías, pueblos e historia similares. Una relación que siempre tuvo lugares y puntos de conflictos y que se zanjaron con igual cuota de sentido común como de pulsiones beligerantes. 

Las primeras coincidencias surgieron a lo largo del siglo XIX con la firma, entre ambos países, de los tratados de 1856 y 1881. El primero de ellos para poner en claro las interpretaciones limítrofes que cada país hacía de los formatos heredados de la colonia; ya hubiesen sido estos bajo forma de virreinato, capitanía general ó real audiencia. El de 1881 se originó a raíz del conflicto entre la alianza peruano-boliviana y Chile. La Argentina sentó posición en favor de los aliados, pero finalmente decidió no intervenir y acordar la paz con Chile firmando el tratado. Esta disputa había surgido en el extremo norte de nuestro país y por cuestiones limítrofes de las que la Argentina no era parte interesada. La postura nacional sacó a relucir las diferencias que ambos países mantenían por sus proyecciones territoriales en la zona de la Tierra del Fuego. Ya por entonces se advertía el valor estratégico de las islas Picton, Lennox y Nueva ubicadas en la boca del Canal de Beagle. Aquí se mencionó por primera vez el concepto del Principio Bioceánico.

Mapa del Instituto Geográfico Militar 1:500.000 del año 1954 del Territorio Nacional de Tierra del Fuego e Islas Malvinas. Obsérvese las islas Picton, Lennox y Nueva demarcadas dentro del territorio argentino (Instituto Geográfico Nacional)

No obstante el acuerdo de 1881, las diferencias continuaron produciendo nuevos documentos en 1893 y 1902. Aunque las discusiones quedaron opacadas con temas más globales como guerras mundiales y crisis económicas de igual escala, el tema tomó más notoriedad en la segunda mitad el siglo XX. Entonces se produjeron una sucesión de hechos que fueron aumentando la tensión hasta algunos sucesos militares en 1967

Sin mayores consecuencias, Argentina y Chile firmaron en 1971 un nuevo Compromiso de Arbitraje y se acordó someter el diferendo a la decisión de una corte tutelada por el Reino Unido. Las conclusiones se conocieron en 1977 y otorgaban las tres islas en cuestión y la proyección oceánica sobre el Atlántico, a la República de Chile. Nuestro país lo rechazó de plano, declarándolo inadmisiblemente nulo y aumentado sus reclamos. La negativa provocó una escalada diplomática que dio lugar a las armas. 

El conflicto golpeó al país entero como sociedad, pero también porque se previeron acciones estratégicas a nivel nacional. El gobierno de facto, comenzó una movilización general de tropas y armamentos y logística, bajo un plan de ataque y defensa de singulares proporciones.

El portaaviones ARA 25 de mayo era la pieza principal de la Flota de Mar. Se situó en las costas fueguinas con aeronaves de caza, intercepción, bombardeo, vigilancia y rescate (Internet)

Toda la frontera continental le fue reservada al Ejército Argentino que había planteado tres focos principales de acciones: uno meramente defensivo en el noreste del país a cargo del II Cuerpo de Ejército. El segundo se estableció en la porción media de la frontera a cargo del III Cuerpo y su misión era pasar invasivamente a Chile por los pasos de Libertadores, Maipo y Puyehue en las provincias de Mendoza y Neuquén. El V Cuerpo también tendría acciones ofensivas desde Santa Cruz y tratando de dominar la mayor parte del territorio austral chileno.

La Fuerza Aérea estableció bases operativas en la Patagonia y algunos puntos de importancia en Neuquén y Córdoba, con la misión de efectuar ataques de bombardeo estratégico, la confrontación con su par enemiga y el apoyo aéreo en general de las maniobras terrestres.

A principios de 1978 los North American T-28S Fennec habían sido desafectados del servicio activo y empezaban a ser reemplazados. La crisis limítrofe con Chile y las acciones militares planificadas, obligaron a ser reactivados y desplegados en Tierra del Fuego (Maxi Bahiano - Arqueología Aeronáutica)

Por último, a la Armada Argentina le fue confiada la zona en conflicto. Las características del terreno, el litoral marítimo y su escala geográfica, eran condicionantes que podían ser manejados a la perfección por los tres componentes navales; buques, infantería de marina y aviación naval. Estos debían asegurar la Tierra del Fuego, oponerse a la acción de la escuadra naval chilena y tomar las tres islas en cuestión.

La Flota de Mar se dividió en dos grupos. Uno de ellos estaría basado en el extremo este del Canal de Beagle y desde allí ejercer apoyo a las acciones anfibias costeras. El segundo se ubicó en la embocadura del Estrecho de Magallanes, cuidando la amenaza proveniente de su interior y eventualmente conducir acciones operativas sobre Punta Arenas.

Para las operaciones terrestres, la isla de Tierra del Fuego se particionó en dos áreas determinadas por el Lago Fagnano. El sector sur era todo el terreno comprendido al sur del lago, incluyendo la ciudad de Ushuaía, costas y el Canal de Beagle. El norte comprendía la mayor superficie nacional de la isla conformada orográficamente por planicies y montes. Este amplio teatro quedó a cargo de la casi la totalidad de los efectivos de la Infantería de Marina y sus medios anfibios.

Durante 1978 el Comando de Aviación Naval comenzó a recibir los nuevos Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor. Justo a tiempo para ser desplegados en las bases de Tierra del Fuego (Sergio García Pedroche) 

La Infantería de Marina había establecido su base en la ciudad de Río Grande y había distribuido en todo el sector asignado 7 batallones de infantería propios y de Prefectura Naval, totalizando los 12.000 hombres apoyados por vehículos anfibios a orugas. Todas estas unidades tenían misiones tanto de defensa como ataque. Ofensivamente debían tomar los pozos petroleros de Cerro Sombrero, el copamiento del puerto de trasbordadores en Bahía Azula y la toma del poblado de El Porvenir. 

La mayor parte de la aviación naval no embarcada conformó el Grupo Aeronaval Insular (GAI) y tenía su comando en la Base Aeronaval Río Grande, la Base Aeronaval Ushuaía y numerosos aeródromos de campaña. En total este grupo reunía unas 60 aeronaves de todo tipo. Para el ataque se disponía de 15 biplazas Beechcraft T-34C Turbo Mentor (recientemente incorporados)  de la Escuela de Aviación Naval, 6 viejos North American T-28F/P Fennec (reacondicionados, ya que habían sido desafectados del servicio activo a principios de 1978 y que también habían formado parte de dicha escuela y de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque), 7 nuevos Aermacchi Mb-326 GB de la  Primera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, 10 helicópteros Aeroespatiale SA-316 Alouette III de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

Sud Aviation SA-316 Alouette III (s/n 1623) 3-H-102 de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros fotografiado en Campo de Mayo el 17 de junio 1995 (Javier Mosquera-Avialatina vía Airliners.net)

Además existía un numeroso grupo de aeronaves de diverso tipo y para todo tipo de cometidos; 1 Sikorsky SH-3D Sea King (en versión transporte y SAR) de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, 2 Beechcraft C-45 Expeditor y 2 Beeechcraft B-80 Queen Air del Centro de Adiestramiento en Vuelo Instrumental; 1 Beechcraft B-80 y 2 C-45 de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento para Inteligencia Operativa, 3 Grumman S-2A Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina para exploración naval y guerra antisubmarina; 4 Beechcraft C-45 Expeditor y 2 Pilatus PC-6 Porter de la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales; 3 Douglas C-47 Skytrain de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil y 3 Short SC-7 Skyvan de la Prefectura Naval Argentina.

Beechcraft C-45H-BH Expeditor (s/n AF-653) EAN-307 cuando estaba asignado a la Escuela de Aviación Naval (https://parbeletche-corresponsal-naval.blogspot.com)

Para la distribución estratégica de todas estas aeronaves se debían crear aeródromos y bases más o menos aptas para la operación específica de cada una de ellas. Además de la Bases Aeronaves de Río Grande y Ushuaía asentadas en los aeropuertos existentes, la Armada Argentina echó el guante de una amplia red de aeródromos privados pertenecientes a las antiguas estancias distribuidas en todo el territorio fueguino. 

Estas pistas eran en extremo útiles durante las fuertes nevadas invernales o cuando los caminos desmejoraban debido a intensas lluvias. El medio aéreo era el único apto para mantener el suministro de víveres y comunicación de los cascos de estancia ubicados en el medio de la isla. La mayoría eran pistas de unos mil metros de extensión, despejadas de obstáculos, bien orientadas y sin complicaciones orográficas. Excelente condiciones para ser utilizadas por la aviación general, pero para ser utilizadas para operaciones militares se constituían tan sólo una  buena plataforma que debía ser adaptada.

Foto de la Guía Shell de Aeródromos, con las pistas fueguinas existentes a principios de los años ´50 (Guía Shell de Aeródromos)

En efecto, durante todo el transcurso de 1978 la Armada desafectó del vuelo, tres oficiales que se encargaron solapadamente de efectuar la planificación, diseño y preparación de las pistas existentes y a crear. Los designados fueron el teniente de navío aviador Luis Fucile de la Escuela de Aviación Naval, el teniente de navío CP Román Pellejero de la Base Aeronaval Punta Indio y el teniente de navío aviador Julio Barraza de la Base Aeronaval Punta Indio. Los tres efectuaron numerosos viajes a Tierra del Fuego a fin de evaluar recursos locales, movilidad, caminos, central de operaciones, alojamiento, comida, comunicaciones, sitios, etc. Puntualmente, para el relevamiento de las pistas lugares aptos para la operación de aeronaves a hélice, colaboró el teniente de navío Ansay y el guardiamarina Héctor Maffi.

Mapa actual del sector nacional de la Isla de Tierra del Fuego, en donde se han demarcado las principales estancias de la provincia. Muchas de ellas con pistas aptas para la operación de aeronaves (Luis Giorlando) 

Además de las bases existentes en Río Grande y Ushuaía, los oficiales determinaron la adaptación y construcción de catorce aeródromos de campaña. Algunos de ellos habían sido designados como de base efectiva y otras que serían usadas para situaciones de emergencia ó  despliegues ocasionales.

1.  Estancia Los Robles (pista existente de 1.290 x 20. Con dotación y operación de aviones)

2.  Estancia Los Cerros (pista existente de 1.275 x 25. Con dotación y operación de aviones)

3.  Valle de Andorra (base de concentración de helicópteros armada para el operativo. Con dotación y operación de helicópteros)

4.  Tolhuin. (pista existente de 1.150 x 20. No se utilizó)

5. Estancia La Sara (pista existente de 1.190 x 25. Con dotación y operación de aviones)

6.  Estancia Las Violetas (Tramo de la Ruta Nacional N° 3. Se pavimentaron 2.460 x 20 con plataformas en cada cabecera. No se utilizó)

7.  Estancia San José (Pista construida en las cercanías del paso fronterizo Radman. 1.260 x 35. No se utilizó)

8.  Estancia Viamonte (Tramo de la Ruta Nacional N° 3. Se pavimentaron 2.480 x 20 con plataformas en cada cabecera. No se utilizó)

9. Playa de Puerto Español. Bahía Aguirre. (Conocida como base “Frutilla”. Se seleccionó como posible punto de concentración de helicópteros)

10. Estancia Cullén Norte (Pista construida al norte del casco de la estancia. 1.250 x 30. No se utilizó)

11.  Estancia Cullén Sur (Pista existente y muy corta. 1.100 x 35. No se utilizó)

12. Planta Petrolera de San Sebastián. (Pista existente. Muy corta y con obstáculos. 900 x 45. No se utilizó)

13.  San Sebastián (Pista existente. 1.250 x 30. No se utilizó)

14. Cabo Santo Domingo. (Pista existente. 1.500 x 40. Con dotación y operación de aviones)

 

Ubicación de las pistas existentes y las de campaña preparadas especialmente para la Operación Tronador, en isla de Tierra del Fuego (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Todas estas pistas y sitios a construir, debían ser preparadas para permitir la operación de aeronaves a hélice y jets, pero además debían tener sectores de dispersión de aeronaves, protección del personal, áreas de almacenamiento, etc. Aquí talló las habilidades del guardiamarina Héctor Maffi, quien en su vida civil cursaba la carrera de arquitectura.

Maffi preparó un arreglo estándar de pista con refugios, casamatas y albardones en forma de “U” ó herradura. Previó el mejoramiento de accesos y la dotación de depósitos de combustibles, equipos de apoyo aeronáutico y generadores eléctricos. Como identificación por parte de las tripulaciones de vuelo, cada pista fue asignada con numerales desde el norte hacia el sur. Estos dígitos eran pintados sobre los galpones y techos.

Esquema típico de disposición de las pistas y sus áreas de dispersión y de protección que se replicó en cada una de las pistas que Maffi diseño para la aviación naval en la Tierra del Fuego (Aeródromos Extintos y Olvidados)

Los primeros campos en quedar listos fueron los de las estancias El Roble y Los Cerros. Estos fueron los únicos que tuvieron asignación permanente mientras se construían los demás y durante todo el operativo “Tronador”. En cada base había un jefe, un suboficial mayor o principal, una sección de vigilancia y seguridad de la dotación de Punta Indio, un reducido grupo de mecánicos aeronavales y personal de servicios para cubrir las tareas de usina, reparaciones, cocinero, enfermero, comunicaciones, etc. Como jefes se designaron el teniente de navío aviador Luis Fucile en El Roble y el teniente de navío CP Román Pellejero en Los Cerros.

Estado actual de la pista de la Estancia Los Cerros.

El despliegue de aeronaves comenzó mucho antes del inicio de la “Operación Tronador”. Desde el mes de marzo de 1978, se desplegaron 4 T-28 Fennec de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque con dos pilotos permanentes por cada una de ellas. Estos aviones realizaban patrullajes periódicos por secciones a lo largo de la frontera determinada por el meridiano 68° 36´ y sobre el Canal de Beagle.

Un T-28 Fennec fotografiado desde otro, durante las periódicas patrullas de vigilancia (Diego Goñi)

La distribución de aeronaves fue bastante variable a lo largo de la Operación. Además de los T-34 Turbo Mentor, al final de las acciones se habían logrado poner en servicio 19 T-28 y fueron todas estas aeronaves las destinados a las cuatro pistas de campaña que se terminaron utilizando para operaciones. Las de El Roble, Los Cerros y La Sara contaron con unidades de T-28 Fennec y Cabo Domingo fue utilizada para basar C-45 Expeditor, B-80 Queen Air, Skyvan y solo un Hughes 500 de la Prefectura Naval.

La Base Aeronaval de Rio Grande concentró el grueso de los T-34 Turbo Mentor, 6 helicópteros SA-316 Alouette III, 5 helicópteros Bell 212 de la Fuerza Aérea Argentina un helicóptero Aeroespatiale AS-332B Super Puma de la Aviación de Ejército.

Los SA-316 Aouette III se aprestan a despegar desde la pista de la Base Aeronaval Ushuaía (Antonio Urbano vía La Nación)

Todo el sur del Lago Fagnano, las unidades aéreas estaban conformadas exclusivamente por helicópteros en dos bases principales con la misión de explorar la costa sur del Lago Fagnano y vigilar por incursiones aéreas hacia el noroeste de Ushuaía y el patrullaje del Beagle para neutralizar las lanchas torpederas enemigas.

Una de esas bases era el denominado “Vivac Andorra” al norte de la ciudad de Ushuaía. Esta base se montó durante el mes de diciembre de 1978 y tenía 4 SA-316 Alouette III de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros y un Hughes 500 de la Prefectura. No tenía edificios y toda la base estaba armada a base de tiendas campaña ocultas entre los bosques de las laderas del valle. Contaba con abundante combustible y municiones.

Una escuadrilla de SA-316 Alouette III de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros sobre el Canal de Beagle en diciembre de 1978 (Antonio Urbano vía La Nación)  

La otra base se ubicaba en un puesto rural de Puerto Español (Bahía Aguirre). Esta operaba como base conjunta para helicópteros de la Armada, Fuerza Aérea y el Ejército. Se la conocía como base “Frutilla” y estaba alojada dentro de viejos galpones rurales. Contaba aproximadamente con 30 hombres, incluyendo al personal de seguridad y servicio. Como las unidades que operarían desde aquí lo harían en misiones de apoyo y transporte, no había municiones pero sí una buena cantidad de combustible con mangueras, bomba de transferencias y equipos electrógenos portátiles.

Sólo se construyó una plataforma de helicópteros en la Batería 25 de Mayo, ubicada en las proximidades del Puesto de Vigilancia del Tráfico Marítimo en Puerto Almanza.

La tripulación de T-28 Fennec aprestándose para un vuelo de observación desde Estancia La Sara, durante diciembre de 1978 (Diego Goñi)

Cumplido el alistamiento, el día 20 de diciembre de 1978 el Comando de la Zona Naval Insular comunicó a su Estado Mayor que se había fijado el 22 de diciembre como día “D” y las 4:30 como hora  “H”. Ese lapso de dos días previos servía para exploración, determinar posiciones enemigas, preparación, señalamiento, despliegue de observadores, posicionamiento, etc. 

No habrían nuevos comunicados hasta la hora “H”, excepto que se diera por canceladas las acciones. Este evento sería comunicado con un mensaje claro y no codificado con el texto “No puedo enviarte víveres”

El Papa Juan Pablo II decidió intermediar entre Argentina y Chile, enviando a Buenos Aires al Cardenal Antonio Samoré a mediados de 1978. Su intervención fue providencial, pues evitó una guerra segura (Internet)

Minutos después de la medianoche del día 22 de diciembre, afortunadamente este mensaje fue irradiado a todos los que se aprestaban a iniciar acciones. Este había sido el resultado de la mediación papal en el conflicto. Desde mediados del mes de diciembre de 1978, el papa Juan Pablo II conocía los aprestos militares de ambos países en la zona de conflicto y envió al Cardenal Antonio Samoré como mediador. Su gestión fue altamente eficiente, pues evitó el conflicto armado y logró que la Argentina reconociera la nueva traza fronteriza que otorgaba las tres islas en cuestión a Chile. El 9 de enero de 1979 se firmó el Acta de Montevideo, un acuerdo por el cual ambos países se comprometían a no retomar la vía bélica y volver a la situación tal como estaba a principios de 1977   

Luego del acuerdo, de inmediato comenzó el repliegue y el levantamiento de campamentos y puestos logísticos y de combate. La mayoría de las unidades aéreas regresaron al continente y a sus unidades de asiento permanente en los primeros días de 1979

Claramente la planificación efectuada quedó como reserva estratégica militar y tendría un nuevo capítulo protagónico desde abril de 1982 con motivo de la “Operación Rosario” por la que se intentó recuperar las Islas Malvinas.

Agradecemos la colaboración de Héctor Maffi, Diego Goñi, Héctor Padín y Luis Giorlando por sus valiosos aportes en la realización de esta entrada.

Publicado el 23Jun24
1° Actualización 18Feb26

Bibliografía.

Gianola Otamendi, Alberto. Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego: a 40 años del despliegue de la Armada Argentina durante el conflicto con Chile de 1978 por las Islas del Canal de Beagle. Instituto de Publicaciones Navales. Primera Edición. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2018

https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/no-le-iba-a-aflojar-nunca-la-persecucion-aerea-en-el-canal-de-beagle-que-pudo-desatar-la-guerra-con-nid18062024/