25°40´50,82”
S - 654°27´14,45” W
181 mts. SNM
El 29 de septiembre de 1909 fue
sancionada la Ley Nacional Nº 6.712, autorizando al Poder Ejecutivo a enajenar
las tierras que conformaban un amplio sector de bosque nativo entre los ríos
Iguazú y Paraná (Provincia de Misiones), con el fin de reservarlas para un
gran parque nacional. Además se pensaba ejecutar obras de embellecimiento en
las inmediaciones del gran salto, accesos y una colonia militar. Esta Ley se
reglamentó por decreto, el 12 de marzo de 1928 cuando se aprobó la compra de 75.000
hectáreas y que fueron puestas bajo esfera del Ministerio de Guerra.
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| Ubicación de Iguazú en el mapa de la Provincia de Misiones. |
Con posterioridad, el 29 de septiembre
de 1934 y por Ley N° 12.103, se creó la Dirección de Parques Nacionales y por
consiguiente allí fueron destinadas las áreas naturales protegidas como la de
Iguazú, entre muchas otras. La Ley de 1909 tenía en cuenta las obras ordenadas,
entre las que se consideró un aeródromo destinado al uso de la colonia militar y a los intereses económicos de la
zona; pero principalmente a complementar la actividad turística.
La Dirección
de Parques Nacionales delegó en la Dirección General de Aviación Civil el
proyecto en general del campo. Ello fue anunciado el 18 de septiembre de 1935 conjuntamente con las
acciones necesarias para la instalación de la colonia militar.
La División Aeropuertos y Aeródromos de la DGAC ubicó al aeródromo a tan
sólo unos 500 mts. al este de las cataratas. Obviamente se trataba de un punto
a desmontar de la frondosa selva misionera, donde se debería ubicar una pista
con orientación 02/20, de unos 1.000 metros de extensión y 300 metros de ancho.
Excepto por las instalaciones básicas, no se previeron mayores obras. Aunque la
elevación del terreno no es muy considerable, las características de la meteorología
de zona (altas temperaturas combinadas con índices de humedad elevados) arrojaba
distancias de despegue considerablemente largas para las aeronaves de la época.
Además de ello, hacia el sur de la prolongación del eje de pista, se ubicaba
una pequeña loma que se constituía en una especie de obstáculo.
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| Ubicación relativa respecto de límites, ciudades y el aeropuerto actual. |
Desde fines de 1939 la Aviación de Ejército había implementado un
servicio aéreo hacia las principales localidades de la Patagonia con el objeto
de establecer una presencia efectiva del Estado en aquella extensa zona alejada
y de larga línea fronteriza con la República de Chile. El servicio terminó
denominándose oficialmente Línea Aérea Sud Oeste (LASO) el 4 de septiembre de
1940. Cabe destacar que la Mesopotamia argentina, separada del resto del país
por el Río Paraná, carecía de vías rápidas de comunicación y su implementación
era altamente dificultosa, debido a la exuberancia de la naturaleza, suelos
fácilmente anegables y con pésimas características mecánicas. Y al igual que la
región sur de nuestro país, se trata de una extensa área inhóspita y de
intrincados límites con tres países distintos.
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| Plano del aeródromo de 1941 |
Con el mismo objetivo de cubrir soberanamente el territorio nacional más
aislado, el Comando de Aviación de Ejército se propuso crear un servicio similar
al patagónico, vinculando El Palomar con las principales localidades del noreste
argentino. El 1° de septiembre de 1943 se iniciaron los vuelos en forma
experimental con un Junkers K.43 que partió desde El Palomar e hizo escalas en
Monte Caseros, Posadas e Iguazú. La Línea Aérea Nor Este (LANE) fue creada el
20 de septiembre de ese año por Decreto N° 9.255. Aunque Iguazú ya contaba con
su aeródromo, el inicio de estos vuelos fue precedido de una extensa campaña de
creación y adaptación de campos aptos. En este punto, es altamente probable que
Iguazú haya recibido alguna mejora general. Los recorridos regulares comenzaron
el 6 de enero de 1944 con trimotores Junkers Ju-52 sobre el recorrido El Palomar, Colonia Yeruá,
Monte Caseros, Concepción del Uruguay, Santo Tomé, Posadas e Iguazú. Hacia 1946
los Ju-52 fueron reemplazados en algunos vuelos por los nuevos Douglas DC-3 y
C-47 recientemente incorporados a la aviación de ejército.
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| Plano del aeródromo, tal como fue publicado por el Boletín N° 12 de 1944 de la Dirección General de Aviación Civil |
El aeródromo fue incluído en el Boletín N° 12 que publicaba la Dirección
General de Aeronáutica civil correspondiente a 1944. Allí se especificaba la
ubicación como a 18 km al sur este de Puerto Aguirre, sin instalaciones y su
principal usuario era Líneas Aéreas del Estado a través de LANE. También figuró
allí la Resolución N° 21.102 con fecha 10 de agosto de 1944 que habilitaba al
aeródromo de Iguazú como de carácter Aduanero. Este hecho administrativo era
necesario dada la cercanía con la triple frontera, pero además LANE preveía la
extensión de sus servicios desde aquí a Asunción de Paraguay.
Los servicios de esta línea estatal se mantuvieron sin mayores novedades
hasta el 8 de octubre de 1947, cuando LANE anunció la suspensión de los mismos debido
al inminente inicio de operaciones de la recientemente creada Aerolínea del Litoral
Fluvial Argentino (ALFA). Esta empresa de economía mixta había sido creada en
virtud del Decreto N° 9.358 del 27 de abril de 1945 y por el cual se establecía
la política aérea nacional. El país fue divido en zonas a operar por empresas
especialmente creada a tal fin. La Mesopotamia fue destinada a ALFA, una
empresa que operaba hidroaviones Short Sandringham para los destinos fluviales y
Douglas DC-3 y C-47 para los terrestres.
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Vista general del aeródromo Iguazú con el Douglas DC-3
de ALFA LV-ABT. Al fondo puede apreciarse la bruma producida por las cataratas (Francisco Halbritter)
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El DC-3 LV-ABT rodando en Iguazú (Francisco Halbritter)
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| Un despacho de pasajeros típico de la época. Vehículos y familiares en la puerta misma del avión (Francisco Halbritter) |
La vida de ALFA fue
relativamente corta, pues cesó sus operaciones el 3 de mayo de 1949 cuando
todas las empresas de economía mixta fueron unificadas y asignadas a Aerolíneas
Argentinas en diciembre de 1950. El principal problema de casi todos los destinos
(fluviales y terrestres) eran las paupérrimas condiciones de los aeródromos.
Ello debido principalmente a la constante acción de desgaste en los terrenos
que provocaban las lluvias. Pero además jamás fueron previstas terminales de
pasajeros ni infraestructuras dignas. Sin dudas que Iguazú estuvo afectada por
estas falencias. Prueba de ello, es la serie de fotografías que acompañan el
texto de esta entrada en donde sólo puede verse una pequeña casilla mínima; más
destinada para el resguardo de equipos y materiales que para la comodidad de
los pasajeros.
Aerolíneas Argentinas fue equipada con las máquinas heredadas de todas
las empresas mixtas y en general mantuvo el mismo esquema de rutas. Por lo que
el servicio a Iguazú no se vió afectado y sólo se cambiaron los títulos de los DC-3.
El estado del campo seguía siendo pésimo, al punto que la empresa decidió
suspender los vuelos hasta tanto la Dirección General de Infraestructura no
hiciera algo por mejorarlo.
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| Información de aeródromo publicada en la Guía Shell de Aeródromos de 1952. Según la coficiación refiere a un campo habilitado, de carácter aduanero, apto para recibir Aeronaves Tipo 3 (DC-3) y con disponibilidad de combustible de 100/130 octanos. |
Con el fin de encuadrar a los aeródromos nacionales dentro de los
estándares que había establecido la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI), el 20 de septiembre de 1950 el Ministerio de Aeronáutica creó
la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (DGCAyA). Una de sus
primeras acciones fue la de efectuar un relevamiento concienzudo de los
principales aeródromos del país ó de todos aquellos con falencias y en los que
se producían operaciones aerocomerciales. Las que arrojó Iguazú fueron muchas,
pero lo que se priorizó fue la falta de un radiofaro para navegación y
herramienta esencial para efectuar aproximaciones instrumentales de no
precisión.
Así el Aeródromo de Iguazú pasó a ser uno de los pocos del país con un
radiofaro. El mismo tenía la identificación morse “IGU” y emitía en la frecuencia de 215 kilociclos por segundo. Por
lo tanto la DGCAyC editó la correspondiente Carta de Aproximación Instrumental
con fecha 14 de marzo de 1953. En ella, la aeronave que llegara en vuelo al
“fijo” o a la vertical del faro, debía alejarse con rumbo 025°, en descenso, a
120 nudos de velocidad, por un tiempo de 2 minutos, para entonces nivelar a 500
ft sobre el terreno, para efectuar el viraje de procedimiento por la izquierda sobre pleno espacio aéreo brasilero.
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| Carta de Aproximación de marzo de 1953 |
El encuadre dentro de los estándares de la OACI, obligaba a publicar en
la carta alguna información extra: como que para los vuelos nocturnos el campo
contaba con balizamiento a requerimiento. Este sistema era el más rudimentario
que podía existir hasta entonces: bochones
a querosén instalados manualmente unos minutos antes de la operación.
Además, establecía como máquina crítica del campo al De Havilland DH-104 Dove,
una aeronave mucho más pequeña que el DC-3 de Aerolíneas Argentinas.
Así las cosas, los pedidos de obras solicitados por la empresa comenzaron
en octubre de 1954, aunque es probable que los vuelos se restablecieran,
desconocemos cuándo y con qué grado de mejoras. Lo que sí sabemos es que fueron
precarias ó en su defecto, nunca estuvieron completadas
A partir del nuevo régimen gubernamental establecido a partir de
septiembre de 1955, comenzó a regir una política de cielos abiertos en el país.
Esto motivó a la creación de numerosas empresas privadas aerocomerciales, que
tendrían como destino las principales ciudades del interior y sus centros
turísticos. Claramente Iguazú sería uno de ellos. Esto fue indicado por el
Decreto-Ley N° 12.507/56 en cuyo artículo N° 9 se indicaba la nueva competencia
del Estado con respectos los aeródromos. Además, entre los numerosos informes realizados
para conocer el estado real de la infraestructura; Iguazú figuraba como un
campo con tareas pendientes de terminar.
Hacia septiembre del año siguiente, estas obras figuraban como
ejecutadas pero el estado y la fisonomía del aeródromo no había cambiado mucho.
Iguazú fue incluído en el listado general de campos en los cuales continuar
invirtiendo con la prioridad “Troncal
Secundaria III”
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| AVRO 748 que Aerolíneas Argentinas incorporó a su flota desde marzo de 1962 (Internet) |
A principios de la
década del sesenta, Aerolíneas Argentinas asumió un recambio total de su flota.
Las rutas internacionales fueron realizadas con Comet 4 y para los tramos de
cabotaje se decidió adquirir nueve AVRO 748, que tenían la pesada tarea de
reemplazar a los viejos Douglas DC-3. El AVRO era un avión de compleja
operación y con necesidad de un gran apoyo de tierra. El 1° de marzo de 1962
comenzó los servicios regulares y también comenzaron los problemas de
adaptación a la deficiente infraestructura de nuestros aeródromos. La empresa
recién anunció los servicios a Iguazú en el mes de noviembre de 1964, cuando
llevaba dos años y medio de operación y cuando los problemas eran cosa de todos
los días. Es probable que se hayan producido algunas operaciones regulares de
AVRO en el aeródromo de Iguazú, pero estas fueron suspendidas en favor de los
vetustos DC-3
El hecho definió el
futuro del aeródromo, pues estaba demostrado que ni sus dimensiones ni sus
características; eran las adecuadas para los nuevos equipos que fatalmente serían
incorporados a futuro. A mediados de 1965 a DGCAyC efectuó un profundo estudio aerofotogramétrico del
aeródromo a fin de considerar su ampliación. En el mes de junio se publicó el
informe técnico que desestimaba de plano mejorar el aeródromo, pues la loma
ubicada al sur y la gran cercanía con la ribera del Rio Iguazú por el norte, lo
impedían. El estudio también sirvió para localizar una nueva ubicación en caso
de ser necesario.
Las posibilidades de
utilización de terrenos en las cercanías no eran muchas. Se detectó una zona
ubicada a unos 6.500 mts. al sur del aeródromo, en donde existía una franja de
terreno paralela al Río Iguazú de 683 hectáreas de superficie, con relieve poco
notorio y con una longitud que oscilaba entre los 3.000 y 3.500 metros por un
ancho de 300. Allí no se observaron afloramientos de rocas, la densidad arbórea
era menor y con suelos constituidos por sedimentos granulares medianos a finos.
Este informe fue de gran importancia en la ubicación del nuevo aeródromo y cuyo
anteproyecto pasó de inmediato a las prioridades de la Dirección de
Infraestructura. El mismo se restringió al lado geométrico aire y estuvo listo
en marzo de 1966
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| Aspecto que presentaba el aeródromo Iguazú durante la intervención de mantenimiento de la DPA de Misiones en febrero de 1971 (Diario La Nación) |
Pero mientras el proyecto se convertía en realidad, el aeródromo
permanecía con sus históricas falencias que debían ser subsanadas. A fin de
garantizar las operaciones de los vuelos en junio de 1966 se anunciaron fuertes
inversiones en el aeródromo por dos frentes distintos. Por un lado el Estado
Nacional a través de la Dirección General de Infraestructura, completó
equipamiento pendiente de una planificación realizada en 1961 y jamás llevada a
cabo. A Iguazú le fueron asignado un balizamiento eléctrico portátil para la
pista, calle de rodaje y plataforma; un equipo VASI (Visual Approach Slope
Indicator), un nuevo radiofaro y dos radiobalizas. En 1967 y 1968 se anunciaron
más obras generales por un monto de 400.000.000 $ (u$s 150.000). Todas estas
inversiones eran en su mayoría de reutilización en el nuevo aeródromo, cuyo
inminente inicio de obras fue anunciado en octubre de 1968
Pero la incorporación de estos equipos no lo era todo en Iguazú. Por su
parte el gobierno provincial se hizo cargo del mantenimiento del lado geométrico
aire, a través de la Dirección Provincial de Aeronáutica. En febrero de 1971
fueron completadas; la limpieza de la franja de pista, construcción de nuevos
desagues, mejoramiento de la pista con piedra triturada (cedida por la
Dirección de Parques Nacionales) y compactada con material mejorado y el
desmonte de ambas cabeceras a fin de mejorar la visión, tanto para despegues y
aproximaciones. Las intensas lluvias de la zona a lo largo del año, obligaron a
dotar permanentemente el aeródromo con una motoniveladora, un rodillo
compactador, una pala cargadora y una cortadora de césped.
El proyecto de 1966 fue la base para uno nuevo
final y definitivo que fue encargado en 1968 a la consultora Danielleto, Canosa y Allerand. La encomienda era
por los trabajos de análisis del emplazamiento, proyecto integral, etapas de
desarrollo y dirección técnica general. Las obras comenzaron en mayo de 1970 y con
precisión suiza, concluyeron trece meses después. El 29 de junio de 1972 el
Comandante de Regiones Aéreas Brigadier Mayor Higinio González aprobó la
habilitación para el uso público. En el mismo momento que se publicó el NOTAM
de habilitación, cayó también la clausura definitiva del histórico aeródromo de
Iguazú.
Actualmente el sitio es ocupado por el acceso, estacionamiento y la
Administración del Parque Nacional Iguazú.
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| Pista 02/20 y su franja de pista sobreimpresas en una imagen satelital actual. Actualmente el sitio es ocupado por el estacionamiento vehicular y la administración del Parque Nacional Iguazú (AE&O) |
Bibliografía.
Dirección General de Aeronáutica, Boletín
de Aeronáutica Civil N° 12 de 1944
Guía Shell de Aeródromos, 1952
Revista
Nacional de Aeronáutica N° 154 octubre de 1954 , Sección Aeronoticias Argentinas, Pág. 14
Rosenthal, Carlos Federico; Estudio
preliminar de la ampliación del Aeródromo Iguazú. Revista Nacional de
Aeronáutica N° 276 junio de 1965. Página 19
Fanego, Alicia; Iguazú: Aeropuerto en plena selva. Revista Aeroespacio N° 359
agosto de 1972, Pg.41
Potenze,
Pablo; Un Avión Maldito. El AVRO 748 en la
Argentina. Revista Lima Víctor N° 56 Verano 2016/2017, Páginas 30 a 42
AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas
Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo
Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020
Diario La Nación
Diario Los Andes
Revista Nacional de Aeronáutica
Revista Aero Mundial
Revista Aeroespacio
Informes de Prensa, Fuerza Aérea Argentina.
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