34°34´21.49” S - 58°23´08.40” W
4 mts SNM
Las soluciones aportadas por el Plan Regulador de instalar el aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires en la zona de Lugano, fueron descartadas desde un inicio por el ámbito aeronáutico. Además, casi todos los proyectos sopesados en esa época consideraban fatalmente la presencia de grandes espejos de agua, para la operación de los hidroaviones. Estas máquinas estaban siendo la estrella absoluta de los emprendimientos comerciales y a nadie se le pasaba por la cabeza ignorarlos al momento de proyectar un aeropuerto de la magnitud que se pretendía.
El aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires era una cuestión de Estado y de a poco éste, fue reconociendo que la necesidad estaba instalada y terminó por ocuparse del tema. La decisión tampoco pasaba por el Servicio Aeronáutico del Ejército y su Departamento de Aviación Civil, sino que era interés del porteño y su solución debía provenir desde sus órganos de gobierno.
Al mismo tiempo, el Mayor Francisco de Salles Torres se desempeñaba como Jefe del Departamento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército, designado a principios de 1923, por su director el mayor Jorge B. Crespo. Torres tendría un preponderante papel en el desarrollo de los aeródromos nacionales en esa época. Interesado e informado como pocos en el problema del aeropuerto para Buenos Aires, tomó el tema como un desafío personal y luego de estudiarlo y analizarlo, planteó una solución al mismo por medio de un proyecto que denominó “Aero-Puerto de Buenos Aires”.
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| Mayor Francisco de Salles Torres (Martha A. de Torres) |
En este sentido, Torres fue un pionero pues fue el primero en analizar el esquema desde un punto de vista técnico y concluir en que la ubicación debería darse con presencia de grandes espejos de agua, en virtud de la operación conjunta de hidroaviones y aeronaves terrestres. Además, analizó la disponibilidad de tierras en las costas del ámbito de la Capital Federal, llegando a la conclusión de que las mismas no eran abundantes ni extensas.
Tomando experiencias del exterior, aprovechó el inmenso lecho del río para tratar de ubicar el aeródromo sobre una isla, construida por el proceso del reclamo marítimo. En el futuro, surgirían numerosos proyectos utilizando esta solución.
Torres descubrió como mejor alternativa para 1923, la ubicada inmediatamente hacia el norte oeste de las últimas dársenas de Puerto Nuevo, donde se encuentran las usinas eléctricas (el lugar exacto es donde hoy se ubica la usina de la ex Italo). Por aquellos años, las dársenas “E” y “F” aún no se encontraban construidas.
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| Plano de la Ciudad de Buenos Aires realizado por la Municipalidad, bajo la gestión de Carlos M. Noel, en 1924 (La Red Austral) |
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| Ampliación del plano anterior. Obsérvese el campo gris hacia el noroeste de Puerto Nuevo. Este era el área propuesta por Torres para la instalación del Aeropuerto (La Red Austral) |
Además se había tenido en cuenta el volumen de desmonte de las excavaciones necesarias por el proyectado soterramiento de las vías férreas y otros servicios. Este último era la línea del Ferro Carril Central Córdoba, que pasaba por las inmediaciones y había accedido a efectuar algunas construcciones complementarias del aeropuerto, además de bajar sus líneas de nivel, a cambio de algunas parcelas del reclamo.
La cota final hasta la cual debía depositarse material sería superior a las alcanzadas por las mareas más altas registradas históricamente.
En el proyecto de
Torres no figuran mayores detalles acerca de la infraestructura proyectada,
excepto la ubicación de la misma indicada por un área sombreada en el extremo
sur-este del esquema de planta. Pero sí menciona expresamente que las mismas
serían las necesarias para la atención y manejo de pasajeros con destino
internacional, de cabotaje y las que demandare la reglamentación vigente de la
aviación civil. Los edificios y su carácter estético serían diseñados según los
intereses edilicios de
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| Ubicación proyectada para el Aero-Puerto (Internet) |
En efecto, el
municipio estaba en conocimiento del proyecto y al parecer había tomado
participación en el mismo de muy buen grado, a poco más de un año de la
presentación del “Plan Regulador y de Reformas
de
La seriedad del planteo de Torres, debió haber satisfecho a las autoridades municipales para brindarle plena colaboración e incluso tomarlo como anteproyecto municipal, por sobre el propio. Tanto así, que durante la Primer Feria de Buenos Aires, fue exhibido un plano catastral de la ciudad que se había trazado y en él se indicaba el proyecto del aeropuerto sobre la costa.
La idea de Torres no sólo obtuvo la aceptación municipal, sino que también llamó la atención de legisladores. El doctor Leopoldo Bard, era médico, escritor y un gran deportista. Como radical yrigoyenista acérrimo, llegó a ser Presidente del Bloque Radical de la Cámara Baja. De alguna manera tomó contacto con el proyecto y advirtió que su autor no era ningún improvisado y todo podía resolverse a través de una ley.
Bard convirtió en proyecto de ley la idea elaborada por el Mayor Francisco S. Torres, lo presentó a la Cámara de Diputados y comenzó a ser estudiado por la Comisión de Comunicaciones y Transportes, durante septiembre del año 1924. Ambos dieron forma a la letra chica del proyecto, para que nada quedara librado al juicio de algún oportunista detractor, pero sobretodo para que tampoco hubieran motivos de objeción durante el debate legislativo.
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| Doctor Leopoldo Bard (1883 - 1973) ) (Internet) |
Dichas autoridades tendrían jurisdicción dentro del ámbito del aeropuerto. Y eso incluía el espejo de agua donde se movían los hidroaviones, hasta una distancia de 100 mts. De la costa que le era propia. Más o menos dentro de esa franja se habían previsto los despegues y amerizajes de los hidros y a fin de preservar esa franja libre, se habían previsto todo tipo de construcciones de defensa contra el oleaje, obstáculos y/ó elementos extraños flotando al garete.
El presupuesto que se había preparado (siempre por la voluntad de Bard) era de unos 2.000.000 $ m/n, que serían incluídos en el presupuesto de 1925 y hasta 1927. Ese dinero proveniente de las arcas del estado, se vería reforzado por otros ingresos como el alquiler de las locaciones (hangares, talleres, edificios, locales comerciales, etc.), ventas de bienes en desuso, estacionamientos y permanencias, etc. Este etcétera resultaba muy curioso, pues el aeródromo percibía como ingresos por tasas y derechos, que más tenían que ver con un organismo público. Por ejemplo, se cobraban tasas, por obtención de licencias al personal, registros de aeronaves, revisaciones médicas (lo que indicaba que debió haber sido contemplado algún edificio con este fin), multas por violaciones al reglamento (operaciones temerarias ó vuelos no autorizados), etc.
En su discurso de presentación, Bard no pasó por alto una pequeña ilustración de la situación de los aeródromos que rodeaban a la Capital Federal. En alusión a los mismos se refirió como “…la aviación civil está en los alrededores de la capital con campos inadecuados, sin ninguna ventaja económica y con todos los inconvenientes imaginables. La aviación civil necesita de un buen aeropuerto en dónde concentrarse y dar respuesta a las futuras exigencias de la aeronáutica internacional.”
Finalmente, el proyecto no sería tratado durante las sesiones ordinarias del año 1925 por aplicación de la “Ley Olmedo”. Una norma que establecía una especie de restricción al número de leyes a tratar por período y el proyecto nunca fue evaluado concienzudamente, como tampoco se pudo conocer la conclusión de la comisión encargada de hacerlo. A pesar de ello, esto no fue impedimento para que algunos detalles del mismo fueran conocidos por el público.
Cuando el proyecto llegó a manos del Ministerio de Guerra, tuvo más detractores que opiniones a favor. Las críticas se focalizaron sobre la presencia de las nieblas provocadas por el río y la cantidad de días que el aeródromo quedaría inoperativo por las mismas. Esto era exagerado por cuanto, algunos aeródromos extranjeros afectados por densas nieblas, fueron excelentes locaciones y los trabajos de construcción se llevaron a cabo sin problemas.
Otras opiniones argumentaron que la ubicación del aeródromo era solapada con el trazado del Canal Norte que debía construirse a no menos de 300 metros de la línea de costa. Finalmente, el canal fue construido con otra dirección, debido a que hacerlo en la zona cercana al proyecto era impracticable por cuestiones técnicas de otra índole.
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| Imagen satelital actual con la sobreimpresión aproximada del proyecto del “Aero-Puerto de Buenos Aires“, preparado por el mayor Francisco de Salles Torres (AE&O) |
Bibliografía.
Biedma Recalde, Antonio
María. Buenos Aires y su Aeroparque. Revista Nacional de Aeronáutica N°
216 mayo de 1960. Pg. 38
Potenze, Pablo Luciano;
Los Primeros Aeropuertos de Buenos Aires;
Revista Todo es Historia N° 352. Pg. 78
Liernur,
Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de
Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad
Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008
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