4 mts SNM
Hacia fines de la
década del ´20 nuestro país, se vió inundado de servicios comerciales internacionales
ofrecidos por empresas extranjeras. La saga comenzó en noviembre de 1927 con la
llegada de los franceses de la Compagnie Generale Aeropostale y más tarde fue
el turno de los americanos. Es que en 1928 el gobierno de los Estados Unidos de
América anunció públicamente el otorgamiento de subsidios postales a los
servicios aéreos hacia América Central. Ese fue el detonante de una lucha
descarnada entre Ryan O´Neill y su “NYRBA” y Juan Terry Trippe que había
fundado PANAGRA. La posta fue tomada por O´Neill que planificó su compañía para
empezar a operar desde el 20 de agosto de 1927. Pero sus vuelos no durarían
mucho tiempo y pronto quedaron a merced de las fauces de Trippe. Es que este
último, logró poner a NYRBA de rodillas debido a una fuerte campaña de desgaste
financiero y operativo que terminaron por derrumbarla. El 19Ago30 NYRBA fue absorbida
por Panagra y desde entones tuvo casi libertad absoluta en los cielos
nacionales.
Durante el corto
reinado de NYRBA en los cielos argentinos, las operaciones estuvieron servidas
con hidroaviones Sikorsky S-38 y Consolidated 16 Commodore para las rutas marítimas
y fluviaies y con tres Ford 5-AT Trimotor propulsados tres Pratt & Whitney
Wasp de 425 hp cada uno para los tramos terrestres. El primer artefacto de
NYRBA en llegar al país fue el Sykorsky S-38 NC5933 (N°/s 14A) bautizado “Washington”
que acutizó en el antepuerto el 13Jul29, para quedar basado en las
instalaciones del Yacht Club de Buenos Aires, en el Antepuerto.
 |
| Uno de los Ford Trimotor de NYRBA. Este es el N°/s 5-AT-61 registrado NC402H y luego R176, bautizado "Santiago" (www.loudandclearisnotenought.blogspot.com) |
Para
sus vuelos regionales, NYRBA debía buscarse un aeródromo terrestre dónde
instalar su base. Aunque siempre tuvo disponible el Aeródromo Presidente
Rivadavia en Morón, optó por el Aeródromo de General Pacheco, base natural de
los aviones de la Compagnie Generale Aeropostale. Esto se debió quizás porque
por esa época Pacheco aventajaba en equipamiento y organización a Morón o
quizás porque ya operaba una empresa aeropostal, puesto que quien entregaba las
sacas con correspondencia era la Dirección General de Correos y Telégrafos.
NYRBA
basó allí tres Ford 5-AT Trimotor propulsados por tres Pratt & Whittney
Wasp de 425 hp cada uno. Estos eran los NC8471 Santiago (aunque después fue rebautizado Mendoza. s/n 55), NC402H Santiago
(s/n 61) y el NC404H Salta (s/n 63).
Este modelo era el seleccionado para los vuelos regionales o los que conectaban
otras ciudades importantes con los Commodore que efectuaban los vuelos hacia el
Norte. NYRBA comenzó con estos el día 14Set29 hacia Chile y el 27Nov29 a Bolivia.
Como
el lector podrá advertir, el intercambio de pasajeros era incómodo y engorroso,
en parte por la distancia y en parte porque Pacheco (que como aeródromo era
excelente) tenía accesos pésimos cuyo tránsito se hacía imposible en épocas de
lluvias.
PANAGRA
llegó a Buenos Aires el 12Oct29, tres meses después que NYRBA, y a diferencia
de ésta concentró todos sus recursos aéreos en un solo punto operativo, cual
fue el Aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón, desde donde despachaba
y recibía sus aviones Ford 5-AT Trimotor y Fairchild FC-2W2. El enclave era excelente desde el punto de
vista aeronáutico, pero adolecía del mismo mal que afectaba a General Pacheco
en lo relativo a distancia a la ciudad y accesos.
Con
estas contrariedades objetivas, sumadas al reclamo creciente de los flamantes
pasajeros (entre quienes destacaban prominentes empresarios, políticos y
funcionarios), NYRBA y PANAGRA, que eran competidoras, terminaron unidas en una
causa común, cual fue pedir a las autoridades aeronáuticas la habilitación de
un campo de aterrizaje en las inmediaciones de la Ciudad de Buenos Aires.
Recordemos
que para entonces, la ciudad de Buenos Aires se encontraba sumida en una interminable
discusión sobre el cómo y dónde localizar el aeródromo de la ciudad. De estas
disquisiciones ya habían sido víctimas la previsiones con el tema que había
tomado “Plan Regulador y de
Reformas de la Capital Federal 1923/1925” impulsado por el Intendente de la
ciudad Dr. Carlos María Noel en Abr23 y el “Aero-Puerto de Buenos Aires”,
propuesto por el Jefe de del Departamento de Aviación Civil del Servicio
Aeronáutico del Ejército, Mayor Francisco de Salles Torres, mas o menos por la
misma época.
 |
| Esquema de época del proyecto de Francisco de Sales Torres del año 1924. Obsérvese que aún no estaban terminadas las Dársenas del Puerto Nuevo. Precisamente ese lugar es el que pretendía pisar el aeródromo proyectado. |
 |
| Aspecto que por 1928 ya tenía el Aeródromo 6 de septiembre en Morón (Archivo General de la Nación) |
Un aeródromo provisorio
El
catalizador del reclamo de las empresas aerocomerciales norteamericanas terminó
siendo el nuevo Director de Aeronáutica Civil, Salvador Bavastro, un
funcionario que resultó ser solvente en lo técnico, receptivo al usuario y, fundamentalmente,
proactivo en las soluciones. Piloto
civil con gran conocimiento de la aviación y de su entorno, Bavastro parecía
tener alergia a los escritorios, y por ese motivo no era extraño verlo trabajar
entre aviones, empresas y talleres. Su
particular perfil quedó marcado en las soluciones que fue aportando a lo largo
de su fructífera gestión, y particularmente en la solución que aportó al
problema del aeródromo de la
Ciudad de Buenos Aires.
Habiendo
estudiado el problema y sus antecedentes, Bavastro propuso
un nuevo aeropuerto urbano, concebido en el concepto de “pórtico”, a
construirse en la zona delimitada ente la Avenida Costanera ,
la calle Canning, las vías del ferrocarril y la Avenida Sarmiento.
No han trascendido mayores precisiones de este gran proyecto, pero suponemos
que debió tener cristalización y motorización oficial porque el mismo sirvió
como argumento para justificar la creación de un “aeródromo provisional”
adecuado para servir a las necesidades del transporte aéreo de las empresas
aerocomerciales norteamericanas mientras el plan principal era ejecutado.
El
área seleccionada para este “aeródromo transistorio” era un gran descampado de
propiedad del Estado Nacional que había sido ganado al Río de la Plata como consecuencia de
la construcción del Puerto Nuevo. En la actualidad es el polígono determinado
por las Avenidas Antártida Argentina, de los Inmigrantes y Ramón Castillo; y la
curva de la Avenida
Corbeta Uruguay. Hoy
está ocupado por la Casa
de la Moneda ,
Tribunales Federales, el Edificio Cóndor y algunas dependencias de la Armada Argentina.
Aunque este predio ya tenía en 1929 un destino asignado dentro de las
construcciones previstas para el puerto, se autorizó su aplicación a propósitos
aeronáuticos por un período acotado de tiempo, es decir, hasta la habilitación
del proyecto mayor propuesto por Bavastro.
El
sitio elegido para el “aeródromo transitorio” era un enclave estratégico por su
ubicación. A su colindancia con el Puerto de Buenos Aires y el desembarcadero
de pasajeros de la
Dársena Norte , se le sumaba el muelle de amarre y apostadero
de hidroaviones. Además, a muy pocos
metros se encontraban las amplias estaciones de los Ferro Carriles Central
Argentino, Buenos Aires al Pacífico y Central Córdoba. En
pocas palabras, el área era naturalmente un centro intercambiador modal de
tranposte fluvial, marítimo, lacustre y ferrocarrilero, al que se le sumaría
ahora el segmento aéreo, con el consiguiente factor multiplicador de correo,
pasajeros y cargas.
 |
| La flecha
sobreimpresa en esta foto del sector portuario de Buenos Aires indica el lugar
donde se encontraba ubicado eel aeródromo de Puerto Nuevo. (Diario |
 |
| Aspecto del Puerto Nuevo de Buenos Aires hacia mediados de 1927. El terreno del centro de la fotografía fue el utilizado para crear el aeródromo que motiva esta nota. (Carlos Mey) |
El aeródromo del puerto
Los
trabajos de acondicionamiento del “aeródromo provisorio” de Puerto Nuevo fueron
relativamente sencillos y, para el 20 de diciembre de 1929, el campo ya estaba
listo para iniciar los vuelos de prueba previos a su habilitación. Para la
ocasión se requirió la colaboración de NYRBA, que facilitó para los ensaynos un
Ford 5-AT Trimotor con el que se procuró certificar la capacidad,
aptitud y seguridad de la pista. La
máquina era la más grande y pesada que volaba en el país, por lo que conocer su
desempeño en diferentes condiciones de carga era fundamental. El coballo
volador resultó ser el Ford 5-AT Trimotor matrícula NC404H (serial 63),
bautizado Salta, que arribó a Puerto Nuevo a los mandos del piloto
Nathan Browne, Jefe de Tráfico de la empresa.
Las
pruebas fueron supervisadas por Salvador Bavastro, el Mayor Eduardo Olivero
(por entonces piloto de NYRBA) y Lorenzo Mazzeo, quienes solicitaron a Browne
dos maniobras específicas: un despegue con la aeronave alivianada y otro a
plena carga. Las altas temperaturas que se registraban en aquel día de verano
ayudarían a evaluar la aptitud del aeródromo en las condiciones más críticas de
comportamiento del avión.
El
primer despegue fue realizado con pocos pasajeros a bordo. Después de dar plena
potencia a los tres motores Pratt & Whitney Wasp, Browne logró
hacerse al aire en tan sólo 4 segundos y recorriendo una distancia total de 70 metros . Luego de
efectuar una vuelta de pista, el aterrizaje se produjo en una distancia de 130 metros .
Inmediatamente el Ford fue acondicionado a plena carga de pasajeros y,
repitiendo el procedimiento de despegue, se encontró nuevamente en el aire en 7
segundos y en una distancia de 110 metros .
La carrera de aterrizaje consumió 150 metros de campo,
desde el punto de contacto hasta que el avión quedó completamente detenido.
Cabe
destacar que para las pruebas se había previsto también la participación de uno
de los Latécoére 28 de Aeroposta Argentina (sucesora de la Compagnie Generale
Aeropostale), pero lo cierto es que las crónicas dan cuenta solamente de los
resultados obtenidos con los ensayos efectuados por el avión facilitado por
NYRBA, lo que ratifica nuestras sospechas de que Aeroposta usó poco o nada el
aeródromo de Puerto Nuevo, que terminaría siendo de facto un enclave
reservado para la operación aerocomercial de las empresas norteamericanas.
Cumplidos
los vuelos de prueba del Ford Trimotor de NYRBA el aeródromo de Puerto
Nuevo se dio por inaugurado sin más protocolo que el anuncio publicado en los
diarios del 21 de diciembre de 1929. En
los titulares de ese día, y los siguientes, la prensa refirió al nuevo
aeródromo como “el apeadero de Puerto Nuevo”, un apelativo muy gráfico y a tono
con la jerga ferrocarrilera, en la cual se conocía por tal a una simple y
sencilla estación urbana de trenes en el cual (y durante unos pocos segundos),
la formación detenía su marcha para cargar y descargar pasajeros. Exactamente
lo que hacían los aviones en Puerto Nuevo.
A medida que la actividad aérea fue en aumento, el “apeadero” comenzó a
ser citado en la prensa como “el Aeropuerto de Retiro”, en clara alusión a su
volumen de vuelos y proximidad a la terminal ferrocarrilera, aunque nunca fue
habilitado propiamente como tal.
Como
primer Jefe del Aeródromo de Puerto Nuevo se designó a Carlos
Echavaguren Serna, un desconocido piloto ayudante de la Dirección General
de Aeronáutica respecto del cual no han trascendido méritos ni trayectoria. A partir del 22 de diciembre de 1929 las empresas aerocomerciales empezaron a publicitar sus servicios en los
periódicos, con los horarios y destinos habituales, pero mencionando las
partidas desde el nuevo aeródromo. El uso fue inmediato, a punto tal que NYRBA programó para las 8:00 de
mañana del 22 de diciembre de 1929 la partida del vuelo que tenía destino final
Santiago de Chile y escalas previas en en
Rosario, Córdoba y Mendoza.
 |
Aviso publicitario de la compañía NYRBA, anunciando el despacho de sus
vuelos regulares desde el Aeródromo de Puerto Nuevo (Diario
|
 |
| Sede del The National City Bank of New York, ubicado en la esquina de Bartolomé Mitre y San Martín. El edificio estaba diseñado en estilo Art Decó y se le había previsto la colocación de un faro para aeronaves en su remate. (Gerardo Aníbal Gómez) |
 |
| El faro del The National City Bank of New York estaba instalado en un afuste giratorio dispuesto en la terraza y el haz de luz marcaba perfectamente la Ciudad de Buenos Aires, pues era visible a 1.000 metros de altura, desde más de 100 km. de distancia (Gerardo Aníbal Gómez) |
Acto primero, un herido
El
4 enero de 1930, apenas quince días después de la inauguración del “apeadero”,
sobrevino el primero de los dos accidentes que sellarían el destino del
aeródromo. Esa tarde aterrizó en Puerto
Nuevo un biplano triplaza en cuyo fuselaje y alas podía verse pintada la
matrícula R120. El avión era un Stearman C-3R Business Speedster de propiedad
de Guillermo Martínez Guerrero, Diputado Nacional por la Provincia de Buenos
Aires, pero no era piloteado por él sino por un Aviador Naval que lo traía de la Estación Aeronaval
Punta Indio, donde se le habían efectuado tareas de mantenimiento. La entrega
al dueño debía efectuarse en la fecha indicada y, por pura comodidad, se
decidió que la misma tuviera lugar en el
“Aeropuerto de Retiro”.
Martínez
Guerrero tenía previsto partir a la ciudad de Mar del Plata ese mismo día a
media tarde, un horario inconveniente en función del calor y la humedad
reinante en aquel verano sofocante. La
partida se produjo cerca de las 17:40, es decir, en el período de mayor calor.
Luego del despegue el avión efectuó un amplio giro sobre el campo a unos 70 metros de altura,
momento en el cual se le detuvo el motor.
El biplano entró inmediatamente en un tirabuzón que, dada la escasa
altura, resultó irrecuperable. El
impacto contra el suelo se produjo fuera de los límites del aeródromo, en las
cercanías de la Dársena
“C” de Puerto Nuevo y a escasos tres metros de un auto de alquiler que pasaba
por el lugar. La violencia del golpe desprendió por completo el motor Wright de
225 hp del resto de la aeronave, dejando a Martínez Guerrero atrapado
inconsciente entre los restos. Los
primeros auxilios le fueron prestados por el médico de guardia del guardacostas
Garibaldi, quien se ocupó de trasladarlo al Hospital Rawson en un camión
del Arsenal Buenos Aires.
 |
| Estado en
el que quedó el Stearman C-3 de Guillermo Martínez Guerrero, luego del
accidente del 4 de enero de 1930. Es la única foto que se conoce de la aeronave
inscripta en el RNA con la matrícula R120 (Diario |
Acto segundo, dos muertos
Pese
a la resonancia mediática que tuvo el accidente del Stearman C-3 de Guillermo
Martínez Guerrero, e incluso a despecho de las críticas que comenzaron a oirse
respecto de los límites abiertos del apeadero, lo cierto es que nadie hizo nada
respecto de su seguridad operacional del aeródromo de Puerto Nuevo. Por eso, sencillamente por eso, 66 días
después de la caída del Stearman sobrevino otra tragedia, y esta vez sí
hubieron entierros.
A
las 6:50 de mañana del 23 de marzo de 1930 los soldados Victoriano Rodríguez y
Miguel Paladini Peluso, pertenecientes al Cuerpo de Guardacostas, se dirigían a
tomar sus turnos de servicio en las inmediaciones de la Dársena “C” de Puerto
Nuevo. Para ello, y según posteriores
declaraciones a la Justicia ,
“debían caminar a través de un gran descampado que era usado de vez en
cuando por los aviones”. Aunque no
lo tenían claro, ese “descampado” era precisamente la pista del aeródromo
provisional de Puerto Nuevo, lo que puede dar una idea al lector de la
extensión y la absoluta ausencia de señalización que caracterizaban al predio.
A medio camino en su trayecto los soldados fueron
detenidos por Blima M. de Walmann, una pobre inmigrante que pretendía preguntarles
acerca del lugar donde podía instalar una churrasquera ambulante ya autorizada
por la Aduana ,
para dedicarse a la venta de choripanes al paso. El
trío nunca advirtió que exactamente en esos instantes se encontraba efectuando
su aproximación para aterrizar en Puerto Nuevo el Fairchild FC-2W2 matrícula
NC8039 (serial 529) de PANAGRA, que venía con sacas postales de
Montevideo. El
vuelo había partido a las 6:00 de la mañana y, luego de una breve escala en el
“apeadero”, debía proseguir a Santiago de Chile. A los mandos del avión se encontraba el
piloto Raymond Williams, quien ya tenía numerosos aterrizajes en Puerto Nuevo y
que, por la hora, jamás imaginó que la pista estaría ocupada por tres personas
que charlaban distendidamente. Tampoco lo advirtió su esposa (Emilia Jabsen
Williams) ni el mecánico de la aeronave (Daryld Farnur), que volaban como
pasajeros. Al ver la cabecera ocupada,
Williams intentó una brusca maniobra evasiva de último momento, pero no pudo
evitar a tragedia.
 |
| Fairchild FC-2W2 matrícula NC8039 (serial 529) de PANAGRA fotografiado en Morón poco antes del accidente del "Apeadero" (Gustavo Marón) |
 |
| Estado en
que quedó el Fairchild
FC-2W2 matrícula NC8039 de PANAGRA tras el accidente fatal ocurrido en el
Aeródromo de Puerto Nuevo el 23 de marzo de 1930. El avión
sería recuperado y volvería a volar poco tiempo después (Diario |
Epílogo cantado
A
tres meses de ser habilitado y como consecuencia del segundo accidente
relatado, la
Dirección General de Aeronáutica decidió clausurar
indefinidamente el aeródromo provisorio de Puerto Nuevo, a la espera de que los
legisladores nacionales se terminaran de poner de acuerdo respecto a cómo,
cuándo y dónde construir el definitivo Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires
propuesto por Salvador Bavastro. La
experiencia de un campo de aviación precario y temporal había salido demasiado
cara, lo cual era predecible dadas las condiciones en que había sido habilitado
el enclave.
La
clausura no cambió mucho la fisonomía del lugar. El descampado continuó siendo
un descampado y, como nada se había construido, nada debió ser demolido. Sin embargo
no estaba todo dicho, porque el infausto aeródromo clausurado todavía tenía un
hecho que registrar. En efecto, el 4 de
noviembre de 1931 aterrizó precisamente allí el biplano Waco ATO matrícula R43
a los mandos del legendario piloto Rufino Luro Cambaceres. El avión estaba inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves a nombre de la Dirección de Aviación Civil pero, en realidad,
volaba al servicio de la
Aeroposta Nacional , la estructura organizativa con la cual el
Estado Argentino se estaba esforzando en mantener los vuelos de enlace a la Patagonia tras la
suspensión de las frecuencias de la Aeroposta Argentina
motivada por la aguda crisis financiera internacional posterior al crack
de la bolsa en Wall Street.
Rufino
Luro Cambaceres no sólo se obsesionó con mantener a ultranza el enlace aéreo
que habían explotado los franceses desde la época de la Compagnie Generale
Aeropostale, sino que decidió ampliarlo todavía más al Sur, para conectar en
forma regular el Continente con la Isla Grande de Tierra del Fuego y, de tal forma,
integrar al servicio postal (y al país) a las comunidades de Rio Grande y
Ushuaia. En este contexto, Luro Cambaceres
planificó lo que para ese tiempo era un imposible, un vuelo postal de 2.700 kilómetros
de distancia que habría de cumplirse en un solo día, enlazando en la misma
jornada las ciudades de Río Gallegos y
Buenos Aires. Para asegurarse de que la
misión se cumpliera, él mismo fue el piloto al mando.
El
vuelo partió de Río Galleros en la madrugada del 4 de noviembre de 1931 y, tras
realizar varias escalas (incluyendo cambio de avión por el Waco en Bahía
Blanca) terminó pasadas las 17:00 en Buenos Aires. El punto de destino bien
pudo haber sido Morón, base operativa de la Aeroposta Nacional ,
pero Luro Cambaceres eligió el ex aeródromo de Puerto Nuevo para darle mayor
impacto a ese enlace, que a partir de aquel día pasaría a ser frecuencia
regular. Llegar a Morón hubiera sido intrascendente, apenas un arribo más, pero
cerrar aquel primer vuelo en pleno centro porteño era otra cosa, porque ponía
en evidencia la grandeza de propósitos de la Aeroposta Nacional
y consolidaba el respaldo a su gesta y sus hombres. (Aunque excede
completamente a éste trabajo, cabe indicar que Rufino Luro Cambaceres no cejó
en su empeño por llegar con la Aeroposta Nacional al Fin del Mundo y así, pocas
semanas después, el 27 de diciembre de 1931, realizó el primer aterrizaje de un
avión de base terrestre en Ushuaria, acompañado por el piloto Francisco
Ragadale, y empleado el mismo Waco con el que había llegado a Puerto Nuevo).
El
proyecto de Salvador Bavastro de construir el Aeropuerto de Buenos Aires en las
cercanías de la calle Canning terminó defenestrado, probablemente porque sus
detractores se valieron del aeródromo provisorio de Puerto Nuevo como
antecedente de signo negativo. Pero la
idea general era la correcta, por lo que fue retomada y remozada por la Comisión Asesora
de Aeronáutica de la
Cámara Argentina de Comercio, que en 1932 presentó al Poder
Ejecutivo Nacional un proyecto arquitectónico que delineaba los trazos
iniciales de un aeropuerto metropolitano, incluyendo su ubicación, tamaño y
forma. Este proyecto terminó siendo
precedente para la Ley N º
12.285, sancionada el 30 de septiembre de 1935, por la cual el Congreso
Nacional autorizó la construcción y habilitación, dentro de los límites del
Municipio de la Ciudad
de Buenos Aires y litoral fluvial adyacente, de un aeropuerto para aeroplanos,
hidroaviones y aeronaves en general, destinado a satisfacer las necesidades del
tráfico aéreo nacional e internacional. Aunque todavía quedaba un largo camino
por recorrer, aquella ley parida desde Puerto Nuevo fue el primer antecedente
normativo que permitiría la habilitación, en 1947, del Aeroparque “17 de
Octubre”, hoy Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery”.
 |
| Ubicación del Aeródromo de Puerto Nuevo sobre una imagen satelital actual. |
Sin embargo, el aterrizaje de Luro Cambaceres allí no sería la última vez en que el lugar se convirtiera en aeródromo. El domingo 08 de marzo de 1931 la Compañía Aeronáutica
Nacional organizó “festival aeronáutico”
a beneficio de la
Sociedad Protectora de Huérfanos Militares. Se informó al
público del mismo y se lo citó a las 16:30 en el campo ubicado “ … frente a la plaza de Retiro, enfrente de la CHADE y entre las Dársenas A
y B”
La actividad se había concentrado en
pruebas individuales y lanzamientos de paracaidistas. Los aviones comenzaron a
concentrarse antes del mediodía y si bien no fueron muchos sí eran muy
variados: Cirilo Taylor y Humberto Heliff con sendos De Havilland DH-60 Moth
(el primero de ellos registrado R258), Luis G. Fuchs con un B.F.W. (registro
R188 y que resultara dañado en el Raid de las Catorce Provincias en el mes de
agosto siguiente en Salta), Jaime Ball con un Breda 4 (registro R189) y Carlos
P. Muffatti con un Curtiss JN de 90 hp (registro
R234)
Los aviones se concentraron antes de las 16.30
y la prueba comenzó unos minutos después. Dada la orden de despegue, seis de
ellos lo hicieron sin novedad. En el último lugar quedo el Curttis R234 de
Muffatti, quien era en único con un pasajero a bordo. En realidad era una
pasajera, pues se trataba de su esposa y también piloto, Aris Emma Walder de
Muffatti Viuda de Poli
Muffatti enfrentó el viento y dio motor
para despegar. Tras haberse elevado unos pocos metros el Curtiss experimentó una
falla de motor lo que le impidió seguir con el despegue normal, intentando un
aterrizaje de emergencia ya sobre el río. La poca altura y velocidad lo hicieron
impactar primero con la azotea del edificio que compartían la Aduana de la Capital y la Prefectura Marítima
y finalmente caer al suelo.
El Jenny quedó destrozado y Muffati salió
con magulladuras leves. La que llevó la peor parte fue su esposa que debió ser
retirada del aparato con heridas de suma gravedad y trasladada al Hospital Fernández.
Tras el accidente los directores de la
prueba, el Director de Aeronáutica Civil, Juan José Mundin Schaffer y el
Subdirector Mayor Eduardo Olivero decidieron dar por terminado el festival.
Para no defraudar al público solamente se autorizó a los pilotos a realizar un
corto vuelo y suspender toda la actividad.
Aunque Luro Cambaceres aterrizó allí en su
épico vuelo de una jornada desde la Patagonia profunda, definitivamente el Aeródromo
de Puerto Nuevo se convirtió en un lugar funesto para la aviación.
 |
| Recorte de la edición del lunes 09 de marzo de
1931 del Diario |
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- Diario La Nación
- www.aerofiles.com
- www.histarmar.com.ar
- www.opencockpit.net
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