San Isidro (Buenos Aires)

 34°28´41.85” S - 58°30´39.93” W

19 mts SNM

Durante la segunda mitad del año 1919, el Aeródromo de El Palomar se vió repentinamente saturado por una pléyade de empresarios, aventureros y misiones comerciales extranjeras que visitaban el país con el único propósito de vender sus aviones y servicios. En aquellos días, el aeródromo militar debió haber sido una verdadera babel y un conglomerado de cobertizos, hangares y aeronaves civiles y militares.

Shirley H. Kingsley MC con uniforme del Royal Flying Corps en 1916 (Roberto Gaineddu)

Por ello y con el propósito de imponer orden, el 25 de febrero de 1920 se hizo público un decreto refrendado por el Ministro de Guerra fundamentado en los propósitos expresados en un decreto preexistente de 1916. El artículo 1° del nuevo decreto dispuso: “Llevar a conocimiento de las diversas empresas a quienes ha concedido autorización para establecerse en el aeródromo militar de El Palomar, que ellas lo han sido dentro de términos expresas del mencionado decreto (el de 1916) y que, en consecuencia, no les es permitido efectuar salidas ni aterrizajes dentro de los límites del campo de aviación militar, cuando el propósito sea efectuar transportes aéreos, en el concepto comercial de tal, es decir, recibiendo remuneración por dichos servicios, aunque ellos se efectuaren fuera de la jurisdicción militar”.

Este decreto implicaba una verdadera órden de desalojo para pilotos civiles, misiones y empresas aerocomerciales cuyo propósito era, precisamente, el de percibir una remuneración por los vuelos que realizaban puesto que de otro modo, no habrían podido sostener sus operaciones. Con ello se inició una verdadera diáspora que dio lugar a la reactivación o al nacimiento a otros aeródromos destinados específicamente a la operación de aeronaves civiles.

Ubicación de San Isidro en relación al Gran Buenos Aires

Como consecuencia de esta medida, se produjeron el establecimiento de dos nuevos aeródromos y la reactivación de otros dos, por esa en fecha en desuso. Todos ubicados dentro del radio del Gran Buenos Aires. Así; Ernani Mazzoleni se mudó al nuevo aeródromo de Castelar con la Escuela Italo- Argentina de Aviación, Lawrence Leon ocupó las instalaciones en desuso de San Fernando y J. Alberto Hinds con la Handley Page Ltd. hizo sus petates para establecerse en el Club Hurlingham y Shirley H. Kingsley terminó trasladándose a aeródromo de San Isidro,

Este inglés que ostentaba el Grado de Mayor Retirado, era un veterano de la Primer Guerra Mundial, que había tomado la representación para la Argentina y Uruguay de las aeronaves diseñadas por Geoffrey DeHavilland; la Aircraft Manufacturing Co. Ltd. (AIRCO). Tras un breve paso por Montevideo, Kingsley se instaló en El Palomar y en agosto de 1919 formó The River Plate Aviation Co. con el aporte de capitalistas argentinos e ingleses residentes en Argentina y se adquirieron en Inglaterra cuatro D.H.6 para escuela y un D.H.16 para transporte de pasajeros.

El AIRCO DH.4A aún en el Aeródromo de El Palomar  (Eloy Martín)

La orden de abandonar las instalaciones de El Palomar impuesta por el Ejército era para Kingsley una verdadera oportunidad. Su objetivo en el país era la explotación comercial de la aviación y no dejaba de tener en cuenta que aunque El Palomar era lo mejor en materia de infraestructura y comodidades para sus operaciones; el campo estaba alejado desde donde se encontraban sus principales clientes. Entonces se propuso llevar los aviones al corazón de la Ciudad Buenos Aires. Inmediatamente comenzó a estudiar la disponibilidad de terrenos en el sector norte de la ciudad. Esta ubicación era notoriamente más cercana que la de El Palomar.

En esta decisión contaba con el apoyo de la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA. Esta empresa era el resumido de la Misión          Francesa de Aviación que habiendo cesado su carácter de misión oficial, quedaba comprendida entre las generales del decreto debiendo abandonar también el recinto de El Plomar. Ambas empresas coincidieron en instalarse en un terreno ubicado sobre Avenida del Libertador, en la zona actualmente ocupada por la Escuela de Mecánica de la Armada. Pero ello le fue denegado por la Municipalidad de la Capital Federal y por ello se dirigió a San Isidro donde concretó, por la suma de $ 800 mensuales, el arrendamiento de un terreno alto, despejado, plano y con buenos drenajes, que era parte de un campo de mayores dimensiones conocido como la Chacra de los Aguirre o Chacra del Bosque Alegre.

Plano de ubicación del Aeródromo (amarillo) según un plano catastral de San Isidro del año 1921 (Marcelo Miranda)

Estas tierras habían pertenecido originariamente a Juan Martín de Pueyrredón y fueron heredadas por su hijo Prilidiano Pueyrredón, quien el 9 de enero de 1856 las vendió a Manuel Alejandro Aguirre. A su fallecimiento, sus herederos dividieron estas tierras y se le adjudicó a Rosa Aguirre viuda de José González Balcarce la fracción donde se instaló el aeródromo. Esta fracción está perfectamente individualizada en el plano que reproducimos y que se incluye en el libro del Pbro. Dr. Francisco C. Actis: “Historia de la Parroquia de San Isidro y su Santo Patrono 1730-1930”.

Este plano no está fechado pero se estima que fue confeccionado a comienzos de la década de 1920 y en el mismo, la fracción de Rosa Aguirre aparece ya ocupada en parte por el aeródromo y en parte por el Golf Club San Isidro. Conforme referencias periodísticas de la época, el terreno arrendado para el aeródromo medía 700 mts. por 700 mts., aunque del plano citado surge claramente que su forma no era cuadrada sino rectangular. Otras fuentes indican que la superficie del aeródromo era de 60 Has., lo que parece ser más correcto. El aeródromo estaba situado 2 kms. al Oeste de la Avenida Centenario, del centro histórico de San Isidro y de la estación del FCCA, a la que estaba comunicado, según crónicas de la época, por dos caminos (seguramente las Calles Marquez y Alfaro) y una línea de tranvías de trocha angosta de la Municipalidad de San Isidro, inicialmente arrastrados por mulas y luego por un tractor. Esta línea de tranvías estaba trazada en la Calle Alfaro y conectaba la estación con Las Lomas. En el plano presentado a la Municipalidad de San Isidro por la construcción de las instalaciones de The River Plate Aviation Co., el lindero Norte del campo arrendado para el aeródromo era la Calle Bernabé Marquez (actualmente Avenida) lo que es coincidente con el plano publicado por el Pbro. Actis, su lindero Este eran los links del Golf Club San Isidro lo que coincide también con el plano del Pbro. Actis y su lindero Sur era la calle Alfaro. Con posterioridad, se abrió la Calle Dardo Rocha al Norte de Alfaro, que a su vez cambió de nombre a la altura de este terreno pasando a llamarse Catamarca. El campo arrendado para el aeródromo está actualmente ocupado por parte de la pista de vareo y las canchas de polo y de pato del Jockey Club de Buenos Aires.

Detalles técnicos de la construcción del hangar y oficinas de The River Plate Aviation Company en el Aeródromo de San Isidro (Marcelo Miranda)

En el sector Nor-Oeste del campo comenzaron de inmediato las tareas de construcción de las instalaciones de The River Plate Aviation Co. Las mismas incluían un amplio hangar de mampostería con techo a dos aguas de chapa galvanizada y claraboyas, que se apoyaba sobre una estructura metálica y tenía 45 mts. de frente y 15 mts. de fondo. El techo estaba sostenido por columnas metálicas que dejaban la boca de hangar (orientada hacia el Norte) dividida en tres sectores de 15 mts. cada uno que se cerraban con cortinas metálicas de enrollar. El hangar estaba flanqueado por sendas construcciones de mampostería. La construída a la derecha del mismo (con 15 mts. de frente y orientada hacia los links del Golf Club San Isidro) consistía en un pintoresco chalet para oficina, recepción y sala de espera, cocina, restaurante y baños. Su construcción en ladrillo visto con junta rasa, con almenados y pequeñas torres, evocaba la de un pequeño castillo de la campiña inglesa. La ubicada a la derecha del hangar, era de construcción más austera pues estaba destinada al taller, aunque mantenía la fisonomía de los almenados.

Montaje del hangar Bessoneau de la Compañía Franco Argentina de Aviación de Transportes Aéreos (Revista Caras y Caretas)

En el sector Nor-Este del terreno (prácticamente en el costado opuesto) se instaló la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA que trasladó hasta allí tres hangares desmontables de madera y lona tipo Bessoneau con capacidad para cinco aviones grandes cada uno, que habían sido originariamente erigidos en El Palomar por la Misión Francesa de Aviación. Sus bocas estaban orientadas hacia la del hangar de The River Plate Aviation Co. y sus fondos a la Calle Marquez, de modo que entre las instalaciones de ambas empresas quedaba una amplia extensión de terreno despejado para las operaciones de vuelo. En la proximidad de estos hangares la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA erigió también un amplio galpón para la sala de espera y los talleres.

Construcción del hangar y oficinas de The River Plate Aviation Company (Revista Caras y Caretas)

Para el mes de abril de 1920 se trabajaba aceleradamente en el Aeródromo de San Isidro y en los primeros días de este mes Kingsley trasladó hasta allí en vuelo desde El Palomar uno de sus D.H.6 con motor R.A.F. de 90 HP. El 17 de abril el inglés Teniente Patrick F. Hasset trasladó a San Isidro desde El Palomar otra aeronave de The River Plate Aviation Co. llevando como pasajero a su alumno J. García Sánchez y comenzó a darle instrucción en el nuevo aeródromo y tres días más tarde hizo lo propio en un D.H.6 el inglés Teniente Olive H. Thompson llevando a D.J. de la Fuente como pasajero. Ya el 25 de ese mes el Teniente Hasset realizó en San Isidro vuelos de bautismo y a partir de entonces la empresa anglo-argentina continuó operando regularmente allí.

Las instalaciones de The River Plate Aiation Company ya terminadas (Revista Aviación)

Por su parte, la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA trasladó a San Isidro la primera de sus aeronaves el 10 de abril. Se trataba de un Breguet 14 piloteado por el francés Piloto Ayudante Daniel Clerté que transportaba como pasajeros a los franceses Capitán Remy Vuillemin y mecánico Caussé. El 12 de abril llegó a San Isidro desde Rosario un Farman F.50 piloteado por el francés Piloto Ayudante Adrian Bedrignans. El 17 de abril el francés Teniente Fernand Prieur voló con otro Breguet 14 desde El Palomar a San Isidro traslandando como pasajeros a Silvano Crotto y Bautista Sauberán y al día siguiente continuó hacia Juncal y regresó a San Isidro tres días despues. Advertimos entonces que para mediados de abril de 1920 la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA también operaba regularmente desde San Isidro.   

Un DH.4A y un DH.6 en enfrente de las 

 instalaciones de The River Plate Aiation Company ya terminadas

 (Revista Aviación)

Al Comisión de Damas de la Sociedad de Socorros organizó un festival aeronáutico para inaugurar el nuevo aeródromo y cuya recaudación sería destinada con fines benéficos. El 21May1920 fue el día del evento, para lo cual, las autoridades habían previsto la concurrencia masiva del público en general. Además de las propias máquinas de The River Plate Aviation Company y la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos S.A., concurrieron un S.E. 5 con el piloto inglés Clowes a los mandos, una escuadrilla de seis Caudron G.3, un Nieuport 28 y un SPAD XIII del Servicio Aeronáutico del Ejército y un Avro 504 Gosport civil piloteado por James Fraser Bremmer.

Aspecto del aeródromo durante el festival que se organizó el 21May1920 para inaugurar el mismo (Revista Aviación y Automovilismo) 

No obstante ello, en el transcurso de ese año, una de la dos empresas ocupantes debió cesar sus actividades. La Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA nunca pudo restablecer las rutas experimentadas por la Misión Francesa de Aviación ni establecer nuevas. Para setiembre de 1920 se había tomado la resolución de disolver la sociedad y liquidar sus bienes. Una parte importante de sus activos fue adquirida por el Aero Club Rosario y el 28 de octubre se hizo público que este aero club había completado las gestiones para adquirir varias aeronaves, tres hangares Bessoneau (aunque sólo dos habrían de erigirse en Rosario) y un taller completo. Para fines de octubre comenzaron las tareas de desmontar los hangares instalados en San Isidro para transportarlos al Aeródromo de El Saladillo en Rosario, así como de alistar las aeronaves vendidas para su vuelo de entrega con igual destino. Por otro lado, el 15 de octubre el P.E.N. había dictado un decreto autorizando al Servicio Aeronáutico del Ejército a adquirir de la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA, entre material diverso, otros tres hangares Bessoneau con sus lonas. Además, en noviembre de 1920 el Centro Pro-Aviación Civil de Buenos Aires adquirió otro hangar Bessoneau, el que fue depositado transitoriamente en Avellaneda hasta que fuese posible su erección en el aeródromo que el centro estaba organizando en Villa Lugano. Advertimos así, la rápida liquidación de los activos de la efímera Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA.

Por su parte, otros operadores más pequeños y privados se establecían en San Isidro. El primero sería Jean Guichard que siendo parte de la Misión Francesa, decidió quedar se en nuestro país y fue piloto de la Compañía Franco-Argentina. Hacia Junio de 1920, partió a Francia en busca de aviones para establecer su propio emprendimiento. Ese Octubre ya estaba de regreso con algunos SPAD que inmediatamente puso a la venta y además se dedicó a vender vuelos e impartir instrucción. Uno de estos SPAD, fue pilotado repetidas veces por el célebre Marcel Paillete, quien estaba de regreso en la Argentina para estudiar las posibilidades futuros emprendimientos locales.

Otro nuevo piloto asentado en San Isidro fue Daniel Clerté. En realidad, al igual que su colega Guichard, Clerté formaba parte de la Misión Francesa y no retornó con el grueso del contingente. Adquirió uno de los Breguet 14 y un Caudrón y con ambas aeronaves también se estableció como empresario autónomo en el aeródromo de San Isidro.

A fines de 1920 llegó al país la aviadora francesa Adrienne Bolland, trayendo consigo dos Caudron G.3 junto a un equipo de mecánicos. Instalada en San Isidro, el 26 de febrero Bolland alcanzó en San Isidro una altura de 4.850 mts. con uno de sus Caudron G.3 y batió su propio récord mundial femenino altura de 4.500 mts. logrado el año anterior en Francia. El 1 de abril Bolland habría de concretar una proeza mayor al cruzar la Cordillera de los Andes desde Los Tamarindos en Mendoza al Aeródromo Lo Espejo en Santiago de Chile en uno de sus pequeños Caudron G.3. Se despidió de Buenos Aires el 24 de mayo con un vuelo directo de 2 h. 45 min. en Caudron G.3 desde el Aeródromo de San Isidro a la EAM de Uruguay en Montevideo, desde donde se embarcaría luego con destino a Francia.

Entretanto, el Aero Club Argentino había resuelto instalarse en el Aeródromo de San Isidro y poner en marcha una escuela de pilotaje con dos Caudron G.3 cuya cesión se gestionaba del Servicio Aeronáutico del Ejército. Ya en setiembre de 1920 su Comisión Directiva había analizado la posibilidad de trasladar al Aeródromo de Castelar el cobertizo que el aero club tenía en El Palomar pero este proyecto no se concretó y se tomó la resolución de instalarse en San Isidro. Para setiembre de 1921 ya habían comenzado las tareas de erigir las nuevas instalaciones en el sector del aeródromo anteriormente ocupado por la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA y en diciembre las tareas estaban casi terminadas y se proyectaba inaugurar las instalaciones a principios del año siguiente.

Hangar Bessoneau del Aero Club Argentino, erigido al lado de las instalaciones de TRPACo, durante la inauguración del mismo (Diario La Nación) 

El día elegido fue el 6 de enero de 1922 y a pesar del temporal de lluvia y fuertes vientos que se abatió sobre San Isidro durante la noche y la madrugada, se realizó un festival de brillantes características. Tal como ocurriera casi dos años antes al inaugurarse el aeródromo, desde horas tempranas se congregó en el aeródromo una clamorosa multitud. Las primeras aeronaves en arribar fueron las del Servicio Aeronáutico del Ejército: tres Bristol F2B Fighter y un SVA. Llegó luego desde el Aeródromo de San Fernando una escuadrilla de cuatro Curtiss. A ellos se agregaron un SPAD desde quien llegó desde San Fernando, un AVRO desde Longchamps y desde Castelar un avión SALM. Todas estas aeronaves volaron haciendo formaciones, acrobacias y bautismos.

Aspecto del Aeródromo San Isidro el 06Feb22 con motivo de la inauguración del Aero Club Argentino (Revista Aviación)

La ceremonia oficial de inauguración se efectuó en recién levantado cobertizo del aero club, habida cuenta de la lluvia intermitente del momento. Este acto estuvo a cargo del Presidente del Aero Club Argentino Dr. Florencio Martínez de Hoz. Las actividades en la pista se reanudaron después y los pilotos presentes realizaron vuelos con pasajeros. En esas circunstancias también llegó desde el Aeródromo de Villa Lugano un SVA-5 y desde la Sociedad Sportiva en Palermo hizo lo propio Virgilio Mira con su pequeño Golondrina. Cuando la fiesta terminaba y los visitantes regresaban a sus aeródromos, llegó desde Montevideo el D.H.16 de la Compañía Rioplatense de Aviación SA piloteado por Kingsley cumpliendo uno de los servicios regulares de esta empresa.

La llegada del Aero Club Argentino a San Isidro aumento la actividad considerablemente. Tanto por los vuelos de instrucción, bautismos y paseos como por otras actividades realizadas, como las carreras aéreas. El 14 de Abril de 1922 se realizó la primera sobre un tramo de 400km. de distancia hasta Mar del Plata. La siguiente competencia se realizó el 05 de Agosto de 1923 hasta el aeródromo de Villa Colón, próximo a Montevideo, esta con carácter internacional.

Shirley H. Kingsley en el medio (con casco de vuelo) enfrente del su Airco DH.4A (Colección Mortz) 

Por su parte, en su carácter de Director de la Compañía Rioplatense de Aviación. Kingsley continuaba con sus vuelos rentados a bordo de los DH.16 y los Breguet 14. A mediados de 1922, se traslado a Inglaterra para estudiar otras aeronaves para reanudar sus servicios aéreos regulares. Como resultado de esta gestión, Kingsley pudo adquirir hidroaviones Vickers Viking IV que recién estuvieron listos para volar a fines de 1923. El año siguiente se inició con un acontecimiento trascendente para la historia de la aviación comercial argentina al que el Aeródromo de San Isidro estuvo directamente vinculado. El 1 de enero de 1924 la Compañía Rioplatense de Aviación SA reinició los servicios aéreos regulares a Montevideo empleando los anfibios Vickers Viking IV que salían desde la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires con destino al Muelle A de la Dársena Fluvial (reemplazado luego por el Muelle Maciel de madera) del puerto de la capital uruguaya. Pero si bien los vuelos diarios con pasajeros cumplían este tramo, en realidad los anfibios despegaban todos los días como aviones terrestres desde el Aeródromo de San Isidro y volaban en lastre hasta la Dársena Norte donde acuatizaban para recoger los pasajeros. Luego de completado el regreso desde Montevideo, los Viking IV regresaban a San Isidro para ser reparados y pernoctar hasta la mañana siguiente.

Aviones de la flota de The River Plate Aviation Company en San Isidro (Colección Susan Collins)

Este servicio se realizaba en virtud de una subvención mensual de $ 8.000 otorgada por la Dirección General de Correos de Argentina renovable cada tres meses. Al no ser renovada la subvención, el 29 de marzo de 1924 se realizó el último vuelo y los servicios se terminaron definitivamente. La actividad de la Compañía Rioplatense de Aviación SA en San Isidro se fue paralizando progresivamente ya que Kingsley abandonó sus esfuerzos por implantar servicios aéreos regulares, la escuela había dejado de funcionar a partir de 1923 y la venta de aeronaves de la Aircraft Manufacturing Co. Ltd. no tuvo el éxito esperado.

Luego del fracaso de Kingsley con este emprendimiento, comenzó también la merma de la actividad en el Aeródromo de San Isidro, siendo el Aero Club el único que mantenía regularidad en sus vuelos de manera mas o menos honrosa.

Caricatura publicitaria de The River Plate Aviation Company aparecida en 1921 en la revista Aviación

A mediados de 1924, llegaría al país otra misión comercial desde Europa. La de la Junkers Flugzeuge und Motorenwerke AG que traía consigo un ejemplar de cada modelo K16, un A20 y un F13L. Su primera base de operaciones fue El Palomar y luego se recolocaría en Morón y Quilmes siguiendo lo ordenado por la ordenanza de 1920. El Aero Club Argentino organizó una presentación pública de dicho contingente en donde los pilotos alemanes demostraron sus aeronaves.

Apenas comenzado 1925, el día 14 más precisamente, aterrizaron en San Isidro los tres Breguet 14 pertenecientes al vuelo experimental de exploración de rutas que la Compagnie Generale d’Enterprises Aeronautiques (CGEA) estaba realizando. Más conocida como Lignes Aeriennes Latécoere, esta empresa despacho estos tres aviones desde el Campo dos Affonsos en Rio de Janeiro con destino a El Palomar con el especial encargo de estudiar rutas y geografías, pero principalmente efectuar tareas protocolares.

Después de 36 horas de vuelo, las aeronaves aterrizaron en El Palomar en medio de una multitud que se había agrupado para recibirlos. Sin embargo, respondiendo a la ordenanza de Mosconi de 1920, el comandante interino de la base militar negó a los franceses la guarda de las aeronaves en los hangares del Servicio Aeronáutico del Ejército. Ante ello, el Aero Club Argentino ofreció el hangar de la institución en el Aerodrómo de San Isidro adonde fueron trasladados el día 16. Las mismas permanecieron hasta el día 21 de enero, cuando luego de hacer mantenimiento de rigor las aeronaves francesas emprendieron el regreso a Brasil.

Pero 1925 habría de ser el último año completo de operaciones en el Aeródromo de San Isidro. Paralizadas las actividades de la Compañía Rioplatense de Aviación SA, solo quedaban algunos pilotos de la misma y el Aero Club Argentino para continuar dándo vida al aeródromo. Pero también las actividades del aero club comenzaron a paralizarse gradualmente en 1925 a pesar que el Servicio Aeronáutico del Ejército le había reemplazado el Curtiss JN “Jorge Newbery” por otro completamente nuevo (identificado con el N° 12).

De Havilland Airco DH.6 RPAE 12 en San Isidro con el instructor Olive Thompson rodeado de un grupo de alumnos (Eloy Martín)

No obstante la aescasa actividad, en agosto el Aero Club Argentino notificó al Servicio Aeronáutico del Ejército la suspensión de sus actividades por verse obligado a trasladarse a otro aeródromo.      

La causa de la terminación de las operaciones en el Aeródromo de San Isidro fue en realidad inmobiliaria, por cuanto en 1925 todos los sucesores de Manuel Alejandro Aguirre y actuales propietarios de las parcelas en que se había dividido la Chacra de Aguirre, resolvieron venderlas en conjunto al Jockey Club de Buenos Aires que se proponía construir un hipódromo en San Isidro. El 5 de noviembre de 1925 una Asamblea General Extraordinaria de dicho club dió su conformidad para que la Comisión Directiva presidida por el Dr. Miguel A. Martínez de Hoz adquiriese los terrenos de la antigua Chacra de Aguirre y el 5 de abril de 1926 se otorgó en La Plata ante el Escribano Miguel Angel Agulla la escritura pública por la que el Jockey Club de Buenos Aires adquirió un total de 321 Has., 28 As. y 51 Cas., que incluían entre otras, la parcela de Rosa Aguirre ocupada parcialmente por el aeródromo. 

Sobreimpresión del perímetro del aeródromo en la trama urbana actual.

Agradecemos la colaboración de Marcelo Miranda y Eloy Martín en la confección de la entrada San Isidro. Ambos son autores de sendos trabajos de profunda investigación histórica sobre a existencia del Aeródromo de San Isidro. Marcelo Miranda publicó su trabajo “San Isidro”, en la Revista Lima Víctor N° 8 Verano 20045/2005 Pág. 23 a 34. Por su parte, Eloy Martín ha elaborado un trabajo inédito titulado Aeródromo SanIsidro en 2016. Clickee sobre los links para tener acceso a ambos trabajos.