31°25´57.22” S - 64°15´13.87” W
475 mts SNM
El día 16 de julio de 1919, un enorme biplano De Havilland DH.4A aterrizó en el Hipódromo de General Paz. Este lugar era identificado como improvisado aeródromo desde que Bartolomeo Cattaneo volara por primera vez sobre la ciudad de Córdoba en diciembre de 1910. En esta oportunidad, el piloto era empresario aeronáutico Shirley H. Kingsley. A bordo de la aeronave venía como pasajeros el redactor del Diario La Nación Dr. Enrique Loncan y un ignoto Sr. Ferreyra.
Ese mismo día el biplano resultó destruido en el despegue y el hecho obligó a Kingsley a permanecer en la ciudad por unos días más. Ese fue el tiempo que le hizo falta para convencer a un grupo de jóvenes entusiastas de organizarse en un formato institucional que les permitiera adquirir un avión y aprender a volar. A consecuencia de ello, el 04Ago1919 se fundó el Aero Club Córdoba. La primera Comisión Directiva estuvo constituida de la siguiente forma: Presidente, Esteban G. Juarez; 1º Vicepresidente, Ing. Eduardo Conil Paz; 2º Vicepresidente, Dr. Dardo H. Rietti; Secretario, Jorge Handley; Pro Secretario, Ramón García; Tesorero, Pedro Buonacucina; Vocales, Dr. Telazco Castellano e Ing. Del Caro.
El avión que Kingsley vendería a los cordobeses era uno de los cuatro ejemplares del biplaza Airco DH.6 que importó desde Reino Unido. Se trataba de un biplano biplaza potenciado por un motor RAF 1A de 90 hp, del cual se habían construido cientos de ejemplares para el Royal Flying Corp que lo utilizaba para la instrucción primaria. yal Flyng Corps.
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| Airco DH.6 similar al que Kingsley le vendió al Aero Club Córdoba |
La venta del Airco fue aprobada por la nóvel Comisión Directiva el 17 de diciembre de 1919. Entre las condiciones de venta se especificaba que debía ser entregado entre los días 23 a 28 de ese mismo mes en la ciudad de Córdoba y que el mismo debía llegar acompañado de un piloto instructor. Kingsley contrató el piloto inglés James Richardson que quedó a cargo de la enseñanza de vuelo y los vuelos con pasajeros.
Con un nuevo avión y con institución propia, los miembros del aero club se buscaron su propio campo dónde volar el avión sin problemas. El accidente del DH.4 de Kingsley se había debido claramente a las condiciones del campo y nadie quería pasar por lo mismo que el piloto inglés. No debieron buscar mucho, pues el Sr. Ramón García miembro de la nóvel Comisión Directiva con el cargo de Pro Secretario ofreció en donación una parcela que se adaptaba perfectamente para ser destinada a aeródromo. Se trataba de un campo de 100 has., situado en el paraje de “Las Playas”, sobre la Ruta N°20, camino a San Roque y a 7 km hacia el oeste de la ciudad. La parcela era un paralelogramo de 1.000 de lado, raso, sin obstáculos y que con pocas labores se adaptaría perfectamente al uso pretendido.
En aquel mismo solar de Las Playas había tenido lugar el combate del mismo nombre entre el general Wenceslao Paunero y Angel Vicente "Chacho" Peñaloza, el 28 de junio de 1863. Paunero, que resultó vencedor, era el comandante de las fuerzas que respondían al nuevo presidente de la República Bartolomé Mitre y líder del Partido Liberal. Por su parte Peñaloza era uno de los caudillos de la Resistencia armada federal.
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| Ubicación del Aeródromo Las Playas y del Hipódromo General Paz, en relación a la ciudad de Córdoba. |
Aeródromo
Las Playas.
El Airco fue entregado a la institución durante los últimos días del mes de diciembre de 1919 y tal como se previó, sus primeros fueron hechos con Richardson a los mandos y desde el Hipódromo de Altos de General Paz. En marzo del año siguiente el DH.6 se trasladó definitivamente a Las Playas, donde se había erigido un precario cobertizo de madera y lona.
La actividad en Las Playas se vió intensificada durante la mayor parte de 1920, con la presencia de al menos una aeronave de propiedad del Sr. Francisco Giro. No ha trascendido de qué tipo de aeronave se trataba y por qué o para qué la utilizaba. Lo cierto es que para fines de ese mismo año ambas aeronaves terminaron destruidas o dañadas en sendos accidentes. La de Giró sufrió una emergencia en el mes de diciembre bajos los mandos del piloto Darío Cessariego, en el Hipódromo de General Paz. Aunque hacía meses que ese lugar no se utilizaba más como aeródromo regular, el campo era siempre tenido en cuenta como lugar apto ante emergencias.
Alrededor de la misma fecha, el DH.6 también sufrió un daño severo. No hemos podido determinar en qué circunstancias sucedió el desgraciado hecho y sus consecuencias, pero la edición del diario La Voz del Interior de fecha 16 de enero 1921 lo refiere publicando:
“El desgraciado ensayo del Airco desorientó
por completo a la opinión pública. Fue aquello fruto del error y de la
inexperiencia que bien caro se ha pagado, pues hubo equivocación en la elección
de la máquina, la hubo, al no prever la cuestión (del) terreno, y lo que es
peor en el precio, terminando en forma, puede decirse afortunada, el primer
episodio de nuestra incipiente aviación".
Claramente en esto tuvo algo que ver el estado del
campo de Las Playas, bien haya sido por falta de preparación ó mantenimiento.
Con la desaparición del DH.6 también se pierde todo registro de la vinculación
de Richardson con la institución.
Sin aviones, pero con mucha decisión el aero club comenzó una desesperada búsqueda de material.
Hacia medidos del año 1920, había comenzado en el
aeródromo de San Isidro, la liquidación de la Compañía Franco-Argentina de Transportes
Aéreos S.A. Esta empresa había sido autorizada a funcionar por Decreto del
Poder Ejecutivo de la Nación desde el 19 de febrero de 1920 y su objetivo era
la colocación en el país de todo el material traído al país por la Misión Francesa
de Aviación entre los meses de septiembre de 1919 a de 1920.
Aunque la Compañía realizó muchos intentos de realizar vuelos comerciales durante 1920, lo cierto es que los magros resultados comerciales, decidieron a sus responsables de su liquidación. La casi permanente presencia de máquinas francesas en Rosario en vuelos contratados o de paseo desde el aeródromo de El Saladillo, establecieron fuertes vínculos entre las autoridades del Aero Club Rosario y los franceses.
Y cuando estos últimos informaron de la disponibilidad del material de vuelo y enseres de la Compañía, el primer interesado en éstos fue el aero club. Alfredo J. Rouillón, su presidente, viajó a Buenos Aires y negoció allí la adquisición de uno de los dos Farman F.50P, un Breguet 14 T.2, un Caudrón G.3, dos amplios hangares desmontables Bessoneau, un taller de reparaciones y elementos accesorios. Todo este material fue trasladado de inmediato a Rosario y comenzó a estar disponible allí desde el 25 de septiembre de 1920.
Para esa época, la disponibilidad para una institución aerodeportiva de tal tipo de aeronaves y hangares era realmente magnífica. La noticia llegó a oídos de los socios del Aero Club Córdoba, quienes se pusieron en contacto con sus pares rosarino para asesorarse de la disponibilidad de más material de este tipo. Fue precisamente Alfredo J. Rouillón quien intercedió antes los franceses de vender al Aero Club Córdoba, el resto del material. A tales efectos, Esteban G. Juárez y Dardo Rietti viajaron a Buenos Aires para inspeccionar los aviones y concretar la compra.
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| El Caudrón G.3 con motor Anzani de 90 hp. del Aero Club Córdoba frente al hangar Bessoneau instalado en el aeródromo de Las Playas (Nata Abel vía Icare) |
El trato quedó cerrado por el Farman F.50P restante y un hangar Bessoneau a un precio de ocasión. Pero los cordobeses no disponían del dinero y debieron pedir el concurso financiero del gobierno cordobés para hacerse de los fondos necesarios. La idea de tener en la provincia un aero club con modernos y grandes aviones y hangares cautivó al Poder Ejecutivo del gobierno ejercido por el Dr. Rafael Núñez y otorgó los $ 30.000 moneda nacional necesarios para concretar la operación.
El Farman F.50P era una aeronave desmedida para un aero club. Era un ex bombardero de gran tamaño, biplano, potenciado por dos motores Lorraine de 275 hp. y con capacidad para 5 pasajeros y su piloto. El mismo fue destinado exclusivamente a la oferta por parte del aero club de efectuar vuelos traslado a privados, paseos y turismo sobre las sierras cordobesas. El tamaño, la operación y el mantenimiento de un avión así, requerían de un cuidado especial. Por ello, la compra incluía un hangar Bessoneau y la contratación de Jules Abel como piloto y del mecánico J. Crochard, ambos franceses.
Pero la incursión de los comisionados en Buenos Aires para conseguir material aeronáutico no se restringió al material francés. Los cordobeses solicitaron además al Servicio Aeronáutico del Ejército la cesión de aeronaves que esta institución estaba otorgando a los aeroclubes, en el marco de la política establecida por el Gral. Mosconi referente a subsidios para con los aero clubes nacionales. Dos Caudrón G.3 fueron entregados al aero club. Ambas máquinas eras de origen italiano y habían sido dadas de alta en el Servicio Aeronáutico del Ejército el 11 de enero de 1921. La primera era la registrada “30” y estaba equipada con un motor Le Rhone de 80hp. El segundo, era el registrado “31” y tenía un propulsor Anzani de 90 hp
Las mejoras incluyeron también las gestiones ante
las autoridades para que Las Playas fuera reconocido como aeródromo oficial en
1921Mientras se ajustaban los detalles de la operación,
el hangar Bessoneau fue enviado a Las Playas por tren, para ser montado y recibir
al Farman aterrizara allí. Este tipo de hangares desmontables había largamente usado
por los propios franceses, ingleses y canadienses durante la Gran Guerra como
cobertizos de campaña para albergar aeronaves, talleres o incluso fabricación.
Se trataba de una estructura totalmente desmontable de unos 20 de lado y cuyo
montaje era por medio de un procedimiento manualizado y estandarizado. Estaba constituida
de elementos de madera, abulonadas y rigidizadas por medio de riostras y
tensores. La cubierta estaba conformada de piezas de lona saturadas en ungüentos
que de algún modo mantenían la impermeabilización. Además de la erección del
hangar, la superficie del campo fue mejorada en bacheo, desmonte y nivelación;
defectos estos que habían dado cuenta del DH.6
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| Las estructuras Bessoneau eran un verdadero mecano, cuyo montaje y mantenimiento se encontraba totalmente manualizado. |
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| El instructor y piloto francés Jules Abel, de elegante traje, corbata y sombrero, fotografiado en el contrafente del hangar Bessoneau del Aero Club Córdoba (Nata Abel vía Icare) |
Primer plano de Las Playas. 1921
El perímetro del campo de las Las Playas de esta época ha quedado registrado en el esquema del mismo que publicó la revista Aviación en su edición N°8 del 19 de agosto de 1921. Allí, se puede apreciar que el aeródromo era un paralelogramo de 1.000 mts de lado y 101,7 hectáreas de área. El mismo estaba esquinado en su porción sur-este con el encuentro de la Ruta N° 20 (esta corría en sentía este-oeste) y el camino que conducía a Los Filtros (norte-sur)
Como única particularidad, se puede notar que en la esquina nor-oeste, el campo estaba atravesado por un camino secundario en diagonal (una prolongación de la actual calle Carhué del Barrio Villa Unión), resultando esa ese sector en un triángulo de poca utilidad. Entre las características del aeródromo, se menciona además del hangar Bessoneau, la demarcación de un círculo de 50 mts de diámetro y la permanencia de un encargado de aeródromo.
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| Plano e información de aeródromo aparecida en la Revista Aviación N°8 de Ago1921 (Marcelo Miranda) |
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| Sobreimpresión del perímetro de 1921 sobre la trama urbana actual. |
A lo largo de su existencia, se han conocido al menos tres planos de Las Playas. Este de 1921 que acabamos de describir, el de 1934 preparado por la Dirección de Aeronáutica Civil y el último de 1939 aparecido en la Guía Aeronáutica de Aeropistas. Esta publicación de información es común a la mayoría de los principales campos del país, pero lo que no es común es que en cada uno de ellos, el perímetro informado es completamente diferente. Esto llama poderosamente la atención, pues es muy rara la variación morfológica tanto en tamaño y como en forma.
La única explicación para ello, es que el campo actuara de “fusible urbano” frente a os requerimientos de dos entes importantes: por un lado la Municipalidad de la ciudad de Córdoba, que planificaba su crecimiento, otorgando y quitando parcelas con el acuerdo de la Comisión Directiva del Aero Club Córdoba. Y por otro lado, el Ejército Argentino que tras instalarse en la localidad de Las Playas desde 1926, su necesidad de expansión sólo fue satisfecha cuando se expropió el aeródromo en 1939.
La Actividad del Aero Club Córdoba con el nuevo material francés.
El 17 de enero de 1921 el F.50 despegó desde San Isidro con destino a Rosario, con Abel, Crochard y los integrantes de la Comisión Directiva del aero club a bordo. Querían hacer una visita de cortesía a Alfredo J. Rouillón como agradecimiento en las gestiones de compra del hangar y el Farman. Al día siguiente el pesado biplano tocó suelo cordobés después de un vuelo de más cuatro horas de duración, debido a la fuerte componente de viento en contra. Tras sobrevolar la ciudad, aterrizó en Las Playas en medio de una gran algarabía de público presente y sobretodo rodeado de un infinito entusiasmo de los socios del aero club. Previamente, el hangar Bessoenau había sido montado exclusivamente para resguardo del Farman. Según testimonios de Jules Abel, el ingreso del bombardero al interior del hangar era toda una maniobra compleja que se concretaba mediante dos vagonetas o carros que permitían mover el avión hacia el interior de costado. Esto debido a la gran envergadura del Farman que hacía imposible hacerlo de frente. El sistema de las vagonetas era cómodo, pero peligroso pues un error de cálculo en la maniobra ponía en peligro la integridad del tren de aterrizaje.
Los Caudrón llegaron a Córdoba entre los meses de enero y febrero siguientes. Fueron enviados por vía férrea y se ensamblaron en Las Playas por Abel, Crochard y dos soldados ayudantes del Ejército.
Cuando los socios del Aero Club Córdoba se hubieron acostumbrado al nuevo material, entonces comenzaron a pensar en presentarlo en sociedad. Para ello organizaron un festival, para el día jueves 26 de mayo de 1921. Para dicho festival se convocó a la gente para “La Inauguración del Aeródromo Las Playas”. En rigor de verdad, para mayo de 1921 el campo existía hacía un año y medio, pero se decidió hacerlo así en virtud de los nuevos aviones y las mejoras efectuadas.
Pero no todos los aviones estarían presentes. El domingo 22 de mayo, el presidente de la institución solicitó a Jules Abel un vuelo de rutina en el Farman. El mecánico Crochard preparó el avión y con los pasajeros a bordo, Abel puso en marcha los motores. Cuando el pesado Farman había comenzado la carrera de despegue, el piloto advirtió que uno de los Lorraine acusaba solamente 1440 rpm en vez de los 1800 rpm necesarios para despegar.
Al detener los motores, el avión ya tenía una considerable velocidad que hizo imposible frenarlo en la pista remanente. A consecuencia de ello, el Farman terminó dentro de una zanja que cruzaba el campo casi transversalmente. Con todo el pesaje ileso, los daños se concentraron en el tren de aterrizaje derecho. El biplano fue llevado al hangar y de inmediato Crochard y Abel evaluaron que los daños eran perfectamente reparables. Tomaron las medidas de las piezas a cambiar y de los daños en el entelado. Tanto las piezas de repuesto como el material necesario para las reparaciones fue enviado desde El Palomar rápidamente.
Mientras este material llegaba a Córdoba, los franceses bajaron el motor Lorraine del avión por medio de un aparejo y analizaron la falla que había provocado la pérdida de potencia. Descubrieron ingentes desgastes en las 32 válvulas y sus asientos que en rigor de verdad era un pésimo estado para un motor con sólo 200 horas de uso. No obstante, tanto el motor como el tren de aterrizaje pudieron ser reparados y el Farman estuvo nuevamente en vuelo para los festejos patrios y el festival.
Aunque el festival estaba programado para el día 26, el 25 de mayo se efectuarían los actos típicos en la Plaza principal de la ciudad de Córdoba. Y Jules Abel pensó adherir a los mismos con un vuelo especial. Junto con el Mecánico de Crochard prepararon el Caudrón G.3 “31” una instalación de ocho lámparas eléctricas en el borde de ataque del intradós del ala inferior y alimentadas por una batería en el lugar del pasajero. A modo de homenaje de Abel para con la Argentina que lo había labergado, pensaba sobrevolar la plaza a la medianoche y cuando se hubiera cantado el himno.
En realidad, el vuelo se realizó en los últimos minutos del día 24 de mayo. Ese día después de la cena, Abel se dirigió a Las Playas donde ya lo esperaban los miembros de la Comisión Directiva. La noche no podía ser mejor, pues la luna estaba en cuarto y completamente despejado. Abel indicó la colocación de automóviles en los extremos de la pista para tener mejores referencias. Tras poner en marcha, el Caudrón se posicionó en la cabecera y despegó normalmente. Abel realizó un giro sobre el aeródromo y se dirigió hacia el centro de la ciudad con una altura de 1.000 mts. Sus evoluciones sobre la plaza provocaron las delicias del público y que festejó el espectáculo vívidamente.
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| Jules Abel posa frente al Caudrón G.3 con motor Le Rhone de 80 hp. del Aero Club Córdoba estacionado frente al hangar Bessoneau en cuyo interior se puede apreciar el F.50P colocado de costado con el sistema de vagonetas (Nata Abel vía Icare) |
La atención pública se centró en el Aeródromo Las Playas donde al día siguiente se realizaría el “petit meeting” como había sido ampliamente publicitado por el diario La Voz del Interior. En los días previos, este matutino había anunciado la presencia de ocho aviadores, la realización ejercicios de acrobacia, bombardeos y simulacros de combate. Ese día por la tarde, se movilizaron más de 4.000 personas a Las Playas, pero se vieron decepcionadas pues no se realizó ningún a de las demostraciones tan anunciadas y en el campo solamente habían tres pilotos para cuatro aviones; Jules Abel, el alemán Max Holtzem y el inglés Rodwell. Todos veteranos de la Gran Guerra y de tres potencias enfrentadas en el conflicto.
Por sugerencia de Abel, el aeródromo había sido
decorado con estandartes con el escudo patrio y festones de color celeste y blanco.
Estos adornos se dispusieron en el hangar y en
los montantes de las aeronaves.
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| El público asistente al festival realizado en el Aero Club Córdoba el 26May1921 en las cercanías del hangar Bessoenau decorado con festones y estandartes con los colores patrios (Nata Abel vía Icare) |
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| Otra imagen del festival y el aspecto de los hangares decorados (Nata Abel vía Icare) |
El primero en hacerse al aire fue Rodwell con el Caudrón G.3 “30” y luego lo hizo Abel en el mismo avión, alternándose en vuelos con pasajeros. Mas tarde Abel utilizó el F.50P reparado para hacer vuelos con pasajeros. El piloto alemán Max Holtzem había concurrido varios días antes a Las Playas con su PFALZ D.XV y durante su presencia en los días previos al festival realizó numerosos vuelos con pasajeros, pero ese 26 de mayo su aeronave sufrió algunos desperfectos mecánicos y debió efectuar vuelos en un SAML de propiedad del piloto local Bresciani. Aunque no había sido poca, la actividad presentada en el festival no fue la prometida durante la promoción del evento, por lo que el público se retiró algo decepcionado.
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| Otra imagen del festival y el aspecto de los hangares y aeronaves decorados (Nata Abel vía Icare) |
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| El público presente el día del festival fue contenido detrás de un alambrado y en la parte posterior del hangar (sobre la actual calle Aviador Valenti) (Nata Abel vía Icare) |
Con el F.50P funcionando a la perfección, Abel
intentó batir el récord de altura en un vuelo con pasajeros. Para ello debía
contar con un barómetro registrador que fue solicitado en préstamo a El
Palomar. Hacia el mediodía, Abel y sus cinco pasajeros entre los que estaba el
Presidente del Aero Club Ing. Alberto Conil Paz. Desafortunadamente, al
alcanzar los 3.000 mts se comprobó que el barógrafo no funcionaba por lo que Abel
decidió cancelar el intento y no pudo volver a ser repetido por la carecer de
otro registrador.
En junio de 1921, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, Coronel Ingeniero Enrique Mosconi, solicitó a la Comisión Directiva del Aero Club Córdoba la realización de un vuelo a La Rioja y Catamarca con el objeto de fomentar la aviación en las provincias del noroeste. La distancia considerable, la agresividad del terreno y sus condiciones de viento, hicieron que Jules Abel y el mecánico Crochard planificaran el vuelo minuciosamente en todos sus detalles; rutas, tiempos de vuelo, paradas técnicas, campos, abastecimiento, etc.
El 04 de junio de 1921, ambos despegaron de Las Playas a bordo del Caudrón G.3 “31”. El vuelo se realizó sin inconvenientes en sus etapas, aterrizando el día 06 de junio La Rioja y el día siguiente en San Fernando del Valle de Catamarca. El 9 de junio cuando Abel decolaba emprendiendo el regreso, una fuerte turbulencia aplastó al noble biplano contra el terreno, destrozándolo completamente. Abel y Crochard sufrieron heridas menores pero determinaron el alejamiento de ambos de la institución.
Hay que destacar aquí que el Caudrón restante, era el “30” equipado con motor Le Rhone de 80 hp. Esta aeronave figura en los registros como dada de baja durante el transcurso de 1923, pero consta que permaneció en vuelo en el Aero Club Córdoba por lo menos hasta 1929
En el mes de agosto de 1921 hubo una nueva presentación aérea con gran público presente. El piloto alemán Max Holtzem llegó a Las Playas promocionando su “Circo del Aire” y convocando a los espectadores para ese día. Holtzem había cambiado su PFALZ por un SAML (posiblemente un Type 9Jb) con un motor rotativo Le Rhone de 120 hp y con su nuevo socio Eugen Geberth, habían preparado un espectáculo muy arrie4sgado llamado el “El Circo del Aire”. Esto no era otra cosa que una serie de acrobacias hechas por Geberth colgando del avión en vuelo ó caminando sobre sus alas, al modo en que por esa misma época lo hacían los famosos “Barnstormers” en todo Estados Unidos.
A pesar del frío de aquella tarde de domingo, se previó que la convocatoria sería importante y por tanto se anunciaron la salida de ómnibus y camiones desde la Plaza Vélez Sarsfield (en el centro de la ciudad de Córdoba) hacia el aeródromo de Las Playas. Hasta se fletó un tren especial del Ferrocarril Central Argentino.
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| Max Holtzem (izquierda) y Eugen Geberth apoyados en el SAML con el que se presentaran por primera vez con "El Circo del Aire" en el Aero Club Córdoba el 07Ago1921 (Ñata Abel) |
La situación operativa del aeródromo de Las Playas
se mantuvo sin mayores cambios, por tres largos años. Durante este tiempo, el
cielo era incesantemente surcado por los vuelos de instrucción de
Como único cambio en la infraestructura del hangar,
fue algunas modificaciones efectuadas en el hangar Bessoneau. El mantenimiento
de tal ingenio era permanente y minucioso, para cuidar las tensiones de ajuste
de los elementos de madera, prevenir rajaduras de la lona, aislar todo el
conjunto del abundante agua de lluvia, etc. Estas tareas terminaron por hastiar
a los miembros de
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| El Presidente del Aero Club Córdoba, Dr. Alberto Conil Paz, supervisa los trabajos de cobertura del hangar Bessoneau con chapas metálicas, cansado de ingentes trabajos de mantenimiento sobre la lona original (Gabriel Pavlovcic) |
La tranquilidad de Las Playas duró poco. Durante los primeros meses de 1924 un pavoroso incendio tomó las principales instalaciones del aero club, destruyendo por completo el hangar Bessoneau, sus máquinas y por tanto la actividad de vuelo del Aero Club Córdoba.
La pérdida, puso a los directivos en pie de gestión
y merced de las mismas, surgió un fuerte apoyo del gobierno provincial de Córdoba
para erigir una nueva y mejorada infraestructura. Nuevamente la ayuda estatal
respondió satisfactoriamente en respuesta al reiterado uso que hacía del mismo
con vuelos ocasionales y por su intermedio se proveyó los materiales y la construcción
de un hangar totalmente metálico, construído por la empresa de Buenos Aires,
Leopoldo Masieres e hijos. La obra pudo realizarse además por los aportes
personales de los miembros de
La Misión Junkers
Durante el año 1924 llegó a la Argentina un grupo de empresarios y pilotos alemanes que buscaban establecerse aquí fines comerciales. Se denominó Misión Junkers y básicamente tenían los mismos objetivos que las misiones italianas y francesas de 3 años antes. Sólo que en vez de representar un país, los alemanes buscaban colocar los productos de la casa Junkers. Y su as en la manga era el monoplano F-13 equipado con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros y propulsado por un motor Junkers L5 de seis cilindros en línea refrigerado por agua y 285 hp. Este diseño maravilloso y extremadamente eficiente era nada menos que el primero que se realizaba exclusivamente para el transporte de pasajeros y apuntado al mercado civil.
Los responsables de la misión Junkers eran los pilotos Franz Kneer y Willy Neuenhoffen y tenía el claro objetivo de localizar potenciales rutas a explotarlas aerocomercialmente. Para ello, se apoyaron en la colaboración del Mayor Francisco de Salles Torres quien era el Jefe del Departamento de Aviación Civil del Ejército. Observando detalladamente la geografía del país, Torres encontró numerosas interdependencias económicas entre muchas ciudades del país y obstaculizadas por fuertes hitos geográficos. Esto no era otra cosa que la situación que Villa Dolores tenía con la ciudad de Córdoba. Una fuerte relación económica y social entre ambas ciudades, interpuestas por el macizo de la Sierra de Comechingones con caminos difíciles de trasponer por tierra y no siempre aptos para hacerlo. Este nexo era el ideal para ser cubierto con el F-13
Como una demostración, los alemanes se trasladaron al aeródromo de Las Playas y anunciaron su vuelo a Villa Dolores con pasajeros para el día 18 de diciembre. En sólo cuarenta y cinco minutos el F-13 se posó suavemente en el campo de Villa Dolores y de ese modo demolió las ocho horas necesarias para llegar allí por tierra.
Los cordobeses se consideraron unidos por aire con el Valle de Traslasierra y ese mismo día el Secretario de la Gobernación anunció que la Misión Junkers establecería un servicio regular entre ambas ciudades. Para ello, el Poder Ejecutivo provincial había imputado de su presupuesto una partida de 12.000$ para tres meses iniciales de operación (desde enero a marzo de 1925), siempre que se realizaran tres vuelos semanales ida y vuelta. Este subsidio era pagado al Aero Club Córdoba que servía de intermediario con los alemanes.
Además, destinó 20.000$ por única vez, para fomentar la aviación civil en la provincia. Y buena parte de este monto fue utilizado por el aero club, para mejorar su campo, ya que prácticamente no había tenido uso intenso desde que el incendio del año anterior la privó de todas sus máquinas. El día 17 de enero, la institución anunció que adquiriría un camión para transportar pasajeros y correo desde el centro de la ciudad, hasta el aeródromo de Las Playas.
El 07 de enero de 1925 comenzaron los vuelos regulares a Villa Dolores con salidas los lunes, miércoles y viernes a las 8:00 y con regreso al atardecer. El pasaje costaba 40$ y se denominó “Servicio de Mensajería Aérea a cargo de la Misión Junkers”. Con un nuevo subsidio por parte del gobierno provincial, el 1° de marzo se agregó un vuelo semanal a Río Cuarto y el servicio de Villa Dolores se redujo a un vuelo cada siete días. Este último debió ser suspendido provisoriamente el 25 de julio, debido al mal estado de la pista en esa localidad. En consecuencia las frecuencias a Río Cuarto subieron a tres semanales.
Habiendo completado seis meses de operación completos, el gobierno cordobés estaba más que satisfecho con las estadísticas arrojadas: en 270 vuelos, se habían recorrido 29.762 km, transportando 866 pasajeros, 6.861 kg de carga y 22.766 piezas postales. La intermediación del aero club se subsanó regularizando los subsidios, con la creación del Lloyd Aéreo Córdoba. Esta sociedad se fundó el 21 de agosto de 1925 y tenía por objeto la explotación los servicios aéreos iniciados por los Junkers. El capital accionario se estableció en un millón de pesos, integrado por dos mil acciones en poder de argentinos ya alemanes. Su duración se fijó en veinte años y se designó Presidente al Almirante Alfredo G. Malbrán. El servicio no duraría tanto, pues se mantuvo hasta 1927
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| El nuevo hangar metálico construído tras el incendio de 1924 (Gabriel Pavlovcic) |
La llegada de la FMA
Por aquellos años, la fisonomía de Las Playas no se había alterado mucho con el alboroto generado por el aeródromo. El lugar era tranquilo, cálido y alejado. Exactamente esas eran las características del lugar que buscaba el Mayor Francisco de Arteaga para instalar sus “talleres” de mantenimiento y fabricación de aeronaves militares.
Es que a partir de la asunción como presidente del Dr. Marcelo Torcuato de Alvear, en el Ministerio de Guerra había sido designado el Coronel Ingeniero Agustín Pedro Justo, un militar muy cercano a la aviación y que conocía muy bien al Mayor de Arteaga. Este último se había formado también como ingeniero aeronáutico en el exterior y conocía muy bien las capacidades de los Talleres de Aeronáutica dependientes del Servicio Aeronáutico del Ejército (SAE)
El 30 de octubre de 1923 se promulgó la Ley N° 11.266, un instrumento de carácter secreto que se conoció como Ley de Adquisiciones Militares y permitía al Estado la asignación de fondos para la modernización fuerza armadas. Entre estos considerandos se incluyó la compra de aeronaves, comisiones de inspección, capacitación en el exterior y la instalación de “Talleres”. Estos eran los primeros pasos para la creación de una fábrica de aeronaves.
El proyecto general de instalaciones fue preparado a fines de 1924 por De Arteaga, quien por esa época ya se desempeñaba como Jefe de la Dirección Técnica del SAE. La propuesta fue aprobada sin objeciones por una comisión especial de evaluación, presidida por el Ministro Justo quien ordenó su inmediata ejecución.
Dónde levantar las futuras instalaciones fue una tarea que De Arteaga realizó personalmente recorriendo la zona industrial del gran Buenos Aires, La Plata, Rosario y por último los alrededores de Córdoba. Las bondades del clima de la zona, la ubicación estratégica de la ciudad y por último el apoyo irrestricto de las autoridades provinciales lo terminaron por convencer de asentar allí el nuevo polo industrial. La tarea de la selección del campo terreno le fue encomendad al Inspector General del Ejército General José Félix Uriburu y recayó en un campo ubicado al oeste de la ciudad, en el km5 del camino a San Roque en la localidad de Las Playas. Entre los fundamentos de Uriburu para elegir este sitio, mencionó las excelentes condiciones ya mencionadas, pero además argumentó la existencia del Aeródromo de Las Playas. Sin mayores observaciones los terrenos fueron expropiados mediante la aplicación de la Ley N°6.492 del 20 de septiembre de 1919 que permitía la adquisición de terrenos y erigir construcciones militares.
El terreno expropiado tenía una extensión de 230 hectáreas y pertenecían a las parcelas 56 y 57 del pueblito de La Toma. De Arteaga había planificado la construcción de la fábrica en tres etapas independientes de modo que al terminar la primera, ya se estuviese en condiciones de iniciar la producción. En septiembre se aprobó toda la documentación técnica para el llamado a licitación que se produjo el 04 de octubre. El 10 de noviembre de 1926 el Ministro Justo colocó la piedra fundamental de la primera etapa con un acto que incluyó autoridades provinciales y el sobrevuelo de algunos Breguet XIX y Bristol F2B. Pero sobretodo y más importante era la presencia masiva del público cordobés, lo que significaba claro apoyo popular a las nuevas instalaciones.
Con un contundente apoyo del presidente Alvear, el plan de obras se llevó a cabo a la perfección y las primeras instalaciones fueron inauguradas el 10 de octubre de 1927, a menos de un año de haber sido iniciadas. El conjunto se conformaba por 8 edificios de tejados rojos que totalizaban 8340 m2 y un gran tanque de agua en el que podían almacenarse 40 m3 de agua a 30 mts. de altura. El predio aún no contaba con aeródromo habilitado, por lo que hasta entonces toda la actividad militar recalaba en el campo del aeroclub.
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| Vista aérea de las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones el 10 de octubre de 1927 (Angel César Arréguez) |
El terreno afectado a aeródromo era un paralelogramo cuyo límite sur eran la traza del ferrocarril. La maleza se limpió y fue nivelado en toda su extensión y se consolidaron dos franjas en cruz que oficiaban de pistas con un ancho de 200 metros por 1.000 de largo. El campo se puso fue utilizado por primera vez el 29 de junio de 1928 cuando allí aterrizó el Coronel Pedro Zanni a bordo de un Breguet XIX en el que había arribado el día anterior desde El Palomar y aterrizado en el campo del aero club. Al día siguiente, Zanni despegó y tras una serie de círculos aterrizó impecablemente en el nuevo aeródromo militar.
El Aeroclub Retoma sus actividades
Tras
perder todo su material de vuelo en el incendio de fines de 1924, los pedidos
de asistencia del Aero Club Córdoba al gobierno nacional fueron oídos. En efecto,
a mediados del año siguiente, el Departamento de Aviación Civil no sólo le
asignó a la institución un biplano Curtiss Mercury K.6 equipado con un motor
Curtiss C6 de 160 hp, registro “N°3”, sino que además envió al avión con el
Instructor designado Sargento 1° José A. Olmos.
Tan pronto como el Curtiss llegó a las Playas, la actividad fue más que intensa para el aparato, pues debió utilizarse para los vuelos de instrucción además de los propios de entrenamiento de los socios. Sólo en lo que quedaba del año 1925 realizó 274 vuelos con una duración total de 85 hrs de vuelo.
En marzo de 1926, el Aero Club Santiago del Estero cedió a su institución hermana de Córdoba otro Curtiss Mercury que hasta entonces tenía asignado. El avión fue trasladado por Olmos el 14 de marzo en vuelo directo de 300 km desde el campo de Huaico Hondo.
Lamentablemente, este Mercury duró bien poco en manos de los cordobeses, pues el 12 de junio de ese año se destruyó producto de un incendio sucedido en vuelo. Ese día, Olmos se encontraba realizando vuelos de recreo con el Teniente Maglio, cuando el Mercury estalló en llamas, lo que obligó al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia. Cuando el fuego alcanzó los tanques de combustible, el avión quedó reducido a cenizas.
La posibilidad de sumar un nuevo avión, llegó al aero club de manos del diario La Voz del Interior que donó a la institución en diciembre de 1926 un Caudrón C.197 con motor Hispano Suiza de 180 hp, bautizado Duggan y por entonces registrado R215(LV-CBA a partir de 1938)
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| El diario La Voz del Interior donó un Caudrón C-97 R215, LV-CBA (N°/s xxx) al Aero Club Córdoba (Gabriel Pavlovcic) |
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| Otra vista del del Caudrón C-97 R215, LV-CBA (N°/s xxx) del Aero Club Córdoba (Gabriel Pavlovcic) |
Las Playas con servicios Comerciales Internacionales.
Durante el corto reinado de NYRBA en los cielos argentinos, las operaciones estuvieron servidas con hidroaviones Sikorsky 8-38 y Consolidated 16 Commodore para las rutas marítimas y fluviaies y con tres Ford 5-AT Trimotor propulsados tres Pratt & Whitney Wasp de 425 hp cada uno para los tramos terrestres. Estos últimos basados en el modernísimo Aeródromo de General Pacheco. NYRBA comenzó sus vuelos a Santiago de Chile el día 14 de septiembre de 1929 y el 27 desde General Pacheco hasta La Paz (Bolivia), una vez por semana y con escalas en Rosario, Córdoba, Tucumán y Salta.
Este primer vuelo fue programado con el Ford 5-AT-C Trimotor “Santiago” NC402H (N°/s 5-AT-61) que arribó a Las Playas cerca de las 12.00 horas. Tras una breve ceremonia el avión partió hacia Tucumán, su próxima escala programada. Las dimensiones y características del campo cordobés permitían a los Ford operar perfecta y cómodamente, aún a pesar de su peso, dimensiones y dilatadas perfomances en el húmedo calor del verano.
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| Uno de los Ford Trimotor de NYRBA. Este es el N°/s 5-AT-61 registrado NC402H y luego R176, bautizado "Santiago" (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
El aspecto del campo y del hangar sobretodo en aquella fecha no debió haber sido el mejor, pues el por la noche del día 13 de noviembre, una fuerte tormenta se abatió sobre toda la zona de la capital cordobesa. Además de las fuertes lluvias y viento, el temporal descargó granizo y hasta un ciclón que dejó la zona en condiciones desastrosas. El aeródromo no estuvo exento y fue el hangar el que se llevó la peor parte. Quedó en pié pero inutilizable y milagrosamente las cinco aeronaves que se guardaban dentro permanecieron intactas.
NYRBA se mantuvo en operaciones hasta el 15 de septiembre de 1930, cuando todos sus activos y empleados pasaron a PANAGRA, que asumió el mismo esquema de rutas. Excepto por los títulos de los Ford Trimotor, nada cambió para el cordobés promedio.
Aunque el campo estaba en inmejorable estado en virtud de los ingresos que le proveía la atención de los vuelos comerciales, la institución carecía de una infraestructura propia adecuada y sobretodo después del vendaval de noviembre de 1929.
Tras estabilizarse económicamente el hangar fue reconstruído y luego de un largo tiempo, la institución logró encarar la construcción de su propia sede social en el mismo aeródromo. Tan buena era esta noticia que la comisión Directiva decidió organizar un festival aeronáutico el 10 de noviembre de 1934 con motivo de la colocación de la piedra fundamental de la obra. El proyecto incluía sala de pilotos, vestuarios, habitaciones de guardia y depósito.
Para el mes de febrero de 1928 la flota del Aero Club Córdoba esta compuesta de un Curtiss Ireland Meteor matrícula R5, equipado con un motor Curtiss OX5 de 90 hp y los dos Caudron G.3 equipados con motor Hispano Suiza. El R29 (N°/s 21217) y el R30 (21218)
Segundo plano de Las Playas. 1934
Hasta el 28 de julio de 1931 la Dirección de Aeronáutica había dependido del Ministerio de Guerra, pero con el nuevo gobierno de facto de Uriburu, todo lo que tenía que ver con la aviación civil fue transferido al Ministerio del Interior. El cambio orgánico también lo fue en su denominación, pues desde entonces la Dirección pasó a denominarse Dirección General de Aeronáutica Civil.
La repartición puramente civil encaró un período de buena gestión y ordenamiento. Prueba de ello fue la publicidad de documentación de vuelo que comenzó en 1933 con la aparición de la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil, una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. Entre las páginas del Boletín se incluyó un listado de los principales aeródromos habilitados en el territorio nacional, que por otro entonces eran sólo veinticuatro.
Entre ellos se encontraba el de Las Playas que había sido codificado como “6B1”, según el novedoso sistema que se había comenzado a utilizar. El primer dígito correspondía a un número aplicado a cada provincia (“2” Buenos Aires; “6” Córdoba; “15” Jujuy, etcétera); la letra “B” era aplicable aquellos aeródromos que no eran importantes (los que eran aduaneros o con servicios y movimientos de importancia recibían una “A”); y por último el número “1” era un ordinal interno dentro de la provincia. Casi la misma información fue replicada en el Boletín de Obras Públicas de la República Argentina.
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Esquema de ubicación del aeródromo respecto de la urbe (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
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| Plano general del aeródromo con medidas, orientación y detalles de infraestructura en general (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
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| Ilustración aparecida en el Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1, publicado en enero de 1934. La misma representa los principales aeropuertos del país en ese entonces. Las Playas, entre ellos (Boletín de Aeronáutica Civil Nº 1) |
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| Sobreimpresión del perímetro de 1934 sobre la trama urbana actual. |
Este es el segundo plano
conocido del aeródromo y de su comparación con el anterior de 1921 se puede
apreciar fácilmente que es considerablemente distinto. Las 101,7 has,.
anteriores se redujeron en 1934 a sólo 39.7 hectáreas, y de ser un paralelolgramo
regular, el campo se convirtió en un pentágono completamente amorfo.
Llama la atención que el espacio cedido no sólo no fue aprovechado por ocupación urbana ni tampoco por instalaciones militares; aunque quizás haya sido considerado como reserva de futuras planificaciones.
La llegada de la EAM
Para cuando NYRBA comenzó sus vuelos regulares en el país, el aeródromo militar vecino a las Playas ya llevaba más de un año de vida. Excepto por las complejas instalaciones para la Fábrica Militar de Aviones que el estado estaba construyendo allí, ambos campos eran por demás adecuados para los Ford de pasajeros. NYRBA era una empresa civil extranjera por lo que no había más chance que operar en Las Playas y aunque no tenía el más mínimo problema en hacerlo, cuando las condiciones del campo del aero club no eran las óptimas, los Ford Trimotor aterrizaban y despegaban desde el campo militar.
Allí, las construcciones previstas por De Arteaga hasta completar sus etapas seguían a ritmo frenético En febrero de 1928 se inició la segunda etapa de las instalaciones que terminó incluyendo Laboratorio de Motores, Ensayos Estáticos, de Aerodinámica y Oficina de Fabricación, cuatro talleres y dos depósitos. Comedores, enfermería guardia y un tanque de agua elevado. En abril de 1928 dio comienzo a la tercer, última etapa y más importante etapa que incluía el Túnel Aerodinámico. Se terminó en 1929 y todo el conjunto cubría una superficie de 27.549 m2
En junio de ese año se había terminado la torre de control y en 1931, se instaló un sistema de iluminación con reflectores que proporcionaban una zona iluminada de 350 x 450 metros y se instaló un faro de aeródromo cuyo haz era visible desde 100 km de distancia.
La primera serie de producción de la FMA fue de aviones fabricados bajo licencia. Así logró entregar a las filas de la aviación de Ejército nada menos que 34 Avro 504R Gosport, 10 Bristol F2B Mk.II y 38 Dewoitine D-21 C-1.
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| Aspecto de ya tenía la FMA para mediados de la década del ´30, cuando comenzó la construcción de la Escuela de Aviación Militar (Angel César Arréguez) |
El golpe militar que depuso al presidente Hipólito Yrigoyen el 06 de setiembre de 1930 repercutió fuertemente en la fábrica cordobesa. Unos meses antes del golpe, De Arteaga había sido removido de la Dirección y se designó en su lugar al Ingeniero Bartolomé de la Colina que terminó siendo confirmado por el nuevo mandatario General José Félix Uriburu. Empieza aquí uno de los períodos más importantes de la Fábrica, pues De la Colina pensaba que la madurez industrial estaba avanzada y podía enfrentarse el diseño, ensayo y construcción en serie de modelos propios. Así comenzó una fructífera etapa de productos autóctonos aplicados al campo civil y militar como los Ae.C1, Ae.C2, Ae.CX, Ae.T1, Ae. M.O.1, Ae C3, Ae C4, Ae M.B1, Ae M.S.1 y una vasta serie de derivaciones de cada uno.
Para la Aviación de Ejército, la decisión de crear una unidad militar en Córdoba, había sido una decisión acertada. Todos los aspectos tenidos en cuenta a la hora de hacerlo habían resultado virtudes del nuevo emplazamiento. La cúpula superior comenzó a considerar entonces trasladar otras unidades al área.
Una de ellas era la Escuela Militar de Aviación, hasta entonces asentada en El Palomar y que sufría a diario, las cancelaciones de vuelo por neblinas, anegamientos de la pista y un ya considerable tráfico aéreo. En 1934 se decidió realizar el traslado al terreno ubicado el oeste del sitio ya ocupado por la Fábrica Militar de Aviones y separado por la traza del Ferrocarril Central Norte. Al igual que en los años de construcción de la fábrica, los trabajos comenzaron de inmediato y si bien no tenían la complejidad de los anteriores, el conjunto era de verdad monumental.
A fines de 1936 los edificios principales estuvieron listos para recibir a los cadetes trasladados. En parte por la existencia de la traza férrea y la autonomía de cada ente, se decidió construir otro aeródromo destinado exclusivamente a la instrucción de vuelo. El mismo tenía forma triangular y se extendía en un total de 121 hectáreas.
La escuela se inauguró el 10 de agosto de 1937 fecha que coincidía con la celebración de las bodas de plata de la aviación militar argentina. El acto fue presidido por el primer mandatario General Agustín P. Justo, quien puso en funciones al nuevo Director del Instituto, Mayor Aristóbulo Reyes, en reemplazo del también Mayor Pedro Castex Lainfor.
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| Construcción de la instalaciones de la Escuela de Aviación Militar en 1936 (Angel César Arréguez) |
Los Nuevos Aviones de Panagra.
Hacia fines de 1935, el número de pasajeros que transportaba Panagra había crecido considerablemente. El altísimo grado de confiabilidad de sus tripulaciones y de los trimotores Ford era un sólido respaldo operativo para la compañía. Pero la competencia exigía innovaciones constantes y la industria americana se esforzaba por diseñar aviones que estuvieran a la altura de las circunstancias.
Previendo un servicio de excelencia, la gerencia de Panagra decidió el reemplazo de toda su flota por aeronaves más eficientes. El elegido era una máquina maravillosa: el nuevo Douglas DC-2. Un bimotor completamente metálico equipado con sendos motores radiales Wright GR-1820-F53 Cyclone de 9 cilindros y 730 hp de potencia, tren convencional retráctil y capacidad para cuatro tripulantes 14 pasajeros transportados a 340 km/h. El fabuloso avión fue incorporado en 1936 y Panagra destinó para las rutas sudamericanas, siete ejemplares: NC13729 (c/n 1255, P.35), NC14268 (c/n 1301, P.28) “Santa Ana”, NC14270 (c/n 1303, P.29) “San Martín”, NC14272 (n/c 1305, P.30) “Santa Lucía”, NC14273 (c/n 1306), NC14292 (c/n 1352, P.31) “Santa Silvia” y NC14298 (c/n 1370, P.32) “Santa Elena”.
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| Un Douglas DC-2 de Panagra en el Aeródromo de Las Playas (Gabriel Pavlovcic) |
Los directivos instruyeron a cada escala comercial y técnica a lo largo de las extensas rutas lationoamericanas a tomar los recaudos pertinentes para recibir al nuevo avión. Pero Córdoba era un escala especial para Panagra. Es que desde allí se dividían y convergían las líneas ascendentes y las que se dirigían al Pacífico. Una especie de “hub” en donde se intercambiaban pasajeros de los aviones en cada ruta y tanto en idas como regresos.
Hasta que llegaron los DC-2, el estado de Las Playas era bueno y tanto los Ford Trimotor como los aviones propios operaban allí sin problemas, pero Panagra decidió mejorar la pista para dar la bienvenida a los nuevos aviones. Ello obligó a trasladar por un tiempo la operación al aeródromo militar de la Fábrica Militar de Aviones ubicado enfrente de Las Playas y sobre el costado sur de la Ruta N°20.
Además de cambiar de aviones, la empresa apostó a mejorar el servicio ofrecido, aumentando en tres frecuencias semanales entre Buenos Aires y Santiago de Chile, con escala en Las Playas. El vuelo inaugural se programó para el lunes 07 de febrero de 1937. Ese día numeroso público se había concentrado en el aeródromo que lucía impecable. Minutos después de las 13.00 horas se hizo presente el Gobernador de la Provincia, Dr. Amadeo Sabattini y demás autoridades provinciales y del aero club. Tras pocos minutos de espera y coordinadamente arribaros dos DC-2 desde distintos destinos. El NC14298 “Santa Elena” desde Mendoza y ya en vuelo de regreso a Buenos Aires y el NC14272 “Santa Lucía” en sentido inverso. Tras los trámites de rigor y la recarga de combustible, ambos aviones partieron nuevamente a sus destinos. Ya más tranquilos, los presentes fueron agasajados con un lunch.
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| Fotografía aparecida en el diario La Voz del Interior del 08Ago1938 sobre la visita de ambos Douglas DC-2 en Las Playas (La Voz del Interior) |
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| Fotografía aparecida en el diario Los Principios de 08Ago1938 (Los Principios) |
Estados Unidos y en su reemplazo, la empresa afectó treinta DC-3 a sus
rutas latinoamericanas. Los que principalmente surcaron nuestro país fueron
NC18118 (n/c 1994), NC18119 (n/c 1995), NC18936 (n/c 2011) y NC28334 (n/c
4800). Los vuelos con los DC-2 fueron ampliamente celebrados, pero en muy
poco tiempo quedaron obsoletos. Su fabricante, Douglas Aircraft Corporation había
aplicado algunas modificaciones de diseño y motorización que habían logrado una
versión mejorada del mismo. Tanto que dio origen a un nuevo avión y sobretodo a
la leyenda del DC-3. Todos los DC-2 fueron enviados de regreso a los
Un énclave militar
Con instituciones como la Fábrica Militar de Aviones y la Escuela Militar de Aviación funcionando a pleno, la tranquilidad en localidad de Las Playas era cosa del pasado. La urbe cordobesa llegaba hasta donde hoy comienza Julio A. Roca. Ese era el punto terminal del recorrido del Tranvía N°3 y desde allí el ómnibus N°5 iba hasta un poblado llamado Arsenales distante unos 3 km (actualmente Villa Adela). El paisaje era de un camino de tierra, sólo montes algunas quintas u hornos de ladrillos.
La línea determinada actualmente por las callea Aviador Valenti y Luxemburgo, era el límite este de los aeródromos de Las Playas y la Fábrica Militar de Aviones. Allí, el cielo bullía a diario con vuelos de instrucción militar, los de prueba, los comerciales, los de recreo, entrenamiento e instrucción del aero club.
Pero la presencia allí del Aero Club Córdoba y su extenso aeródromo comenzó a ser una piedra en el zapato para los planes expansivos de la Aviación de Ejército. Sucedía que la actividad propia de la fábrica debía nutrirse tanto de materia prima como recursos humanos que se debían gestionar y capacitar. Estas filas de nuevos técnicos mecánicos, todavía se formaban en la Escuela de Mecánica del Ejército en El Palomar, muy lejos de donde realmente debían estar.
Se previo su traslado a la ciudad de Córdoba, en cercanías de las unidades existentes. Pero la concentración de numerosas unidades militares significaba también una considerable cantidad de efectivos que requerían abastecimiento propio y a sus familiares, por lo que también se planifico en la construcción de viviendas. La agrupación de la fábrica y escuela hacia el sur de la Ruta N°20, no dejaba muchos lugares posibles para expandirse, considerando que hacia el norte de la ruta, el espacio disponible lo ocupaba el Aeródromo de Las Playas.
Amparados
por la figura de la expropiación, el Estado conminó al Aero Club Córdoba a
abandonar el lugar tan pronto fuera posible para ocupar el lugar y dar inicio a
las construcciones de la Escuela de Suboficiales. La Dirección de Aeronáutica Civil
fue instruida para asistir a la institución a un nuevo lugar. La medida tenía un
doble efecto, puesto que el gobierno no deseaba obstaculizar los vuelos aviación
general ni los comerciales de PANAGRA y además necesitaba el terreno ocupado
para sus planificaciones de expansión.
Tercer plano de Las Playas. 1939
Mientras el Aero Club Córdoba se preparaba a para abandonar Las Playas, la Guía Aeronáutica de Aeropistas se estaba imprimiendo en Buenos Aires. La publicación era un volumen considerable recopilado Luis González Moreno y publicada por la Federación Aeronáutica Argentina. Incluía información era de sumo de interés para el mercado; publicidades; tabla de frecuencias, potencias y horarios de operación de las radioestaciones, disponibilidad de combustibles, tablas de rumbos y distancias, etc. Pero lo más importante que aparecía en la guía era una minuciosa recopilación de todos los aeródromos del país y países vecinos.
Allí se incluyó un plano de las Las Playas, más curiosa aún que los anteriores, pues no sólo el campo se había extendido hasta a 62,37 hectáreas, sino que su forma era una “T” más o menos regular y la misma coincidía con los primeros trazados de los Barrios Villa Unión, que comenzó hacia el noroeste del campo y el propio Aeronáutico, inmediatamente al oeste.
Es muy probable que este haya sido el perímetro definitivo que el Estado expropió para asentar allí más unidades militares accesorias.
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| Plano de aeródromo de Las Playas publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939. Para cuando esta edición salió a la calle, el Aero Club Córdoba se preparaba para abandonar el aeródromo. |
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| Sobreimpresión del perímetro de 1939 sobre la trama urbana actual. |
Aeródromo Pajas Blancas
Las opciones de terreno eran numerosas, pero la elegida fue una sucesión de campos ubicados al norte de la ciudad de Córdoba, en paraje denominado Pajas Blancas; sobre el costado este del camino que conducía al pueblo de Jesús María. Estas parcelas totalizaban una extensión de 576 has. y eran propiedad de las familias Gradassi y Alcázar.
Estos fueron notificados de la ley de expropiación y luego de cumplido el juicio y liquidarse el monto pactado, el Ministerio comenzó las pocas tareas previstas para darle destino de aeródromo; tan sólo una nivelación y limpieza del terreno. No se construyeron demasiadas instalaciones, excepto por una pequeña casilla de madera para alojar un cuidador durante las horas diurnas. Con todo, el lugar quedó listo durante julio de 1938 y aunque el aero club hizo toma de posesión del predio que le correspondía, no fue sino hasta mucho tiempo después que se trasladó definitivamente.
Existen datos fehacientes de un festival que el Aero Club Córdoba organizó en Las Playas el 12 de junio de 1941. Al abandonar Las Playas, el aero club debió trasladar toda su infraestructura incluyendo el hangar por completo. El mismo fue desarmado íntegramente con la ayuda y colaboración del Sr. Leopolodo Masieres y armado en el nuevo campo. La empresa INTAVA instaló una planta de almacenamiento y expedición de combustible que lógicamente tenía como principal cliente a los vuelos comerciales.
Aunque no ha quedado registrado desde cuándo el campo de Las Playas dejó de tener carácter aeronáutico, es de suponer que haya sido tan pronto el aero club abandonó el lugar. Por su parte PANAGRA trasladó sus operaciones al aeródromo de la Fábrica Militar de Aviones, mientras se daban los últimos ajustes en Pajas Blancas.
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| Un grupo de paracaidistas enfrente de un FMA IAe.20 El Boyero en Pajas Blancas. Obsérvese el hangar con la leyenda "Las Playas" pintado que demuestra su antigua ubicación (Aero Club Córdoba) |
Agradecemos la colaboración de Alberto Domínguez, Emmanuel Tula, Hernán Tejeda y Marcelo Miranda en la confección de la entrada Las Playas.
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