San Fernando (Escuela Paillette - Fels / Aeródromo Curtiss) (A.M.B.A.)

34°26´26.07” S – 58°33´39.13” W
5 mts. SNM

La sola referencia coloquial de la localidad de San Fernando, a los aeronáuticos nos remite de inmediato al Aeropuerto Internacional allí existente. Esta aeroestación aglutina buena parte de la aviación general del gran Buenos Aires y a casi la totalidad de los aviones corporativos e importantes estaciones de reparaciones y mantenimiento. Fue fundado por la Dirección de Aviación Civil en mayo de 1929, por lo que ya lleva nada menos 95 años de existencia y contínuo crecimiento.

Sin embargo, este no fue el primer aeródromo del lugar. Existió uno anterior, que fue fundado varios años antes como escuela de vuelo. Muchos pilotos convertidos en leyendas aprendieron a volar allí y luego de un breve lapso inactivo fue base de ventas y mantenimiento de la renombrada fábrica Curtiss. Esto suele llevar a confusiones, pero se trata de dos campos totalmente diferentes. Incluso coexistieron por más de siete años.

Imagen Satelital de San Fernando con la ubicación del Aeródromo que fundó Marcel Paillette y el nuevo campo (actual Aeropuerto Internacional de San Fernando). Desde 1919, el barrio sumaría un tercer campo más con la localización en la costa del río el Destacamento Aeronaval San Fernando (AE&O)

Los Personajes

Marcel Paillette nació en Le Havre (Francia) el 17 de abril de 1884. Allí creció y estudió, antes de aventurarse a hacerse la América en los Estados Unidos. Hacia 1910 regresó a su país y adquirió un biplano Sommer con el que aprendió a volar por sí solo. Apenas se sintió seguro, comenzó a participar en meetings, carreras y eventos aeronáuticos. Rindió su brevet en el Aero Club de Francia y en poco tiempo se embarcó junto con su colega Claude André, hacia Buenos Aires. Llegó aquí el 3 de diciembre de 1910, munido de dos biplanos: el Roger Sommer y un Farman con motor Gnome de 50 hp.

Todas las fuentes son coincidentes en afir­mar que Marcel Paillette era un piloto sencillo y sumamente responsable, muy alejado del este­reotipo de intrepidez y soberbia que había caracterizado a todos sus contemporáneos. Realizo su primera exhibición en Buenos Aires el 10 de enero de 1911 y, de allí en adelante, comenzó un largo periplo de demostra­ciones por el interior del país. A comienzos de 1912 pasó al Paraguay y ya de vuelta en Buenos Aires comenzó a pergeniar la idea de cruzar el macizo andino, lo que lo llevó a una estancia por Mendoza, San Juan, Viña del Mar y Santiago de Chile.

El aviador francés Marcel Paillette.

Apenas fue fundada la Escuela Militar de Aviación, Paillette fue contratado por el término de tres meses para brindar instrucción de vuelo, por lo que se convirtió en el primer instructor militar de la institución y también en ser el primero en volar desde El Palomar a bordo de un Farman con motor Gnome de 50 hp, el 08 de septiembre de 1912. Luego de cumplido su contrato, se trasladó a la República Oriental del Uruguay, donde fue contratado exactamente con el mismo propósito, con la  escuela de aviación militar uruguaya.

Pablo Teodoro Fels, había nacido en la Estancia Santa Marta, departamento de Colonia (República Oriental del Uruguay), el 8 de mayo de 1891. Al año siguiente sus padres lo naturalizaron argentino. Siendo muy joven, fue enviado a Zurich (Suiza) en cuya universidad realizó estudios de ingeniería. Estando allí se interesó por la aviación y al regresar al país en 1911, se convirtió en piloto bajo la instrucción de Marcel Paillete. Ese mismo año, fue reclutado en las filas del Ejército Nacional como conscripto y asignado a la Escuela Militar de Aviación en El Palomar. El 23 de mayo de 1912, mientras cumplía una guardia como soldado, Fels logró escabullirse de su regimiento para saltar sobre un Bleriot XI de su propiedad y cubrir la distancia entre Buenos Aires y Montevideo. El vuelo fue considerado como una hazaña, pues se constituyó en récord mundial sobre agua con una permanencia de 2 horas 20 minutos sobre el Río de la Plata. Esta proeza la llevó a cabo a espaldas de sus superiores, lo que le supuso una sanción ejemplificadora. En el mismo momento fue felicitado y ascendido a Cabo. Para 1913 Fels permanecía en el Ejército, cuando conformó una escuela de vuelo con su instructor y amigo Marcel Paillette.

Pablo Teodoro Fels.

Aeródromo – Escuela de San Fernando

Después de cumplir su compromiso con la Escuela de Aviación Militar y su retorno del Uruguay, Marcel Paillette propuso a Fels la instalación de una escuela de vuelo como nunca se la había visto en Buenos Aires. El valor agregado que Paillette tenía en mente, además de su notable capacidad como instructor, era la infraestructura que la institución de enseñanza debía ofrecer a los alumnos. Excepto la Escuela Militar de Aviación de El Palomar, no había en Buenos Aires una escuela en la que se brindara instrucción práctica y teórica con profesores por materias, en instalaciones adecuadas y dignas. Todas pasaban por la voluntad de sus instructores y éstos dedicaban todos sus esfuerzos a cuidar el material de vuelo y su subsistencia.

Por su lado, Fels se había brevetado tempranamente como piloto bajo la instrucción de Paillette y había incursionado en otra empresa similar junto a Pablo Castaibert en su escuela de Villa Lugano. Sus aptitudes para adquirir e impartir conocimientos también eran notables y quizás por ello, Paillette lo eligió para asociarlo en la nueva escuela.

Para iniciar su proyecto, Paillette y Fels necesitaban aeronaves y aeródromo. Como toda la empresa, las primeras fueron procuradas con sus propios peculios, logrando poner en línea de vuelo dos Farman con motor Gnome de 50 hp.

Henry Farman III. Normalmente, este biplano estaba equipado con un motor Gnome de 50 hp. (Internet)

El lugar dónde localizar el aeródromo fue motivo de una exhaustiva selección que se hizo atendiendo aspectos típicos de ubicación, como accesibilidad, urbanizaciones, cotas de nivel, etc. La disponibilidad de terrenos en los alrededores del Gran Buenos Aires por aquella época debe haber sido abundante, pero no una que respondiera a todos los aspectos que Paillette pretendía para su escuela. No obstante, detectó en la localidad de San Fernando, y por entonces Partido de Las Conchas, una parcela inculta y sin uso, que por su ubicación se ajustaba bastante a lo pretendido. La principal ventaja del lugar era el hecho de que no muy lejos del lugar seleccionado,  existían dos líneas de trenes que aumentaban la accesibilidad. Una era la conocida como “Central Argentino C” y permitía realizar el trayecto a la capital en tan sólo 45 minutos. A esto se le debía agregar otros quince minutos por caminos de tierra hasta el terreno, para cubrir las cinco cuadras que lo separaban de la estación.

Existía otra línea férrea que llegaba a San Fernando por el norte desde Rosario (Provincia De Santa Fe). Esta línea se denominaba “Central Argentino R” y su estación distaba de la anterior unas ocho cuadras, que aunque era por caminos empedrados, tenía la ventaja de brindar acceso a otras poblaciones vecinas, incluyendo el propio Rosario.

No obstante las ventajas mencionadas, el principal defecto del lugar era su cercanía al existente Arroyo Cordero o Arroyo Malo. Esto no debió haber pesado mucho, excepto por el hecho que el bajo nivel del terreno permitía al agua de dicho cauce desmadrarse asiduamente. No fue casualidad que encontraron el lugar sin uso y disponible. El defecto estaba en conocimiento de Paillete y Fels y aún así prefirieron el lugar en desmedro de otros terrenos algo más aptos, altos y extensos. El sitio seleccionado contaba con mejor accesibilidad y seguridad.

Habiendo concluído con la factibilidad del lugar, los interesados comenzaron las conversaciones con los propietarios reales del mismo. En los registros catastrales, estaba a nombre de la firma comercial “Campos Hnos.” En realidad, esta firma era la propietaria de una fracción cinco veces mayor, destinada a la crianza y pastoreo de hacienda y ubicado al oeste – sudoeste de la estación San Fernando de la línea “C”. Buena parte del mismo tenía como límite norte al mencionado Arroyo Cordero y la parcela pretendida, era precisamente la de menor nivel y por consiguiente de mayor riesgo de anegamiento. Además de ello, era la que absorbía la geometría más irregular del terreno mayor. Tenía una superficie de unas 40 hectáreas y se limitaba hacia el norte con el Arroyo Cordero y las instalaciones del Tiro Federal Argentino hacia el este. Hacia el sur y oeste se extendía simétricamente unos 600 mts. aproximadamente, limitando con otras parcelas propias.

Plano catastral de San Fernando de 1910, cabecera del Partido homónimo.
La imagen sombreada en amarillo es el terreno ocupado por el aeródromo. La ruta ubicada a la izquierda es la ex Ruta Nacional N° 197, límite entre el partido de San Fernando y Tigre (hasta 1935, Partido de Las Conchas) (AE&O) 

Paillette y Fels tuvieron una excelente acogida cuando expresaron sus intenciones ante Campos Hnos. El terreno en realidad no servía para mucho y la instalación del aeródromo ejercería una sobrevaloración de las otras fracciones aledañas, para la instalación de infraestructuras anexas a la actividad y que podría comercializar la propia compañía. Esto no era poco, pues se estimaba que para que el aeródromo funcionara, sería necesario la radicación de unas 80 casas. Además, la propia construcción de la infraestructura necesaria, aumentaría el valor de la tierra, siendo más fácil su futura venta.

Los interesados ofrecieron cercar todo el perímetro de la parcela, con el objeto de proteger a las aeronaves de las incursiones del ganado y los curiosos que se citarían obligadamente en la periferia. Para solucionar el problema de los anegamientos, también se harían cargo de la construcción de una zanja para drenar el terreno que seguiría la traza del camino a Campo de Mayo, hasta el Arroyo Carupá y por intermedio de este, hasta desembocar en el Río Las Conchas (actualmente Río Reconquista)

El 08 de noviembre de 1913, Paillette y Fels elevaron a la Municipalidad el pedido de autorización para la habilitación del aeródromo donde funcionaría la Escuela de Pilotaje. En el tenor del mismo, ambos expresaron sus intenciones de afrontar los cargos monetarios por la construcción de la zanja de desague, “… que arrancando del camino que conducía a Campo de Mayo, iría a salir al arroyo Carupá y por éste, hasta el río de Las Conchas que estaría destinado al desague de la parte donde se establecería el aeródromo”

El pedido también tuvo favorable acogida en la comuna, habida cuenta que la obra redundaría en un beneficio para todos los pobladores de la zona y presumiblemente los incrementaría. Durante años, esta había permanecido relegada del avance urbano, precisamente por causa del problema que ahora tenía un viso de solución. Esta situación había hecho que muchas industrias optaran por asentarse en la costa del Delta del Paraná.

Por su parte, la Municipalidad se comprometió a mejorar el camino a la localidad vecina de Campo de Mayo. Este se denominaba comúnmente “Boulevar a Campo de Mayo” y este era la única vía apta para el transporte de los materiales de construcción. La zona que atravesaba se conocía como “el bajo” y también se anegaba con aguas del Arroyo Cordero. El momento en que se produjeron los acuerdos entre los interesados, el municipio y los propietarios, coincidió casualmente con épocas de intensas lluvias y por ende la reparación del camino se postergó hasta que hubiera una franca y clara mejoría en las condiciones del tiempo.

Uno de los dos Hanry Farman III con que la escuela daba instrucción de vuelo (Archivo General de la Nación)

Durante la reparación del Boulevar, la compañía que poseía la concesión de los servicios eléctricos, instaló un tendido eléctrico subterráneo que conectaba el aeródromo con otro proveniente desde la Capital Federal.

Con la aprobación oral de la Municipalidad, ambos aviadores comenzaron las tratativas de plazo y condiciones generales del contrato. Paillete propiciaba un lapso extendido en el tiempo que lo ayudaría a amortizar las inversiones a efectuar. La sociedad Campos Hnos, por el contrario pretendía que se firmaran sucesivos acuerdos de renovación por períodos más cortos en el tiempo. Esto no tenía otro efecto que permitir a los propietarios usufructuar del terreno más prontamente. Aunque esto produjo algunas interferencias en la negociación, no impidió que se acordara satisfactoriamente para ambas partes.

En efecto, el día 14 de noviembre de 1913 se firmó el acuerdo de cesión de los terrenos por un lapso de diez años. Finalmente la propuesta de Marcel Paillette fue aceptada, permitiendo amortizar de algún modo la infraestructura a construir. El tenor del contrato firmado con la firma Campos Hnos. era a título gratuito (Paillette no pagaría nada por el uso del campo a cambio de las mejoras que se había comprometido a hacer). Se describía al predio como “un terreno completamente plano, sin árboles y a un costado del Río de Las Conchas, con una superficie de 40 hectáreas y que debía ser cercada”

La solicitud efectuada por Paillette y Fels para la instalación del aeródromo, ante las autoridades comunales, fue tomada muy seriamente por estos últimos. La “volación” era una moda europea practicada por millonarios y estaba desembarcando en el mismísimo patio trasero del poblado. De hecho, la Municipalidad comprometió inmediatamente obras largamente demoradas en el vecindario y convocó a Cesión Extraordinaria del Honorable Concejo Deliberante para tratar el tema para el 16 de noviembre de 1913. Como resultado fue redactada la siguiente Ordenanza Municipal:

"En la Ciudad de San Fernando, a los diez y seis días del mes de diciembre de mil novecientos trece, reunidos en la Sala de Sesiones sanciona: Concédese autorización a Don Marcel Pailette, para establecer un aeródromo y escuela de aviación en el Barrio Sud-oeste sobre el bulevar del Pueblo. También se lo autoriza a utilizar las tierras que se extraigan del arroyo Malo o Cordero, cuando la Municipalidad crea necesario limpiarlo o ensancharlo. Los trabajos correrán por cuenta de Pailette. También se autoriza a establecer una Línea de tranvías, ómnibus, que partan indistintamente del Ferrocarril San Fernando, “Este o San Fernando”, “Oeste o San Fernando”, no pudiendo cobrar por cada pasaje una suma mayor de 20 centavos. La concesión durará 10 años desde su promulgación y se eximirá de los impuestos creados o a crear­se. Si el aeródromo dejara de funcionar un año consecutivo, de hecho caducará la concesión. La Municipalidad intervendrá cuando las razones de Higie­ne y Seguridad lo aconsejen. El interesado abonará los pagos de escritura. El Concejo Deliberante reglamentará la presente or­denanza”.

Con los términos del contrato acordado, la resolución municipal publicada y el Bulevar a Campo de Mayo expedito, la construcción de las instalaciones comenzó de inmediato y casi a contrarreloj. Paillette deseaba tener todo listo para el día 25 de enero de 1914, fecha en que se producen las fiestas patronales.

Aspecto general de las instalaciones que Marcel Paillette (foto superior) construyó en su aeródromo-escuela (Héctor Ricardo Padín)

El proyecto de Paillete y Fels realmente era magnífico y de realizarse, no habría otra escuela ni aeródromo civil que lo igualase. Hacia el este se ubicaban cinco módulos de hangaraje que tenían su frente en sentido opuesto. Es decir todo el sector “lado aire” quedó al oeste del predio. Los hangares eran tres principales y dos módulos intermedios, más angostos e igual profundidad. Todo el conjunto estaba adosado, de modo que interiormente se lograba un solo espacio contínuo con alturas que permitían albergar los esbeltos Farman. En los módulos pequeños se alojarían los  talleres, depósitos de combustible y lubricantes (que por esa época se suministraban en tambores metálicos de 200 litros) y como era típico por entonces, se habían previsto gradas para el público concurrente a los festivales. Las instalaciones de la escuela la constituían un bloque posterior a los hangares que contenía 24 habitaciones para alojar estudiantes y personal y las aulas para las clases teóricas. Finalmente, en uno de los extremos construyó un buffet o restaurante para servir comidas y refrigerios.

Los hangares no tenían portones ni cerramientos de ningún tipo. Esto provocaría constantes problemas a futuro, pues el viento que provenía justamente desde el oeste, se “embolsaba” en el interior de la nave, provocando serios daños en la cubierta y estructura.

Además de la enseñanza de vuelo, Paillette había previsto la construcción de sus propias aeronaves. Esto se realizó dentro de uno de los hangares recién terminados. El propio Paillette se hizo cargo de las directivas generales y la adquisición de materiales necesarios para la construcción de tres aeronaves tipo Henry Farman III. Estos eran copias de los producidos por Edmundo Marichal en el centro de la ciudad. Como técnico especializado, contrató a Gerardo J. Noni. Un joven y talentoso técnico que había pasado como ayudante en aquel taller, por lo que conocía detalladamente cada terminación y procedimiento.

Todos los aviones estuvieron equipados con un motor Gnome de 50 hp que movía una hélice de madera de 2.60 metros de diámetro (un poco mayor que la original de 2.40 metros). El primero de los aviones fue comprado por Julio Crespo Vivot. Realizó su primer vuelo desde este aeródromo el 28 de febrero de 1915 e inmediatamente fue trasladado a la Estancia la Florencia en la provincia de Entre Ríos, propiedad de Crespo Vivot.

A pesar de la premura en la construcción de las instalaciones, el aeródromo no estuvo listo para recibir al público el día prefijado y en consecuencia la inauguración no pudo formar parte de los actos conmemorativos del día de San Fernando. La misma fue pospuesta sin fecha designada, pero siempre después que los primeros alumnos integrantes del primer curso hubieran desarrollado algunos avances como para que pudieran ser mostrados ante el público.

El historiador uruguayo Juan Maruri, menciona en su obra “Detomasi. Un Aviador sin Limitaciones”, que el primer aviador en utilizar el campo no fue Paillette, sino el inglés John Barron. Este aviador llegó al campo de San Fernando a mediados de diciembre de 1913 con monoplano Deperdussin con motor Anzani de 85 hp. Luego de armarlo y ponerlo a punto, comenzó a volar el 21 de ese mes. Aunque Barron estuvo en el campo hasta el 17 de enero de 1914 cuando se trasladó a Uruguay, toda su actividad se registró desde aquí.

El jueves 28 de enero, Paillette dio comienzo a su primer curso de pilotaje paralelamente a un curso gratuito de mecánica de aeronaves para aquellos interesados en dedicarse al tema. Esto da una idea de la integralidad del proyecto del francés, impartiendo instrucción a alumnos pilotos y preparando mecánicos. Las clases teóricas se dictaban por la mañana y los vuelos por la tarde. Cuando fue evidente que hacían falta más vuelos, estos también se producían por la mañana, separando los alumnos en tandas teóricos y/ó prácticas.

Publicidad de la Escuela de Paillette - Fels en el Boletín del Aero Club Argentino (AE&O)

Cuando los vuelos de Paillette fueron extendiéndose del perímetro del aeródromo y comenzaron a sobrevolar el poblado, el público en general se extasiaba viéndolo evolucionar a baja altura. El periodismo local había reservado una sección dedicada a la volación y los sucesos que acontecían en el flamante aeródromo-escuela. Así lo reflejó el diario La Razón en su edición del 8 de marzo de 1914, cuando el día anterior y a las 17 horas, Paillette sobrevoló la sucursal del diario a una altura de 150 metros. Aquí efectuó algunos virajes a modo salutación hacia los reporteros que en ese momento ocupaban la redacción del diario, ubicada en la calle Constitución 574 del poblado de San Fernando.

El 21 de marzo de 1914, se registró la visita de dos Nieuport y un Farman de la Escuela Militar de Aviación, provenientes desde El Palomar. Estos habían concurrido a San Fernando con el propósito de conocer el nuevo campo. Paillete acompañó con su Farman a los tres aviones militares en el vuelo de regreso a su base, retornando a su campo.

Con el tiempo la cantidad de alumnos se incrementó y también la cantidad de vuelos de instrucción, en parte por el mayor número de alumnos y también por los avances propios que efectuaban estos. El acercamiento de los meses invernales acortó las horas diurnas útiles y esto trajo aparejado una mayor permanencia de los alumnos en el aeródromo y en las aulas. Los propietarios de la escuela-aeródromo autorizaron la concesión del bar y restaurante al señor Leopoldo Lamberti, conocido comerciante en el pueblo de San Fernando.

La llegada del invierno, marcó también el inicio de las épocas de lluvias que tenían a mal traer a la zona. Este era el momento en que se comprobaría la efectividad de las obras creadas por Paillette. El 22 de abril de 1914 la cantidad de agua precipitada provocó una vez más el desmadre del Río Las Conchas y en los alrededores del aeródromo conocido como el “bañado”; el nivel del agua estaba un metro por encima del terreno. Los vecinos del poblado de San Fernando estaban lidiando con el avance de las aguas y tratando de contener las mismas en los accesos. Al parecer, toda la zona se encontraba en las mismas condiciones, pero prontamente pudieron comprobar lo contrario.

Entre las 9 y las 11 de la mañana, Paillette despegó del aeródromo y efectuó un vuelo sobre el poblado. Los vecinos pudieron comprobar que la aeronave en vuelo, significaba que el aeródromo no estaba anegado y esto también significaba que las obras de canalización efectuadas a principio de año funcionaban a la perfección. Además, llamaban la atención de los jefes comunales acerca de la importancia de mantener en condiciones el camino de acceso al aeródromo para satisfacer las necedades de los ocupantes del mismo y del público en general. Algo debió haber movilizado en los mismos, pues el día 3 de mayo, este camino fue sujeto de tareas de mantenimiento, nivelación y desmalezado.

Ricardo Detomasi

Aunque el campo no fue afectado, la situación produjo una merma en la actividad que se utilizó para efectuar mantenimiento en las aeronaves. En estos días se desarmó uno de los motores Gnome para efectuarle limpieza, cambio de aceite, cambio de bujías y revisión. También se revisó el entelado de los planos y empenaje de uno de los Farman. Durante estas tareas, siempre se limpiaba el estabilizador, quitando el barro mezclado con restos de aceite de ricino que se adhería en la superficie trasera.

Los avances de los alumnos en su instrucción eran notables, de tal modo que para fines de mayo estuvo lista para rendir las examinaciones la primera camada de pilotos, integrada por Ricardo Detomasi, Juan Vicente Romanela Nell, Alberto Jarfelt y Julio Crespo Vivot. Entre junio y julio lo hizo la segunda, compuesta por: Juan Borring, Fortunato Valente, José María Robles, Angel Adami y Julio Labit Miramón.

En los primeros días del mes de agosto de 1914 el ejército alemán comenzó la invasión de Bélgica y en dos días habían ganado la mitad del territorio. El día 8, el gobierno francés decretó el estado de Guerra con Alemania y de este modo comenzaban los cuatro años más cruentos de este siglo. Comenzaba también un período que hizo agudizar el ingenio de diseñadores e ingenieros aeronáuticos para lograr sobre la aviación, el mayor grado de avance tecnológico jamás visto. Esto también afectó a la aviación de los países no beligerantes puesto que el mayor esfuerzo de producción estuvo concentrado en las líneas de combate. Argentina no estuvo exenta de esta situación y entró en un período de estancamiento en su crecimiento y actividad aeronáutica verdaderamente alarmante.

El estado de guerra de la madre patria, produjo en Marcel Paillette su ofrecimiento voluntario de alistamiento. Tan pronto como el 9 de agosto se embarcó para Francia, debiendo abandonar el aeródromo-escuela de San Fernando. No obstante el triste alejamiento, Fels continuó con su empresa de forma ininterrumpida. Designó como instructor a Ricardo Detomasi, primer egresado de la escuela.

Amalia Figueredo

Uno de los muchos logros de Detomasi como instructor, fue la de lograr la examinación de las dos primeras aviadoras argentinas: Amalia Celia Figueredo y Henriette Fruchard. El 2 de mayo de 1914 comenzó a volar Figueredo y luego lo hizo Fruchard, pero esta última tuvo mejores avances en el aprendizaje y logró su vuelo solo el 22 de julio de 1914, mientras que Figueredo lo realizó el 28 de julio. La instrucción de ambas alumnas se realizó en un contexto crítico, pues el otoño e invierno de ese año fue particularmente lluvioso, provocando serias complicaciones con la pista e infraestructura.

Así, Figueredo se convirtió en la primera mujer en el país en recibir el brevet de Piloto Aviador. Su examen tuvo lugar el 1° de octubre de 1914 ante los representantes del Aero Club Argentino, el Ingeniero Carlos Irmscher y Carlos Borcosque. Las maniobras exigidas por estos veedores fueron impecablemente resueltas por la nóvel aviadora.

Por su parte, Henriette debió postergar su instrucción por un tiempo. En este lapso, contrajo enlace con Alberto Jarfelt quien a la postre terminó siendo su instructor, logrando su brevet el 19 de abril de 1916 a bordo de unos de los Farman.

Henriette Fruchard

Los sucesos con fuertes lluvias arreciaron durante el mes de julio. El día 12, se presentó un robusto frente de tormenta que provocó un viento huracanado de proporciones, que causó serios perjuicios en el campo. Al comenzar a soplar las fuertes ráfagas provenientes del oeste, provocó el ingreso de este al interior de los hangares, levantado completamente la cubierta metálica y la tirantería de uno de los hangares. Afortunadamente ninguna aeronave se vió afectada con este suceso, que dejó cuantiosos daños.

Los destrozos en el aeródromo de San Fernando, tal como los publicó Caras & Caretas (AE&O) 

Lamentablemente, en el mes de septiembre se produjeron dos accidentes que dieron cuenta de los Farman de la escuela. El día 2, Detomasi se encontraba dando instrucción a Enrique Roger quien no había tenido actividad por los últimos meses. Durante una maniobra a baja altura, el avión entró en pérdida en viraje, deslizándose sobre uno de sus laterales y cayendo en terrenos inundados por las lluvias. El golpe produjo sólo un chapuzón a sus ocupantes, pero dejó al biplano fuera de actividad por un tiempo.

Cuatro días después, el 6 de septiembre, Amalia Figueredo se encontraba en pleno entrenamiento a bordo del Farman restante, ya que estaba aproximándose la fecha de su examen. Durante una maniobra similar a la de Roger y Detomasi, Amalia entró en un deslizamiento que la llevó a golpear duramente el terreno. El accidente, provocó algunos golpes serios a Amalia y el avión con daños importantes. La fecha del examen fue reprogramada para el 01 de octubre, como vimos, con resultados satisfactorios.

Figueredo habría de perfeccionar tanto su técnica de pilotaje que comenzó a programar demostraciones en público. Exactamente un año después, el día 5 de octubre de 1915, la aviadora realizó una de estas exhibiciones sobre el Hipódromo de Palermo. Esa misma noche, a las 20 horas, un incendio de singulares proporciones acabó con el bar-restaurante que regenteaba Lamberti. Pese a la rápida concurrencia de los Bomberos Voluntarios de San Fer­nando y de Tigre, las pérdidas fueron totales.

A fines de abril de 1916, el campo se vió nuevamente inundado por las torrenciales lluvias. La cota del agua permaneció alta por varios días, impidiendo la actividad de vuelo. Los alumnos debían concurrir a clases en embarcaciones (Julio Lironi)

Entre octubre de 1914 y diciembre de 1915 se sucedieron varios exámenes que permitieron obtener el brevet de piloto a: Amalia Celia Figueredo, Eulogio José Cousillas, Carlos Francisco Borcosque, Manuel García Conesa, Pedro Angel Garré, Aontonio Chiumento, Ramón Borthiry, Celestino Corbellini, Victorio Umberto S. Delucchi, Carlos Mirra D´ercole, Enrique Roger, Carlos Dosé Obligado, José Ricardo Larguía, Alfredo Corrubio y Humberto F. Fisher.

Para esta fecha, Pablo Fels también había dejado la dirección de la escuela en manos de Enrique Roger. Por su parte, los Farman comenzaron a demostrar síntomas de ingente desgaste producto del uso cotidiano. Nada que no se hubiera podido solucionar con repuestos comunes, pero efectivamente eran estos los que eran casi imposible de conseguir como resultado de la guerra en Europa. En este estado, se inició un proceso de merma de actividad que casi dejó la escuela al borde de la bancarrota. Pero estos no serían todos los males que los aquejaron entonces.

Desgraciadamente, a fines del mes de abril de 1916, un violento ciclón produjo fuertes lluvias que anegaron por completo las instalaciones del aeródromo. La actividad aérea se vió imposibilitada de continuar, pero no así la instrucción teórica que podía impartirse en las aulas que sabiamente Paillette había construído. Para acceder al aeródromo, los pocos alumnos existentes debían usar pequeñas embarcaciones hasta llegar al pié del edificio.

Los hangares de San Fernando destruídos por la inundación (Archivo General de la Nación)

La falta de mantenimiento de los Farman y los daños sufridos a la infraestructura obligaron a las autoridades a tomar la decisión de cerrar la escuela y el aeródromo en fecha cercana al mes de abril de 1916. Absolutamente todas las construcciones fueron levantadas y el campo retomó aspecto yermo que había tenido hasta principios de 1914. Afortunadamente, el futuro le deparaba otro proyecto aeronáutico de singular importancia.

Aeródromo Curtiss

Lorenzo Leone, nació en Turín (Italia) y a los 24 años de edad viajó a Méjico y a los Estados Unidos estableciéndose en la ciudad de Buffalo, estado de New York. En 1915 se empleó en los talleres que la Curtiss tenía en esa ciudad. Entusiasmado por la aviación, al poco tiempo se inscribió en la Buffalo Flying School de la misma fábrica, con el objetivo de convertirse en piloto. Obtuvo su brevet el 27 de septiembre de 1916 y con excelentes aptitudes. Tanto, que las autoridades de la Curtiss lo destinaron a dar instrucción en la escuela de la misma compañía en la ciudad de Virginia. Entre sus tareas también debía efectuar vuelos de prueba. En agosto de 1917 se integró a la United States Navy como personal civil y destinado a la instrucción de vuelo, donde permaneció hasta el fin de la guerra en 1918, cuando retornó a Buffalo y a la Curtiss. En el mes de noviembre de ese año, obtuvo la ciudadanía americana y Lorenzo Leone, pasó a ser Lawrence Leon.

Lawrence Leon enfrente de un Curtiss Standard J-1 (Dr. Marc J. Alsina)

En 1919 la Argentina aparecía como un mercado promisorio, por lo que la empresa decidió enviarlo como su representante de ventas, considerando sus excelentes aptitudes de piloto y el hecho de que hablaba italiano y castellano (de su previa experiencia mejicana). Específicamente, Leon era el representante en el país de la Curtiss Aeroplane Export Co.; una subsidiaria Curtiss Aeroplane & Motor Corporation. Llegó al puerto de Buenos Aires en los primeros días del mes de julio de ese año, trayendo consigo cuatro JN-4D Jenny, un Seagull y un Oriole. Poco después, también llegó el mecánico y piloto James Honor, con quien armó y probó los aviones en El Palomar. Entonces, Leon inició una larga serie de vuelos de demostración por distintos puntos del país a bordo de un Jenny.

Sin embargo por esa época si se quería vender aviones, antes había que crear el mercado De manera que Leon hizo lo mismo que sus colegas: fundó una escuela de vuelo para formar pilotos a quienes luego vendería sus aviones. En ambos casos logró grandes éxitos.

Las instalaciones que Leon construyó en el Aeródromo Curtiss (Dr. Marc J. Alsina)

En marzo de 1920 todos los ocupantes civiles que tuvieran intenciones de realizar operaciones comerciales de cualquier índole desde El Palomar, fueron obligados a retirarse del aeródromo (que pasó a ser de uso exclusivo militar). No eran pocos los que debieron buscarse su propio lugar de operaciones. Leon, cuyos negocios iban viento en popa pues los Curtiss se vendían como pan caliente, fue el que se movió más rápido y madrugó a sus competidores cerrando un acuerdo con los propietarios de las tierras que hasta 1916 había ocupado la escuela de Paillette. Esta había sido una excelente maniobra, pues se había hecho acreedor de un fantástico aeródromo y relativamente bien ubicado. Leon debió efectuar una importante inversión en reacondicionar las instalaciones y adaptarlas a sus necesidades. Además de la escuela, Leon pretendía tener allí un punto de venta de los productos ofertados por Curtiss Co. y el correspondiente taller de mantenimiento y armado de los aviones nuevos.

Para ello construyó dos hangares adosados para sus talleres y la escuela. El conjunto tenía 50 metros de ancho por 25 metros de profundidad. Una de las ventajas del aeródromo es que tenía despacho de combustible de modo permanente.

Plano de aeródromo publicado en el Boletín de Obras Públicas de la Nación. Obsérvese la demarcación del aeródromo "nuevo" (AE&O)

 

El 10 de marzo de 1920, Leon trasladó en vuelo desde El Palomar un Curtiss JN-4. Esta fue la primera operación de la nueva etapa que comenzaban en San Fernando. Al día siguiente realizó otro cruce de un segundo JN-4 y un Curtiss 17 Oriole. La fecha de inauguración del aeródromo se fijó para el 3 de abril y fue presentado al público como Aeródromo Curtiss.

Tanto la escuela de vuelo como la venta de aeronaves fueron empresas exitosas para Leon. En la primera, tenía como instructores a los pilotos americanos Richard Dephew y William McMullen, que logaron mantener la escuela operativa hasta bien entrado los años ´30. Por su lado, la personalidad y actitud de Leon, eran sus principales herramientas para granjearse contactos y amistades en los más altos círculos de las autoridades de la aviación civil y militar Así logró colocar un importante número de ejemplares del modelo JN-4 Jenny para el Servicio Aeronáutico del Ejército. Estos fueron luego transferidos a los aeroclubes.

En 1925 Leon debió abandonar el país por razones familiares y delegó la dirección de su empresa en la figura de Guillermo Hillcoat y James Honor. Hillcoat había egresado de la escuela y era famoso por sus raids, los que le valieron el apodo de “El Gaucho Relámpago”. De la escuela Curtiss salieron decenas de pilotos, entre ellos, Guillermo Hillcoat, Marcelino Arribalzaga, José Ignacio Cigorraga, Juan Dugone, José Elverdín, José Francisco Gatti, Isaac Podestá Casares, Gerardo Varela, Guillermo Martínez Guerrero, Francisco Méndez Goncálvez,  Pedro Etchemaite, Norberto Fernández, entre otros.

Foto aérea del Aeródromo Curtiss circa 1925. Obsérvese los hangares de Leon y el correspondiente al Centro de Aviación Civil (Julio Lironi)

Pero la escuela de Leon no fue la única institución que operaría desde allí. El 19 de diciembre de 1919 fue fundado el Centro Pro Aviación Civil y luego Centro de Aviación Civil, a secas. En un primer momento, la nueva institución se instaló en el aeródromo de Villa Lugano (ver) El Servicio Aeronáutico del Ejército le había asignado dos Caudrón G-3 que mantuvo activos hasta que un tornado destruyó por completo hangares y aeronaves en julio de 1922. El desgraciado hecho obligó a sus miembros a emprender la búsqueda de un nuevo campo, material y enseres. En septiembre el Centro de Aviación Civil llegó a un acuerdo para establecerse en el aeródromo de Castelar. Allí se mantuvo hasta febrero de 1924, cuando surgieron desacuerdos con los arrendatarios del terreno y nuevamente debieron mudarse de sitio. Esta vez lo hicieron el aeródromo de San Fernando, a instancias de Lawrence Leon quien era socio de la institución.

Aviso publicitario de la época (AE&O)

Leon cedió un predio para que se instalara allí un hangar metálico que se recibió como subvención del Servicio Aeronáutico del Ejército. Se trataba de una estructura metálica de 15 metros de ancho por 20 de profundidad y que se terminó de erigir en el mes de octubre. Con el hangar también fue entregado un Curtiss JN4-D2 Jenny.

El Centro de Aviación Civil permaneció en el lugar hasta mayo de 1926, cuando le fue ofrecido un sitio para instalarse en el recientemente creado “Aeródromo Presidente Rivadavia” en la localidad de Morón.

Recordemos que tanto Leon como Hillcoat y Honor, eran empleados de Curtiss y si bien regenteaban una escuela de vuelo, el negocio era la venta de aeronaves. Además del aeródromo en San Fernando, existía un local de ventas en la calle Viamonte 818 en pleno centro porteño. Durante los casi doce años que existió la representación local de la gran fábrica americana, se lograron colocar unas 120 aeronaves. Aproximadamente, estas fueron: unos 5 Curtiss Standard J-1 (llegados en  1921, aunque no se sabe mucho acerca de estos aviones); 62 Curtiss JN-4D Jenny que llegaron al país hasta 1925; 1 Curtiss 41 Lark que llegó a San Fernando en el mes de julio de 1926; 27 Curtiss 17 Oriole arribados entre 1919 y 1925; 10 Curtiss Mercury 6W-3, desde 1925; 12 Curtiss Robin C-1 desde 1929, 1 Curtiss Reid Rambler que llegó a Buenos Aires en febrero de 1930 y 1 Curtiss Wright CW-12W inscripto en 1931

Un Dessouter D-1 (s/n 193) R187 en el Aeródromo Curtiss. Detrás son fácilmente visibles los hangares del campo y el conocido logo "Curtiss" en el frontón de uno de ellos (Gabriel T. Pavlovcic)

En 1929 se produjo la fusión entre Curtiss y Wright para formar la Curtiss Wright Corporation. Entonces Hillcoat y Honor pasaron a ser los representantes formales de este grupo y como tales comenzaron a vender sus productos como el Curtiss Travel Air.

La sociedad de representación se mantuvo hasta 1932, cuando ambos dejaron el negocio de la venta de aviones. Hillcoat se dedicó a la vida profesional de piloto en la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, ALFA y terminaría su carrera en Aerolíneas Argentinas. La escuela permaneció en manos de Honor al menos un año más, pues fue cerrada en 1933. Al parecer, desde entonces el mecánico inglés quedó sólo como encargado del aeródromo, que era utilizado principalmente por operadores privados.

En 1935, la Dirección General de Aviación Civil estableció una novedosa metodología de clasificación de aeródromos. La misma categorizó al Aeródromo Curtiss como 2B9

El campo transitó los próximos cuatro años sin mayores sobresaltos, hasta el fatídico jueves 25 de noviembre de 1937. A las 7:30 de esa mañana, se encontraba en el interior del hangar el sereno  Marco Juan Acerbo. Poco después llegó el carpintero Carlos Dionella, para comenzar su jornada de trabajo. Según los dichos de ambos, una gran llamarada se levantó en el fondo del recinto que tomó el lugar por completo.

El intento de ambos por dominar las llamas fue en vano. Sólo atinaron a abrir las puertas del hangar y retirar un Fairchil F24 R274. Un agente de la policía logró ver el suceso y dando el alerta al Cuerpo de Bomberos Voluntarios de San Fernando, que acudieron al lugar cuando ya no quedaba mucho por hacer.

Recorte del diario El Orden de Santa Fe, correspondiente al día viernes 26 de noviembre de 1937 (Hemeroteca Digital Fray Francisco de Paula Castañeda)

Recorte de la misma crónica de la fotografía anterior. El avión que pudo salvarse con un plano chamuscado. Aunque revertida, se ve claramente la matrícula "NC9 ...". Se trata del Fairchild F-24-C8A (s/n 2524) R274 de propiedad de Rodolfo Altgelt. Al momento del incendio la aeronave aún lucía su registro americano previo NC956V (Hemeroteca Digital Fray Francisco de Paula Castañeda)

Las pérdidas fueron totales para las instalaciones y ocho aeronaves que se encontraban en su interior: De Havilland DH-60 Moth (s/n 695) R155, propiedad del señor Christiansen; Waco RNF (s/n 3633) R238 de Rodolfo y Osvaldo Altgelt; De Havilland Fox Moth (s/n 4070) R241 de Shell Mex Argentina; Curtiss C-2 Robin (s/n 40) R245 de James Honor; Curtiss C-2 Robin (s/n 22) R254 del señor Meyer; Curtiss C-2 Robin (s/n 11521) R273 de Pablo Wegener / YPF; Saunders & Roe (s/n 206-B) de Luis Acuña y el De Havilland Dragonfly (s/n 4537) R326 de Shell Mex Argentina.

Con este triste suceso, James Honor dio por terminada la continuidad del aeródromo. Además del incendio, era un hecho que los días del campo estaban contados, pues desde 1929 se encontraba operativo el nuevo campo.

Imagen satelital actual donde se ha demarcado la ubicación aproximada del primer aeródromo de San Fernando (AE&O)

El “Nuevo” aeródromo de San Fernando.

Antes de explicar brevemente la génesis de la creación del nuevo campo en San Fernando, conviene repasar un poco la situación general de la infraestructura en esa época. Una de las consecuencias del decreto de febrero de 1920, por el cual se prohibían los vuelos con fines comerciales desde El Palomar; había sido la proliferación de numerosos aeródromos en la periferia del Gran Buenos Aires.

Seis años después eran pocos los que quedaban aún operativos y era un hecho que la aviación civil no tenía un lugar donde establecerse de modo oficial. Así surgió en marzo de 1925, la idea de la creación de un aeródromo netamente civil, estatal y que actuase como aglutinador de todas las actividades aéreas existentes y por implementarse. El Servicio Aeronáutico del Ejército a través del Departamento de Aviación Civil encomendó la tarea al Mayor Francisco de Sales Torres.

El nuevo aeródromo se autorizó por Decreto, el 05 de febrero de 1926 y se publicó en el Boletín Militar Nº 2.038. Allí se designaba al aeródromo con el nombre de “Aeródromo Central Presidente Rivadavia” y había sido destinado “para la aviación civil de capital y alrededores”. Estuvo listo a partir del 1° de marzo de 1926 y desde entonces Morón comenzó con una álgida actividad de aeronaves y empresas de todo tipo y tareas. El proyecto de crear este campo, había sido todo un acierto.

Sin embargo, a mediados de 1929 en el propio Estado se estableció la idea de crear un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

La situación se tornó aún más incomprensible, cuando por la misma época la discusión del asunto del aeródromo de la ciudad de Buenos Aires ya se encontraba instalada entre el público en general y sus representantes políticos. De hecho, el Mayor Torres había sido protagonista en toda la génesis de la creación del aeródromo de Morón y también lo era en la discusión por crear otro aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Nadie mejor que él para llamar la atención de los porteños y alertar sobre la planificación de infraestructura que estaba haciendo el Servicio Aeronáutico del Ejército.

Así las cosas, el Departamento de Aviación Civil siguió adelante con su idea del “Aeródromo Central“ y decidió instalarlo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del Aeródromo Curtiss y ubicado sobre la margen norte del camino a Campo de Mayo (actualmente Ruta Provincial N° 202)

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y el 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Entonces se sucedió un extenso litigio entre el Estado y los titulares expropiados. Aunque el campo se utilizaba con destino aeronáutico, no era como el tal “Aeródromo Central”, proyecto este que había motivado la enajenación forzosa. El juicio se extendió hasta los años ’60 y el campo permaneció en manos del Estado.

Como fuere, desde 1930 el nuevo sitio comenzó a ser visitado por aeronaves de aviación general y en 1936 la Compañía Sudamericana de Aviación construyó en la parte norte del sitio, el hangar metálico más grande de Sudamérica, para el montaje de los Fleet comprados por la Dirección General de Aviación Civil. Si tenemos en cuenta que Honor mantuvo operativo su “Aeródromo Curtiss” hasta noviembre de 1937, advertimos que ambos campos fueron coexistentes por poco más de siete años.

Imagen satelital del Aeropuerto Internacional de San Fernando (Internet)

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Revista Caras & Caretas. Ediciones varias.

www.mna.ar

www.airandspace.si.edu

www.santafe.gob.ar/hemeroteca/articulo/portada/

Parque General San Martín (Mendoza)

32°53´35,86” S - 68°51´55,84” W

750 mts. SNM

Los festejos del Centenario

Los festejos del Centenario de la Revolución de mayo comenzaron a organizarse a principios de 1909 con gran entusiasmo por parte del gobierno que se preparaba para recibir visitas importantes y organizar actos de pompa y protocolo. Aunque las amenazas de revueltas y sabotajes obligaron al Presidente Dr. José Figueroa Alcorta a declarar el estado de sitio; los festejos se llevaron a cabo sin contratiempo. Prácticamente no hubo escenario ni ámbito sin repercusiones y sirvieron como excusa para que entes como el Aero Club Argentino y la Sociedad Sportiva Argentina decidieran agasajar a la patria con la presencia en sus cielos de la nueva y revolucionaria moda deportiva europea; “la volación”

Sucedía que en los Estados Unidos y los principales países europeos, el surgimiento de la aviación y sus pilotos eran el último suceso social y tecnológico y todo en torno a ellos eran novedades que podían leerse en las primeras planas de los periódicos del otro día. Cada vuelo concitaba numeroso público, agolpado en torno de una extraña máquina que era guiada por un personaje misterioso y envuelto en una especie de hálito heroico y aventurero.

En la Argentina de 1910, ya contábamos con héroes y mártires de la aerostación. El Aero Club Argentino volaba con globos de aire caliente desde 1907 bajo los mandos de figuras como Jorge Newbery y sería su hermano Eduardo quien se convirtió en la primer víctima de la actividad en octubre del año siguiente. Pero sin duda que el ronquido de los motores y la veloz dinámica que le imprimían al vuelo los aviones, convertían al espectáculo en otro completamente diferente.

Aunque estas actividades estaban relacionadas con la esencia del Aero Club Argentino, la Sociedad Sportiva Argentina también pretendió organizar estos “envuelos” más como actividad social y deportiva, que interés aeronáutico. Como fuere, ambas instituciones resolvieron por separado, cursar invitaciones a los más notorios pilotos de Francia e Italia a realizar presentaciones en nuestro país. Estos aeronautas habían descubierto que la aviación se presentaba como una excelente oportunidad de negocios. Cobrar por ver a un aeroplano volar se constituyó en una de las primeras justificaciones comerciales de la aviación. Así, cientos de pioneros se lanzaron al mundo a la caza de dinero y un poco de gloria. Muchos de ellos eran pilotos habilitados y experimentados, pero muchos otros de estos personajes, ni siquiera poseían el brevet y su experiencia de vuelo era con mucho, dudosa.

Henri Brégi (Sedán, Francia; 4 de diciembre de 1888 – Saint-Mandrier, Francia; 14 de enero de 1917) fue el primer aviador en volar con éxito en el país, el 6 de febrero de 1910 en Longchamps, Argentina (Fuente Internet)

Desde enero de 1910 los aeronautas comenzaron a descargar en el puerto de Buenos Aires sus voluminosos cajones. Y nombres como el del Ing. Emilio Auburn, Ing. Alberto Richet, Enrique Pequet, Alfredo Valletón, Luis Boyer, A. Prevost, René Volant ó Leopoldo Dolphyn estarían en Buenos Aires para la delicia y asombro de todos los porteños. Además, la Sociedad Sportiva Argentina invitó por su lado al italiano Ricardo Ponzelli y el Aero Club Argentino hizo lo propio con el francés Henry Breguí. Estas instituciones promovían y auspiciaban a sus respectivos aeronautas y absolutamente todas las pruebas serían fiscalizadas por el Aero Club.

El primer intento lo hizo Ricardo Ponzelli el 29 de enero de 1910 desde el césped del Campo de Tiro del Ejército Argentino en Campo de Mayo. Tras varios embestidas y un tímido vuelo final, Ponzelli y su monoplano Voisin terminaron estrellándose aparatosamente. El 6 de febrero siguiente Henry Breguí logró hacerse al aire exitosamente en el Hipódromo de Hurlingham, realizando dos prolijos vuelos en una tarde y ante 3.000 personas, convirtiéndose en el primer ser humano en volar en el país.

Tras poco más de un año de estos vuelos, Buenos Aires comenzó a saturarse de aviadores y los pilotos comenzaron a buscar otros horizontes. Así, una pléyade de aventureros se lanzaron al interior del país en busca de nuevas oportunidades de negocio.

Los Italianos

Aunque Bartolomeo Cattáneo había nacido en Grossotto, Milán (Italia), su fama de aeronauta lo relacionaba directamente con Francia, pues desde allí realizó toda su carrera. Obtuvo su brevet de piloto el 05 de abril de 1910 en la escuela Bleriot de Pau y sus dotes le permitieron comenzar a participar en las competencias típicas de la época, denominadas “meetings”. Obtuvo excelentes podios en pruebas de velocidad, altura y distancia en los Meeting de Verona y Milán (Italia), Rouen, Champagne y Lille (Francia) y Lanark (Inglaterra). Enterado de las oportunidades que brindaba América para su actividad, se embarcó con su avión con destino a Buenos Aires, donde arribó en octubre de 1910

Realizó su primer vuelo en el país el 05 de noviembre siguiente desde el aeródromo de El Palomar a bordo de su Bleriot XI Bis con motor Gnome de 50 hp. Luego de ello, Cattáneo comenzó una intensa actividad de vuelo que lo llevó a la ciudad de Córdoba entre el 8 y 12 de diciembre y a cruzar el Río de la Plata hacia Colonia (Uruguay) el día 16. De vuelta en Buenos Aires, despachó su Bleriot por ferrocarril hacia Santiago de Chile, donde  se presentó por primera vez el 26 de diciembre. De regreso a nuestro país en los primeros días de 1911, su paso obligado por Mendoza era conocido por algunos entusiastas que lo tentaron a presentarse aquí.

Pero los 10.000 $ que cobraba la “empresa encargada de traer a Cattáneo a Sud América” no pudo ser cubierto ni siquiera con donaciones en efectivo de los principales acaudalados de Mendoza. Como fuere, los organizadores habían previsto la ascensión en el Hipódromo Andino, ubicado al oeste del departamento de Godoy Cruz (donde se ubica actualmente) e  inaugurado el 06 de junio de 1904. Como era costumbre por esa época, este tipo de infraestructura se adaptaba perfectamente a eventos multitudinarios. Además  seguía la política de lugares abiertos, instalaciones adecuadas, fácil acceso para el público, gradas y comodidades para el mismo.

Tal fue el impacto que generó en la población la noticia publicada por Los Andes, que algunos agentes inmobiliarios comenzaron a publicitar la oferta de terrenos disponibles en los alrededores del Hipódromo y por ende sobrevalorar sus terrenos, usando como referencia a este lugar como en el que se realizaría la primera ascensión de Mendoza.

Para fines de Enero de 1911, ya se había confirmado la imposibilidad de que Cattaneo efectuara sus demostraciones y debió pasar exactamente un mes para que un ignoto aviador italiano expresara sus intenciones de presentarse en Mendoza.

Ricardo Ravioli era un mecánico italiano de tan sólo 22 años. Se convirtió en piloto y como muchos compatriotas decidió probar suerte “haciéndose la América” con su aeronave. Llegó a Buenos Aires a principios de febrero de 1911 y apenas hubo desembarcado con sus petates, preguntó qué lugares del país estaban en condiciones de pagar por sus presentaciones. De seguro que el alto precio solicitado por su colega Cattaneo en Mendoza, fue determinante para Ravioli, que luego de probar su aeroplano con un corto vuelo, lo despachara con este destino.

Las intenciones de Ravioli fueron publicadas por el diario Los Andes casi inadvertidamente sólo dos días antes de que se produjera el intento. El lugar previsto inicialmente fue el Hipódromo Andino, pero a último momento fue cambiado por el Parque del Oeste. Las razones del cambio de sitio, se fundamentaron en el mal estado del camino al hipódromo y las comodidades existentes en el Parque.

Un gran escenario social; el Parque del Oeste

El 06 de marzo de 1910 asumía su gestión como Gobernador de la Provincia de Mendoza, Rufino Ortega Ozamis (hijo del Teniente General Rufino Ortega y también gobernador entre 1884 y 1887). Tan solo dos meses después, dieron comienzo los festejos provinciales por el Centenario que tuvieron igual repercusión que los actos centrales en Buenos Aires. Numerosos actos se llevaron a cabo en los principales lugares de la ciudad como la Alameda, la Plaza San Martín, la Iglesia San francisco, la Casa de Gobierno y el Parque del Oeste. En este último, se centraron los festejos del día 25 de mayo en el Zoológico y la Rotonda, donde se realizó del Tedéum.

Este parque era por aquellos años el centro de reunión social por excelencia. Había nacido alrededor de 1895 a instancias del Ministro de Hacienda Emilio Civit. El mismo que le daría gran impulso al proyecto, durante sus gestiones posteriores como diputado, senador y gobernador de la provincia en 1898. Según la edición del diario La Nación del 29 de mayo de 1997, para su ubicación “el gobierno de Mendoza ha expropiado más de mil hectáreas de terreno inculto, entre los últimos cultivos del oeste de la Capital y los primeros cerros de la precordillera. De ellas, 229 hectáreas se han destinado un parque público.”

Los trazos proyectuales originales corresponden al Arquitecto Jules Charles Thays (París 1849 – Buenos Aires 1934), quien se desempeñaba como Director de Parques de la Municipalidad de Buenos Aires y toda una autoridad en el paisajismo. Es el responsable de los principales parques de la Capital Federal, el interior del país y de muchas de las ambientaciones paisajísticas de importantes cascos de estancias de la provincia de Buenos Aires.

El Arquitecto Jules Charles Thays, (París, 20 de agosoto de 1849 - Buenos Aires, 31 de enero de 1934), es el responsable de los primeros grandes diseños paisajísticos de nuestro país. Entre su producción se encuentra el Parque del Oeste, luego conocido como Parque General San Martín (Fuente Internet)

Thays llegó a Mendoza en 1896 para comenzar su trabajo intelectual. Las obras comenzaron en 1898 y aunque el grueso de las mismas se insumió hasta mediados de la década del `20, desde entonces continúan apareciendo obras accesorias hasta casi la actualidad. El proyecto generó una gran oposición en la opinión pública debido principalmente a las abultadas sumas de dinero destinadas a las obras, que por otro lado, se encontraba algo alejadas del centro de la ciudad y llegar allí suponía circular por huellas en pésimo estado de mantenimiento.

Parque Público del Oeste, según el diseño original del Arquitecto Charles Thays hacia 1986

El proyecto de Thays comprendía 329 hectáreas de parque y 70 “quintas para vender a particulares con autorización de la Legislatura”, algo que finalmente no se concretó y esa superficie fue integrada al parque. Tenía una forma triangular limitada al norte por la Avenida de los Andes (actual Avenida Libertador), al este el Canal Jarillal (actual canal y trazado de la Avenida Boulougne Sur Mer) y hacia el oeste el proyecto de la traza de Canal del Oeste y construido muchos años después. El tamaño del parque fue considerado como exagerado para una ciudad de 35.000 habitantes y cuya superficie casi igualaba a la mancha urbana a la cual servía. Fue recortado, pero con el cuidado de no alterar la esencia del proyecto y sus funciones; jardín zoológico, botánico, quiosco para la música, grutas, cascadas, puentes, miradores, hipódromo, velódromo, confitería y múltiples espacios deportivos.

El uso del tiempo libre y la práctica de deportes eran nuevas necesidades importadas desde Europa vía Buenos Aires y requerían nuevos espacios urbanos. El gobierno pretendía que el Parque del Oeste se convirtiera en el lugar predilecto de la sociedad donde se repetía periódicamente el ritual del encuentro social y adonde sencillamente se acudía para “ver y ser visto”.

Como ya se mencionó, los trabajos comenzaron en 1898 de modo que para 1910, el parque estaba mayoritariamente concluido en cuanto a trazado, forestación y equipamiento básico. Ya existían el zoológico y su confitería; el acceso principal con los majestuosos portones, las principales avenidas, el Vivero Central y el ferrocarril. El lago, que no estuvo en los planes iniciales de Thays, fue construido en 1906 y el club Mendoza de Regatas se fundó en 1909 con una concesión de uso sobre el solar que ocupa actualmente. El edificio de entonces tenía amplias gradas para acomodar al público que acudía a observar las regatas, pero se abrían de igual modo al descampado de la orilla de enfrente, en donde se había improvisado el aeródromo. Un lugar perfecto para vender localidades.

Sobreimpresión en un trama urbana actual del perímetro del parque, originalmente proyectado por Thays a fines del siglo XIX

El Sitio de Volación del Parque.

La sociedad mendocina aún sentía la amarga frustración por la fallida presentación de Cattaneo, cuando en la edición del Diario Los Andes del 22 de febrero de 1911 se anunció la llegada del aviador Ricardo Ravioli, a la provincia para efectuar las primeras ascensiones. Al contrario de su colega, Ravioli no pretendía sumas previas de dinero, sino parte de la recaudación. Se preveían vuelos el día domingo 26, lunes 27 y martes 28 de febrero desde el Hipódromo Andino.

Al día siguiente, el mismo matutino informó sobre la llegada del aviador a la ciudad, pero un cambio de último momento provocó que el lugar definitivo para efectuar las ascensiones fuera en el Parque General San Martín, más precisamente en  “… la planicie situada frente a las tribunas del lago”.

Aspecto actual del Lago del Parque General San Martín con una demarcación estimada del "descampado" utilizado circunstancialmente como aeródromo.

Aunque no nos conste el estado de conservación de los caminos de acceso al Hipódromo Andino, lo cierto es que existía un marcado interés del gobierno provincial en fomentar los actos públicos en el nuevo parque. De hecho, una de las prioridades que el Gobernador Emilio Civit estableció en su gestión, fue la de incorporar el Parque General San Martín como un escenario costumbrista de la sociedad mendocina. A partir de esta decisión, comenzaron a realizarse allí actos cívicos para las fechas patrias y eventos en general.

A la izquierda, plano de la ciudad en relación con el parque, en 1903. En la imagen de la derecha, aviso anunciando la presencia del aviador italiano Ricardo Ravioli en el parque, en la edición del diario Los Andes del 26 de febrero de 1911 (Diario Los Andes) 

Además de las razones lógicas por la cual Civit pretendía que el mendocino tomara el parque como propio, buscaba también el reconocimiento de la prensa, que se había consolidado como principal detractora de la construcción del parque. El diario Los Andes dedicaba largas editoriales en tono crítico hacia Civit y las fabulosas cifras presupuestarias que le destinaba a la obra, casi por costumbre. Sin embargo, en la misma edición y algunas páginas más allá, el propio matutino publicaba como crónica diaria, los principales nombres de destacados caballeros y damicelas que el día anterior habían paseado por el parque.

No es de extrañar entonces que el propio gobierno haya ofrecido el parque como escenario para los vuelos.

Ricardo Ravioli llegó a nuestra ciudad el jueves 23 de febrero de 1911 acompañado de un ayudante. Su máquina lo hizo al día siguiente y luego de ser descargada fue llevada hasta el parque a fin de ser armada y calibrada para los vuelos del  domingo 26. Las autoridades previeron una masiva afluencia de público para ese día y se anunció que el tren liliputiense correría todos los días de exhibiciones. La tarifa de entrada el parque se fijó en 1$ por persona y de 3$ por ocupar un lugar en las gradas del Club Mendoza de Regatas. El “decollage” se fijó entre las 5 y las 6 de la tarde.

Bleriot XI equipado con un motor Anzani de 25 hp similar al de Ravioli y Cattaneo (Foto Roberto Neira)

El avión de Ravioli era un monoplano Blériot XI propulsado por un motor Anzani de 25 hp que fue protegido en un cobertizo erigido en el lugar, haciendo las veces de improvisado hangar.

En la mañana del domingo 26 de febrero, alrededor de 10.000 personas ya habían  ingresado al parque esperando el espectáculo que se llevaría cabo desde las 5 de la tarde. A fin de ajustar detalles, Ravioli decidió efectuar un corto vuelo de prueba en ese momento. Luego de dar motor y lograr elevarse unos 10 metros, una ráfaga de viento desestabilizó al Blériot,  haciendo que el patín de cola y uno de sus planos rozaran el agua. El guiño provocó un aparatoso golpe del motor y la hélice contra el muro de piedra que bordea el lago. El avión terminó semisumergido con algunos daños reparables en el motor y la hélice completamente inservible.

Ravioli informó al público en general, de la suspensión de la prueba y planificó un nuevo vuelo el domingo 5 de marzo, cuando todas las reparaciones estuviesen terminadas. Además anunció la restitución de los importes abonados por boletos vendidos y que los mismos serían válidos para la nueva presentación.

Con una gran creatividad el agente inmobiliario Enrique Ottone intentaba publicitar su loteo mediante este tipo de avisos. El de la izquierda fue el primero aparecido en la edición Nº 7.781 del diario Los Andes, correspondiente al 17 de enero cuando se especulaba con la presentación de Cattáneo en Mendoza. El del centro es el publicado  el 23 de febrero con la presencia de Ricardo Ravioli ya confirmada. Finalmente y con el fracaso de Ravioli en su intento del 26 de febrero en el parque, Ottone cambió sustancialmente su aviso. El de la derecha fue publicado el 03 de marzo de 1911 (Diario Los Andes)

No obstante  los esfuerzos de Ravioli y su ayudante en reparar la máquina en los días sucesivos, no fue posible hacer que el Blériot volara en línea recta. Tras un frustrado ensayo realizado el día sábado, el piloto decidió reajustar sus comandos y probar nuevamente el domingo, pero aquel día tampoco fue posible logar avances. Finalmente, el martes 07 de marzo “la comisión que corre con los trabajos concernientes a las series de aviación” comunicó que desistía de efectuar las mismas y dejarlas para otra oportunidad.

Luego de esto, es de suponer que Ravioli abandonara la provincia con su destartalado Blériot. No existen registros de presentaciones sucesivas de él en el país.

El turno de Bartolomé Cattaneo.

El público mendocino no tuvo tiempo de decepcionarse, pues tan sólo unos días después del chapuzón de Ravioli, Bartolomé Cattaneo anunció su presentación en Mendoza. Presumiblemente viendo que otro colega y compatriota había pretendido ser  el primer aeronauta en volar en Mendoza. El piloto italiano planificaba una nueva serie de vuelos en Chile y tal cual había sucedido en el mes de enero pasado, pretendía efectuar vuelos en nuestra ciudad.

La experiencia de Cattáneo, lo caracterizaba por sus excelentes y precisas presentaciones. Su personalidad distaba mucho de la arrogancia de los pilotos de la época. En poco tiempo se había transformado en una figura popular.

Izquierda; Bartolomeo Cattáneo en frente de su Bleriot XI. Este italiano fue el primero en completar un vuelo completo en Mendoza, el 23 de marzo de 1911 (Foto Roberto Neira). Derecha: Bartolomeo Cattáneo (Internet)

Cattaneo llegó a Mendoza en la tarde miércoles 22 de marzo. Traía consigo un Bleriot XI similar al de Ravioli, pero esta versión estaba propulsado por un motor Gnome de 25 hp. Anunció su primer vuelo para el día siguiente y también para los días sábado y domingo venideros, en el mismo lugar  del intento anterior.

Desde las 2:00 de la tarde del jueves 23 de marzo de 1911, el público comenzó a reunirse en torno al pequeño hangar en el descampado.  A las 17:10 Bartolome Cattáneo  repitió a pie juntillas la ceremonia de preparación y alistamiento de Ravioli. Tras poner en marcha el motor, pudo comprobar que el mismo fallaba considerablemente debido a la mala calidad del combustible. Aún así decidió despegar, elevándose a 80 mts. de altura en tan sólo 15 segundos. Inmediatamente puso rumbo sudeste y se perdió en la masa de árboles.

A bordo del Bleriot, Cattaneo advirtió que la falla del motor le impedía entregar mayor potencia, lo que le impidió continuar el ascenso y apenas si pudo mantenerse en vuelo nivelado. Como medida de seguridad, el piloto intentó aterrizar en un descampado que encontró delante suyo. La escasa altura le impidió efectuar una correcta aproximación y tras evitar un altillo no pudo evitar el golpe de la hélice contra un muro, provocándole algunos daños a la misma pero aterrizando sin más consecuencias.

El descampado que había salvado a Cattaneo y su Bleriot se encontraba en el barrio Belgrano, dentro de los límites de Villa Hipódromo; muy cercano al Hipódromo Andino y que casualmente eran propiedad de Enrique Ottone. Aquel  oportunista y divertido martillero público que desde enero de 1911, no había perdido oportunidad de utilizar todo anuncio relacionado con visitas de aeronautas para vincularlo con sus remates en esa barriada. Obviamente, en la edición siguiente, Ottone hizo gala de su suerte con nuevos anuncios en Los Andes.

Imagen de la crónica de la edición del 24 de marzo de 1911 del diario Los Andes (Diario Los Andes)

Aviso anunciando una nueva presentación de Bartolomeo Cattaneo en el descampado del Parque San Martín el sábado 26 de marzo de 1911 (Diario Los Andes) 

Por su parte, Cattaneo desarmó nuevamente el Bleriot y luego de trasladarlo por tierra al descampado del Parque, telegrafió a Buenos Aires en procura de repuestos y de ningún modo puso en duda los vuelos siguientes. En rigor de verdad, estos serían los principales y el accidentado vuelo del jueves 23 había sido sólo un vuelo de prueba.

Aunque el sábado 25, Cattaneo voló sin novedad, la jornada del domingo 26 de marzo fue casi el evento central. El parque estaba colmado de público y sus calles bloqueadas por la cantidad de carruajes y vehículos. A las 6 de la tarde de ese día, el Bleriot fue magistralmente conducido por Cattaneo, que respondía a las ovaciones del público saludando desde su puesto de mando. Tras un perfecto aterrizaje, permaneció en tierra por unos breves minutos para resolver un nuevo despegue. En esta oportunidad, amplió su recorrido sobrevolando los principales puntos del parque como los portones donde se agolpaba una multitud que intentaba ingresar al parque. Luego se dirigió hacia las plazas Chile, Independencia y San Martín, en donde pasó rozando el Teatro Municipal. Luego se dirigió al oeste para aterrizar.

El agente inmobiliario Enrique Ottone utilizó el aparatoso descenso de emergencia de Bartolomé Cattáneo en Villa Hipódromo, como un argumento de venta de su loteo con una de sus clásicas humoradas publicadas en la edición de Los Andes del día 26 de marzo (Diario Los Andes)

Esta crónica fue publicada detalladamente en la edición de Los Andes del día 28 de marzo con una amplia fotografía del Bleriot en vuelo. Tal era el entusiasmo de los mendocinos con la aviación, que allí mismo se anunció la venida del aviador Claude André quien prometía llevar pasajeros. La oportunidad fue aprovechada por personajes de la alta sociedad que podían costear el paseo: Alejandro y Américo Dácomo, Jorge y Arturo Urízar, Lelio Raffaelli, Rapp Tristo, Vizánigo Domingo, N. Fioravanti, Antonio Vabuela, Tiburcio Benegas, Estanislao Gaviola, Lorenzo Forti, Melchor y Eduardo Villanueva, Vicente Fino, Rafael Cubillos, Santiago del Canto y Barlos Banan. André contaba con un biplano Farman con motor Gnome de 50 hp.

Por su parte Cattaneo, avisó de nuevos vuelos para el jueves 30 de marzo y finalmente terminaría agregando dos presentaciones más para el  sábado 1º y el domingo 2 de abril.  Ese jueves realizó un vuelo de 12 minutos y a una altura de 300 metros; el sábado 01 de abril realizó uno más y los dos últimos en nuestra ciudad el día domingo. Todos ellos con presencia de público numeroso.

La edición de Los Andes del 04 de abril daba cuenta de las peligrosas maniobras que Cattaneo había efectuado el domingo anterior en el parque y anunció además que se encontraba planificando un inminente raid, para unir en vuelo San Juan y Mendoza. Para ello, pensaba despachar por tierra su Bleriot hasta la vecina provincia y regresar en vuelo el domingo 09 de abril.

Por su parte, el gobierno sanjuanino estableció un premio de 20.000 francos, si la prueba era exitosa. En rigor de verdad, este vuelo no tenía en absoluto ningún misterio para Cattaneo, pues era su especialidad habida cuenta su experiencia pasada en el Reino Unido y Francia.

La partida de Cattaneo a San Juan implicó su alejamiento definitivo de Mendoza, pues nada más se supo de él ni del prometido raid desde San Juan. Tampoco fue André quien sería el próximo aeronauta en volar sobre nuestro cielo.

Marcel Paillette.

En poco más de un mes, Mendoza contaba con dos experiencias aeronáuticas sobre su cielo y su población ya identificaba al descampado del Parque General San Martín como el “lugar de volación”. Pero debió pasar más de un año para que nuevamente se produjera otro evento similar.

A partir del 03 de febrero de 1912 comenzó a circular en los medios provinciales la versión de la inminente visita del aviador francés Marcel Paillette. Este eximio piloto contaba con una honda experiencia de vuelo que le valió obtener el segundo premio en la prueba aérea de distan­cia organizada en L' Anjou (3 al 6 de junio de 1910), el primer lugar en las marcas de veloci­dad del Gran Premio de Normandía (17 al 26 de junio de 1910) y el tercer puesto en el Gran Premio de Caen (25 de julio al 2 de agosto de 1910). Su coronación como aviador se produjo a fines de 1910, cuando fue seleccionado para participar en la arriesgada Travesía de los Alpes, a realizarse en septiembre de ese año.

El aviador Marcel Paillette (Le Havre, Francia 17 de abril de 1884 – Buenos Aires, Argentina 11 de diciembre de 1965) (Foto Roberto Neira)

Atraído por las posibilidades que brindaba la Argentina, se embarcó en el vapor Italia. Llegó el 3 de diciembre de 1910, munido de dos biplanos: un Roger Sommer y un Farman con motor Gnome de 50 hp.

Todas las fuentes son coincidentes en afir­mar que Marcel Paillette era un piloto sencillo y sumamente responsable, muy alejado del este­reotipo de intrepidez y soberbia que había carac­terizado a todos sus contemporáneos. Realizo su primera exhibición en Buenos Aires el 10 de enero de 1911 y, de allí en adelante, comenzó un largo periplo de demostra­ciones por el interior del país. A comienzos de 1912 pasó al Paraguay y ya de vuelta en Buenos Aires comenzó a pergeniar la idea de cruzar el macizo andino. Esta idea que parecía descabellada por estos años, a Paillette se le antojaba plausible pues ya contaba con experiencia en este tipo de vuelos sobre los Alpes.

Para ello, debía visitar el cordón montañoso, estudiar sus vientos, temperatura y geografía. Y ninguna mejor base de partida que la ciudad de Mendoza. Que por otro lado, llevaba ya un año sin actividad aeronáutica. Paillette, delegaba todos los arreglos logísticos en su secretario, Enrique Adrian Roger, quien en lo futuro habría de tener una destacada actividad aeronáutica en nuestro país. Fue Roger quien coordinó la visita del aviador francés a nuestra ciudad, desde el 03 de febrero de 1912 y que arribó el día 12 a la espera de su aeronave, que había sido despachada unos días antes.

En los matutinos del día 15 de febrero, Roger informó al público en general que Paillete realizaría sus vuelos desde el descampado del parque General San Martín el domingo 18, lunes 19, martes 20 y domingo 25 de febrero. Cumplidos los mismos, “… ensayará vuelos con pasajeros en un campo más amplio y cómodo para las evoluciones”. Para sus vuelos aquí, optó por traer el Farman con motor rotativo Gnome de 50 hp. Que además de ser biplano, era biplaza. Esto quizás no decía mucho para el público en general, pero cuando comprendió realmente que ahora sería el propio mendocino el protagonista de la nueva moda de volar, los interesados no tardaron en aparecer.

Fijó su residencia en el Grand Hotel (actual Hyatt Hotel, ex Plaza Hotel) y al día siguiente visitó el descampado del parque, donde nuevamente se llevarían a cabo los vuelos. Tras su aprobación procedió a alistar el lugar con un hangar desmontable y a armar su avión. El Farman fue remolcado hasta alli el mismo 16 de febrero, utilizando para ello una flamante "chatita" Mercedes-Benz doble faetón modelo 1911, bautizada "La Nena".

Marcel Paillette a bordo de su Bleriot XI  (Foto Archivo General de la Nación)

El debut se produjo en la tarde del domingo 18 de febrero de 1912, en presencia de un público numero­so. Paillette llegó a las cinco en punto, con ropa de paisano. "Apartándose de la generalidad, para pilotear no viste el traje especial de aviador, que tanta impresión causa al público, que siente la impresión de ver a un buzo con su escafandra listo a sumergirse en el abismo de las ondas. Así, de particular, inspira, no sabe­mos por qué motivo, más confianza, no ese recelo que se siente cuando se le ve con el traje especial"

Tras alistarse y trepar a bordo del Farman, el francés tomó vuelo tras una breve carrera de despegue de 60 metros, dando comienzo a una larga serie de maniobras que suscitaron el júbilo de la concurrencia. Se mantuvo en el aire por seis minutos y luego aterrizó para recargar combustible. Pero cuando quiso repetir la secuencia el motor se negó a responderle, por “engrasamiento del mismo”. Visiblemente contrariado, Paillete debió suspender la actividad por ese día, lo que le valió el enojo del público presente. La falla fue solucionada al día siguiente por la mañana, permitiéndole reeditar el espectáculo con tres vue­los en total. En dos de ellos, sobrevoló la ciudad y regreso al Parque, extendió la maniobra hasta el Cerro del Pilar (actual Cerro de la Gloria), efectuando un par de evoluciones. El martes 20 de febrero repitió los tres vuelos del día anterior. Con la intención de concitar el interés de más público, en el primero de ellos, después de despegar puso rumbo al centro de Godoy Cruz que sobrevoló por algunos minutos. Al terminar la faena, anunció nuevos vuelos el sábado 24 y domingo 25

Cada oportunidad que el descampado del Parque era utilizado para volar, implicaba una concurrencia de público importante que era necesario controlar con numerosos agentes de policía. La oferta de Paillette, de vender paseos a bordo del Farman había tenido una contundente respuesta, causando numerosos vuelos que dejaban como sólo beneficiario los bolsillos de Paillette y comprometían seriamente los recursos de la provincia y sus espacios públicos. Para dar respuesta a tantos vuelos, el francés encomendó a Enrique Roger que ubicara un lugar alternativo.

En los días sucesivos, Paillete no tuvo actividad de vuelo y los destinó a evaluar el nuevo campo. En compañía de su asistente, se trasladaron hasta una finca en el departamento de las Heras, que resultó adecuada. La misma era una fracción menor de un total de 226 hectáreas de propiedad de los hermanos Bonfanti. Estos permitieron a Paillette que lo utilizara para sus vuelos, quien impartió órdenes de cómo debía ser preparada para ser usada como aeródromo.

Sin saberlo, el aviador francés estaba sentando las bases del segundo aeródromo de Mendoza y las del fututo aeropuerto internacional y base militar El Plumerillo. Quizás, jamás sabremos cómo fue que Roger llegó a Los Tamarindos, pero sin duda que fueron sus gestiones las que dieron con ese lugar durante los días previos que estuvo en Mendoza, antes de la llegada de Paillette y con tal encomienda.

Marcel Paillette sobrevuela con su Farman los portones del parque General San Martín, tras despegar del descampado del Parque. Nótese la leyenda “HESPERIDINA” en el intradós del ala. (Foto Augusto Streich vía Alicia Ebermayer)

Tal como lo había anunciado, el sábado 24 de febrero Paillette reanudó sus vuelos en el Parque. Efectuó una primera salida a las seis de la tarde y se mantuvo en el aire por 25 minutos completando diferentes maniobras sobre el lugar. En su segundo intento y al poner en marcha el motor, saltó un eje de una válvula de escape y debió cancelar su salida. Aunque se vió obligado a trabajar toda la noche junto a sus mecánicos, finalmente logró poner a punto el motor Gnome y así cumplir con la actividad prometida. El domingo realizó cuatro vuelos con duraciones entre los 25 a 30 minutos y durante los cuales sobrevoló el Cerro del Pilar y el centro de Godoy Cruz. Ya de regreso al Parque, el impecable aterrizaje se registró sin luz diurna.

Con los vuelos del domingo, Paillette daba por concluídas sus presentaciones públicas en Mendoza y podía dedicarse de lleno a los vuelos con pasajeros en el nuevo aeródromo de Los Tamarindos. Previendo ello, planificó el traslado del avión en vuelo para el lunes 26 de febrero. Pero un imprevisto se lo impidió.

Sucedió que durante la madrugada de ese lunes, los dos mecánicos que asistían el Farman de Paillette, emprendieron una jornada de juerga acompañados por una multitud entre quienes se destacaban algunos conductores o chaufferres . Tras ingerir abundante alcohol, ambos mecánicos comenzaron una estúpida discusión acerca de las cualidades de aeronautas de uno y otro …. ¡!!! (sic). Ilógicamente decidieron ponerse a prueba con un vuelo en el Farman. La bulliciosa comitiva se trasladó entonces hasta el descampado del Parque en numerosos vehículos. Después de revisar el motor minuciosamente, lo pusieron en marcha y lograron elevarse unos cinco metros, desde donde cayeron al agua en el medio del lago. Ambos terminaron nadando hasta la orilla y el Farman con algunos daños. Desbordado por la ira, Paillette radicó la denuncia en la Comisaría Quinta de la Capital, que provocó la detención de ambos protagonistas del alocado vuelo. 

El Farman logró ser reparado pero su agenda de vuelos debió alterarse sensiblemente. Primero por los trabajos sobre la aeronave y segundo porque Paillette, accedió al convite que le hiciera la Sociedad Pro Patria para participar en la Fiesta Patriótica en conmemoración del primer centenario de creación de la bandera. Este evento se llevó a cabo el domingo 03 de marzo de 1912 y aunque el programa preveía dos vuelos, Paillette tropezó con algunos problemas técnicos que lo hicieron retrasar su salida hasta las siete de la tarde. El vuelo fue normal y tuvo una duración de 30 minutos.

Fantásticas instantáneas de Paillete sobre el lago. El edificio ubicado en el fondo es el Club Mendoza de Regatas, ubicado en la margen oeste del espejo de agua y justo enfrente del descampado utilizado como aeródromo. La existencia allí de grandes gradas para acomodar público fue quizás una de las razones por las que se optó ese lugar para utilizarlo como escenario más que como aeródromo. (Foto Héctor González Nougués)

Tras cumplir con este compromiso, Paillete suspendió toda actividad y se trasladó a Buenos Aires a fin de buscar algunos repuestos necesarios. Retornó el 09 de marzo por la mañana y destinó toda la tarde a efectuar algunos recambios y colocar una hélice completamente nueva.  Estos trabajos de mantenimiento le permitieron comenzar con los vuelos con pasajeros. Para ello, el domingo 10 de marzo despegó desde el Parque a las cuatro de la tarde y después de efectuar algunas maniobras en la zona se dirigió al aeródromo de Los Tamarindos sobrevolando la ciudad. El regreso se produjo alrededor de las siete y al igual que en el vuelo de ida, realizó maniobras sobre la Plaza San Martín, la rotonda del Parque y el lago. En el momento de aterrizar, la numerosa concurrencia copó la pista, debiendo hacerse nuevamente al aire y esperar que la policía despejara la zona.

Al día siguiente Paillete había anunciado más vuelos en Los Tamarindos, pero por alguna razón que ignoramos, destinó esa jornada a efectuar un vuelo singular. Tras despegar del Parque se elevó a una altura de 1.500 mts y entonces puso proa hacia el oeste. Era su intención adentrarse en las primeras estribaciones de la precordillera a fin de evaluar el comportamiento del Farman y observar la meteorología. Los fuertes vientos reinantes obligaron al francés a retornar, pero antes de aterrizar se dirigió hacia el centro de Luján de Cuyo. Al parecer, las condiciones de altura tampoco eran las adecuadas para continuar el vuelo y decidió regresar finalmente al Parque. 

El martes 14, retomó sus compromisos con pasajeros. Despegó por la mañana con destino a Los Tamarindos, pero en horas de la tarde una feroz tormenta afectó toda el área urbana. Paillette se apresuró a retornar al Parque a fin de proteger el Farman. Ese vuelo se llevó a cabo con fuerte turbulencia y en el momento de aterrizar el Parque estaba sumido ya en una copiosa lluvia. Por su parte, Enrique Roger se trasladó a la ciudad de San Juan a fin de coordinar los vuelos que Paillette preveía llevar a cabo allí.

El interés de los vuelos con pasajeros trascendió los límites de la ciudad y surgieron algunos interesados en el pueblo de Luján de Cuyo. El domingo 17 de marzo, Paillette despegó del Parque y se dirigió hasta esa localidad efectuando varios vuelos. Estuvo de regreso a las 18:20 y con el tiempo justo para trasladarse por tren hasta Potrerillos, desde donde montó una mula para recorrer la zona montañosa durante cuatro días.

El periplo cordillerano mantuvo a Paillette alejado de sus vuelos por un tiempo. Aunque los reinició el lunes 8 y martes 9 de abril, estos serían los últimos vuelos del piloto francés desde el aeródromo del Parque. La rutina fue similar en ambas jornadas; alrededor de las cuatro de la tarde despegó con destino a Los Tamarindos donde efectuó otros vuelos con pasajeros y regresando hacia el atardecer. Es muy probable que el vuelo del martes, el Farman ya haya pernoctado en el nuevo campo pues Paillette comenzó a efectuar vuelos que jamás se hubiera  imaginado: lecciones de vuelo a un particular  alumno.

El Aviador Marcel Paillette sobre el lago del Parque (Héctor González Nougués)

En el descampado del Parque, Marcel Paillette se apresta para un nuevo vuelo en su Farman (Héctor González Nougués) 

Marcel Paillette sobrevuela raudo el Parque General San Martín (Héctor González Nougués)

Un héroe local; Mario Casale

Mario Casale había nacido en Torino, Italia, el 22 de noviembre de 1888. Fue el menor de los cuatro hijos que tuvo el matrimonio de Virginia Bracco y Juan Casale. La familia vivía del producido de un taller de fun­dición de metales y herrería artística en la localidad piamontesa de Castella. Sin embargo, las penurias económicas que precedieron al cambio de siglo obligaron a la familia a emigrar a nuestro país. Quienes primero viajaron a la Argentina fueron el padre y su hijo mayor, Pablo. En 1895 aceptaron un ofreci­miento de los hermanos ingle­ses Juan y Mateo Clark (que estaban construyendo la línea férrea Buenos Aires al Pacífico) y fueron contratados para trabajar en el ferrocarril. Tras un breve asentamiento en La Plata, la familia completa finalmente se instaló en Mendoza.

Juan Casale murió en 1899 dejando una viuda y cuatro hijos casi en la indi­gencia. Mientras su madre tomaba algunos pensionistas en su casa de la calle Las Heras, Pablo dejó el ferrocarril y abrió su propio taller, donde luego trabajaría su hermano Enrique. Mario Casale, por su parte, instalo un taller mecánico destinado a la reparación de automóviles.

El espíritu deportivo de Mario Casale es innegable. Joven y despierto, Mario era un deportista nato. Fue uno de los pri­meros en utilizar bicicletas y motos en Mendoza, llegando a competir con ellas en varias oportu­nidades. Como apasionado por la mecánica, la aviación le golpeó hondamente con  los vuelos de Ravioli y Cattaneo. Sin embargo debió esperar hasta 1912 para tomar contacto directo con el mundo de la aviación, al que accedió gracias a Paillette.

El aviador local Mario Casale, nacido enTorino, Italia 22 de noviembre de 1888 . Un genio completamente avanzado para su época (Nelly Julieta Casale de Vázquez)

Conforme lo anunciado, Paillette comenzó sus vuelos con pasajeros en campos de Los Tamarindos en la tarde del 10 de marzo de 1912. La actividad se repitió el 14, jornada que concluyó con el arriesgado vuelo de traslado al aeródromo del Parque, sumido en una fuerte tormenta de verano. El 17 retomó la actividad, esta vez trasladándose a la villa de Luján de Cuyo, donde una pequeña multitud lo esperaba. Aunque no hay constancias al respecto, es muy probable que Mario Casale haya tenido su "bautismo de vuelo" en esos días.

Y es que Casale era un técnico notablemen­te talentoso y ciertamente proclive a las expe­riencias nuevas. Esta era una combinación que resultaba muy útil a Paillette ya que, para man­tener en vuelo a su Farman, forzosamente necesitaba de los buenos oficios de un mecánico con taller. Quizás Casale haya participado en el proceso de armado del biplano o quizás también haya interve­nido en el torneado del nuevo eje de cilindro perdido en el vuelo del 24 de febrero de 1912. Es proba­ble que Paillette haya recurrido a los conoci­mientos de Casale cuando quebró el patín tra­sero de su avión, precisamente en Luján el 17 de marzo ó cuando rompió parte del ala derecha contra la copa de un árbol durante un vuelo en el Parque el 24 de marzo. En cualquier caso, es claro que ambos trabaron una muy buena relación, a tal punto que Paillette terminó vendiendo a Casale el biplano Sommer que había traído desde Francia, y que mantenía hangarado en el aeródromo de Villa Lugano, en Buenos Aires.

El compromiso inicial por la compra del avión fue concertado con Enrique Roger. El precio se pactó en siete mil pesos moneda nacional, pagadero en parte a la firma del contrato ($ 2.500), en parte contra entrega del biplano en Mendoza ($ 2.500), y en parte con un docu­mento al 28 de junio ($ 2.000). Paillette asumía todos los gastos y riesgos del traslado por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino y se compro­metía a brindar a Casale un curso de pilotaje en el biplano Farman. Estos vuelos se habrían llevado a cabo en Los Tamarindos desde el 9 ó 10 de abril. Después de esto, Paillette embaló su Farman,  lo envió a la ciudad de Viña del Mar en la vecina república de Chile y no volvería jamás a Mendoza.

El accidentado paso de Casale por el Parque

Si Paillette estaba ocupado con sus presentaciones en Chile, mal podía dedicarse a embalar y despachar el Sommer a Mendoza y así cumplir con el contrato. En consecuencia fue Casale quien debió ir a buscar su avión a Villa Lugano el 05 de mayo de 1912. Pero lo que encontró fue apenas un remedo del Sommer original. El avión estaba destartalado, en parte por el uso intenso que había tenido y en parte por las condiciones de su hacinamiento. Estaba des­armado, le faltaban cables y herrajes y la tela que lo cubría se encontraba rasgada, cuando no literalmente ausente. Tal como estaba, Casale embaló el avión y lo mando directo a Mendoza, primero por la línea 24 de la Compañía de Tramways Anglo Argentina y des­pués por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino.

El Sommer era un avión biplano construido sobre el diseño básico del exitoso modelo de Henry Farman. El dato no es menor, pues la experiencia que Casale ganó por haber echado mano sobre la mecánica y funcionamiento del Farman de Paillette, le sirvieron para reconstruir su avión y así volverlo a estado de vuelo. Estos trabajos los llevó a cabo en un cobertizo que él mismo construyó en Los Tamarindos y fueron exitosos, porque para el mes de agosto Casale efectuaba cortos vuelos de práctica, ensayo y comprobación en los alrededores del aeródromo de Los Tamarindos.

Izquierda: Avión Roger Sommer, similar al que Mario Casale le adquirió a Marcel Paillette. Derecha: el Sommer de Casale levanta vuelo en Los Tamarindos. Obsérvese el calamitoso estado de la aeronave (Foto Augusto Streich vía Alicia Ebermayer)

Contrariamente a lo que podría esperarse, los ascensos de Casale fueron absolutamente marginales, prácticamente anónimos, y totalmente carentes de publicidad. Cuando la noticia comenzó a correr de boca en boca fue toda una sorpresa. El diario local El Debate lo reflejó en su crónica del 18 de agosto de 1912, cuando envío a dos de sus periodistas al propio campo a comprobar los rumores. Tan reales eran los mismos que ambos disfrutaron de un paseo en el Sommer y obtuvieron algunas promesas de Casale, como que pensaba instalar una escuela de vuelo en Mendoza y que “ … se propone volar en dos o tres domingos sobre el paseo del parque”.

Las prácticas lo hicieron ganar confianza y el domingo 25 de agosto de 1912, Casale sorprendió a todos con un vuelo sobre la ciudad. El hecho tuvo gran repercusión en la sociedad que de repente lo convirtió en un nuevo héroe popular. El 07 de septiembre viajó desde Los Tamarindos hasta Lavalle cubriendo la asombrosa distancia de 25 kilómetros y el día 16 se trasladó por tierra a San Juan donde efectuó algunos vuelos. De regreso, fue el primero en unir las dos capitales cuyanas en vuelo, marcando a la vez un récord de distancia de 180 kilómetros.

En el mes de diciembre, Casale insistió con su intención de instalar una escuela de vuelo en Mendoza y los vuelos desde el Lago de Regatas con un “aero-hidropla­no” de su construcción. Aunque ninguno de estos proyectos se concretó, Casale pensaba adaptar pontones al Sommer, para permitirle realizar acuatizajes en el lago.

El 10 de diciembre de 1912 Casale anunció que efectuaría vuelos en el Parque a total bene­ficio de la Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla Aero Militar Argentina. Se tra­taba de una iniciativa del Aero Club Argentino aprobada el 1° de junio de 1912 con el objeto de dotar al Ejército y la Armada de una escua­drilla de aviones de guerra. A tal efecto fueron repartidos por todo el país, talonarios para cuo­tas voluntarias, con cargo de depositar lo cobra­do en las sucursales locales del Banco de la Nación Argentina. El hecho de que Casale apa­reciera participando como promotor de la colec­ta no solo habla de su contribución directa al nacimiento de nuestra aeronáutica militar, sino que pone de manifiesto sus buenas relaciones con el Aero Club Argentino, por entonces presi­dido por el Ingeniero Jorge Newbery.

Lamentablemente su proceder generoso y desinteresado no tuvo el eco esperado en los círculos del gobierno. La petición para hacer vue­los en el Parque fue elevada a consideración del Ministro de Industrias y Obras Públicas, que pri­mero accedió a que se realizaran entre las 5:30 y 7:30 de la tarde. Desdiciéndose después, el gobierno revocó el permiso, autorizando la actividad entre las 13:00 y las 17:00, hora por demás inconveniente si tene­mos en cuenta los fuertes calores del verano mendocino. La resolución ministerial dispuso, además, que solo sería obligatorio el pago de entradas para el público que se estacionara en el terreno contiguo al descampado que habitualmente se utilizaba como aeródromo.

La actitud oficial despertó la inmediata reac­ción de la prensa: "Resulta entonces que al único aviador que podemos llamar mendocino, que ha hecho su difícil aprendizaje entre nos­otros y del que con razón estamos orgullosos, se le niega una franquicia que se acordó a tantos otros que no invocaban ningún mérito más que aquel. El señor Casale, que no persigue ningún fin propio, que realiza sus vuelos a beneficio de una idea patriótica, no obtiene una concesión que se prodigó sin reserva a aquellos a quienes sola mente los guiaba una sórdida avaricia. Es así como se resuelven entre nosotros cuestiones elementales de buen criterio. Bien se ha dicho que nadie es profeta en su tierra. EI Ministro de Industrias y Obras Públicas, con su inconsulta medida, se ha acarreado la general censura. Posiblemente el señor Casale suspenderá sus vuelos, ante la absurda resolución ministerial"

Con la prensa abiertamente de su lado, Casale se mantuvo firme en su postura y el anunciado vuelo sobre el Parque no debió ser suspendido. La directiva ministerial fue revocada a último momento y a las seis de la tarde del 12 de diciembre de 1912, el joven piloto italiano inició sus vuelos frente al Club de Regatas, en presencia de un público verdaderamente numeroso. A diez minutos del despegue y tras realizar un picado de sesenta metros, el motor del Sommer se apagó y el avión planeó sin potencia desde unos 15 0 20 metros de altura, estrellán­dose en el espejo de agua del lago. Felizmente Casale, salió ileso de la fuerte zambullida pero su avión quedó bastante maltrecho.

El piloto explicó más tarde que el motor se detuvo debido a la rotura de una biela y su pis­tón. Otras circunstancias contribuyeron a empañar aún más el brillo de la jomada: "... como nadie se animara a echarse al agua para atar la maquina voladora a fin de echarla a la orilla, un canillita se abrojó tal trabajo estando a punta de perecer. Afortunadamente, un miembro del Club de Regatas, de apellido Pujol, lo salvó de la muerte, por cuyo motivo fue calurosamente feli­citado". A juzgar por los comentarios de la prensa, el Sommer quedo totalmente destruído a causa del accidente, con gruesos daños en su estruc­tura, alas y timón de cola. Casale prometió reconstruirlo en un plazo de 8 a 15 días.

Lo cierto es que, poco después del accidente, viajo a Buenos Aires a efectos de rendir su examen de piloto ante las autoridades del Aero Club Argentino. Su permanencia en Buenos Aires le permitió visitar la Escuela de Aviación Militar, de donde obtuvo prestados algunos repuestos para afrontar la reconstrucción del Sommer. No existen registros de actividad aérea de Casale sino hasta el mes de agosto de 1913.

Ese fue el tiempo que Casale necesitó para reparar el Sommer. Los trabajos fueron tan profundos que en rigor de verdad, se trataba de un avión completamente nuevo, copiando el Farman de Paillete. Fue bautizado “Mendoza”, cuya leyenda se le aplicó con enormes letras en el intradós del ala inferior.

Pablo Castaibert

Mientras Casale estaba dando los últimos retoques al Sommer y reanudando sus vuelos, arribó a Mendoza el aviador francés Paul Castaibert, de 30 años de edad. Este piloto francés incursionó en la aviación cuando ya se encontraba establecido en Argentina como inmigrante y además de tener gran mano para el vuelo, fue mejor conocido por su condición de constructor. De hecho, la máquina con la que llegó a Mendoza se trataba del Castaibert 913 – IV propulsado por un motor Gnome de 80 hp con capacidad para llevar un pasajero. Curiosamente, a Castaibert le gustaba publicitar su aeronave “ … como capaz de llevar pasajeros, preferentemente señoritas” (SIC). Al igual que sus antecesores, Castaibert erigió un hangar precario junto al lago del Parque, iniciando sus vuelos de ensayo en la tarde el 7 de agosto. Sus intenciones eran las de ofrecer una serie de exhi­biciones en un aparato monoplano de su propia construcción y de paso, promocionarlo en pos de alguna venta.

Paul Castaibert (Sinacourbe, Francia 11 de noviembre de 1888 – Montevideo, Uruguay 18 de mayo de 1951) (Foto Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina)

Castaibert efectuó su presentación el domingo 10 de agosto. Los vuelos realizados fueron impecables y la recaudación de estos vuelos fue destinada a paliar las penurias de la familia del cabo Tello de la Policía de Mendoza, "…cobardemente asesinado en Las Heras".

Como referente de la aviación local, Castaibert tomó contacto con Casale y acordaron efectuar una exhibición conjunta en el descampado del Parque General San Martín. Esta era la pri­mera en su tipo a realizarse en interior del país. El evento fue programado para la tarde del 15 de agosto de 1913 y contó con una nutrida con­currencia cuya recaudación fue destinada al Hospital San Antonio. La presencia de ambos aviones en una sola jornada se constituyó en un hecho por demás original y una completa rareza para una ciudad como Mendoza a principios de siglo. Aunque no era otra cosa que una exhibición conjunta, los medios se refirieron al hecho como un  “duelo” ó el “match de aviación entre Castaibert y Casale”.

A despecho del fuerte viento reinante, Casale voló en formación con Castaibert, ganán­dose la preferencia del público. La jomada le dió otra satisfacción; en su vuelo solitario desde Tamarindos, las fuertes ráfagas de viento le per­mitieron alcanzar cerca de 140 Km/h en un vuelo que tuvo apenas tres minutos y medio de duración, batiendo sin querer su propio récord de velocidad.

Desde las tres y media de la tarde, ambos pilotos efectuaron dos vuelos en conjunto e hicieron las delicias de los espectadores, con Castaibert efectuando espléndidos virajes seguido de cerca por Mario Casale. Al terminar la jornada, informaron al público presente que reeditarían el espectáculo el domingo 17 de agosto.

Izquierda: Paul Castaibert a bordo de su Castaibert 913 IV con una pasajera. Se puede observar el particular atuendo de esta última. (Foto Archivo General de la Nación). Derecha: Avión Castaibert 913 – IV. Con él, Castaibert realizó sus vuelos en agosto de 1913. Estaba propulsado por un motor Gnome de 80 hp y contaba con un segundo asiento destinado a  un pasajero. Según una crónica del Diario Los Andes de la época, el avión “ … era capaz de llevar pasajeros, preferentemente señoritas” (Foto Boletín del Aero Club Argentino)

Castaibert no tuvo actividad sino hasta el sábado 16 cuando despegó desde el Parque para trasladarse al Departamento de Las Heras donde efectuó vuelos con pasajeros, regresando al atardecer.

Aquella tarde aparentaba ser primaveral, pero a la hora señalada en la que se había anunciado el nuevo match, fuertes nubes comenzaron a hacerse cubrir el cielo acompañadas de un fuerte viento desde el oeste. Previendo que no sería posible efectuar el espectáculo, Castiabert resolvió efectuar el primer vuelo. Despegó a las 16.00 horas y se elevó hasta los 80 metros. Allí pudo apreciar la intensidad del fenómeno y decidió volver a tierra, lo que fue peligroso por la presencia de público muy cerca de la franja destinada pare el aterrizaje. Sin ser menos Casale despegó con un viento aún más fuerte y tras un corto vuelo sobre el lago aterrizó nuevamente. Castaibert repitió el vuelo pero se mantuvo a baja altura para picar su monoplano sobre el trencito del parque, lo que  produjo del desbande de los pasajeros que había descendido para ver el despegue.

Casi minimizando la presencia del fuerte viento, los dos pilotos realizaron un vuelo en conjunto sobre el parque. Sobre este último, el cronista de Los Andes ilustra su parecer respecto de sendas máquinas: “… ambos aviadores emprendieron vuelo conjuntamente. Entonces pudo apreciarse las diferencias entre uno y otro aparato y las distintas sensaciones que producen cuando se encuentran al aire. Mientras el monoplano asemeja las formas tenues y sutiles de una libélula gigante, el biplano parece y produce la impresión de una máquina potente y avasalladora. El primero hiende el aire esbelto y veloz; el segundo con el vuelo pesado y majestuoso de las aves grandes y fuertes”. El aterrizaje se produjo en direcciones contrarias finalizando el espectáculo.

Con la actividad de esta fantástica jornada, Castaibert dió por terminada su presentación de vuelos en Mendoza. Por su parte, Casale retornó su biplano a Los Tamarindos el 21 de agosto. Despegó a las cinco de la tarde y después de elevarse evolucionó sobre el hípico para acompañar al corso y luego hasta la rotonda del parque. Allí alcanzó unos 600 metros y se dirigió a sobrevolar la ciudad, terminando su vuelo en Los Tamarindos.

El Cerro de la Gloria, Teodoro Fels y Jorge Newbery

Como ya se hizo mención, hacia 1910 las previsiones de proyecto que Charles Thays diseñó para el Parque General San Martín estaban mayoritariamente concluidas. Cuatro años después, el lugar era un escenario perfecto para desarrollar actividades sociales y se le habían introducido espacios para nuevos usos y funciones, que aún estaban en obras. Una de las más importantes por esta época fueron los trabajos que se llevaban a cabo en todo el Cerro del Pilar, ubicado en el extremo noroeste del parque.

 Pablo Teodoro Fels (Colonia, Uruguay 08 de mayo de 1881 – Buenos Aires 22 de julio 1969) (Foto Archivo General de la Nación)

Con motivo de los actos que se organizaban para el Centenario, desde 1.888 y a través de la Ley Nacional Nº 2.270, el Gobierno Nacional había previsto la erección de un monumento dedicado a la gesta libertadora del General José de San Martín, dentro de los límites de la ciudad de la ciudad de Mendoza y destinando para ello la suma de 100.000 $. Veinte años después, no había nada del monumento y claramente lo que se hiciera no estaría listo y a tiempo para los actos. Consecuentemente, la Ley fue nuevamente sancionada en febrero de 1.909 como Nº 6.286, que determinaba la creación de una comisión para realizar el proyecto. Con algo más de gestión, esta comisión contrató al escultor uruguayo Juan Manuel Ferrari, como artista autor de la obra. Tras bocetar la forma y alegorías generales, Ferrari acordó con las autoridades, la cima del Cerro del Pilar como emplazamiento. Aunque los trabajos de preparación del lugar y del camino de acceso comenzaron de inmediato, tuvieron una duración total de cuatro años, de modo que el conjunto estuvo listo para los inicios del año 1914. Se fijó como fecha de inauguración el día 12 de febrero, coincidiendo con el 97º aniversario de la Batalla de Chacabuco (12 de febrero de 1817 en la hacienda Chacabuco, localidad de Colina, 55 km al norte de Santiago de Chile)

El evento fue una oportunidad de expresión de toda la sociedad mendocina y prácticamente no quedó autoridad, entidad ni asociación en adherirse a los festejos. Por caso, la colectividad española de Mendoza pensó en organizar una colecta entre sus miembros para cubrir los gastos que insumiera la visita del aviador Pablo Teodoro Fels a nuestra ciudad.

Fels era uruguayo de nacimiento pero su naturalización en nuestro país le permitió ingresar al Ejército Argentino a principios de siglo. Su pasión por la aviación lo llevó a convertirse en piloto civil y toda su actividad aeronáutica no estuvo ligada a su condición de militar. El 23 de mayo de 1912, mientras cumplía una guardia como soldado, Fels logró escabullirse de su regimiento para saltar sobre su Bleriot y cubrir la distancia entre Buenos Aires y Montevideo. El vuelo fue considerado como una hazaña, pues se constituyó en récord mundial sobre el agua con una permanencia de 2 horas 20 minutos sobre el Río de la Plata. Esta proeza la llevó a cabo a espaldas de sus superiores, lo que le supuso una sanción ejemplificadora. En el mismo momento fue felicitado y ascendido a Cabo.

Según la prensa de la época el arribo de Fels a Mendoza se debió a que éste aceptó el convite de la colectividad ibérica en la provincia para formar parte del acto de inauguración del monumento, pero otras versiones indican que Fels pergeniaba en secreto la misma empresa que pretendía Jorge Newbery; el cruce del macizo andino por su parte más alta. De hecho, Fels también quiso visitar la provincia para estudiar la geografía y el clima, con la única diferencia que él lo hizo en su avión y Newbery llegó en tren para luego traer su máquina unos días después.

Durante los últimos días de enero de 1914, Fels despegó desde Villa Lugano con destino a Mendoza y acompañado de su  mecánico Francisco Bordone. Su avión era un monoplano biplaza Morane Saulnier Type G, equipado con un motor Gnome Lambda de 80hp. Durante el itinerario efectuó paradas en Villa María (Córdoba) y las localidades puntanas de Villa Mercedes y San Luis. En estas últimas se encontraba cuando fue participado providencialmente invitado a participar de los actos.

Fels a bordo de su Morane Saulnier Type G en San Luis durante los días previos a su llegada a Mendoza en febrero de 1914 (Foto Archivo Histórico de San Luis)

El último tramo del vuelo para llegar a nuestra provincia fue previsto para el día 11 de febrero de 1914, pero ese día las condiciones de viento no fueron las propicias. Fels despegó de San Luis a las 5:30 y rápidamente tomo altura hasta alcanzar los 1.200 mts, poniendo rumbo oeste de inmediato. A medida que avanzaba la componente de viento de frente aumentaba y también la turbulencia. Habiendo alcanzado la localidad de Alto Pencoso, desistió de continuar con el vuelo y regresó a San Luis con el tiempo justo para desarmar su avión y abordar el tren a Mendoza. A su llegada, Fels fue visitado en su hotel por su amigo Mario Casale. Ambos convinieron en realizar vuelos sobre el Cerro de la Gloria al día siguiente.

Muy temprano en la mañana del 12 de febrero el Morane Sailnier de Fels ya estaba armado, alineado y en condiciones de volar en el hangar de Casale en el aeródromo de Los Tamarindos. Previendo la sucesión de los actos, Fels despegó desde allí hacia las 11:00 horas y se dirigió hacia el Cerro de la Gloria. Alcanzó el lugar con una altura de 1.000 mts y durante las palabras finales del discurso del Gobernador de la Provincia Rufino Ortega (h). Fels realizó varios pasajes sobre el público y en uno de ellos detuvo su motor para caer casi perpendicularmente sobre el cerro. En el último instante recuperó la marcha del motor y se elevó normalmente. Luego se dirigió a Los Tamarindos. Aunque sin decirlo, todos esperaban la presencia de Casale. Este finalmente apareció desde el este y acompañado de un pasajero. Evolucionó por la parte norte hasta colocarse al oeste del Cerro de la Gloria. Allí ascendió para efectuar varios pasajes. Por último rodeó por completo el cerro a tan baja altura que el público creyó que se llevaría por delante la achaparrada vegetación del lugar. Luego se dirigió a Los Tamarindos y una vez tierra reveló que su vuelo a tan poca altura se debió a que su pasajero sacaba fotografías de la fiesta.

Aspecto del Monumento al Ejército de los Andes, ubicado en la cima del Cerro de la Gloria, poco tiempo después de su inauguración el 12 de febrero de 1912 (Foto Internet)

Ese mismo día, Fels manifestó a la prensa que realizaría vuelos con pasajeros desde el parque en pocos días. Esto finalmente nunca sucedió, aunque sí realizó vuelos con pasajeros desde Los Tamarindos en reiteradas oportunidades. El paso de Fels por la provincia tuvo un fatal desenlace, pues la presencia de su Morane-Saulnier en Los Tamarindos justificó a Jorge Newbery el ofrecimiento del vuelo ante un público selecto el 1º de marzo de 1914. Aquel en que encontraría la muerte tras una mala maniobra.

 Jorge Newbery con sus antiparras y rodeado de público asistente al aeródromo Los Tamarindos, durante los momentos previos del trágico accidente el 1º de marzo de 1914 (Foto Archivo General de la Nación)

Benjamín Giménez Lastra de pié sobre el Morane Saulnier Type G de propiedad de Fels. Jorge Newbery en el suelo efectuando los preparativos del vuelo (Foto Benito de San Martín. Archivo Nora Correas) 

El intento del Aero Club Mendoza

A pesar del aciago momento que significó la desaparición de Newbery en Los Tamarindos, Mendoza contaba con dos aeródromos, una larga lista de ciudadanos que ya habían experimentado el vuelo como pasajeros y la presencia permanente de la actividad con Mario Casale. Ello permitió que otros vuelos se produjeran durante el resto de 1914 y comenzara a madurar la idea entre algunos entusiastas, de organizarse institucionalmente del mismo modo que lo había hecho el Aero Club Argentino, en 1908

Los principales mentores de la idea fueron Mario Casale, Eduardo Bradley y Angel María Zuloaga, quienes conformaron el Aero Club Mendoza el 02 de Agosto de 1915. Inicialmente, la institución no poseía aeronaves y mucho menos un campo apropiado, pero precisamente comenzaron por gestionarse uno. Su presidente el Dr. Belindo Sosa Correas y Mario Casale iniciaron las gestiones para crear un  aeródromo en el descampado del Parque General San Martín teniendo como antecedentes las ya innumerables ascensiones que allí se habían producido.

Pero existía un factor esencial para que los nuevos dirigentes reclamaran la afectación de ese predio al aero club. Es que dentro de la extensa planificación del parque, se habían reservado algunas áreas para las prácticas deportivas y las instituciones que las impulsaban. Por aquella época, el Hipódromo de Mendoza era considerado parte del Parque y su administración la llevaba a cabo una sociedad civil autorizada por ley del 12 de noviembre de 1883

Además, la Ley Nº 606 del año 1913 destinó 5 has de terreno del parque ubicado sobre la Avenida Boulougne Sur Mer para el Gimnasio y Campo de Sport. Como aún no había sido creada formalmente esta entidad, la parcela fue entregada a la Asociación Nacional de Football. Los distintos intereses de sus miembros terminaron dedicando prioridad a la práctica del tenis y con el tiempo la Asociación mutó al actual Andino Tenis Club.

Pero el mejor argumento de asentamiento deportivo en el parque era el Club Mendoza de Regatas que había sido fundado a instancias del gobierno provincial el 17 de noviembre de 1909 y por un decreto especial del 06 de abril de 1911 “… se pone a disposición del club edificio, mobiliario para oficinas, tribunas, Lago y material flotante”. Con posterioridad, la Ley Nº 981 determinó: “Concédese al Club Mendoza de Regatas, por el término de 30 años, un terreno constante de media hectárea, ubicado: norte una extensión de 50 mts calle sin nombre que nace frente a las tribunas del Lago y se dirige hacia el oeste; suroeste; terrenos del Parque y este una extensión de 100 mts. por Avenida de Las Palmeras” 

No conocemos la respuesta de las autoridades a este especial pedido y aunque el predio se utilizaba como aeródromo ocasional, la planificación del parque preveía otros usos. Además cada vez que se organizaban eventos aeronáuticos en el lugar, implicaba un serio compromiso de recursos para mantener la seguridad del predio. El Aero Club Mendoza se asentó finalmente en Los Tamarindos y se convirtió en el principal administrador de aquel aeródromo.

La escuadrilla de la Escuela de Aviación Militar

Con  Newbery ausente, la posta del intento de cruce del macizo fue levantada por su amigo el Ingeniero Alberto Mascías. El 17 de marzo de 1914 el Morane Saulnier Type G adquirido por el propio Newbery para esta empresa, despegó con Mascías a los mandos desde la localidad cordillerana de Uspallata, pero le fue imposible alcanzar la altura necesaria para el cruce, regresando a su lugar de despegue. Durante el aterrizaje la aeronave de desvió de su curso accidentándose aparatosamente. El piloto terminó ileso, pero no así el  Morane Saulnier que resultó con importantes daños.

El cruce de la Cordillera de los Andes fue finalmente realizado con éxito en el globo “Eduardo Newbery” tripulado por Eduardo Bradley y Primer Teniente Angel María Zuloaga el 24 de junio de 1916. No obstante ello, el asunto del cruce en avión no volvería a ser noticia por un largo tiempo. 

Pero el año 1917 marcaba el centenario de la gesta sanmartiniana y sin quererlo el tema volvió a la actualidad; el 17 de enero de 1817 el comandante del Ejército de Los Andes firmó la orden de batalla a su jefe de estado mayor, el brigadier Miguel Estanislao Soler, a quien le indicaba que debía ir a la vanguardia de la columna principal de la fuerza por el Paso de los Patos, en San Juan. Detrás de él y por otros pasos, el grueso del Ejército de los Andes comenzaba una tarea titánica.

Entre las muchas manifestaciones alegóricas y de festejos, el Ministerio de Guerra dispuso la movilización de una escuadrilla de la Escuela de Aviación Militar a la Ciudad de Mendoza a fin de efectuar ejercicios y maniobras de rutina. Los designados fueron el Primer Teniente Alberto González Albarracín, el Teniente Pedro Zanni, además de mecánicos y los enseres necesarios para mantener dos aeronaves en vuelo. Uno de estos aviones era el Morane Saulnier Type G que había pertenecido a Jorge Newbery y que el Ingeniero Alberto Mascías destrozara en su intento de cruce durante marzo de 1914. Contrariamente a lo que muchos creen, este avión fue reparado y puesto a disposición de la Escuela de Aviación Militar por la familia Newbery.

La unidad fue asignada a Zanni y esto no era en absoluto una casualidad. Ya desde fines de 1915 Zanni volaba ese avión, cumpliendo temas muy específicos de altura y permanencia en el aire. En realidad, Zanni tramaba íntimamente efectuar el cruce casi sin anunciarlo y en el más absoluto silencio.

Pedro Leandro Zanni (Pehuajó, Buenos Aires 12 de marzo de 1891 – Campo de Mayo, Buenos Aires 29 de enero de 1942)

Así es que la comitiva militar llegó a Mendoza por tren, con sus aviones desarmados e instalaron su base de operaciones en el descampado del parque que ya llevaba un buen tiempo sin uso como aeródromo. Con todo listo, tanto González Albarracín como Zanni efectuaron varios vuelos; el primero de ellos lo llevaron a cabo el 02 de febrero de 1917. Despegaron sucesivamente y describieron una serie de circunferencias en un radio extenso y por espacio de un largo rato. González Albaracín descendió tanto que parecía que iba a impactar las construcciones de la ciudad, provocando la admiración del público. Luego de esto aterrizó sin novedad.

Por su parte Zanni  se alejó hacia el sur y manteniendo una altura regular. Habiendo alcanzado el Distrito de Chacras de Coria, distante unos 12 km de la ciudad y a unos 800 mts. de altura, el Morane Saulnier comenzó a experimentar una falla en el motor. Zanni decidió descender de inmediato en un descampado apto, pero en el último minuto, la aproximación se desestabilizó y terminó en un viñedo sin lesiones para el piloto, pero con algunos daños para el avión. Este último quedó en el lugar y Zanni se trasladó por tren hasta la ciudad.

Con el Morane Saulnier reparado y devuelto a su pleno estado operativo, Zanni le puso fecha a su intento de efectuar el cruce. En la madrugada del día 12 de febrero de 1917, acompañado de González Albarracín y sus mecánicos, se trasladaron hasta el descampado del parque para efectuar un vuelo que hasta ahora era un misterio para todos. Zanni manifestó a los pocos presentes en el lugar, que pensaba intentar el sueño trunco de Jorge Newbery. A las 4:50 despegó en medio de una gran oscuridad y se lo observó alejarse con rumbo sur. El tramo hasta la localidad de Punta de Vacas fue normal, pero allí advirtió la rotura de un tensor del ala derecha sumado a una falla del motor. Resuelto a descender lo hizo en las cercanías de esa localidad con algunas roturas menores. Conocida la noticia, se fletó un convoy especialmente para trasladar a cinco mecánicos munidos de veinte latas comunes de nafta y diez de aceite. Algunos poco reporteros los acompañaron para tomar debida crónica del hecho.

Las reparaciones terminaron unos días después pero las condiciones meteorológicas no le permitieron a Zanni planificar un nuevo intento sino hasta el día 20 de febrero. Aquella vez, la fuerza del viento tampoco lo acompañó y tras despegar de Punta de Vacas sufrió un nuevo accidente sobre la costa del río Mendoza. Aunque sufrió herida menores, esta vez debió ser trasladado de urgencia a Mendoza para recibir los primeros auxilios. Este sería el último intento de cruce de Zanni.

El despegue de Zanni desde el descampado del parque en la madrugada del 12 de febrero de 1917 fue el último vuelo que se realizó desde allí. Las condiciones del lugar no se adaptaba para nada a las mínimas exigidas de un aeródromo, además que cada operación implicaba la utilización de numerosos agentes de policía para contener a la multitud.

El Rosedal

Thays comenzó a proyectar el Parque del Oeste en 1896 y los primeros trabajos datan 1898. Aunque se respetó en gran medida la propuesta del paisajista francés, hubieron muchas áreas que se revisaron o modificaron respecto del diseño original. El lugar estuvo en obras hasta bien entrada la década del `20 y digamos que los trabajos menores continúan sino hasta la actualidad.

El descampado del que tanto nos hemos referido como aeródromo era en realidad eso; un descampado que quizás fue pensado para permanecer como una extenso paño verde ó para albergar alguna otra función. Lo cierto es que el uso aeronáutico del lugar fue completamente fortuito y las autoridades responsables del mismo jamás consideraron siquiera  perpetuarlo con esa función.

En la medida que las presentaciones de los aeronautas se iban sucediendo, aumentaban también el número de asistentes y quizás el fatal accidente de Newbery en marzo de 1914 los haya hecho caer en la cuenta del peligro que implicaba permitir ese tipo de actividades en el lugar. No es de extrañar que luego de aquel suceso, el descampado no se volvería a utilizar sino hasta 1917 cuando fue visitado por última vez por los aviones militares pilotados por González Albarracín y Zanni.

Es que desde 1916, ya se había decidido construir allí un paseo peatonal de moda francesa. Cuando estuvo terminado se le impuso el nombre del entonces presidente de la Nación: Hipólito Yrigoyen. Pero era conocido comúnmente como “La Rosaleda”

En lo sucesivo, el descampado no volvió a ser utilizado como aeródromo, pero el parque mantendría siempre una fuerte conexión con la aviación; porque fue utilizado varias veces como lugar de aterrizajes de emergencias y además porque la gran aglomeración de público lo hace perfecto para presentaciones aéreas deportivas como vuelos acrobáticos, paracaidismo, aeroestación, aeromodelismo, aterrizaje de helicópteros y un sinfín de etcéteras.

Claramente, una serie de usos y funciones que Thays no hubiera imaginado jamás. 

El "descampado" del parque que se utilizó tantas veces como aeródromo, terminó siendo funcionalizado como "La Rosaleda" en 1916. El diseño surgió de la inspiración del arquitecto Raíl J. Alvarez y se trataba de un "jardín de rosas", de una extensión de 250 metros que se originaba enb la gran escalinata de piedra ubicada al sur de la Fuente de las Américas. Tenía un trazado regular equipadp con pérgolas, rotondas, esculturas, y bancos de madera y piedra. Se inuaguró oficialmente en 1919 bajo la gobernación de José Néstor Lencinas. La imagen pertenece a fines de la década del ´30 (Foto www.mendozantigua.blogspot.com)

	Fecha	Piloto	Avión	Observaciones
1	Dom 26Feb11	Ricardo Ravioli	Bleriot XI. Anzani de 25 hp
	Tras elevarse unos diez metros, una ráfaga lo desestabilizó y terminó semisumergido en el lago del parque.
2	Sáb 04Mar11	Ricardo Ravioli	Bleriot XI. Anzani de 25 hp
	No voló. Efectuó pruebas sin elevarse para intentar subsanar los daños. Desistió de nuevos vuelos.
3	Jue 23Mar11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	Fue un vuelo de prueba para calibrar su aeronave. Tuvo problemas con el combustible y debió descender de emergencia en Villa Hipódromo.
4	Sáb 25Mar11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	Al menos voló en una oportunidad este día. Es probable que haya efectuado más de uno.
5	Dom 26Mar11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	En su primer vuelo de las 18:00 sobrevoló el lago. Después de aterrizar efectuó una segunda salida donde se dirigió sobre los portones, las plazas Chile, Independencia y San Martín.
6	Jue 30Mar11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	Voló sobre el lago y a una altura de 300 mts. y por 12 minutos. “Picaba” el avión sobre el público y detuvo el motor en vuelo.
7	Sáb 01Abr11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	Al menos voló en una oportunidad este día. Es probable que haya efectuado más de uno.
8	Dom 02Abr11	Bartolome Cattaneo	Bleriot XI. Gnome de 25 hp
	Dos vuelos.
9	Dom 18Feb12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Hizo un vuelo de 6 minutos. Despegó a las 17:00 y tras efectuar algunas maniobras aterrizó para recarga combustible. En el segundo intento, el motor no respondió por “engrasamiento del mismo”
10	Lun 19Feb12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	El primer vuelo partió a las 17:30. Ascendió hasta los 300 mts. y se dirigió hasta el centro de la ciudad. De regreso, efectuó una vuelta sobre las tribunas y aterrizó. La duración total fue de 18 minutos. El segundo vuelo lo inició a las 18:15 y sólo se limitó a volar sobre el agua del lago. En una tercera oportunidad, Paillette se hizo al aire a las 19:00, ascendió hasta los 600 mts, volvió a sobrevolar la ciudad y de regreso efectuó algunas evoluciones sobre el Cerro del Pilar (Cerro de la Gloria)
11	Mar 20Feb12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	A las 17:15 Paillete despegó. Después de realizar un par de evoluciones se dirigió a Godoy Cruz para retornar unos minutos después. Después del aterrizaje, revisó el avión con su mecánico y despegó nuevamente. En esta oportunidad recorrió el parque a regular altura. El tercer vuelo lo inició a las 18:30. Despegó perfectamente, subió a los 100 mts y metió al Farman en un picada vertical que alarmó a todo el público. Recuperó a último momento e hizo un rasante sobre la tribuna. Se volvió a elevar a los 400 mts.
12	Sáb 24Feb12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Sólo hizo un vuelo ese día. A las 18:00 despegó hacia el este y voló en total 25 minutos sobre el descampado, el lago y las tribunas. Aterrizó espléndidamente. En su segundo intento, al poner en marcha el motor saltó un eje de una válvula de escape y debió cancelar su salida. Por la noche trabajó varioas horas junto a sus mecánicos y logró dejar listo el motor del Farman para los vuelos del domingo.
13	Dom 25Feb12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	El primer vuelo del domingo duró 25 minutos. Sólo hizo pruebas sobre el lago. El segundo vuelo se dirigió al oeste a sobrevolar el cerro del pilar. Volvió y aterrizó sin inconvenientes. En el tercer vuelo se mantuvo en vuelo por 30 minutos. En el cuarto vuelo se dirigió a Godoy Cruz y volvió casi sin luz.
14	Lun 26Feb12	Mecánicos de Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Ambos mecánicos robaron el avión y pretendieron volarlo. Se elevaron cinco metros y se estrellaron en el lago. Salieron a nado.
15	Dom 03Mar12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Tenía previsto dos vuelos pero un inconveniente  técnico le permitió hacer sólo un vuelo. Despegó a las 19:00 y voló sobre el lago por 30 minutos.
16	Dom 10Mar12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	A las 16:00 despegó con destino a Los Tamarindos. Retornó a las 19:00
17	Lun 13Mar12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Despegó y ascendió hasta los 1.500 mts. Se dirigió hacia el oeste para volar sobre la precordillera. Los fuertes vientos lo obligaron a retornar. Intentó ir a Luján pero finalmente aterrizó en el Parque.
18	Mar 14Mar12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Despegó en la mañana con destino a Los Tamarindos. Regresó por la tarde y en medio de una fuerte tormenta que se abatió sobre la ciudad. El vuelo de regreso fue muy peligroso, pues Paillette fue afectado por fuertes ráfagas. Aterrizó en medio de una lluvia copiosa.
19	Dom 17Mar12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Despegó con destino a Luján de Cuyo para efectuar vuelos con pasajeros. Volvió a las 18:20
20	Lun 08Abr12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Despegó con destino a Los Tamarindos para efectuar vuelos con pasajeros. Regresó al atardecer.
21	Mar 09Abr12	Marcel Paillette	Farman. Gnome de 50 hp
	Despegó con destino a Los Tamarindos. Es muy probable que este fuera el último vuelo desde el Parque, pues desde entonces el Farman permaneció en el nuevo aeródromo.
22	Jue 12Dic12	Mario Casale	Roger Sommer
	Despegó alrededor de las 17:30. Después de efectuar algunas arriesgadas maniobras, el Sommer experimentó una plantada de motor, haciendo que Casale se estrellara contra el agua.
23	Jue 07Ago13	Pablo Castaibert	Castaibert ¿???
	Fueron vuelos de prueba y calibración después de armar su aeronave. Debieron ser al menos dos vuelos.
24	Dom 10Ago13	Pablo Castaibert	Castaibert ¿???
	Al menos dos vuelos de exhibición. Sin novedad.
25	Vie 15Ago13	Mario Casale y Pablo Castaibert	Roger Sommer y Castaibert ¿???
	La actividad de este día comenzó con el arribo de Casale desde Los Tamarindos en el Roger Sommer. Debido a un fuerte viento, el avión de Casale alcanzó los 140 Km/h. El vuelo duró tres minutos y medio. A su llegada, ambos aviadores despegaron sucesivamente manteniéndose ambos sobre el público. Además del vuelo de traslado de Casale,  realizaron dos vuelos de exhibición cada uno.
26	Sab 16Ago18	Pablo Castaibert	Castaibert ¿???
	Este sábado, Castaibert realizó vuelos con pasajeros desde Las Heras, pero para ello debió haber salido y vuelto al Parque. Al menos realizó dos vuelos.
27	Dom 17Ago18	Mario Casale y Pablo Castaibert	Roger Sommer y Castaibert ¿???
	A despecho del fuertísimo viento, Castaibert realizó dos vuelos en solitario y Casale uno. Además, ambos pilotos volaron juntos.  En total se efectuaron cinco vuelos.
28	Jue 21Ago18	Mario Casale	Roger Sommer
	Se trató del vuelo de traslado a Los Tamarindos. Despegó a las cinco de la tarde y después de elevarse evolucionó sobre el hípico y la rotonda del parque. Allí alcanzó unos 600 metros y se dirigió a sobrevolar la ciudad, terminando su vuelo en Los Tamarindos.
29	Vie 02Feb17	Primer Teniente Alberto González Albarracín y Teniente Pedro Zanni	Morane Saulnier Type G y aeronave desconocida
	Se realizaron dos vuelos. El primero de ellos fue el de González Albarracín. El segundo fue el de Pedro Zanni que terminó accidentado en Chacras de Coria con el Morane Saulnier que perteneciera a Jorge Newbery`.
30	Mie 12Feb17	Teniente Pedro Zanni	Morane Saulnier Type G
	Despegó a las 4:50 para intentar el cruce de los Andes. Aterrizó de emergencia en Punta de Vacas.
	12Feb14	Pablo Teodoro Fels y Mario Casale	Morane Saulnier Type G y Roger Sommer
	Se trató de la jornada de inauguración del Monumento al Ejército de los Andes en el Cerro de la Gloria. Tantol Fels como Casale efectuaron un vuelo cada uno. Ambos tuvieron como origen y destino Los Tamarindos, pero se los incluye en la lista por ser efectuados sobre un hito del Parque.

 Bibliografía:

Lironi, Julio Victor; Génesis de la Aviación Argentina. 1910 – 1915 inclusive. Su historia y sus hombres. 1º Edición, Buenos Aires, 1971. Pág. 297

Ponte, Jorge Ricardo; Mendoza, Aquella ciudad de barro. Historia de una ciudad andina desde el siglo XVI hasta nuestros días. Editado por la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza. Mendoza, 1987

AA.VV. Centenario del Parque General San Martín. 1896 – 1996. Editado por el Ministerio de Medio Ambiente y Obras Públicas de la Provincia de Mendoza.  Mendoza, noviembre de 1996. Pág. 61

Battagión, Mario. Ingeniero. Pablo Castaibert. Pionero de  la Aviación Rioplatense  (Argentina y Uruguaya). Su participación en el desarrollo de la Aviación Argentina. Inédito.  Mendoza, julio de 2004

Marón, Gustavo; Aviador Mario Casale. De genuino precursor a involuntario impostor. Primera Parte: El legado de Paillette; Revista Lima Víctor, Nº 6 Invierno 2006, pág. 25 a 30

Marón, Gustavo; Aviador Mario Casale. De genuino precursor a involuntario impostor. Segunda Parte: Entre la Consagración y el Fraude; Revista Lima Víctor, Nº 7 Invierno 2006, pág. 4 a 11

Diario Los Andes

Diario El Debate

Diario La Tarde

Revista de Cuyo