Anteproyecto "Aeropuerto Comercial" de Mendoza (1941 / 1945)

32°56´37,41” S - 68°47´24,60” W
783 mts SNM

La ciudad de Mendoza, tuvo un temprano inicio en su propia planificación debido al severo terremoto del 20 de marzo de 1861. El sismo destruyó la mitad de la urbe colonial y causó alrededor de 5.000 víctimas mortales. Esta fue la causa del trazado de la nueva ciudad hacia el oeste (un sitio distinto al de su fundación) y el Parque del Oeste en 1895 (actual Parque General San Martín. Ver)

Ruinas de la Catedral de San Francisco varios años después del terremoto que destruyó la ciudad (www.revisionistas.com)

Para lograr esto, los gobiernos municipales y provinciales debieron realizar importantes regulaciones y planificaciones en las primeras décadas del siglo XX. Esas medidas se incrementaron a raíz de las profundas crisis económicas hacia fines de la década del ´20 y principios de la siguiente. A consecuencia de ella se activó también una modificación de la economía provincial. Se incorporaron nuevas actividades, algunas de base agraria y otras vinculadas a la minería y siderurgia. En 1935 se instalaron en el Departamento de Las Heras dos importantes cementeras y dos años después se inauguró la Destilería de YPF en Luján de Cuyo. Durante la década del ´30 también surgieron importantes obras de infraestructura troncal, como fueron las canalizaciones (fundamentales para la agricultura desértica) y las principales rutas, ya que el automóvil estaba reemplazando al ferrocarril como medio de transporte en general.

“Pilar de Sobremonte”, dique construido para dividir las aguas en el canal Cacique Guaymallén (Foto del álbum institucional del Departamento General de Irrigación. 1947)

El crecimiento urbano se había dado en torno al Departamento Capital de modo periférico. Al norte, el departamento de Las Heras había acumulado las cementeras e industrias químicas; al este, Guaymallén estaba más vinculado a las chacras y quintas de cultivo y al sur se encontraban a prudente distancia entre sí, Godoy Cruz, Luján y Maipú. En estos tres centros urbanos bien diferenciados se asentaban los mataderos, estaciones de carga, industrias siderúrgicas y bodegas.

Mientras estas obras eran parte del conglomerado urbano del Gran Mendoza, en la Capital se detectaban ya algunas deficiencias urbanas como la necesidad de intervenir la “Quinta Agronómica” (actual Barrio Cívico) y reformular internamente si sistema de transporte urbano. Lo que significaba una profunda y seria delimitación y zonificación de la ciudad.

Plano Ciudad de Mendoza en 1930 (www.mendozantigua.blogspot.com)

Estas necesidades fueron tempranamente advertidas por instituciones como la influyente “Asociación Amigos de la Ciudad”, dirigida por Antonio Ordóñez Riera. En diciembre de 1938 el gobernador Rodolfo Corominas Segura convocó a la formación de una Comisión Especial Ad Honorem para proyectar un plan de urbanización de la ciudad. Los objetivos a resolver eran:

1. Destino definitivo de la Casa de Gobierno y tratamiento de la Plaza Independencia.
2. Nuevo destino de los terrenos de la Quinta Agronómica (actual Barrio Cívico)
3. Ubicación de las sedes de la Intendencia y de los Poderes Legislativo y Judicial.
4. La construcción de un Aeropuerto Comercial.
5. Ampliación de los Parques General San Martín y Aborigen.
6. Extensión de Cultivos en los alrededores del Cerro de la Gloria.
7. Resolución de otros problemas urbanísticos latentes e inmediatos.

La iniciativa planificadora dio inicio a un extenso debate dirigencial y emisión de numerosos Resoluciones y Decretos provinciales. En mayo de 1939 la Comisión designada solicitó a la Sociedad Central de Arquitectos (S.C.A.), aconsejara tres técnicos en urbanismo con experiencia. Fueron mencionados Alberto Belgrano Blanco, Fermín Bereterbide y Antonio Sabaté (como presidente de la S.C.A). Estos agregaron algunos objetivos más a los enunciados; como la incorporación de vivienda popular, teatros (el actual Anfiteatro Frank Romero Day) y educación universitaria (La Ciudad Universitaria)

El 03 de octubre de 1939 el Concejo Deliberante aprobó la Ordenanza N° 869 estableciendo los términos de un llamado a Concurso para: “la confección del plan regulador, reformador y de extensión de la Ciudad de Mendoza”. Las presentaciones debían contener un ejercicio concreto de las soluciones que, a su juicio, fuera la correcta para los objetivos establecidos. El enunciado demarcaba un especial énfasis en la solución al tema transporte. Especialmente a la solución del problema creado por la existencia de la gigantesca estación que tenía en Guaymallén, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

Imagen general de la zona de cultivos de la Quinta Agronómica, hacia 1910. Tras el plan de 1941, el sitio fue reutilizado para la construcción del Centro Cívico. Por entones sólo estaba conformado por la Casa de Gobierno y el Palacio de Justicia (www.hugoolaguna.wordpress.com)

Esta convocatoria provocó un fuerte impacto entre los numerosos grupos de arquitectos urbanistas del país y hasta alcanzó a trascender las fronteras, pues se presentaron numerosos concursantes extranjeros. No era para menos, pues era la primera vez que en el país que se llamaba a concurso libre para resolver una cuestión urbana.

Existen muy pocos registros del tránsito del concurso hasta su resultado final, lo que no ha dejado registro de la cantidad total ni características de los participantes y sus trabajos.

El jurado estuvo integrado por el intendente de la ciudad Cruz Vera, el presidente del Concejo deliberante Dr. Héctor Videla Ponce, el arquitecto Amancio Williams por la S.C.A., el ingeniero Emilio Lendhartson del Centro de Argentino de Ingenieros y el arquitecto Daniel Ramos Correas en representación del Poder Ejecutivo de la Provincia. El 11 de enero de 1941 el Jurado se expidió elaborado la orden de méritos, resultando favorecido con el primer lugar el lema “Plumerillo”. Estaba integrado por los arquitectos argentinos Fermín Bereterbide, Alberto Belgrano Blanco (los mismos que había aconsejado la SCA para la revisión del llamado) y por los uruguayos Mauricio Cravotto y Juan Scasso. El lema “Capital de los Andes” integrado por los ingenieros Carlos María Della Paollera y Adolfo Farengo, obtuvo el segundo puesto. El tercer reconocimiento fue para el lema “Diez” integrado por los arquitectos Antonio Bonet, Jorge Ferrari Hardoy, Juan Curchan, Jose Lepera, Simón Ungar, Hilario Zalba, Valerio Peluffo y Jorge Vivanco. Estos son sólo ocho de los diez integrantes con que se representaban en su lema. Sucedió que todos ellos eran el reconocido Grupo Austral, fieles seguidores de los preceptos de Le Corbusier en el país. Los dos integrantes faltantes se mencionaron como ”patrocinantes” y eran nada menos que el propio Le Corbusier y Pierre Jeanneret.

Primer Parte del trabajo ganador del concurso, presentado bajo el lema "Plumerillo" (Arquitecto Mario S. Isgró)

Lo que ha quedado hasta nuestros días es la propuesta ganadora del lema “Plumerillo”. Inmediatamente de su mención como ganador del concurso, las diversas partes del Plan fueron publicados y ampliamente difundidos.

 El cuarto punto de los objetivos pedidos a las propuestas, hacía expresa mención a “La construcción de un Aeropuerto Comercial”. El pedido era clara respuesta a la necesidad expresada por los principales operadores del aeródromo de Los Tamarindos.

Por esos años, el campo transitaba una especial y tensa relación entre sus ocupantes. Los militares de la Aviación de Ejército estaban enfrentados con todos los civiles concentrados en el Aero Club Mendoza, las empresas aerocomerciales y algunas aeronaves privadas. El encono se originaba en la necesidad del uso compartido de la pista y la ocupación de casi la mitad del campo disponible en Los Tamarindos.

El predio de Los Tamarindos era un gigantesco terreno, inculto y con muy pocas posibilidades de serlo, debido al alto contenido de sal de sus primeros estratos. Era propiedad de la familia Bonfanti, quienes en un primer momento no tuvieron ningún problema era que el sitio fuera destinado al uso aeronáutico.

Instalaciones y aeronaves del Aero Club hacia 1937, Por entonces este era el aeropuerto civil de la ciudad de Mendoza (AE&O)

En efecto, la institución aerodeportiva había sido la primera en establecerse en el sitio en 1916 y comenzó a construir infraestructura en los primeros años de la década del ‘20. Con el tiempo fortaleció su base, con la prestación de servicios de rampa a las empresas aerocomerciales que tenían a Mendoza como escala operativa. Aeroposta Argentina S.A., NYRBA, Panagra y el Sindicato Condor utilizaban el personal y los enseres de propiedad del aero club. Además, sus hangares eran los únicos disponibles en donde algún privado podría resguardar su aeronave.

Aunque la aviación de Ejército había tenido varios asentamientos de campaña en Los Tamarindos, recién el 2 de diciembre de 1927 se creó el 4° Grupo de Observación con asiento permanente en el mismo campo. La unidad se estableció al sur del terreno, mientras que desde sus inicios, el aero club ocupaba el extremo norte (exactamente en el mismo sitio donde hoy pisa la terminal de pasajeros)

Exactamente al sur de los hangares e instalaciones del aero club, se encontraban las del Grupo 4° de Observación. Para entonces, el recinto militar era mucho más grande que la estación civil y pugnaba por el control total del aeródromo (Archivo General de la Nación) 

Desde la llegada de los militares al lugar comenzaron a erigir infraestructura. A veces con presupuesto asignado y otras sólo efectuando mantenimiento y obras menores, lo cierto es que siempre hubo trabajos en proceso. En 1932, la nueva presidencia de Agustín P. Justo incluyó en su plan de obras la terminación definitiva de la base militar. Se inauguró con un gran acto el 25 de mayo de 1933. El 19 de junio de 1936 se conoció el Decreto P.E.N. N° 84.725, que ordenaba el cambio de denominación de la Base Aérea “Los Tamarindos” por Base Aérea Militar “El Plumerillo”. Aunque el lugar geográfico mantenía el nombre de Los Tamarindos, la nueva denominación fue asumida en honor al campo histórico en el cual el General San Martín preparara su Ejército Libertador durante 1816. Este campo se encuentra alejado unos 2.000 metros hacia el oeste del aeródromo.

Información y plano de aeródromo El Plumerillo, publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) 

Pero también las empresas aerocomerciales y el aero club, produjeron sus propios ensanches en el mismo terreno. Panagra, solicitó autorización a los Bonfanti para construir una base operativa (que se resumía en mejorar la parte de la pista que siempre utilizaba el Ford 5-AT-C Trimotor) y la construcción de un pequeño cobertizo para sus enseres. Por su parte, el aero club ocupaba el terreno de modo precario y viéndose amenazado y rodeado por otros ocupantes con mayor recursos económicos, insistía ante los Bonfanti, la venta de la parcela que ocupaba.

Carta N° 3369-16-3 "Mendoza" en escala 1:50.000 Obsérvese las dos aeroestaciones compartiendo una misma pista (algo absolutamente cotidiano actualmente). Aunque la carta fue editada en enero de 1943, la situación a cinco años anteriores, era la misma (Instituto Geográfico Nacional)

Entremedio se cruzaban pedidos de expropiación del Estado para destinar las tierras a la base militar, otras para que sean donadas al aero club y solicitudes de venta entre privados. A ello se sumaba la intensa actividad de los aviones comerciales, la de los cazas de entrenamiento e instrucción militar, los vuelos del aero club y las aeronaves privadas. La institución era la más afectada, por lo que decidió habilitar otros campos accesorios y cercanos a El Plumerillo, para volar tranquilo. Así surgieron las pistas de La Hullera (ver) y El Carrizal (Ver). Un verdadero pandemónium que provocaba tensiones operativas y vecinales.

El 15 de enero de 1937 un pavoroso incendio consumió totalmente el hangar del aero club. Las llamas dieron cuenta de seis aviones en total; tres de propiedad de la institución y tres de privados. Nunca pudieron determinarse las causas del hecho y siempre quedó en el aire un halo de intencionalidad del verdadero origen del incendio. Había una guerra declarada. Que terminó perdiendo el aero club, pues diez años después abandonó El Plumerillo y se trasladó a un nuevo campo en la localidad de Agrelo en Luján de Cuyo (Ver)

Ford 5-AT-C Trimotor (s/n 4-AT-55) NC8417 de NYRBA corriendo por la pista de Los Tamarindos (Gentileza Dante Civelli)

Titular de Los Andes del 10 de agosto de 1930 con la crónica de la inauguración de las instalaciones de NYRBA, en Los Tamarindos (Hemeroteca de la Biblioteca San Martín)

Mientras tanto, los oficiales del Ejército ejercían el mayor lobby posible ante todo tipo de autoridades, para desarrollar el campo de El Plumerillo como una base netamente militar. Y en esas circunstancias, apareció el gobierno provincial y las municipalidades con las necesidades urbanísticas ya citadas. Aunque todos los mendocinos identificaban a El Plumerillo como el sitio natural de operaciones aéreas, lo cierto es que la mayor parte del mismo era militar y el proceso de los pasajeros de las empresas aerocomerciales, se realizaban en el Chalet del Aero Club Mendoza. Nada más alejado del glamour que por entonces tenía el transporte aéreo y la imagen que los aeropuertos estaban empezando a cobrar como tipología icónica de cada ciudad. La existencia de un “Aeropuerto Comercial”, quedó instalada entre los objetivos del concurso.

Aspecto cotidiano de la actividad en la plataforma del Grupo 4° de la ya renombrada Base Aérea Militar El Plumerillo (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Pero además de insistir con la necesidad de una aeroestación civil, los oficiales militares, en tanto los únicos planificadores autorizados, habían concluído también en la ubicación de la misma. Se destinó como mejor lugar para ubicarla en un punto exacto al sureste del Departamento Capital. El sitio era en el Distrito de Gutiérrez, Departamento de Maipú, en un campo ubicado 400 metros al norte de la Estación Gutiérrez del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El área cubría una superficie de 340 hectáreas y 2.708,05 m2, lo que más o menos puede ser representado en un perímetro bastante regular de unos 2.300 metros de lado por 1.500 de ancho. Aunque amplio, nada impresionante ni con reservas de ampliaciones y/ó reservas de crecimiento. El 18 de noviembre de 1943, este terreno fue declarado de Utilidad Pública según un Acuerdo General de Ministerios N° 14.276 

Croquis de La Red Austral Pg.286. El croquis pertenece al Lema "Austral" y la ubicación del aeropuerto coincide con lo propuesto por los demás grupos. Claramente, la ubicación fue sugerida por los oficiales del Ejército (Archivo Ferrari Hardoy vía La Red Austral)

La noticia de la ubicación del nuevo aeropuerto, caló hondo en sociedad mendocina, que de inmediato expresó su desacuerdo con el sitio seleccionado. Sucedía que Gutiérrez era una zona mayoritariamente cubierta por chacras, donde existían grandes extensiones de viñedos y líneas de olivos, bodegas y sus industrias asociadas. Aunque el Estado establecía el precio final a abonar, se trataban de tierras de alto valor y de difícil preparación para un aeropuerto.

Esquema a desarrollo futuro, inserto en la Primera Parte del Plan (Arquitecto Mario S. Isgró)

Como fuere, todas las propuestas presentadas consideraron el aeropuerto en el lugar referido. El Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza, enfrentó severas dificultades para su aplicación total. La inestabilidad política e institucional de la época, sumada a las tensiones entre las visiones puramente técnicas de los planificadores y los intereses políticos y comerciales locales, hizo que el documento sirviera más como un marco de referencia teórico y directriz que como un código de cumplimiento estricto.

Pero las intenciones de relocalizar la aeroestación civil en Maipú continuó siendo parte de la agenda de los planificadores aeronáuticos. El lugar llegó incluso a ser contemplado en el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, pues la Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la situación registral de cada campo y su infraestructura, como así también nuevos emplazamientos. Los resultados de este estudio se reflejaron en una ola de expropiaciones en todo el país, con el fin de regularizar y tener libre disponibilidad de terrenos sin intervenir.

Imagen satelital actual con la ubicación relativa del campo de El Plumerillo y el sitio designado para localizar el Aeropuerto Comercial. Una decisión que operativamente hubiera sido catastrófica, pues ambos sitios está separados sólo por 12 kilómetros. Una distancia exigua para reactores en procesos de aproximación instrumental, que en poco tiempo desembarcarían tanto en la flota militar como en las aerocomerciales (AE&O)

El terreno de Maipú fue incuído bajo este proceso. El proceso de expropiación fue autorizado por Decreto PEN N° 27.680 del 6 de enero de 1945 y el campo de Mendoza abrió el Expediente N° 8.664 de la Secretaría de Aeronáutica. El Banco Hipotecario Nacional tasó las fincas y fijo su valor en m$n 2.610.878 con 94/100. El anuncio se publicó por Boletín Aeronáutico Público N° 090 del 13 de noviembre de 1945

Por alguna causa, el plan de construir un nuevo aeropuerto no tuvo éxito. La expropiación jamás se concretó, el terreno de Maipú termino siendo pare de la mancha urbana del Gran Mendoza y tan pronto como en 1948 se expropiaron tierras vecinas a El Plumerillo para ser destinada a su ampliación. Por su parte, la terminal de pasajeros, fue construida inmediatamente al sur de las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Inaugurado en noviembre de 1949, se trató de un edificio icónico para los mendocinos, pero deslucido, poco flexible a ampliarse y estilísticamente alejado de lo que significaba una terminal aérea propia de un modernísimo sistema de transporte.

Lado Geométrico del campo de Maipú proyectado en la localidad de Gutiérrez. Se trataban de dos pistas en arreglo de "X", conectadas con calles de rodaje y bahías de giro en los extremos (AE&O)

Un hecho no menor, es que mientras se conocían los detalles de la planificación del nuevo aeropuerto en la ciudad de Mendoza, en febrero de 1946 el Centro de Aviación Civil San Juan pretendió tomar ventaja del asunto y dirigió una nota al Secretario de Aeronáutica, brigadier mayor Bartolomé de la Colina, expresando los anhelos de esta institución de que el aeropuerto se construyera en la ciudad de San Juan. Argumentaba su ofrecimiento, con la resistencia de la sociedad mendocina de ubicar los terrenos en Gutiérrez, al alto precio a pagar por esas tierras (de bajísimo costo en los alrededores sanjuaninos), las excelentes condiciones climáticas de la zona y la posibilidad de iniciar la construcción de inmediato. No ha quedado registro de la respuesta oficial a la nota, pero como vimos, el gran aeropuerto terminó resumido en una pequeña terminal de clásico estilo pintoresquista, recurrente en varios proyectos ejecutados por el peronismo.

Bibliografía

Boletín Aeronáutico Público N° 090, 13 de noviembre de 1945

Arquitectos Bereterbide, Fermín, Blanco; Belgrano Blanco, Alberto; Cravotto, Mauricio y Scasso Juan. Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza. Primera Etapa. Pre Plan. Mendoza, 1941

Revista Mundo Aeronáutico N° 130, Febrero de 1946

Lacoste, Pablo. Grandes Obras de Mendoza. Colección Diario Uno. Serie Humanidades y Ciencias Sociales N° 5. Mendoza, marzo de 1998

Vélez, Oscar Gregorio, Comodoro y Quellet, Ricardo Luis, Comodoro; Historia de la Fuerza Aérea Argentina. Tomo III. Historia General de la Fuerza. Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el Ejército desde 1923 hasta 1944; Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires, 2000. Pág. 47

Liernur, Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008

www.mendozantigua.blogspot.com

www.revisionistas.com

www.mendoza.gov.ar/prensa/las-fotos-historicas-de-mendoza-que-develan-nuestro-pasado-hidrico/

Club Regatas Concordia (Entre Ríos)

31°23´58.40” S - 57°59´51.01” W
0 mts. SNM

La primera vez que el Estado Nacional metió los pies en el barro de establecer su propia Política Aérea, fue con el Decreto PEN ° 9358 del 27 de abril de 1945. En esta norma se establecían diversos criterios de la aviación en general, pero con especial foco sobre los servicios comerciales. Era el Estado quien tenía un poder plenipotenciario sobre todo lo que sucediera en esta materia en nuestro país. Aunque los privados tenían una pequeña participación, todo quedaba en manos estatales.

La localidad de Concordia en el mapa entrerriano (ArgentinaXplora)

Debido a la vastedad de nuestra geografía, se dividió el país en zonas operativas y desde la nada, se creó una empresa para explotar cada una de estas áreas. Toda la Mesopotamia fue destinada a Aviación Litoral Fluvial de Argentina (ALFA), una empresa creada sobre la base de la ya existente Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos y la nueva Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A.

La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos era una empresa de capitales italianos que había comenzado a prestar servicios con hidroaviones desde febrero de 1939 hacia Montevideo, en mayo siguiente a Rosario y en marzo de 1941 a Asunción del Paraguay con escalas en Rosario, Santa Fe, Barranqueras y Formosa. Su flota estaba compuesta por tres botes voladores Macchi M.C.94

Aeródromos contemporáneos y actuales en los alrededores de Concordia (AE&O)

Es decir que toda la zona fluvial del noreste de nuestro país, estuvo siendo volada comercialmente  a muy pocos destinos, desde el mes de marzo de 1941. Cuando la nueva ALFA comenzó la planificación de su oferta de vuelos desde medidos de 1945, Concordia apareció auspiciosamente entre los pueblos beneficiados con la llegada del avión.

La empresa basó sus operaciones en el uso del hidroavión y para ello, sus directivos dieron un gran salto cuántico con la incorporación de tres cuatrimotores gigantescos Short S.25 Sandringham y Sunderland III. Respecto de los Macchi M.C.94, estas eran naves superlativas; no sólo por su tamaño y motores, sino que además tenían más capacidad de carga y pasajeros. Estos últimos gozaban de más espacio, comodidades y servicio de a bordo. Para para complementar aquellos destinos importantes no fluviales, también previó el uso de algunos Douglas C-47

El Short S.25 Sandringham Mk.II (s/n SH43C) LV-ACT, despegando desde la Dársena F de Puerto Nuevo (Ian White vía Historiales Individuales)

El 08 de enero de 1947 se dio inició a los vuelos en la ruta que incluía a Concordia. Este destino fue servido simultáneamente con aeronaves terrestres e hidroaviones. Para los primeros se utilizaron los C-47 que operaban en el Aeródromo de Colonia Yeruá (Ver), ubicado 25 kilómetros al sur de la ciudad. Estos vuelos se efectuaban lunes y viernes. Los hidros, volaban los miércoles y sábados, partiendo desde la Dársena F de Puerto Nuevo en Buenos Aires, directo a Concordia. La ruta continuaba luego hasta su punto terminal en Posadas.   

Para recibir y procesar sus pasajeros en Concordia, la empresa alquiló las instalaciones del Club de Regatas de Concordia. En esos años, no existía un sitio más adecuado para este fin. Era un edificio icónico y reflejaba por completo la imagen de capitanía de club náutico que era. Esta institución había sido fundada en 1906 con el propósito de la práctica y difusión de actividades deportivas, pero fundamentalmente acuáticas, como el remo y la natación.

Estructura de hormigón armado de la sede del Club Regatas, durante su construcción en 1933 (Internet)

El club era un referente de la ciudad y casi toda la población estaba asociado a él. Con buen tino, sus autoridades decidieron construir un edificio sede en el predio, ubicado sobre la costa, al sureste de la ciudad. El proyecto fue encargado a los arquitectos Chiappori y Quiroz, que lograron un diseño moderno y con fuerte alegoría náutica. Tiene una torre-mástil, una amplio salón curvo con enormes ventanales al río, escaleras curvas y terrazas con aleros. La construcción comenzó en 1933 a cargo de la empresa local Kralewski y Chacón, que comenzaron por la enorme estructura de hormigón armado.

Se debe mencionar que aunque para esa época estaba reglamentada la infraestructura mínima que debían tener las bases de hidroaviones, estas normas no fueron implementadas en ninguno de los destinos de ALFA, excepto en Puerto Nuevo. La operación de embarque y desembarque de pasajeros, era una operación de por sí compleja. A la llegada del hidroavión, todos los servicios de embarque y desembarque se hacían por medio de lanchones adaptados a tal fin. Y estos debían ir y venir repetidas veces entre el muelle y la nave. 

El magnífico edificio sede del Club Regatas de Concordia, tal como se lo veía cuando cumplía funciones de terminal de pasajeros (Internet)

En el mes de abril de 1948, se suspendió por unos meses la navegación en el Río Uruguay, por lo que ALFA reforzó sus servicios a la ciudad Concordia con cuatro frecuencias semanales en ruta directa desde y hacia Buenos Aires. Esto significó el levantamiento de los servicios con C-47 hacia Colonia Yeruá.

La infraestructura tanto terrestre como fluvial, fue siempre una deuda pendiente de ALFA. Absolutamente todas sus bases adolecían de deficiencias. En septiembre de 1948, el presidente del Directorio de la empresa, reclamaba a los Secretarios de Aeronáutica y de Transporte Aerocomercial, respecto de estas deficiencias. Finalmente, el Decreto PEN ° 9358 de 1945, expresaba claramente que la infraestructura era de ingerencia absoluta del Estado. El informe repasaba la situación de cada una de sus bases. Puntualmente, Concordia estaba un par de escalones más arriba que otras escalas,  exclusivamente por la ventaja de utilizar las instalaciones del Club Regatas.

El Sandringham Mk.II (s/n SH.1C) LV-AAO en las aguas del Río Uruguay, escala Concordia (www.despertarentrerriano.com.ar) 

Es que la torre del edificio, era perfectamente adaptable como torre de control y comunicaciones con la aeronave. Además, el propio edificio era una sala de proceso de pasajeros de lujo. Algo que no existía ni siquiera en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires. Aún con estas ventajas, el aspecto náutico de la infraestructura se resumía en una boya de fondeo y un esquife de servicios.

Hacia 1949 el sistema de empresas de economía mixta estaba llegando a su fin, pues se había demostrado su ineficiencia económica. Se creó una Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas, que desde diciembre de 1950, se unificaron en otra figura llamada “Aerolíneas Argentinas”. Absolutamente todas las rutas, personal, instalaciones y aeronaves, fueron transferidos a la nueva empresa. Para entones la flota de hidroaviones estaba compuesta por cuatro Short S.25 Sandringham Mk.II y dos S.25 Sunderland Mk.V

La escala fluvial de Concordia fue mantenida hasta el final de las operaciones con botes voladores en 1962. Entonces, ya se había planificado, la construcción del Aeropuerto de Concordia, en la localidad de El Espinillar.

Un bote volador de ALFA en carrera de despegue desde la costa del predio del Club Regatas Concordia (www.despertarentrerriano.com.ar)

Tarjeta postal turística de la ciudad de Concordia. En la imagen de la derecha el edificio del Club de Regatas de Concordia. A la derecha, el Aeropuerto de Concordia, Comodoro Pierrestegui en la localidad de El Espinillar (AE&O)

Agradecemos a Marcelo Miranda por sus aportes en la realización de esta entrada.

Publicado el 20Set25
1° Actualización  26Abr26

Bibliografía.

Pípolo, Juan Alejandro. Concordia: la ciudad y su arquitectura: 1831-1970

AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Primera Parte). Revista Lima Víctor N° 28 Verano 2009/2010. Pág. 22

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Segunda Parte). Revista Lima Víctor N° 29 Otoño 2010. Pág. 22

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 1 de 3. Revista Lima Victor N°71 Otoño 2021. Pg.28

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 2 de 3. Revista Lima Victor N°72 Invierno 2021. Pg.29

Miranda, Marcelo W. La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Una historia poco conocida. Parte 3 de 3. Revista Lima Victor N°73 Primavera 2021. Pg.14

Casa Rosada - HPA (C.A.B.A.)

34°36´27.93” S - 58°22´13.04” W
13 mts SNM

 La sede del Poder Ejecutivo de la República Argentina es la denominada Casa Rosada. Está ubicada en el centro histórico de la Capital Federal. Dentro de ella esta se encuentra el despacho presidencial, sus distintas secretarías y la Jefatura de Ministerios. Su emplazamiento constituye uno de los lados de lados de la Plaza de Mayo. Casa de Gobierno y Plaza han sido simbióticos por años. Uno como lugar de cita popular por actos de gobierno, proclamas y protestas; cuyo proscenio era el balcón al que aventana el mismísimo despacho del presidente de la República.

Ejido de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con una demarcación relativa entra la Casa de Gobierno, conocida como “Casa Rosada” y el Aeroparque Jorge Newbery (AE&O)

El edificio actual es una unión de dos construcciones aledañas, enfrentadas a la plaza, similares en tamaño y algo disímiles en estilos y funciones. La ubicada al norte fue proyectada en 1850 por el arquitecto inglés Edward Taylor como Aduana Nueva, pero terminó siendo destinada a alojar a la sede de gobierno. Al sur de esta, el diseñador sueco Carlos Kihlberg proyectó en 1873 el Palacio de Correos. La obra se terminó en 1879, pero las diferencias de estilo y detalles constructivos, opacaban notoriamente la sede. Se intentó reformar la fachada, pero en 1884 se decidió unificar ambos edificios por razones estéticas y de disponibilidad de espacio.

 Imagen de los dos edificios enfrentados hacia 1880. A la izquierda la Aduana Nueva de Edward Taylor y a la derecha, el Palacio de Correos, del sueco Carlos Kihlberg (Internet)

Imagen de la fisonomía final del edificio hacia 1898 (Internet)

El encargado de semejante encomienda fue el italiano Francesco Tamburini, que materializó la propuesta con un gran arco de acceso sobre la calle Balcarce. Además de unificar todas las fachadas, incluyó una ampliación del ala sobre la calle Rivadavia. Después de muchas etapas de construcción, la sede fue inaugurada por el presidente Julio Argentino Roca en 1898. Desde entonces y alternativamente, el edificio ha sufrido numerosas obras de mantenimiento y reparaciones, prácticamente hasta nuestros días.

La Casa Rosada que conocemos en la actualidad (Internet)

Como lugar de agenda del presidente y sus colaboradores, desde los años ´50 se pensó en brindarle un sitio que permitiera una rápida conectividad aérea con los lugares típicos de interés oficial; otros aeródromos, aeropuertos ó la Residencia de Olivos. Esto fue posible gracias la disponibilidad del helicóptero como medio más rápido y versátil de operación, desde un lugar tan confinado.

Las primeras máquinas de este tipo en llegar al país fueron dieciséis unidades del Sikorsky S-51 para la Secretaría de Aeronáutica en 1947. Aunque no fueron incorporadas de inmediato al transporte de autoridades, se las comenzó a ver como una alternativa para tal fin, varios años después.

La confiabilidad de estas máquinas permitió que para mediados de 1962 se comenzara a estudiar el proyecto de habilitar un helipuerto de altura, en la azotea misma de la Casa Rosada. Los S-51 no era aeronaves particularmente pesadas, pero un ocasional aterrizaje positivo, debió haber hecho prever a los planificadores, la verificación estructural mínima para tal evento.

El comandante Francisco Vázquez aterrizó el S-51 (s/n 51-13) LQ-YXP en la azotea de la Casa de Gobierno, para su inauguración, el 06 de julio de 1962 (Archivo General de la Nación)

Lo que se haya construido quedó terminado para mediados del día 3 de julio de 1962 y aunque se previó una inauguración, esta debió ser pospuesta para el día 06, debido a cuestiones meteorológicas. Ese día aterrizó en la azotea el S-51 LQ-YXP (s/n 51-13) a los mandos del comandante Francisco Vázquez. La primera operación oficial se dio el 19 de julio siguiente, cuando una máquina similar se posó para trasladar al Secretario de Guerra, general Juan Bautista Loza hasta el Regimiento 8° del Ejército Argentino.

La información técnica fue publicada en el AIP de 1963 como un helipuerto privado, de uso exclusivo de la presidencia, con área de operación (TLOF) de 26 metros por 27.

Publicación del AIP-AGA de la República Argentina, en su edición de 1963. La información es la del helipuerto de Casa de Gobierno, recientemente habilitado (AE&O)

Para cuando esto sucedió, el presidente Arturo Frondizi ya había sido destituído, sin embargo, es posible que haya hecho uso del helipuerto antes de su habilitación. Al menos existe alguna fotografía que así lo prueba.

El presidente Arturo Frondizi descendiendo de un S-51. Nada indica que esta foto haya sido tomada en la terraza de la Casa Rosada, pero es probable que sí se haya utilizado extraoficialmente (Archivo General de la Nación)

Durante la gestión del doctor Arturo Humberto Illia, se racionalizó eficientemente los recursos del estado, por lo que los traslados en helicóptero casi fueron inexistentes. Al menos no han quedado registros de uso del helipuerto de la Casa Rosada entre octubre de 1963 y el 27 de junio de 1966. Se sabe, que Illia fue derrocado por la llamada Revolución Argentina, que dio comienzo el 28 de junio de 1966. Un día antes de la revuelta, la situación era completamente palpable, por lo que al menos dos helicópteros fueron aterrizados en el helipuerto de la casa Rosada. Estos fueron un Hiller UH-12E (posiblemente unas de las unidades del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires) y un SNCA Sud-Est 3130 Alouette II de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.

En los días previos a la caída del presidente Illia, se dispusieron dos helicópteros en el techo de la Casa de Gobierno. A la izquierda un Hiller UH-12 y a la de derecha un Alouette II. Ambas máquinas eran operadas por organismos del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires (Roll Out. www.aerospotter.blogspot.com)

Hacia fines de 1975, el gobierno de María Estela Martínez de Perón había comenzado a tambalear debido a múltiples factores como una marcada inestabilidad económica, inflación y sobre todo el avance del terrorismo provocado por grupos de izquierda. Esto último, era el principal argumento por el cual los militares instalaron en su círculo cerrado, la intención de hacerse del poder mediante un nuevo golpe de estado. La discusión era cuándo.

Un grupo de oficiales del Ejército y la Armada, presionaban para la ejecución del golpe, pero tropezaban con la negativa del comandante de la Fuerza Aérea, brigadier general Héctor Luis Fautario. El 18 de diciembre de 1975, colegas de Fautario pero de opinión contraria, decidieron sustituirlo, provocando una crisis interna que produjo algunas escaramuzas aéreas. Aunque el helipuerto de Casa Rosada no tuvo operaciones de helicópteros, en su superficie de acantonó un grupo de efectivos militares, leales a Fautario, que terminó por ser reemplazado por el brigadier general Orlando Ramón Agosti, ese 22 de diciembre.

Recorte periodístico de la fecha. Un Morane Saulnier MS760 Paris, sobrevuela la Casa de Gobierno. Los efectivos militares, eran el acantonamiento que se mantuvo durante los días de la crisis de la cúpula de la Fuerza Aérea (Roll Out. www.aerospotter.blogspot.com)

 

Con el camino libre, los tres comandantes de las fuerzas armadas planificaron la destitución de Martínez de Perón para marzo de 1976. A fin de no levantar sospechas ni enfrentamientos con su guardia de Granaderos, se pensó en utilizar como excusa el traslado en helicóptero de la presidente desde la Casa Rosada, hasta la Residencia de Olivos. Este tipo de traslados no eran comunes ni habituales, pero se convenció a todos de la conveniencia de hacerlo, debido a la situación que se vivía en las calles durante la madrugada del 24 de marzo de 1976, ya que se preveía el alzamiento militar.

La presidente mantuvo su agenda normal hasta pasada la medianoche del día 24. Tal como se había previsto, cuando todo estuvo listo, la mandataria subió a la terraza en compañía de su secretario Julio González y tres custodios. Allí la esperaba el Sikorsky S-58DT (s/n 1147) H-02. La nave despegó con rumbo a Aeroparque. Tal cual se había planeado el piloto explicó a los pasajeros que aterrizarían allí por una sorpresiva falla técnica y como medida de segurididad. Apenas se posó en la plataforma militar, el H-02 fue rodeado por efectivos militares, Martínez de Perón fue invitada a ingresar al edificio de la Aeroestación Militar, donde se la puso al tanto de la situación.

Ya se había arreglado su traslado a la localidad de Villa La Angostura, donde quedaría detenida por un largo tiempo.

El reportero gráfico Horacio Villalobos que en 1976, trabajaba para United Press Internacional (UPI), tomó la fotografía que sería la primera imagen de un período trágico de la historia nacional (AE&O)

Close Up de la fotografía anterior (AE&O)

Debió pasar un buen tiempo para que la azotea de la Rosada fuera nuevamente utilizada por helicópteros. Esta vez fue el mes de abril de 1982. La Junta de Gobierno había desembarcado en las Islas Malvinas con la intención de recuperar el control de ellas. El hecho fue tomado como una agresión por Inglaterra y el gobierno de los Estados Unidos tomaron partido enviando al Secretario de Estado americano, Alexander Haig para comenzar las negociaciones entre ambos países. Haig vino al país por primera vez entre el 15 y el 19 de abril y para facilitar sus movimientos, el gobierno le puso a disposición un helicóptero. Esta máquina aterrizó en el Casa Rosada, al menos una vez mientras se llevaba a cabo una de las muchas concentraciones de gente que se daban cita en la Plaza de Mayo. 

Cinco años después, el estado democrático había sido restituido pero los ánimos militares estaban muy caldeados. Un grupo de oficiales del Ejército se acuarteló en Campo de Mayo, exigiendo una amnistía para sus pares señalados como responsables de crímenes de lesa humanidad entre 1976 y 1983 reclamos. El alzamiento, se produjo entre los días 15 al 19 de abril de 1987. Este último día coincidió con el domingo de pascuas. Una gran concentración de público se había reunido en la Plaza de Mayo, en claro apoyo a la democracia. El presidente Raúl Alfonsín decidió ir personalmente negociar con los militares a Campo de Mayo. Para ello se trasladó en el Bell 212 de la Fuerza Aérea Argentina, partiendo desde el helipuerto del Edificio Cóndor y volviendo más tarde a la azotea de la Casa Rosada. El  piloto del Bel 212, fue el primer teniente Juan Carlos Zarza quien comentó que tras el aterrizaje, alguna parte de la mampostería del Salón Blanco, se desprendió. Esta fue una de las razones por las cuales se desconsideró seguir utilizándolo.

El Bell 212 ya de regreso desde Campo de Mayo con el presidente Raúl Alfonsín a bordo (Roll Out. www.aerospotter.blogspot.com)

Entre julio de 1989 y diciembre de 1999, el sillón de Rivadavia estuvo ocupado por el doctor Carlos Saúl Menem. Su gestión de gobierno no escatimó recursos de ningún tipo en movilidad aérea. Durante 1993, el gobierno adquirió por primera vez un helicóptero específico para el uso presidencial, seleccionando un imponente Sikorsky S-70. La máquina era la s/n 70-2031 y llegó al país en septiembre de 1994 con una configuración interna VIP. La Fuerza Aérea le asignó el registro H-01

El Sikorsky S-70 (s/n 70-2031) H-01 (Historiales Individuales)

Sucedía que por sus dimensiones y peso, era imposible que la misma operara desde el clásico helipuerto de la azotea de la Casa Rosada. Por ello se decidió construir y habilitar un nuevo sitio a nivel de piso. El emplazamiento fue el estacionamiento de vehículos  delimitado por las avenidas Ingeniero Huergo, Perón y Leandro N. Alem. Se reservó un rectángulo de 80 metros de ancho por 50 de profundidad que fue asfaltado, cercado, señalizado e iluminado. Aquí se podía operar cómodamente con el Black Hawk y otras máquinas afectadas al uso oficial como MBB Bo-105 y BK-117

Con la llegada del pesado Sikorsky S-70 Black Hawk en 1994, fue necesario habilitar un nuevo sitio a nivel de piso (AE&O)

Poco tiempo después se agregó un segundo puesto de estacionamiento hacia el oeste de la TLOF principal. Con la habilitación de este helipuerto, se desconsideró por completo y para ese fin, el uso de la azotea.

Helipuerto Intermedio con segundo puesto de estacionamiento (AE&O)

Sin embargo, este tendría un uso más en el mes de diciembre de 2001

El doctor Fernando De la Rúa recibió el mando de las manos de Menem el 10 de diciembre de 1999. Los dos años de su gestión estuvieron marcados por la permanente toma de deuda, producto de la incapacidad de la economía de mantener la paridad con el dólar. La crisis económica terminó por transformarse en social y la población salió a las calles en clara actitud de desagrado con el gobierno. La situación fue escalando y fue insostenible el día 20 de diciembre de 2001, lo que provocó la renuncia de De la Rúa.

Como era costumbre, la Plaza de Mayo estaba colmada de gente y para evacuar al presidente de la Casa Rosada, se decidió utilizar el viejo helipuerto de la azotea. Para ello se desplegó al Sikorsky S-76 (s/n 76-0337) H-02 con su tripulación compuesta por el vicecomodoro Juan Carlos Zarza (el mismo que había llevado a Alfonsín en el Bel 212 durante 1987 !!!) y su copiloto el mayor Claudio Zanlongo. Aunque el aparato era relativamente liviano, se decidió apoyarlo sobre el techo, sin descargar el peso total de la máquina sobre sus trenes. De la Rúa abordó el helicóptero a las 19:52 acompañado por dos edecanes presidenciales. Luego del despegue se dirigió a la Quinta de Olivos.

Instante en que De la Ría aborda el S-76 luego de renunciar al cargo de presidente de la República. Para la operación, la nave quedó casi en vuelo estacionario con el objeto de no sobrecargar la estructura (Internet)

El H-02 despega de la Casa Rosada con rumbo a la Quinta de Olivos (Internet)

Al día siguiente, desde allí mismo retornó a la Casa Rosada en el mismo H-02 pero esta vez y con lo ánimos más calmados, se operó desde el helipuerto ya habilitado, ubicado en el antiguo estacionamiento.

Luego de la evacuación presidencial de diciembre de 2001, la azotea no se volvió a utilizar. Ya en desuso, sus marcas reglamentarias del triángulo con la “H” pintadas en el piso, fueron fácilmente visibles por mucho tiempo.

Mucho tiempo después de su último uso, aún quedaban las señales reglamentarias pintadas en el techo. Obsérvese arriba y a la izquierda de la fotografía, las obras del nuevo y definitivo helipuerto (AE&O)

Durante el mes de noviembre de 2016, el secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis (ya en la gestión Macri), intentó llevar adelante un proyecto bastante particular. Intentó construir en el antiguo helipuerto una huerta hidropónica, para el cultivo de especies como berenjenas, tomates, ajíes, pimientos y toda una gama de vegetales de hoja verde. El producido sería destinado a la cocina de la Casa Rosada, para consumo interno.

El Secretario Fernando De Andreis en la azotea de la Casa Rosada, coordinando el fallido intento de construcción de una huerta hidropónica en la azotea donde antes estuvo el área del helipuerto (Foto La Nación)

Finalmente nada de esto ocurrió y el techo continuó siendo un techo. Para 2018 se pintó un logo azul con el nombre “Argentina”

Luego de que el proyecto de la huerta fracasara, las señales del helipuerto fueron borradas con un logo nacional (AE&O)

Podemos afirmar que la utilización del helipuerto de la azotea de la Casa de Gobierno, tuvo uso esporádico y si se lo usó de modo intenso, se trató de un número finito de días determinado por alguna crisis de gobierno.  En todos sus años de vida se registraron algunas operaciones relacionadas no oficiales y relacionadas con logísticas de montajes de estructuras. Desde aquí se izaron equipos de aire acondicionado en la azotea del Ministerio de Hacienda y Finanzas (vecino a la Casa Rosada) y la colocación de una estrella sobre un improvisado árbol de navidad en el obelisco.

Pero la historia no termina aquí. Sucedía que el helipuerto habilitado en el estacionamiento durante 1994, implicaba un gran dilema logístico. Se había solucionado el problema de un lugar apto en las cercanías de la Casa de Gobierno. Pero para trasladar a la figura presidencial desde sus oficinas hasta la aeronave, implicaba realizar un tramo de 200 metros, cruzando la avenida La Rábida. Algo que el uso cotidiano, debía hacerse en vehículo, interrumpir el tránsito y exponer al mandatario inútilmente.

La relocalización del helipuerto a su actual sitio, se planificó como parte de las obras del denominado Parque del Bajo, que llevó cabo el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, dentro de un plan mayo que era el del Paseo del Bajo.

Movimiento de suelo del nuevo helipuerto de la Casa Rosada. Se le asignó el código “HPA” (AE&O)

El nuevo sitio se diseñó con una zona de aproximación y/ó despegue (FATO) con un diámetro de 24 metros y dos posiciones más de estacionamiento, que se conectan con la FATO por medio de dos calles de rodaje de 10 metros de ancho cada una.  Y claramente debía estar conectada de modo directo y peatonal con una de las salidas secundarias de la Casa Rosada.

Para provocar el espacio necesario, se trazó una nueva trayectoria de la Avenida La Rábida, generando un amplio descampado en el costado noreste de la casa de gobierno, rodeando por completo la Plaza Colón.

Las obras comenzaron durante el año 2017 y hacia fines de ese año, todas las superficies de hormigón se encontraban terminadas, señalizadas y con la iluminación eléctrica en condiciones. Incluso se construyó una pequeña torre de control y observación a nivel de piso. En enero de 2018 se efectuaron algunas pruebas operativas, tras lo cual quedó definitivamente habilitado.

Progresión de fotografías satelitales, tomadas durante 2016 y 2017, cuando se construyó el Helipuerto de la Casa de Gobierno (AE&O)

Agradecemos a Carlos Abella, que nos haya compartido su trabajo previo a este, ya publicado en su sitio Roll-Out. Spotting Aeronáutico del Cono Sur.

Bibliografía

Sección Aeronoticias. Revista Nacional de Aeronáutica N° 243, Agosto de 1962. Página 08

 

La Casa Rosada no tendrá más helipuerto: pondrán una huerta en el techo. Diario La Nación. Publicada el 16 de noviembre de 2016. Recuperada el 10 de abril de 2026. (https://www.lanacion.com.ar/politica/la-casa-rosada-no-tendra-mas-helipuerto-pondran-una-huerta-en-el-techo-nid1955946/)

 

El relato del piloto que llevó a De la Rúa después de su renuncia: “Al bajar, saludó con los brazos en alto”. Diario Infobae. Publicado el 19 de diciembre de 2022. Recuperado el 10 de abril de2026 (https://www.infobae.com/sociedad/2022/12/19/el-relato-del-piloto-que-llevo-a-de-la-rua-despues-de-su-renuncia-al-bajar-saludo-con-los-brazos-en-alto/)

 

La Casa Rosada probó el nuevo helipuerto que usará Mauricio Macri cuando vuelva de sus vacaciones. Diario Infobae. Publicado el 04 de enero de 2018. Recuperado el 10 de abril de 2026 (https://www.infobae.com/politica/2018/01/04/la-casa-rosada-probo-el-nuevo-helipuerto-que-usara-mauricio-macri-cuando-vuelva-de-sus-vacaciones/)

 Helicópteros & la Casa Rosada. Roll Out, Spotting Aeronáutico del Cono Sur. Publicado el 17 de julio de 2021. Recuperado 05 de abril de 2026 (https://aerospotter.blogspot.com/2021/07/helicopteros-la-casa-rosada.html)

Madhel Electrónico. (https://ais.anac.gob.ar/madhel/)