34°35´43.98” S - 58°21´50.42” W
0 mts SNM
La mención de tres sitios
en el título de una sola entrada de este blog, no es común pero tiene su
explicación. Sucede que son tres áreas, todas colindantes y simbióticas entre
sí, es donde se llevaron a cabo las primeras experiencias de hidroaviones en el
país. Y tratarlas por separado sería una repetición constante de los mismos
hechos. Por esa sencilla razón las hemos tratado como un solo sitio.
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| Imagen satelital con la ubicación relativa a otro puertos y aeródromos en las cercanías (AE&O) |
Luego de varios proyectos
fallidos durante los primeros años de ese siglo, la fisonomía más o menos
moderna del puerto comenzó a delinearse en la década de 1880. Por estos años, se
destacaron dos propuestas morfológicas bien definidas y radicalmente
diferentes. El ingeniero Luis Huergo sostenía que debían realizarse dársenas
dentadas abiertas al río. Estas podían sucederse sin solución de continuidad y
finalmente el puerto podía seguir creciendo indefinidamente. También el
contrafrente de maniobras de terrestres. En una postura totalmente opuesta, a
la del empresario náutico Eduardo Madero, que proponía dos dársenas de acceso en
los extremos de una serie de cuatro diques alineados, intermedios y cerrados.
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| Aspecto general del Puerto de Buenos Aires. El sector donde se ven fondeados algunos barcos, es el Antepuerto. El cuadrilátero del medio es la Dársena Norte y luego la sucesión de diques de Puerto Madero (Fundación Histarmar) |
El proyecto fue encargado a la empresa inglesa Hackshaw, Sons & Heyter y las obras se llevaron a cabo entre 1887 y 1898
La dinámica exportadora en
la que ingresó nuestro país en los años de cambio de siglo, prontamente demostraron
que el diseño impulsado por Madero había quedado obsoleto. Y lo peor, era que
no existía forma de modificarlo, si no era por la vía de comenzar todo
nuevamente.
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| Eduardo Madero (1883- 1894) (AE&O) |
Lo importante aquí es destacar que ambos proyectos, el original de Madero y el nuevo de Huergo, quedó una dársena cerrada, de 460 metros de ancho (medidos en el sentido de a costa) por 380 metros de profundidad (medidos hacia el río). De éste último lado, se encontraba la boca de acceso, de 100 metros de ancho y delimitada por dos espigones: el norte y el sur.
En junio de 1914, un
Decreto del Poder Ejecutivo cedió al Yacht Club Argentino, un amplio sector del
puerto que incluía el espigón sur para instalar su sede social. Esta prestigiosa
institución argentina había sido fundada el 2 de julio de 1883 y tras casi
veinte años de ardua labor y sin tener un lugar fijo, finalmente le fue
asignada este sitio de singular importancia. Las autoridades del club, utilizaron
este argumento como premisa de diseño para proyectar el edificio de su sede
social, que resultaría un ícono de la ciudad de Buenos Aires.
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| Sede del Yacht Club Argentino del arquitecto Edouard Stanislas Louis Le Monnier. El edificio fue inaugurado en 1945 (Yacht Club Argentino) |
Lo cierto es que por su actividad, diseño y ubicación, este edificio era un centro de referencia de la alta sociedad porteña. El lugar perfecto, para el porteño dandi y figurín, orgulloso de su ciudad y al que sólo le faltaban … aviones !
The River Plate
Aviation Company
Estos llegaron algunos años después de la mano del inefable Shilrey H. Kingsley. Este piloto inglés, veterano de guerra, se había establecido en la Argentina en febrero de 1919 como representante de ventas de fábrica inglesa Airco Ltd. Inicialmente tuvo su base en El Palomar, donde tenía un biplano D.H.4A con el que efectuaba demostraciones y realizaba transporte de pasajeros bajo el nombre de The River Plate Aviation Company. Tras la prohibición de continuar operando en El Plomar con vuelos rentados, Kingsley creó desde cero un excepcional aeródromo en San Isidro (ver). El campo era servía también de base para la Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos S.A., el Aero Club Argentino y algunos ocasionales pilotos demostradores.
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| Uno de los Vickers 73 Viking IV Amphibian de The River Plate Aviation Company, se traslada lentamente al punto de despegue en el Antepuerto (Archivo General de la Nación) |
Para inicios de 1922. Kingsley había ampliado su oferta de vuelos con la incorporación de un biplano de mayores dimensiones y capacidad de pasajeros, como el D.H.16, además de vender varios D.H.6 en aero clubes del interior. Ese año, apostó fuerte a la posibilidad de continuar con su servicio aéreo entre Montevideo y Buenos Aires. Para ello, solicitó una subvención de 6.000 $ mensuales a la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados. La misma le fue otorgada de modo Experimental el 10 de octubre de 1922
Para cumplir con estos vuelos, Kinglsey ya tenía en mente la importación de hidroaviones y efectuar los vuelos desde el Río de la Plata. En el Reino Unido adquirió dos Vickers 73 Viking IV Amphibian, propulsados con un motor Rolls Royce Eagle VIII de 380 hp, similares a que equipaban a sus D.H.4 y D.H.16. Estos botes voladores, tenía un lujoso interior con dos asientos individuales, un sillón posterior para tres pasajeros más y un sexto podía alojarse junto al piloto. Estos aviones fueron adquiridos a fines de 1922, pero algunas demoras en la entrega, le impidieron contar con los botes ese verano, por lo que debió posponer las operaciones hasta la temporada siguiente.
Finalmente, los hidroaviones con números de serie 19 y 20, arribaron al puerto de Buenos Aires en el mes de abril de 1923 y permanecieron hangarados en el aeródromo de San Isidro hasta el próximo verano. Fueron identificados como N°1 y N°2
Las salidas se previeron
en la Dársena Norte, pero como allí no existían instalaciones aptas, Kingsley
ordenó construir una balsa metálica donde los aviones podían ser amarrados y
además, tenía la dimensiones adecuadas para el proceso de pasajeros. La balsa
se ubicó unos 250 metros de la costa y eran permanentemente abastecida con
lanchas desde el muelle. La capacidad de ser aviones equipados con ruedas
retráctiles, permitía que los aviones fuesen trasladados al final de cada
jornada hasta San Isidro, para efectuar tareas de mantenimiento.
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| Aspecto que tenía la balsa donde se amarraban los hidroaviones para permitir las operaciones de los pasajeros (Susan Collins) |
El 1° de enero de 1924 se realizó un vuelo de inspección sin pasajeros ni carga y al día siguiente, Kingsley estuvo al mando de uno de los Viking IV destinado a realizar el primer vuelo. El mismo partió a las 15:00 horas con dos pasajeros a bordo y un saco con correspondencia. Después del arribo en Montevideo, el Viking regresó a Buenos Aires tras permanecer media hora.
Además de Kingsley, los pilotos que volaban los hidros eran Bryan Ferrand y Patrick Hasset. El del día 02 de enero fue el primer vuelo efectuado, pero se previó un acto inaugural con la partida del día 5 de enero. Esa tarde, una gran cantidad de público en general y autoridades, se dieron cita en la Dársena Norte para ver la partida del Viking.
Este servicio se mantuvo
con excelentes resultados hasta el 29 de marzo de 1924, cuando el Ministerio de
Guerra y la Dirección General de Correos decidieron suspender la subvención
otorgada. En tres meses se lograron completar 173 vuelos de los 177 previstos,
transportando 789 pasajeros y 168 bolsas de correo.
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| Durante el día, los Viking eran trasladados en vuelo al aeródromo de San Isidro, donde la empresa tenía su base operativa permanente. Esto gracias a los trenes escamoteables con que estaba equipado el hidroavión, lo que le permitía una amplia versatilidad de operación (Archivo General de la Nación) |
Misión Junkers
En junio de 1924 arribó al
país una nutrida comitiva de pilotos, técnicos y agentes de ventas de la
Junkers Flugzeug und Motorwerke AG. La comitiva traía consigo una variada
cantidad de aviones de esta renombrada fábrica alemana, con el propósito de
venderlos, establecer líneas aéreas o incluso tentar a algún inversor para su
fabricación en el país. Desembarcaron dos Junkers F.13 equipados con
flotadores, cuatro F.13 terrestres, un A.20, un T.23 y un K.16 (s/n 527). La
característica de esta fábrica, era que sus construcciones eran enteramente
metálicas y con diseños aerodinámicos altamente eficientes. Todos sus modelos
estaban recubiertos de una chapa acanalada y todos con motores alemanes. Fueron
presentados públicamente en las instalaciones del Aero Club Argentino en el
aeródromo de San Isidro, donde se reunieron más de cien invitados que pudieron
apreciar las bondades en vuelo de cada uno. Todos estos aviones tuvieron una
destacadísima presencia en nuestro país, en diversos roles y en varias
provincias; pero lo importante para nosotros son los dos F.13 con pontones.
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| El Junkers F.13 R-ACTB fondeado de manera segura en la balsa de la Misión Junkers en, aguas de la Dársena Norte (Colección Juan Maruri) |
Del mismo modo que los ingleses, los Junkers fueron amarrados en la Dársena Norte, desde efectuaban el recambio de pasajeros. Las fotografías existentes, dan cuenta de una balsa similar a la que utilizaba Kinglsey. No sería de extrañar que los alemanes hayan utilizado exactamente la misma. Sobre ella, se instaló una casilla con un pescante para facilitar la terea de amarre de los hidros.
El contrato con el correo
fue prorrogado hasta diciembre de 1924 cuando operó en vencimiento. No obstante
ello la Misión Junkers continuó con el servicio sin subsidio alguno. En 1926
las estadísticas parciales ese tiempo se transportaron 663 pasajeros, 3.277
kilogramos de carga y se cumplieron 230 vuelos. Para entonces, a los dos F.13
existentes, se le habían incorporado un tercer F.13 y un hidroavión Junkers
G.24 con tres motores L.5 de 300 hp con capacidad para diez pasajeros y tres
tripulantes. Los vuelos a Montevideo se mantuvieron hasta el 07 de octubre de
1927, cuando fueron definitivamente cancelados con la realización del último
servicio.
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| El F.13 R-ACTA se apresta a despegar rumba a Montevideo (Archivo General de la Nación) |
Plus Ultra
En 1526, el explorador español Sebastián Gaboto se estableció con su flota en el cabo de Santa María (actualmente Punta del Este, Uruguay). Tenía la especial encomienda de la corona española de explorar el territorio fluvial, aguas del Río de la Plata. Como homenaje a esta expedición cuatrocientos años después, las fuerzas armadas españolas organizaron un vuelo entre España y Buenos Aires.
La nave era un hidroavión Dornier Do J Wal de diseño alemán pero construcción española, que estaba propulsado por dos motores Napier Lyon de 400 hp cada uno. Sus tripulantes fueron cuidadosamente seleccionados y quedó conformada por el comandante Ramón Franco como piloto; el capitán Julio Ruiz de Alda, navegante; sargento Pablo Rada como mecánico de a bordo y el teniente de navío Juan Manuel Durán como representante de la Armada española. El avión fue bautizado Plus Ultra.
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| El Dornier Do.J Wal Plus Ultra sobrevuela el Puerto antes de aterrizar finalmente en Buenos Aires. Obsérvese la gran cantidad de público que acudió al lugar para recibir a los raidistas españoles (Archivo General de la Nación) |
Una hora y quince minutos después, el enorme hidroavión se divisó desde el puerto donde se había reunido una multitud para recibir a los raidistas. Jamás se había visto un hidroavión tan gran en el Río de la Plata y nadie parecía querer dejar pasar el evento. Automóviles y tranvías quedaron atascados por la gran cantidad de público que se dio cita en la costanera, para ver la llegada.
El Plus Ultra sobrevoló la ciudad y finalmente acuatizó en aguas del Puerto Nuevo. La tripulación descendió y se dirigió en medio de la multitud, hacia la casa de gobierno donde el comandante Franco debía entregar un mensaje del Rey Alfonso XIII al presidente Alvear. El hidroavión quedó a cargo del mecánico Pablo Rada quien supervisó el remolque hasta la boya de amarre, en las cercanías del Yacht Club, del lado del Antepuerto.
La permanencia de los
tripulantes españoles en nuestro país fue un constante agasajo y muestras de
reconocimiento hacia ellos, su travesía y el reino de España. Aunque Franco
tenía la orden expresa de entregar el Dornier Wal en donación a las autoridades
argentinas, intentó por varios medios convencer a sus superiores la
continuación del raid, subiendo por la costa del Pacífico, cruzar a Cuba y
retornar a España. Su proyecto fue rechazado y se le ratificó la orden de
entregar la aeronave.
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| Personal de la Armada lleva el Wal M-MWAL luego de que fuera oficialmente entregado (Archivo General de la Nación) |
Olivero y Duggan y el “Buenos Aires”
Cuando aún no se habían
tranquilizado los ánimos por la efervescencia popular provocada por la travesía
del Plus Ultra, el piloto argentino Eduardo Olivero y su compañero Bernardo
Duggan, estaban ajustando los detalles de sus intenciones de efectuar un raid,
volando desde los Estados Unidos hasta Buenos Aires, siguiendo la costa
atlántica.
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| Bernardo Duggan y Eduardo Olivero(AE&O) |
Duggan aportó los recursos económicos para financiar el proyecto, que incluyó la adquisición en Italia de un hidroavión Savoia S.59 equipado con un motor Lorraine de 450 hp. La tripulación se completó con el experimentado mecánico de a bordo Ernesto Campanelli.
Bautizaron al hidroavión
con el nombre de “Buenos Aires” y partieron desde New York el 24 de mayo
de 1926. Luego de cubrir las etapas de Miami, La Habana, Port Au Prince, San
Juan de Puerto Rico, Fort de France, Puerto España, Georgentown, Paramaribo,
Belem, Vitoria, Río de Janeiro y Río
Grande, llegaron a Montevideo el 10 de agosto. Los más de dos meses que
insumieron en cubrir el trayecto hasta la capital Uruguaya, hablan por sí solos
de las vicisitudes que debieron enfrentar los raidistas, perjudicados
principalmente por constantes condiciones meteorológicas adversas.
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| Fotografía coloreada del bautizo del Savoia S.59 “Buenos Aires” en los Estados Unidos (AE&O) |
A primera hora de la tarde, el Buenos Aires rugió sus motores en el puerto de Montevideo para encarar la ultima etapa del largo vuelo. Al igual que había sucedido con la llegada de los españoles, el público invadió en masa las costas del antepuerto para observar la llegada de los viajeros. El hidroavión tomó contacto con la costa argentina a la altura de Quilmes y luego de sobrevolar la ciudad, acompañado de varios aviones que lo escoltaban se dirigió a aterrizar en el Antepuerto.
Los tripulantes fueron
transferidos al crucero Garibaldi, donde fueron recibidos por sus familiares y
luego conducidos a tierra para entrevistare con el presidente Doctor Marcelo
Torcuato de Alvear.
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| El “Buenos Aires” ya en el Antepuerto de Buenos Aires (AE&O) |
Taxi Aerei
A pesar de los intentos ya narrados, el puente aéreo entre Buenos Aires y Montevideo seguía tentando a nuevos emprendedores aeronáuticos a probar suerte. A principios de 1928 el teniente coronel Ernesto Colombo (de la Regia Aeronautica) presento un proyecto ante las autoridades argentinas para establecer un servicio similar a los anteriores intentos, pero bajo el esquema de vuelos no regulares para pasajeros, carga y correo, entre Uruguay, Paraguay y Brasil.
La propuesta fue aceptada y el permiso le fue concedido el 21 de abril de 1928, en favor de un emprendimiento llamado “Taxi Aerei”, precisamente en referencia a que eran vuelos a demanda del mercado y no a la inversa. Como flota, Colombo importó un único hidroavión Savoia S.59 bis propulsado por un motor Asso de 400 hp, que llegó por barco al puerto de Buenos Aires. Luego de ser armado y probado en vuelo, se le otorgó el Certificado de Matriculación N° 4 y quedó listo para prestar servicios.
Los mismos se basaron en
el embarcadero flotante E-15, propiedad de la Dirección General de Navegación y
Puertos del Ministro de Obras y Servicios Públicos. Sobre este pontón se levantaron
dos pequeños hangares de madera, una pluma con guiche, dos pescantes de botes y
otras instalaciones secundarias. Este armatoste flotante se denominó “Estación
Aeronaval Civil de Buenos Aires”, anclada en la zona Norte del Ante Puerto
de Buenos Aires.
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| El Savoia S.59 de Ernesto Colombo despegando con rumbo a cruzar el “Charco” (Archivo General de la Nación) |
Mientras esto sucedía, Taxi Aerei había reiniciado sus servicios con la recepción de dos nuevos botes voladores a fines de octubre de 1928. Estos eran dos Cant 10ter, biplanos y equipados con un motor Lorraine Dietrich de 400 hp, capacidad de 5 pasajeros en una cabina abierta. Estos dos ejemplares, recibieron los Certificados de Matriculación N° 5 (s/n 009) y 6 (s/n 010). Los vuelos se reiniciaron el 6 de diciembre, pero al finalizar ese año los esfuerzos de Colombo por mantener su empresa activa, fueron en vano, pues no generó las ganancias pretendidas.
El último vuelo se realizó el 25 de diciembre de 1928. Colombo se abocó de inmediato a encontrar compradores para sus aviones. Para colmo de males, el 6 de febrero de 1929 se perdió en aguas del Río de la Plata unos de los Cant 10ter mientras estaba siendo trasladado en remolque desde Colonia hacia Buenos Aires.
Finalmente, el Departamento de Marina del Ministerio de Guerra de Paraguay se transformó en el nuevo dueño de los restantes aviones. Colombo partió presuroso a Asunción del Paraguay, dejando impagas las deudas por las reparaciones del Savoia y otra de 4.083,94 $ mn que le reclamaba el Ministerio de Obras Públicas en relación al embarcadero flotante.
NYRBA
En agosto de 1926 Olivero, Duggan y Campanelli, habían llegado a Buenos Aires desde New York, envueltos un verdadero clamor popular. Tras su llegada, los tripulantes declararon a la prensa que los inconvenientes que habían sufrido durante el vuelo, los hacían pensar que aún no estaban dadas las condiciones para establecer una ruta aerocomercial permanente con los Estados Unidos.
Dos años más tarde, el
cono sur americano se había transformado en un preciado trofeo que se debatía
entre dos emprendedores americanos. Ambos pugnaban comercialmente para hacerse
con el contrato del congreso americano que les permitiera realizar el
transporte aéreo del correo hasta estas latitudes.
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| El Sikorsky S-38 (s/n 14A) NC5933 bautizado “Washington con el que O¨Neill llegó al puerto de Buenos Aires el 12 de julio de 1928 (Archivo General de la Nación) |
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| Uno de los S-38 se desplaza en aguas del Puerto Nuevo (Archivo General de la Nación) |
Para explotar esta ruta, O´Neill creó una nueva empresa denominada NYRBA (New York Río – Buenos Aires) y la equipó con hidroaviones Sikosrsky S-38 y algunos Fortd 4-AT y 5-AT Trimotor. Partió desde New York a bordo del S-38 (s/n 14A) NC5933 bautizado “Washington” para un vuelo de coordinación verificación de rutas y facilidades. Llegó al puerto de Buenos Aires el 12 de julio de 1928 y amarró su nave en Yacht Club Argentino. El 20 de agosto comenzó con la explotación de la ruta a Montevideo y la llegada a fines de septiembre, de un segundo S-38 bautizado “Montevideo”, le permitió incrementar la frecuencia a dos viajes diarios.
Para efectuar los vuelos
de la línea principal, hacia los Estados Unidos, O´Neill encargó la construcción
de catorce botes voladores bimotores, Consolidated XPY-1 Commodore con
capacidad para 12 pasajeros acomodados en un interior de lujo. La primera de
estas naves completó el viaje completo, en 17 días, llegando a destino el 29 de
noviembre de 1929. La ruta regular comenzó a ser volada el 8 de enero de 1930
con el primer vuelo ascendente.
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| La flota de hidroaviones principal de NYRBA estaba soportada por diez Consolidated XPY-1 Commodore. Uno de ellos, amarrado en Puerto Nuevo (Archivo General de la Nación) |
La flota de NYRBA estaba conformada por diez Commodore, nueve S-38, seis trimotores Ford, dos Lockheed Vega y otras aeronaves menores que totalizaban unas 30 unidades. No obstante estos aviones, Panagra basó el grueso de sus operaciones con aeronaves terrestres desde el Aeropuerto de Morón. Algunos S-38 fueron mantenidos para cubrir la ruta a Montevideo desde el Ante Puerto.
Recién en noviembre de
1934, Panagra cambió radicalmente su flota con la incorporación de los
cuatrimotores Sikorsky S-40 Super Clippers. Aunque para esta época, las
maniobras lentamente comenzaron a trasladarse a Puerto Nuevo.
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| Detalle de la proa de los Commodore (Archivo General de la Nación |
El Apeadero de Puerto Nuevo
Aunque NYRBA era la única empresa extranjera con operación de hidroaviones, existían otras como PANAGRA y Aeroposta Argentina que también ofrecían servicios internacionales. Desde los aeródromos de Morón y General Pacheco respectivamente, ambas basaban sus rutas a Estados Unidos y Europa. Estos campos eran excelentes en infraestructura, pero estaban mal ubicados. Lejanos y de difícil acceso era un problema más a la ya compleja realidad de estas empresas.
Y presionaban a la autoridad aeronáutica por la habilitación de un sitio lo más cercano posible a la Capital Federal. El punto catalizador de estos pedidos, fue el Director de Aeronáutica Civil, Salvador Bavastro. Recordemos que para entonces, la ciudad de Buenos Aires se encontraba sumida en una interminable discusión sobre el cómo y dónde localizar el aeródromo de la ciudad (ver aquí para más información)
Bavastro propuso un nuevo aeropuerto urbano, a construirse en la zona delimitada entre la Avenida Costanera, la calle Canning, las vías del ferrocarril y la Avenida Sarmiento. Era un gran proyecto, que demandaría un buen tiempo en discutirse, aprobarse y estar operativo. Mientras tanto y para solucionar la necesidad inmediata de las empresas habilitó un descampado como “aeródromo transistorio”. Era una porción de terreno de propiedad del Estado Nacional que había sido ganado al Río de la Plata como consecuencia de la construcción del Puerto Nuevo (En la actualidad es el polígono determinado por las Avenidas Antártida Argentina, de los Inmigrantes y Ramón Castillo; y la curva de la Avenida Corbeta Uruguay. Hoy está ocupado por la Casa de la Moneda, Tribunales Federales, el Edificio Cóndor y algunas dependencias de la Armada Argentina)
El aeródromo comenzó a ser usado desde el 20 de diciembre de 1929 por las tres empresas, sin mayores protocolos operativo ni actos acartonados. A diario, operaban los Ford 5-AT Trimotor de NYRBA, Fairchild FC-2W de PANAGRA y algunos Laté de Aeroposta. A ellos se les sumaban la operación de algunas máquinas privadas, cuyos propietarios veían sumamente cómodo el aeródromo.
Desgraciadamente, dos graves accidentes ocurridos en el lugar
determinaron su inhabilitación en maro de 1930. Este corte tiempo de existencia
fue contemporáneo de un período de intensa actividad de hidroaviones a muy
pocos metros de allí (La historia de este campo conocido como el “Apeadero” ya ha sido tratada en nuestro blog)
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| El “Apeadero de Puerto Nuevo” como se conoció al aeródromo habilitado por poco tiempo, en tierras ganadas al río y muy cercano a la Dársena Norte (Carlos Mey) |
La Escuela de Hidroaviación del Yacht Club Argentino
Hasta entonces, el Yacht Club Argentino había sido un espectador de lujo de todas las visitas aeronáuticas que hasta entonces había operado en el antepuerto ó Dársena Norte aguas y usado sus instalaciones. Pero esta era una época, en donde la aviación general comenzó a popularizarse de tal modo, que comenzó llamar la atención a los miembros de esta tradicional institución porteña.
Los hidroaviones tenían una estrecha vinculación con la marina y así lo entendieron sus autoridades, que desde octubre de 1937 decidieron emitir un documento en donde declaraban su apoyo a la actividad. De hecho, entre sus miembros ya habían varios pilotos de aeronaves y estaba interesados en los hidros. El Yacht Club Argentino, solicitó el apoyo de la Dirección General de Aviación Civil, por entonces a cargo del Doctor Samuel Bosch y también socio del Yacht Club.
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| Biplano Fleet II similar al entregado al Yacht Club para su escuela de hidroaviación (Gabriel T. Pavlovcic) |
Con el inicio de la
Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, comenzó a ser evidente que la
escalada bélica alcanzaría a todos los países, estuvieran involucrados en el
conflicto o no. También demostró que la aviación era protagónica y para ellos
se necesitaban aviones y sobretodo pilotos. En un esfuerzo privado por proveer
instrucción civil a la mayor cantidad de interesaos, en junio de 1940 se creó
la “Junta Argentina de Aviación”. Una organización civil que administraba
fondos estatales para distribuir entre las instituciones aerodeportivas.
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| El Luscombe 8A Silvaire (s/n 1134 ) LV-NAD en tareas de alistamiento de vuelo en las cercanías del Yacht Club (Francisco Habritter) |
Además, se comenzó a construir un hangar para alojar al Luscombe y se reparó una grúa para las operaciones de izado de la aeronave desde la playa de maniobras frente al hangar. Como instructor se designó a Ubaldo Sívori que inició la instrucción a los nuevos alumnos el 05 de diciembre de 1942
El 15 de junio de 1944 el Fleet II LV-EBC sufrió un accidente con daños menores durante al acuatizaje. El avión pudo ser reparado, pero fue devuelto a su condición original de aeronave terrestre.
Toda la actividad quedó resignada al Luscombe Silvaire LV-NAD, con el que se logró formar varias camadas de pilotos de hidroavión y sus vuelos de entrenamiento. El 30 de agosto de 1946 sufrió un grave accidente cuando intentó acuatizar en la Dársena Norte durante el intenso oleaje producido por una sudestada. El Luscombe capotó y se hundió. Aunque fue rescatado, jamás se reparó.
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| El LV-NAD en la rampa de fondeo del Yacht Club (Francisco Habritter) |
Con ambos aviones fuera de servicio y la habilitación de la Dársena Norte como base de hidroaviones, no volvieron a utilizarse el Antepuerto ni la Dársena Norte para operaciones aéreas.
Aunque no hubieron grandes estructuras montadas, el lugar hoy tiene la misma fisonomía que durante sus años de operación de hidroaviones, pero ninguna relacionada con esta actividad.
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| Aspecto actual de la zona del Antepuerto, Dársena Norte y Yacht Club. Excepto por algunas construcciones modernas, el lugar mantiene la misma fisonomía que en la época que era utilizado como base de hidroaviones (AE&O) |
Afortunadamente, aún posee carácter aeronáutico y está dado por la existencia de una plataforma para helicópteros en el brazo norte de la Dársena. Se trata de un lugar militar bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina (Dársena Norte – HDN)
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| Helipuerto de Fuerza Aérea, ubicado en el espigón norte en la entrada a la Dársena Norte (AE&O) |
Agradecemos a Francisco Halbritter por sus datos aportados en la realización de esta entrada.
Bibliografía.
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Pavlovcic, Gabriel; Magnusson, Michael; Raczynsky, Esteban. Catálogo
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Gaineddu, Roberto. Shirley H. Kingsley. Un precursor casi desconocido. Parte 3 de 3. Revista Lima Víctor N°61, otoño 2018. Pg. 11
Diario La Nación edición del 09 de octubre de 1937
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