El Dique - La Plata (A.M.B.A.)

34°53´48,67” S - 57°56´09,78” W
2 mts. SNM

Esquema geométrico original del plano de la Ciudad La Plata (AE&O)

Aún siendo un terreno urbano pero despejado y sin mayor uso, el primer uso aeronáutico del futuro solar que ocuparía el Aeródromo de El Dique, fue ocasionado por el uso de aeróstatos en ocasión de celebrarse el 27° aniversario de la ciudad La Plata (19 de noviembre). Las autoridades de la ciudad organizaron un programa de actos de varios días, que fueron referidos en la prensa local como “los mejores de todos los realizados hasta la fecha”. En efecto, las instituciones que participaron dan cuenta de la importancia que se le dio a esta fiesta, contándose entre otras la Sociedad Sportiva Argentina, el Jockey Club de La Plata, el Club Gimnasia y Esgrima, el Moto Club Argentino, el Automóvil Club Argentino, el Aero Club Argentino, más las instituciones culturales locales y las sociedades de las distintas colectividades.

 El esférico “Eduardo Newbery”, terminó seriamente dañado durante las maniobras de inflado el 12 de junio de 1910 cuando le era suministrado gas desde el gasómetro de La Plata (Internet)

El programa de actividades de los festejos tenía su capítulo aeronáutico, con un “Concurso de Aerostación” que se llevó a cabo el 21 de noviembre de 1908 y en el que compitieron los globos “Huracán” de 800 metros cúbicos y “Patriota” de 1200 metros cúbicos. Ambos aeróstatos fueron ubicados en el descampado, ubicado junto a la pared medianera noroeste de la Compañía de Gas de Alumbrado de La Plata, que había dispuesto convenientemente una tubería de lona cauchutada para la carga del fluido (este terreno no era otro que el que luego de diez años ocuparía el “Aeródromo de El Dique“)

A las ocho de la mañana comenzó el suministro de gas y para las tres de la tarde ya se habían completado ambos globos. Entonces, con personal del Cuerpo de Bomberos se trasladó al Huracán por casi 1.000 metros, atravesando la traza de la ruta 11 ó avenida 122, hasta situarlo frente a las tribunas del hipódromo que ya se encontraban colmadas de público. En cambio, el Patriota permaneció en el lugar de inflado, en la parcela con frente a la calle 126. Luego de los preparativos previos a la ascensión, a las 15:35 partió el Huracán con su barquilla ocupada por el ingeniero Jorge A. Newbery como piloto y su acompañante Alberto Mascías. Pocos instantes después soltó sus amarras el Patriota llevando como piloto al doctor Federico Madariaga y de acompañantes al doctor Alfredo Palacios y al platense Eduardo Bradley. El viento proveniente del este sureste de cierta intensidad hizo que ambos esféricos se perdieran en el horizonte luego de algunos minutos. La gran importancia de este hecho es que el globo Patriota fue la primera aeronave en despegar desde el terreno de calle 126 y camino Vergara, junto a la usina de la Compañía de Gas de Alumbrado, inaugurándolo como “Campo de Vuelo” ó “Sitio de Volación”

Estas ascensiones causaron tan grata impresión en el público en general, sumado al éxito que tuvieron las fiestas de este aniversario; que se decidió organizar otra carrera de globos para festejar el cercano Centenario. Y fue nuevamente la Sociedad Sportiva Argentina la que coordinó la prueba convocando para la semana anterior al 25 de mayo de 1910, a los cuatro globos que poseía el Aero Club Argentino: el Eduardo Newbery, el Buenos Aires y los ya conocidos Patriota y Huracán. Se programó la largada de la competencia desde el Hipódromo. Lamentablemente pocos días antes de la fecha elegida la Compañía de Gas de Alumbrado de La Plata alertó sobre la imposibilidad de suministrar el volumen de fluido requerido por los globos, a causa de la gran demanda de la ciudad para la iluminación de sus calles. Por lo tanto, se postergó el evento hasta el día 12 de junio y sus organizadores decidieron que los cuatro aeróstatos partieran desde el campo contiguo a la usina de gas, que fue mejorado. Se rellenaron zanjas perimetrales, se realizó un nivelado y se creó un acceso para el público, que esta vez sería libre.

El 12 de junio, los cuatro globos comenzaron a inflarse bien temprano, mediante dos tuberías provistas por la usina de gas. Pero dos inconvenientes impidieron nuevamente la tan esperada carrera de aeróstatos; cerca del mediodía el viento predominante del suroeste se intensificó, lo que determinaba una trayectoria hacia el río, poniendo en duda la largada. Sumado a ello, al seguir aumentando la fuerza del viento, el Eduardo Newbery que estaba casi totalmente inflado, se tumbó por la acción de varias ráfagas y esto produjo que la red que sostenían los lastres se deslizara. Ante esto, la envoltura del globo se elevó rápidamente y al llegar a cierta altura se produjo una explosión que lo dañó seriamente. No obstante estos serios impedimentos, se volvió a programar el Concurso de Aerostación para el 26 de junio de 1910. El evento de este día fue una verdadera fiesta a la que concurrieron miles de platenses.

El tiempo de los más pesados que el aire

A principios de la década del ´20, los alrededores de Buenos Aires se estaban poblando de aeródromos regenteados por empresarios aeronáuticos que se habían visto obligados a abandonar El Palomar tras la prohibición que impuso el teniente coronel Pastor Obligado como responsable del Servicios Aeronáutico del Ejército, de no operar desde allí con emprendimientos comerciales (Resolución N° 7.119 del 20 de febrero de 1920)

Para entonces, el Partido de La Plata, ya había tenido cuatro “sitios de volación” y tres de ellos en su entorno urbano. Lo bueno era que ninguno de estos campos había surgido a consecuencia de la compulsiva medida tomada por Pastor en El Palomar. Eran campos genuinos, creados por verdaderos emprendedores aeronáuticos.

Croquis con referencias de las ubicaciones de los aeródromos a continuación descriptos (Iriberto J. Cena)

El primero de ellos (indicado con el N°1 del plano anterior) fue el terreno de ensayos que el ingeniero Borello hizo preparar para su aeroplano “N°1” en el año 1911. Comprendía una superficie determinada por las calles 122 a 124 y 74 a 76; este sitio se encontraba dentro de un enorme solar que pertenecía en ese entonces a la “Sucesión Dardo Rocha”. El segundo (N°2) corresponde al espacio solicitado a la municipalidad en el mes de mayo de 1915 por Enrique Anselmino y César Guzzetti para las pruebas del Morane Saulnier construído por ellos. Les fue concedido un terreno inculto en avenida 32 entre 122 a 124, junto al Camino Blanco (hoy Camino Rivadavia) a Ensenada. El tercer (N°3) campo de vuelo fue el primero en recibir categoría de aeródromo dado que el gobierno de la provincia le otorgó el sitio y la denominación de "Aeródromo de la Provincia de Buenos Aires". Allí el ingeniero Borello junto a varios vecinos crearon el "Club de Fomento de Aviación y Sport". El campo estaba situado cerca del muy activo Tiro Federal y entre los canales "Lateral Oeste" y "Lateral Este" en tierras fiscales (arrendamiento campos de Esquivel). Borello utilizó en este aeródromo su famoso biplano "El Colorado", y para el cuidado del mismo se levantó un hangar metálico donado por Juan Tettamanti, que antes había sido cobertizo para los tranvías de la compañía de su propiedad. Así la intensa actividad en este campo se extendió desde julio de 1913 hasta octubre de 1915. En octubre de 1914 Borello dejó la escuela en manos de Joaquín Oytaben, suboficial de la Armada Argentina, condestable, artillero de primera del Arsenal de Río Santiago.

Del Club de Fomento surgieron varios pilotos, pero el más notable de ellos fue precisamente Joaquín Oytaben. Ante la partida de Borello, la actividad de aeronáutica y de instrucción continuó a cargo de la Armada Nacional en el mismo predio, pero ahora ocupada por la recientemente creada Escuela de Aviación del Arsenal del Río de la Plata a cargo Oytabén. El 16 de octubre de 1915, Oytabén falleció en un accidente aéreo cuando tripulaba un Farman Marichal.  A pesar de la gran pérdida, el Ministerio de Marina decidió proseguir con las actividades aéreas, creando el 11 de febrero de 1916 el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, pero ya en los terrenos del Fuerte Barragán. ubicado unos 6 km al norte y lindando con la ciudad de Ensenada. Este campo fue el cuarto (N°4) de la región. Sufrió una clausura temporaria entre mayo de 1918 y 1920, cuando se restituyeron las operaciones de la aviación naval. El 29 de noviembre de 1921 por Orden General O.G. N°179/21 se creó la Escuela de Aeroestación Naval, con base en el aeródromo de Fuerte Barragán y adonde se destinaron con sus instalaciones los dos dirigibles adquiridos por la Armada, “El Plata” y “Los Andes”.

El Farman-Marichal de Joaquín Oytabén (en el puesto de piloto), aparecen además los Capitanes Servando Cardozo, Vicente E. Montes. el entonces Carpintero de Segunda Guillermo Covas y sobre el patín izquierdo de gorra, Guido Borello. Circa septiembre 1914 (Departamento de Estudios Históricos Navales)

Un héroe olvidado

Juan José Esteguy nació en la ciudad La Plata en 1897. De padres vascos y franceses, Esteguy mantuvo siempre una fuerte ascendencia familiar con ambos países. Para cuando se produjeron los numerosos vuelos organizados para el Centenario en Buenos Aires en 1910, Juan José tenía sólo trece años; la edad adecuada para quedar prendado de la aviación. Y aunque no existen datos que lo aseguren, es muy posible que el joven haya sido testigo presencial de los vuelos de Borello en su ciudad natal y de toda la actividad del piloto italiano con su biplano tipo Farman bautizado “N 1°”

Una de las pocas fotos conocidas de Juan José Esteguy con uniforme militar (1897-1922) (Revista Lima Víctor) (Iriberto J. Cena)

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 provocó una ola de ofrecimientos como voluntariado por parte de jóvenes idealizados y en apoyo a cada uno de los países del que eran descendientes ó nativos. Así comenzaron a partir hacia la Europa en llamas, cientos de civiles sin ningún tipo de experiencia militar y mucho menos en una guerra. Esteguy estuvo entre ellos, solicitando ser destinado a la aviación. Aprendió a volar en el famoso aeródromo francés de Istres y una vez diplomado, estuvo en frente de batalla hasta su baja a fines de 1918. Regresó al país a principios de 1919, para cuando comenzaba una fenomenal etapa de expansión de la aviación nacional.

Esteguy de 22 años, resolvió continuar su actividad aeronáutica en el país. Para ello había planificado un vuelo tipo raid desde La Plata hasta la ciudad chilena de Valparaíso, con un biplano Fokker V LC, propulsado con un motor Mercedes Benz de 170 hp. Esta aeronave había sido entregada en préstamo a Esteguy por la Armada, que a su vez la había recibido en donación por el Comité Franco-Argentino, luego de una exposición que se realizó en agosto de 1917 en Buenos Aires con material de guerra. La máquina era de manufactura alemana y había sido capturada por los franceses y declarada como rezago de guerra. Para ponerla en vuelo, Esteguy se estableció en el extinto aeródromo del Parque Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada en Fuerte Barragán, a pesar de que el mismo se encontraba clausurado por resolución del Ministerio de Marina desde Junio de 1918.

El L.V.G. mientras estaba expuesto en la Sociedad Rural, antes de la reparación efectuado por Esteguy (Caras y Caretas)

La aeronave logró ser puesta nuevamente en estado operativo tras sortear numerosos obstáculos debido a la falta de repuestos. Con Esteguy como piloto comenzó una serie de vuelos de prueba, pero lamentablemente, durante uno de ellos el 05 de marzo de 1919, el biplano tuvo una emergencia que lo obligó a aterrizar planeando en el mismo aeródromo. El avión quedó fuera de servicio por falta de repuestos y provocó la suspensión definitiva del raid a Chile. El hecho no hizo mella en la el afán del piloto platense, de establecer un pequeño emprendimiento aeronáutico de trabajo aéreo y realizar actividades como escuela, traslados, vuelos especiales, etc. Para ello le harían falta dos cosas fundamentales; un aeródromo y un avión.

Ciudad La Plata y El Dique

En 1890 se inauguró el Puerto de La Plata, infraestructura complementaria a la ciudad La Plata y que en sus primeros años permaneció casi inactivo. Durante los trabajos de construcción se canalizaron dos vías de agua de 6.500 metros de longitud y 12 metros de ancho, a partir del Dique de Maniobras ó Cabecera del Dock y naciendo desde ambos costados de este. Estas vías son los actuales Canal Lateral Oeste y el Canal Lateral Este. Paralelos entre sí y unidos en sus extremos por el "Canal de Conclusión". Al término del canal Lateral Oeste se dragó y construyó el Dique N°1. Este fue inaugurado el 26 de junio de 1909 y se encontraba a unos 500 metros del damero urbano original y se lo conocía como El Dique ó simplemente Dique 1: Esta denominación se debe, a que estaban previstos cuatro diques iguales, sobre el Canal de Conclusión. Esta obra dió nombre al caserío vecino como Pueblo El Dique según la cartografía de la época.

 Recorte del mes de septiembre de 1919. Claramente se ve que Esteguy comenzó utilizar el campo de El Dique mucho antes de la recepción formal por parte de las autoridades (Diario El Argentino)

Con la intensa actividad universitaria, La Plata era una ciudad en plena renovación durante el mes de febrero de 1920, cuando Esteguy logró adquirir un biplano triplaza Dorand AR-1 (n/s 1649-60913) con un motor Renault 8Ge de 180 hp. El avión había llegado al país durante enero y fue armado y probado en vuelo por el piloto francés Marcel de Saint Sulpice, de modo que el Dorand llegó a Fuerte Barragán con Esteguy a los mandos, el 15 de febrero de 1920. El piloto platense había anunciado que utilizaría el avión para el servicio de pasajeros (a la postre, también terminaría siendo escuela de vuelo). Recordemos que por estos días Esteguy trabajaba intensamente en las reparaciones y puesta a punto del L.V.G. C II. En paralelo, se mostraba muy activo con el Dorand y su iniciativa fue apoyada por las autoridades provinciales y municipales.

En efecto, el 15 de diciembre de 1919 Esteguy había interpuesto ante ellas, un pedido de cesión de un terreno de 43 hectáreas para instalar allí un aeródromo. No lo había hecho por sí mismo, sino a nombre de la “Compañía de Transportes Aéreos Cóndor”, una empresa totalmente nueva cuyas autoridades declaraban ser el propio Juan José Esteguy como Director Técnico, C. G. Salerno como Administrador General y Juan Gualtier como propietario. Los objetivos expuestos de la empresa eran; enlaces desde La Plata a Villa Lugano y ciudades del interior de la provincia de Buenos Aires, cursos de pilotaje y propaganda aérea. De hecho, en una crónica del diario La Nación de fecha 20 de enero de 1920, se informaba ampulosamente que en este campo “ … funcionará la primera escuela de pilotos civiles del país” ¡!!

Uno de los Dorand de Esteguy, fue el registrado R108 (s/n 1649), propulsado por un motor Renault de 190 hp. (Gabriel Tomás Pavlovcic)

El predio solicitado por Esteguy era el amplio solar ubicado entre el camino a Ensenada (hoy camino Vergara) y la Usina de Gas, con frente a la calle 126 y a 400 metros del Dique N° 1.  Esta ubicación del campo no podía ser mejor, dada su proximidad al centro y la rapidez de las comunicaciones con el mismo. Se accedía al sitio por medio de un camino adoquinado de la Calle 50, que antes de llegar al lugar se convertía en una calle afirmada con escoria de carbón. A tan sólo 150 metros de la entrada pasaban los tranvías de la Línea N° 4 que cubrían el trayecto entre La Plata y el Dique en muy pocos minutos. Como infraestructura, se pensaba construir un hangar de 13,00 metros de ancho por 14,00 de profundidad que permitían albergar dos aeronaves.

El 24 de febrero de 1920 fue dictado un Decreto del Poder Ejecutivo Provincial, por el cual se cedía a la Compañía Argentina de Transporte Aéreo Cóndor el campo de 43 hectáreas que lindante con la Usina de Gas, con el objeto de que construyera allí un aeródromo “… que permitirá a la ciudad incorporarse definitivamente a las actividades aeronáuticas del país”.

No está muy claro la relación de Juan José Esteguy como propietario del Dorand (si es que lo era) y la Compañía Argentina de Transporte Aéreo Cóndor. Pues siendo realmente dueño del biplano y contando con el apoyo de la sociedad y los gobiernos municipales y provinciales; mal podía necesitar una empresa como socia. Aunque este punto aún permanece en gris, lo cierto es que el campo aledaño al gasómetro de La Plata, comenzó a ser preparado para ser adaptado al noble destino de aeródromo.

Pero desgraciadamente en uno de los primeros vuelos de traslado a la República Oriental del Uruguay, el 7 de marzo de 1920, Esteguy sufrió un capotaje con el Dorand en la zona de Buceo, que lo alejó de la actividad hasta el mes de junio de 1920. Entonces y después de varios intentos de repararla en Uruguay, la aeronave debió ser trasladada por barco y reparada en La Plata.

En el mes de agosto, el aeródromo de Dique 1 estaba listo gracias a los denodados esfuerzos de Enrique Anselmino, César Guzzetti (constructores y pilotos del primer monoplano platense en 1915), Gerardo Gonzalez, Luis Zurita y además numerosos socios del Moto Club La Plata. Así se logró poner a punto el campo y erigir el hangar para acomodar al Dorand. Algunas fuentes orales, aseguran que este hangar era el mismo que usó Borello en el aeródromo provincial. Refuerza lo expresado, el hecho que uno de los integrantes del grupo de personas que ahora apoyaban a Esteguy era precisamente Juan Tettamanti, quien había donado ese cobertizo.

El Dorand AR-2 de Juan José Esteguy en una fotografía tomada el 03 de marzo de 1921 en El Dique (Diario El Día)

Tal como se había mencionado, el servicio de vuelos con el Dorand permitiría a los pobladores tener una rápida conexión con Buenos Aires y el interior de la provincia. Además se preveía impartir clases de vuelo con El Dorand, un Caudrón G.III y un hidrodeslizador Lambert con motor Renault de 180 hp y capacidad de 8 plazas, destinado a ofrecer excursiones por los canales del Puerto y Río Santiago.

A fines de agosto se inauguró el aeródromo y comenzó entonces un período de verdadera e intensa actividad para Esteguy, que satisfacía absolutamente todos los requerimientos que podía con su Dorand. Su escuela contaba con cuatro alumnos, realizaba numerosos vuelos de traslado a zonas relativamente cercanas y algunos de propaganda aérea. Lamentablemente, el 26 de octubre de 1920 le fue solicitado un vuelo al sur de Berisso para un traslado. Cuando estaba a punto de tomar tierra, el Dorand embistió a tres personas que inadvertidamente cruzaban el improvisado campo de aterrizaje en aquella localidad. El avión golpeó seriamente a uno de los transeúntes, cuyas heridas le produjeron la muerte dos días después. La aeronave quedó destrozada y Esteguy con heridas en una pierna que le impidieron seguir volando por un buen tiempo.

Publicidad de Esteguy para sus vuelos con el Dorand. Nótese que en el intradós del ala inferior había pintado la leyenda “El Argentino”. Este era el nombre del periódico que había contratado los vuelos (Facebook.com. Fotos Históricas de La Plata)

Para conseguir una segunda máquina, Esteguy debió emplearse como piloto raso en la Compañía Argentina de Transporte Aéreo Cóndor con sede en Villa Lugano, haciendo giras por el interior del país. Esta actividad le duró el tiempo necesario como para conseguir una segunda aeronave y retornar a La Plata. El 16 de febrero de 1921, Esteguy consiguió una máquina similar a la primera, un Dorand AR-2 con motor Renault de 200 hp, que utilizó intensamente hasta agosto de 1921 cuando se enroló para continuar su servicio para la aeronáutica española en Marruecos. De allí no volvería, pues falleció en un accidente aéreo, al sur de la localidad marroquí de Tánger mientras se desempeñaba como piloto de la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), el 23 de octubre 1922 a bordo de un De Havilland DH-9C bautizado “Sevilla” y con el registro español M-AAAG. El dato no es menor, pues Esteguy es reconocido en España como la Primer Víctima de la aviación Comercial Española.

Antes de su partida, Esteguy vendió el Dorand a Juan Gualtier, quien lo basó en Villa Lugano. A partir de 1928 cuando se estableció el Registro Nacional de Aeronaves, este Dorand fue matriculado como “R108”

Los hermanos Artigau, Elverdín, Goggi, y Gatti

Pocos días antes de que Juan José Esteguy abandonara nuestro país por segunda vez y para siempre, la continuidad de la actividad aérea en El Dique se vió garantizada con el arribo de los hermanos Bernardo y Pedro Artigau. Viejos conocidos de la breve historia aeronáutica platense. 

Pedro Artigau y su Sopwith ½ Strutter durante 1921 (Colección Artigau. Biblioteca Aeronáutica)

Habían nacido en 1894 y 1896 sucesivamente, en Licq-Atherey. Un pequeño pueblo francés ubicado en el medio de los Pirineos, casi en la frontera con España y su zona navarra. En 1897, emigraron con su familia a nuestro país, estableciéndose en la localidad de Coronel Pringles, en el sur de la provincia de Buenos Aires. Ya adolescentes, se iniciaron en la aviación como empleados en el taller de Pablo Castaibert, en el aeródromo de Villa Lugano. Luego de ello es cuando se registra el primer paso de los hermanos Artigau por La Plata, ya que en 1913 formaron parte del grupo de ayudantes que asistió a Borello en el “Aeródromo de la Provincia de Buenos Aires” o simplemente “Aeródromo Berisso”. La prestación de los servicios de ambos hermanos era a cambio de instrucción de vuelo y aunque ninguno logró brevetarse, la experiencia adquirida aquí, le rendirían sus frutos a futuro.

Al comenzar la guerra en 1914, Bernardo Artigau retornó a Francia para enrolarse en el Ejército Francés, donde consiguió ser asignado a una escuela de vuelo. Luego de un período de instrucción en las bases de Tours y Avords, recibió su brevet y pasó al servicio activo en junio de 1917. En acciones de combate logró doce victorias sobre máquinas alemanas y al finalizar la guerra, retornó a la Argentina a fines de 1919, condecorado y con baja honrosa.

José Elverdín (Internet)

Durante este mismo período, Pedro retornó a Villa Lugano como asistente de efímeros pilotos que pasaban por allí. Finalmente se estableció en su seno familiar en Coronel Pringles, con la firme intención de diseñar y construir su propio avión. Entre los meses de marzo a diciembre de 1917, Pedro logró un biplano propulsado por un motor Gnome de 50 hp. Su poca experiencia de vuelo adquirida en 1913, le resultó suficiente para ensayar su aparato con todo éxito al que bautizo “Pringles”

Con experiencia de vuelo y una humilde aeronave, ambos hermanos se reencontraron e instalaron una vez más en Villa Lugano, aunque esta vez por breve tiempo. Pues a principios del mes de julio de 1921, los hermanos Artigau se trasladaron al aeródromo de El Dique. Quizás a sabiendas de que el lugar quedaría vacante con la nueva partida de Esteguy a Europa. Lo cierto es que desde entonces, allí instalaron su base permanente. Desembarcaron con un Farman F-41 con motor Renault de 80 hp, piloteado por Bernardo y utilizado para propaganda aérea diurna y nocturna y un biplano triplaza Sopwith 1 ½ Strutter propulsado por un motor Clerget de 130 hp que había sido traído desde Tres Arroyos por Pedro en el mes de agosto de 1921. Desde entonces, la actividad sobre La Plata fue intensa y protagonizada exclusivamente por ambos hermanos en sendos aviones, realizando vuelos de bautismos, traslados e instrucción.

Recorrido de la Carrera “Copa 19 de noviembre” que se llevó a cabo el 9 de diciembre de 1923 sobre el circuito El Dique – Fuerte Barragán – Jockey Club de Punta Lara – Estación Adolfo Alsina (actualmente M.B. Gonnett)– El Dique (Iriberto J. Cena)

Se debe destacar la calidad y cantidad de las aeronaves que utilizaron los Artigau por estos tiempos. Claramente la condición de veterano de guerra y su condición de as, le debió haber facilitado el acceso a este material. Junto con el Sopwith, también llegó a El Dique un Caudrón G.III que había sido armado en El Palomar En diciembre de ese año se sumó un segundo Sopwith 1 ½ Strutter y en el mes de enero de 1922 un fabuloso SPAD XVI con un motor Lorraine de 220 hp. El sistema de registro de aeronaves implementado desde 1928, da cuenta de la existencia de dos Sopwith Tractor (s/n 2848 y el otro desconocido) con motor Clerget de 130 hp, ambos registrados el 21 de marzo 1928 (fecha posterior a los arribos a El Dique), con registros R105 y R106 a nombre de Bernardo y Pedro Artigau sucesivamente. Excepto el Farman F-41 que voló hasta fines de 1921, las demás aeronaves estuvieron muy activas hasta fines de 1923

Destacados pilotos competidores en la carrera: Shirley H. Kingsley, Osvaldo Fresedo y Lawrence Leon (Caras & Caretas)

En octubre de 1921, rindió su examen de piloto en el aeródromo de San Fernando, José Elverdín teniendo como instructor al norteamericano Williams MacMullen. El dato no sería relevante, si no fuera porque Elverdín era oriundo de La Plata y la obtención de su brevet N° 192 fue noticia en los diarios locales como el tercer piloto platense. De hecho, en lo sucesivo, Elverdín sería otro de los pilotos habituales en El Dique con la presencia de un Curtiss JN-4D Jenny con motor OX-5 de 90 hp, que adquirió en San Fernando a un precio de 12.000 $

Esta máquina fue adquirida en 1922 pero desgraciadamente tuvo una vida muy corta, pues el 16 de noviembre de 1923 se destruyó completamente cuando efectuaba un vuelo con Pedro Artigau a los mandos y José Elverdín como pasajero. El accidente se produjo a causa de una fallida maniobra acrobática realizada a baja altura. El Curtiss cayó dentro del perímetro del aeródromo y a unos 200 metros de los hangares, salvando milagrosamente su vida ambos ocupantes, que pudieron salir caminando de entre los restos, con sólo algunos golpes y heridas cortantes.

Puesto de control de carrera en el Aeródromo de El Dique. Un Jenny en vuelo bajo y sobre él, un Caudrón G.III (posiblemente de Carlos A. Lignac) (Iriberto J. Cena)

Este grave accidente se había producido durante los entrenamientos que ambos pilotos efectuaban en vista de la Carrera de Aviones que se estaba organizando entre el Aero Club Argentino y el Moto Club de La Plata, con motivo del aniversario de la fundación de la ciudad. Se le había denominado “Copa 19 de noviembre” pero se programó para el día 9 de diciembre de 1923 sobre un circuito El Dique – Fuerte Barragán – Jockey Club de Punta Lara – estación Adolfo Alsina (actualmente M.B. Gonnett)– El Dique.

El evento resultó ser todo un éxito. Ese día se dieron cita en el aeródromo más de 5.000 personas para presenciar tan importante competencia. No dejaron un solo rincón de los alrededores que brindara una vista despejada, sin ocupar. Algunos espectadores se treparon hasta la cubierta de la usina de gas, los costados de las cabeceras del dique y hasta el techo de la vecina fábrica de sombreros Erbitti y Cía. se convirtieron en formidables tribunas. En total fueron dieciséis inscriptos: José Francisco Gatti con un Airco DH-6; Carlos A. Lignac con Caudrón G.3; Max Holtzem con Caudrón G.3; Emilio Poli con Salm Colombo; Jorge A. Luro con  Curtiss JN-4D Jenny; Osvaldo Fresedo (ya director de su orquesta de tango) con Curtiss JN-4D Jenny; S. H. Holland con Armstrong; Patricio Hassett con SPAD Hebermontt; Lawrence Leon con Curtiss Oriole; Pedro Artigau con Sopwith Tractor; Eduardo Olivero con Udet U-4; Briand Ferrand con Potez VIII; Guillermo Hillcoat con Curtiss 17 Oriole; Otto Ballod con Fokker; Shirley H. Kingsley y Julio Marzaglia.

La partida la dio el gobernador de la provincia señor José Luis Cantilo a las 14:30, tal como estaba previsto.  El desarrollo de la competencia fue emocionante, con el cielo surcado por tantos aviones juntos y los espectaculares giros de 90 grados de inclinación de Hillcoat y Ballod que lo seguía de cerca. El primero en aterrizar fue Eduardo Olivero, lo hizo presumir a todo el mundo que era el vencedor de la prueba, pero luego de aplicar el sistema de hándicaps, el podio quedó establecido por Osvaldo Fresedo en primer lugar, seguidos de S. H. Holland, Lawrence Leon, Eduardo Olivero y el quinto lugar, con un empate exacto, Patricio Hassett y Guillermo Hillcoat. El espectáculo se completó con otras actividades como bombardeo aéreo, concurso de aterrizaje y vuelos de acrobacia.

A partir de fines de 1923, los hermanos Artigau lentamente fueros siendo reemplazados de El Dique por José Elverdín que habiendo repuesto su avión Jenny por uno nuevo, logró ponerse nuevamente en actividad. Por su parte, Pedro Artigau se alejó de la aviación y su hermano Bernardo, aún conectado con ella tomó otros rumbos fuera de La Plata.

La actividad de vuelo en La Plata estaba concentrada exclusivamente en el Jenny de Elverdín que realizaba principalmente vuelos de bautismo, algunas exhibiciones e instrucción. Tarea que compartía con José Francisco Gatti y Juan C. Goggi. Este último, también platense suboficial instructor retirado de la Aviación de Ejército en El Palomar, que había solicitado la baja del Servicio Aéreo del Ejército.  

Entre el 26 de noviembre y el 4 de diciembre de 1924, el piloto argentino Guillermo Hillcoat realizó una verdadera hazaña, uniendo en tiempo récord, la capital argentina con Lima en el Perú. Para ello utilizó un Curtiss modelo 17 Oriole, marca de la cual Hillcoat era representante en el país. El vuelo fue realizado en adhesión de la aviación civil argentina al centenario de la independencia peruana, ocurrida el 09 de diciembre de 1824. El hecho no tiene ningún punto en común con el aeródromo de El Dique, pero este vuelo sirvió como motivacional para otros pilotos en desafíos similares. Al año siguiente, el 6 de agosto de 1925 se celebraba el centenario de la Independencia boliviana y ello fue el detonante para que muchos la emprendieran con raids hasta la ciudad de La Paz, capital de Bolivia.

Juan C. Goggi (Internet)

Tres equipos de pilotos patrocinados por distintas instituciones intentaron el recorrido. Ellos eran Leonardo Selvetti y José Rodríguez, por el Aero Club Junín a bordo de un biplano Ansaldo A.5 SPA de 220 hp; Juan José Etcheverry por el Aero Club Argentino con un Curtiss Mercury 6W 342, de reciente incorporación al Ejército y que se había facilitado al Departamento de Aviación Civil y por último, los platenses José Elverdín y Juan Carlos Googgi. El avión fue bautizado “Ciudad La Plata” por el reverendo Silva y ambos pilotos partieron desde El Dique el 11 de agosto de 1925. Luego de volar sin inconvenientes a través de las escalas de Rosario, Rafaela, Pintos, La Rubia, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Villazón, Uyuni, Viacha y Oruro. Cabe destacar que el último tramo, debió realizarse sólo con un piloto, debido a las alta temperaturas registradas.

El Curtiss 17 Oriole bautizado Ciudad “La Plata”, antes de la partida (Archivo General de la Nación)

Juan C. Goggi (de sobretodo y con sombrero en mano) y José Elverdín (con traje y de brazos cruzados) rodeados de entusiastas, antes de la partida en La Plata. A la derecha de. Goggi (de tapado claro) está la señorita María Inés Vega Segovia, quien había recaudado el dinero para la compra del avión. A la derecha de Elverdín (el niño con sombrero) es Iriberto F. Cena, de doce años de edad, padre de unos de los autores y con el tiempo, socio fundador del Aero club La Plata (Archivo General de la Nación)

José Elverdín y Juan C. Goggi en Viacha (Bolivia) (Familia Elverdin)

Luego de este destacable hecho, Elverdín y Goggi continuaron con su actividad cotidiana en El Dique. Entonces surgió el inconveniente que el piloto Elverdín otra vez se encontraba sin máquina. Sucedió que el Curtiss Oriole “Ciudad La Plata”, había sido desarmado en La Paz y enviado por tren a Buenos Aires. Al retirarlo, se constató que había sido vandalizado y tenía faltantes. Mediante un arreglo con el piloto y amigo Jorge Luro, Elverdín le canjeó el Oriole dañado por un nuevo Curtiss JN-4D (quizás el registrado R-264). Mientras tanto, a principios de 1925 el piloto oriundo de Berisso Carlos Fructuoso Velázquez, luego de rendir el exámen pertinente, había comprado un Curtiss JN-4D con motor OX-5 de 90 hp sumándose a la actividad aérea en el aeródromo del Dique.

En junio de 1926, el aeródromo volvió a vestirse de gala cuando se realizó un festival aeronáutico, organizado por el aviador argentino Corbellini, quien tenía un espectáculo aéreo, preparado junto al paracaidista húngaro Koranhy. Este último, ya había pasado por La Plata, pues había saltado del biplano de Elverdín en una ocasión anterior, pero no en El Dique sino en un campo de Ringuelet en las afueras de La Plata. En los meses de setiembre y octubre se registró gran actividad a cargo de los pilotos Velázquez y Elverdín con sus Curtiss JN-4D, que guardaban en el único hangar existente.

Bernardo Artigau y José A. Cánepa por delante de su SPAD XVI en 1927 (Archivo General de la Nación)

A principios de 1927 llegó nuevamente a El Dique, Bernardo Artigau que había permanecido alejado de la ciudad en otras tareas. Lo hizo a bordo de su SPAD XVI con un motor Lorraine de 450 hp, con el que realizó vuelos nocturnos de publicidad y además impartió instrucción a su alumno José Antonio Cánepa. Artigau, esta vez estaba acompañado de su mecánico Andrés Ginés y del señor Américo Davel. En esta nueva visita a La Plata, el piloto alcanzó a expresar a la prensa que tenía intenciones de organizar una escuela de vuelo en el aeródromo. Al parecer no pudo llevar concretar esta idea, pues a partir de entonces, Bernardo Artigau fue contratado por Rufino Luro Cambaceres para ser parte de la epopeya de la Aeroposta Argentina S.A.

En una extensa nota el Centro de Aviación Civil, con fecha del 20 de octubre de 1927, insistió ante la Legislatura Provincial con un proyecto de los señores senadores Martínez Guerrero y Sosa sobre la urgente necesidad de construir un aeropuerto en terrenos de 60 hectáreas ya evaluados para tal fin. El sitio se hallaba al sur de la ciudad, a 5 kilómetros del centro (este solar sería ocupado luego por Club de Planeadores La Plata. (Ver). Uno de los motivos expuestos en la nota, es que el aero club más cercano en dirección sur, está en Las Flores a dos horas de vuelo.

Durante los primeros días de noviembre de 1928 llegó en vuelo Héctor Lecuenis Bavio (brevet N°220) primer alumno de Bernardo Artigau, piloteando el De Havilland DH-60 Moth matrícula R-124 perteneciente a la firma Bieckert en gira de propaganda (Ver Aeródromo de Llavallol)

En la primera semana de mayo de 1929 se presentó en La Plata el doctor Salvador Bavastro como director de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Acudió a una entrevista con el gobernador Valentín Vergara, para insistirle en la necesidad de que la capital de la provincia de Buenos Aires, tuviera su aeropuerto y así integrarse en la red de aeródromos que se procuraba organizar. Para ello se pidió la reserva de terrenos fiscales ya referidos, ubicados en la zona sur de la ciudad.

En febrero de 1930 se repitió la visita de autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil para tratar con el gobierno, el tema de la creación del Aeropuerto Provincial; se reunieron con el Ministro de Obras Públicas los señores Echevaguren Serna y Ernesto Cigorraga. En el mes de abril, José Elverdín trasladó su Curtiss JN-4 hasta el aeródromo de San Fernando con el objeto de efectuar el cambio de motor; y así con la planta de poder renovada comenzar un curso de pilotaje a numerosas personas que lo habían pedido. Imaginando los buenos tiempos que se avecinaban, Elverdín encargó al agente de ventas Guillermo Hillcoat un Curtiss Travel-Air biplano triplaza, con motor OX-5 de 90 hp.

Creación del primer Servicio Aéreo de la Policía de la Provincia de Buenos Aires

Luego del derrocamiento del gobierno de Yrigoyen como consecuencia de la revuelta del 6 de septiembre de 1930, la jefatura de la Policía de la Provincia de Buenos Aires fue delegada al teniente coronel Patricio Sorondo. Entre las prioridades de su gestión, se elaboró un proyecto para la creación del Servicio Aéreo de Policía. Sin aviones ni pilotos, la Policía contrató inicialmente a José Elverdín y su Curtiss Robin C-1 registrado R-164. Obviamente, como base de operaciones se designó el aeródromo de Pueblo El Dique y el hangar del aviador platense. Fueron numerosas los vuelos efectuados, tanto de inspección de instalaciones en la provincia como de traslados de funcionarios, pero fundamentalmente la idea del Jefe de Policía, era la lucha contra el cuatrerismo que asolaba todo el territorio provincial.

La iniciativa de Sorondo había sido un rotundo éxito, pero tras un cambio de autoridades provinciales, en junio de 1931 la Intervención Federal decidió vender el avión Curtiss Robin mediante decreto. El producido de esta venta se utilizó para adquirir ocho motocicletas con sidecar Harley-Davidson e Indian, destinadas a la Policía Caminera.

José Erverdín a bordo de su Curtiss C-1 Robin R164 posiblemente en 1931, mientras volaba para el Servicio Aéreo de la Policía (Gabriel Pavlovcic)

Ya en 1932, la ciudad La Plata iba a celebrar su cincuentenario y en la sociedad se había instalado la inquietud de algunos de sus miembros en fundar un aero club local. Hacia fines de ese año, en los periódicos locales, se invitaba a una reunión en la sede del Jockey Club para concretar la idea. Por fin iniciado el año 1933 había consenso en la sociedad platense en general. Con ese motivo se realizaron varios encuentros en el mismo aeródromo de El Dique. Así de esta manera se llegó a crear la tan anhelada institución.

Aero Club La Plata

El 18 de mayo de 1933 se firmó en el salón de actos del diario La Prensa en La Plata, ubicado en la avenida 7 N° 870; el acta de fundación del Aero Club La Plata. La institución nació luego de semanas de reuniones previas, por la fuerte motivación de un heterogéneo conjunto de ciudadanos en el que se contaban abogados, ingenieros, militares, reconocidos comerciantes, vecinos en general y hasta un grupo de cinco alumnos del último año de la Escuela Industrial de La Plata. El grupo pretendía tener su propia aviación, sin tener que viajar hasta la Capital ó hasta alguno de los muchos aeródromos que rodeaban al Gran Buenos Aires. Como primer presidente de la institución fue electo por unanimidad de los presentes, el doctor Julio M. Facio, reconocido y apreciado Juez en lo criminal de La Plata. La sede de la nueva institución se asentó en el Pasaje Rodrigo, lugar ofrecido por su propietario sin costo alguno. Por su parte, sus directivos solicitaron instalarse en el mismo terreno que once años atrás había ocupado Esteguy y que la memoria de los platenses identificaba como el aeródromo de “El Dique”.

La zona donde se ubicaba este campo se había visto nutrida de gruesas instalaciones industriales ya que en 1925 la recientemente creada Yacimientos Petrolíferos Fiscales había decidido instalar allí su amplia refinería de crudo, mientras que en el Puerto La Plata se movían multitudes debido a la presencia de los frigoríficos.

Mesa principal de la reunión realizada el 18 de mayo de 1933: 1 B.Garat, 2 José Elverdín, 3 Julio .M. Facio, 4 J. Larrán, 5 C. Falabella y 6 H. Eckermann (Diario El Día)

Algunos de los asistentes a la reunión del 18 de mayo de 1933: 1 J.Pervieux, 2 S. Ambrosis, 3 H. Simmons, 4 M.Anselmino, 5 M. Artola, 6 I. Cena,7 H. Lecuenis y 8 capitán J. Macchiavelli (Diario El Día)

En un principio el Aero Club no tuvo aeronaves propias y comenzó a desarrollar su actividad con aviones privados como los de José Elverdín, José Atencio o Carlos Velázquez; estas aeronaves fueron ofrecidas por sus dueños el mismo día de la fundación, para dar instrucción.

En ese tiempo, el campo contaba sólo con el hangar que mantenía José Elverdín. La intensidad de trabajo de la flamante Comisión Directiva pronto dio sus frutos, en especial con tres temas impostergables; la gestión de la Personería Jurídica, la compra de una aeronave y la construcción de hangar propio.

La primera se gestionó y consiguió rápidamente gracias a la buena disposición de las autoridades pertinentes. El sueño de contar una máquina propia se hizo realidad el 18 de agosto de 1933 con la adquisición de un Curtiss JN-4D matrícula R-221 motor OX-5 de 90 hp. Este biplano se adquirió a la sociedad Hillcoat-Honor en la suma de $ 1.400. Para el mantenimiento de la misma, se contrató al mecánico Augusto Volpari. El sábado 26 de agosto fue traída en vuelo desde San Fernando por el piloto José Atencio a quien acompañó el miembro de la Comisión Directiva Juan Eckermann. Más tarde se efectuaron dos vuelos y luego la máquina fue resguardada el hangar de José Elverdín. En la reunión de comisión del mismo día se nombró instructores honorarios del club a los pilotos José Atencio, José Elverdín y Carlos Velázquez. También se fijó el precio de la hora de vuelo en $ 15.

Año 1933. Llegada del Curtiss JN-4D Jenny R221 a El Dique con José Atencio a los mandos (Familia Atencio)

El tema el hangar propio se resolvió el 07 de noviembre de 1933, cuando la Comisión Directiva decidió construir el hangar del aero club. Para ello, firmó un contrato por $ 3.000 con la empresa Nicolás Risiglione & Cía. para la construcción de una estructura metálica de que sería de 15,00 metros de profundidad por 14,00 metros de ancho.

En una de las reuniones de Comisión Directiva, se puso a votación el nombre oficial del campo de vuelo para poder membretar la correspondencia del club. Luego de algunas propuestas se eligió por unanimidad el de “Aeródromo El Dique”.  La imagen la institución de completó con su logo; que había sido aprobado en la asamblea del 18 de julio de 1933. Luego de un concurso público donde se presentaron más de treinta propuestas, resultó adjudicado al joven Marcos Giraldez. El diseño, inspiró el arco de entrada al aeródromo, construido en 1939

Año 1932, José Elverdin y Carlos Velázquez por delante de un Jenny (Alas Platenses)

En marzo de 1934, José Elverdín sumó una nueva aeronave al campo, un Curtiss Robin C2 con motor Challenger de 185 hp matrícula R-259. La buena marcha de las actividades del aero club, se vieron seriamente afectadas cuando el 28 de octubre el alumno Santiago Ambrosis en un vuelo de práctica con e Curtiss JN-4D Jenny R-221, sufrió un serio accidente que dejó la máquina irreparable, aunque sin consecuencias personales. Ante esta emergencia la Comisión Directiva evaluó diferentes soluciones, entre ellas la de pedir en donación a la Facultad de Ingeniería, un avión Ansaldo SVA-10 que estaba desarmado en el Departamento de Electrotecnia. El presidente doctor Julio M. Facio, llevó en persona una carta al Rector Doctor Chaumeil. Recién en octubre de 1935 la Facultad de Ingeniería contestó, que era imposible donar el avión SVA-10 porque había sido entregado al Centro Aeronáutico Universitario.

La situación del Club, con una envidiable cantidad de socios y sin aeronave propia, generó que la Comisión Directiva por un lado, y referentes de la sociedad platense por otro, solicitaran a la Dirección General de Aeronáutica Civil y al coronel Angel María Zuloaga, la cesión de un avión.

Desde el 28 de julio de 1931, toda la aviación civil había quedado en manos del Ministerio de Interior y su ente aglutinador se denominó Dirección General de Aeronáutica Civil. Desde su nuevo encuadre el organismo comenzó una gestión realmente fructífera y ordenada. Entre sus actos dignos de destacar, en 1933 publicó la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil, una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. En su segunda edición publicada en 1935, pero correspondiente a la actividad desarrollada en 1934, se hizo mención al Aero Club La Plata y su aeródromo. La información allí volcada, refiere a un campo con infraestructura y servicios de importancia. Según el Decreto PEN N° 60.055 con fecha 3 de mayo de 1935, se le había asignado el Código “2-B-8”

Distribución de hangares e instalaciones que para mediados de los años ´30 tenía el aeródromo. 1-Hangar Elverdin, 2-Hangar Aero Club La Plata, 3-Hangar Ministerio de Obras Públicas (que también ocupaba la Policía), 4-futuro hangar de hormigón y torre de control, 5-Compañía de Gas de Alumbrado (Iriberto J. Cena)

En esta misma publicación, el Aero Club La Plata era informado como “Institución Aerodeportiva no Subvencionada”, por lo que no recibía ayuda para mantener su actividad y tampoco tenía material de vuelo asignado. Desconocemos si la institución operara otra aeronave de su propiedad, pero lo cierto es que las instalaciones del aeródromo, no se lograban sin una buena actividad aérea. De hecho, el aero club se mantuvo operativo a merced a los socios propietarios de máquinas. Algunos de ellos las ofrecieron para la continuidad del curso de pilotaje.

El reconocimiento como entidad a subvencionar fue otorgado el 11 de junio de 1935 por medio del Decreto PEN N° 61.909 de la misma fecha.  A dos años de ser creado, el campo ocupaba una superficie de poco más de 30 hectáreas, ya contaba con dos hangares, habitaciones para el personal, un pequeño taller de reparaciones, indicador de dirección de viento, la señal de círculo reglamentario en el centro de la pista, alambrado perimetral y banderas blancas que señalaban la presencia de zanjas o pozos, de por sí numerosos.

Inauguración del hangar del aero club: Inga Ahlström, J. Pervieux, Julio M. Facio, J. Martinez Boero, José Atencio, J. Ruth y G. Gilardoni (Iriberto J. Cena)

Esto último debía ser permanentemente mantenido, por lo que se creó el cargo de Encargado de Aeródromo, entre cuyas obligaciones figuraban las tareas de mantenimiento del campo. La persona designada fue el señor Correbo, que era el arrendatario de los lotes donde funcionaba un tambo, ubicado en la esquina sudeste del campo con salida a la calle 48. Lamentablemente, la irrupción frecuente del ganado del tambo en la zona de las pistas, plataforma y hangares, contribuyó al mal estado del terreno de la zona de vuelo. Esta situación se prolongó varios años hasta que se pudo desalojar ese establecimiento, dado que ocupaba irregularmente el lugar. Paralelamente hubo que invertir mucho dinero en gastos, y tiempo en trámites, para el mejoramiento del terreno ya que el mismo presentaba ondulaciones y una zanja que lo cruzaba de Este a Oeste. Y como en todas las pistas de tierra no faltaban las vizcacheras, culpables de constantes daños en los trenes de aterrizaje.

Planos del Aeródromos incluídos en el Boletín Anual N°2 de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Todas estas gestiones ponían en evidencia la motivación de los integrantes del aero club, formando varias sub-comisiones, que según fueran sus oficios, se encargaban de gestionar lo necesario ante el gobierno, municipalidad, Dirección Provincial de Vialidad, etc. Por su parte, los particulares se ocupaban de las gestiones ante bancos y comercios en general. Es necesario explicar que en esa época los aeródromos no tenían pistas ni calles de carreteo y se utilizaba la totalidad del campo, despegando y aterrizando según la dirección del viento.

En 1936 la Comisión Directiva decide la colocación de un surtidor de nafta y elige entre las propuestas de Y.P.F., Shell Mex y WICO, optando por esta última; quedando instalado en el mes de abril. El valor del combustible sería de $3 por cada 10 litros.

Inga Ahlström y su Comper Swift CLA-7 R222 (s/n 31/9) con motor Pobjoy de 75 hp. (Luego LV-FBA) (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Curtiss Wright (s/n 984) R57 (luego LV-CAC) en el aeródromo de El Dique. Obsérvese detrás y entre las alas, el surtidor de combustible de YPF elevado en un pedestal al fondo el característico y gigantesco tanque de gas aledaño al campo (Gabriel Tomás Pavlovcic)

En ese año se sumaron varias máquinas privadas, como el Sfreddo & Paolini S&P II matrícula R-269 de José Atencio, el Waco R-217 de Néstor Torroba, el Comper Swift R-222 de Inga Kahlstrom de Atencio. En enero de ese año, el socio Aquiles Píccolo le vende el Curtiss JN-4 matrícula R-264 a Antonio Credaro.

Por fin en mayo llega la máquina asignada por la DGAC al Aero Club La Plata; un FMA Ae.C.3 con motor Werner Scarab de 145 hp de potencia y matrícula R-310 (s/n 9) traída en vuelo por el piloto Juan Carrizo (esta noble aeronave volaría activamente hasta julio del ’38). Es que la cesión de esta máquina significaba el otorgamiento de la subvención por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil. También se asignó al mecánico A. L. Ferreira para las tareas de mantenimiento.

El FMA Ae C.3 (s/n 9) R310, asignado al Aero Club La Plata (Gabriel Tomás Pavlovcic)

 

 Otro residente de El Dique. El Latecoere 25 R315 (s/n 631) propulsado por un motor Renault de 450 hp de Víctor Creddaro (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Creación de la Sección Aviación de la Policía de la Provincia de Buenos Aires

El hecho de que la ciudad La Plata era la capital de la Provincia de Buenos Aires, aportaba algunas fortalezas al aeródromo El Dique. Primero porque se trataba de una ciudad importante que concentraba algún poder económico que repercutía en que más aeronaves privadas lo utilizaran como lugar de residencia permanente. Pero además, era una base operativa natural para los aviones que el gobierno provincial comenzó a operar desde mediados de los años ´30

El 3 de abril de 1936 se conoció un Decreto del gobernador, doctor Manuel Fresco, por el cual creaba la “Comisión Aviación”. Ese hecho fue motivo de un importante acto en el cual se designaban como integrantes los señores; teniente coronel Alberto González Albarracín, Alejandro Leloir y el doctor Hellmut Simons (un viejo conocido del aero club, pues había sido su segundo presidente entre el período 1935-1936). La principal razón por la que se ordenó la formación de esta Comisión, era la de recabar datos e informes para la “implementación de servicios de aviación civil y comercial”. Bajo esta premisa, dentro de la División Seguridad del gobierno provincial, se creó la Sección Aviación de la Policía de la Provincia de Buenos Aires. Este era el segundo intento de contar con un cuerpo de aviación policial. Recordemos que, ya en 1931 se había intentado algo similar con la contratación y posterior compra por parte del gobierno, del Curtiss C-1 Robín de José Elverdín.

José Elverdín y José F. Gatti uniformados como pilotos la Policía, delante del Waco ZQC-6 registrado R333 (luego LV-FAC y LV-ZDZ) en El Dique, durante 1937 (Iriberto J. Cena)

Del mismo modo que ocurrió entonces, se designaron como pilotos especializados a: José Gatti con el cargo de Jefe de Sección y Comisario Inspector y a José Elverdín y Juan A. Pervieux, ambos como Comisarios Pilotos. Así recalaron en el aeródromo El Dique dos máquinas de propiedad de la Policía de la Provincia de Buenos Aires; el Waco ZGC R333 (luego LV-ZDZ) (s/n 4496) con un motor Jacobs de 285 hp y el Waco ZGC8 R360 (luego LV-HAC) (s/n 5053) propulsado por un motor Jacobs de 285 hp. Además, se agregó una tercera aeronave, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Se trataba del WACO YKS (Luego LV-GAC, LV-RYY, LV-XBL) (s/n 64540) con un motor Jacobs L-5 de 265 hp. En corto tiempo el Ministerio de Obras Públicas construyó un hangar metálico para dichas aeronaves. Más adelante se completaron estas obras con sala de pilotos y una construcción de planta baja y primer piso que oficiaba de torre de control, solo para las aeronaves oficiales.

Más aeronaves privadas

Mientras el Estado preparaba su propia flota aérea, los privados no le iban en zaga con el arribo periódico de nuevas aeronaves cuyos propietarios eran oriundos de La Plata y optaban por el aeródromo de El Dique como base. En junio de 1936 aterrizó el Curtiss 41 Lark registrado R-103 adquirido por Juan A. Pervieux; a fines de ese mismo año, el socio doctor Atanasio Rafael Apreda compró un Curtiss E-16 Sedan (s/n 2205) LV-GFA; en setiembre de 1937 el Curtiss JN-4D Jenny registrado R-264 pasó a ser propiedad compartida de A. Costa Alvarez, Santiago Ambrosis, José Elverdín y el Aero Club La Plata y en marzo de 1938 Juan M. Garat adquirió un Curtiss C-1 Robin (s/n 260) R-358 con motor Challenger R600 de 185 hp (luego se convertiría en el LV-REA). El día 16 de marzo de 1938, en condiciones meteorológicas adversas el Curtiss Rambler R-175 aterrizó aparatosamente en la pista de El Dique, produciendo daños menores a la estructura y sus ocupantes ilesos (luego se convertiría en el LV-TAA).

Sfreddo y Paolini SyP II R269 (s/n 2) con motor Continental 311 en su paso por el aeródromo de El Dique. La chimenea que se alcanza a ver sobre el ala, es la perteneciente a la fábrica de sombreros Ervitti y Cía.(Gabriel Tomás Pavlovcic)

Uno de los primeros Fleet 2 del Aero Club La Plata. Está en el primer hangar de propiedad del aero club, que como se ve, es el N°2. A medio pintar se nota el nombre del primer presidente del aero club, Julio Fazio. El hangar anterior era el original levantado por varios particulares mucho antes (Artigau, Elverdín, Atencio, etc)

Por estos tiempos, el aero club también incorporó aeronaves. A instancias del socio ingeniero Marcelo Barrera Gutiérrez se compraron dos máquinas, el Curtiss Wright Travel-Air (s/n 1303) R-207 (rematriculado LV-ABA) al piloto Olaciregui, del Aero Club Bahía Blanca que llegó en junio y el Fleet 2 (s/n 322) R-261 (luego LV-UBA) al Aero Club Rosario, que arribó en vuelo en el mes siguiente. El Latecoere 25 (s/n 631) R-315 (pasaría a LV-HDA) propulsado por un motor Renault de 450 hp de Víctor Credaro, llegó en setiembre del mismo año y fue habitualmente estacionado detrás de los hangares. Por resolución de la Dirección General de Aviación Civil, se devolvió el Ae.C.3 R-310 y fue reemplazado por el Focke Wulf Fw-44J (s/n 34) LV-BDC. Esta unidad fue trasladada en vuelo desde Córdoba por el Jefe de Instructores del aero club.

Lamentablemente, el último día del año 1938 se produjo un fuerte temporal que ocasionó serios daños a las instalaciones de la institución, incluido un hangar derrumbado. Además, las actividades quedaron interrumpidas varias semanas por el estado en que quedó el campo. Este infortunado hecho, fue el que renovó la idea de un cambio de lugar para instalar el aeródromo. Esto logró consenso en el seno de la Comisión Directiva y con los socios en general. El presidente doctor Carlos Martín Mendy y otros integrantes de la comisión, entrevistaron al intendente Manuel Fresco y le expusieron su preocupación. También le entregaron planografía y un estudio acerca de los posibles sitios de tierras fiscales en donde entendían que era factible instalar un aeródromo: entre los caminos Blanco y Vergara; o bien en tierras fiscales de 60 hectáreas al sur de la ciudad (ya propuesto en 1927). Estos documentos fueron girados por la Intendencia al Ministerio de Obras Públicas de la provincia. En esa misma reunión la Comisión Directiva tomó conocimiento de un proyecto de dicho Ministerio, que proponía un Aeropuerto igual al presentado por el Aero Club La Plata: tres pistas en arreglo de “estrella”, ubicado 10 km al norte del Dique y sobre la ribera norte del Canal del Gato.

Esquema anteproyectual de distintas disposiciones de aeropuerto en los alrededores de La Plata (Iriberto J. Cena)

En 1938, el Aero Club La Plata había reportado a la Dirección General de Aeronáutica Civil una gran cantidad de horas de instrucción, lo que le retornó con la asignación de dos nuevas máquinas: el Fleet 5 (s/n 117-BIS) LV-NCC, el LV-OBC (s/n 1837-BIS) A tan sólo cinco años de su refundación el campo tenía una notable cantidad de residentes con una actividad envidiable.

A comienzos de 1939 el Curtiss JN-4D Jenny R-264 (aún portaba esa matrícula) ahora era propiedad de José Elverdín; pero había sido inhabilitado por la Dirección General de Aviación Civil por vencimiento de su certificado. Sin embargo, mediante un extenso documento, la Comisión Directiva le permitió volar sólo localmente y sin pasajeros. En esta época comenzó un efecto que mostraba la pujanza del aero club; el socio DeBöer solicitó a la Comisión la instrucción de vuelo en su propio avión, Un De Havilland DH-60M Moth (n/s 1763) LV-CFA. Poco después, el socio Aquiles Juan Piccolo replicó el pedido, pero a bordo de su propio Waco RNF (s/n 3555) LV-DBA.

Inga K. Ahlström y José Atencio delante del SyP II R269 (s/n 2) en
1936. Inga había bautizado este biplano con el nombre e “Stormy Petrel” (Familia Atencio)

Un hecho por demás significativo para el constante crecimiento del Aero Club La Plata, fue la compra de la primera aeronave de “cabina cerrada”. Era un Piper J-3 con motor Continental de 40 hp matrícula LV-SEA que fue adquirido a Siro Comi en $ 4.000 el 10 de mayo de 1941. Según expresara la Comisión Directiva, en una nota a los socios, fue un auto-obsequio de la institución para festejar su octavo aniversario. El hecho bien podía haber sido pasado por alto, pero la silueta de este avión implicaba el ingreso a una nueva tecnología de vuelo. No solamente porque el famoso J-3 llegaba para quedarse, sino porque este avión revolucionó absolutamente su franja de mercado: monomotores deportivos livianos.

En esos días, llegó al aeródromo el Curtiss Wright Travel-Air LV-ABA (s/n 1303, ex R207) comprado a R. Subiza en $ 5.500, aparato que tuvo gran actividad en el entrenamiento de pilotos. Además, previo pedido de opiniones entre los socios, la Comisión Directiva resolvió en el mes de junio, adquirir a Juan M. Garat su Curtiss C-1 Robin (s/n 260 ex R358) LV-REA, con motor Challenger 160 hp. También en octubre de 1941 se realizó una nueva consulta entre los socios para la construcción de un arco de entrada al campo; se decidió hacerlo con la forma simbólica de la letra A del escudo distintivo del Aero Club diseñada por Giraldez (En la actualidad, el aeródromo del Aero Club La Plata en el camino a Punta Lara, tiene el mismo diseño en el portal de entrada, clara alusión y homenaje a su paso por El Dique. Las dimensiones del actual son el doble que las del original)

Apremiada por la intensa actividad del aeródromo y la llegada de aeronaves más complejas, la Comisión Directiva del aero club retomó la siempre presente intención, de mudarse a un campo acorde con las nuevas necesidades. Para ello, en 1942 un grupo de sus miembros encabezados por su presidente, ingeniero Marcelo Barrera Gutiérrez; el vicepresidente Ricardo Gola; secretario Alfredo Acha y los vocales señores Luis Carlos Wolter, Osvaldo Ripa, José María Reydó, Alberto Luis Chinelli y Francisco Trepicchio; se en­trevistaron con el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, doctor Rodolfo Moreno, con el objeto de informarle sobre anteriores gestiones que las autoridades de la institución habían iniciado para la creación de un aeropuerto en la ciudad La Plata. Nuevamente se entregaron documentos y planos, definiendo el sitio solicitado. Este era el terreno ya propuesto ubicado entre el Camino Blanco (actual camino Rivadavia) y el camino a la Ensenada (actual Camino Vergara), hoy Parque Provincial Gobernador Martín Rodríguez.

Vista aérea parcial de Aeródromo El Dique. El mismo es el lote que se encuentra en la esquina superior derecha de la fotografía. Debajo de este se observan los grandes tanques y las instalaciones de la Usina de Gas. La arteria que corre de norte a sur es la actual Avenida 126 y la calle blanca de la parte superior es el camino Vergara. La fotografía es parte de un relevamiento catastral, encargado por la Municipalidad de La Plata a José Elverdín (Familia Elverdín)

En 1943 la Comisión Directiva renovó sus autoridades y viendo que no habían novedades ni acciones en el gobierno que hicieran suponer que el aeródromo cambiaría de lugar, sus miembros solicitaron a la Municipalidad de La Plata, se le permitiera alargar el campo hacia el noreste, en una franja de 100 metros de ancho por 300 metros de largo; paralela al camino a Ensenada y así poder operar con una pista de 1050 metros de longitud por 100 metros de ancho. Este pedido fue denegado por la el Intendente, pues los terrenos ya estaban comprometidos con otra institución. Ante este resultado, la actividad se concentró en esa franja paralela al camino, pero con los 750 metros iniciales; aunque el resto del campo era utilizando por las aeronaves más pesadas a costa de los inevitables daños en los trenes de aterrizaje.

El 2 de octubre de 1945, fue asentado en el Registro Nacional de Aeronaves, el IMPA RR-11 Tu.Sa. (s/n 18) matrícula LV-XBF a nombre de la Dirección de Aeronáutica Civil, que lo asignó al Aero Club La Plata. Estas aeronaves fabricadas en la cercana localidad de Quilmes, estaban inicialmente propulsadas por un motor Lycoming O-145 de 65 hp pero prontamente demostraron ser subpotenciadas. Por ello, al poco tiempo de haberla recibido, los instructores solicitaron el recambio del motor por uno de más potencia. En consecuencia, el IMPA fue enviado al aeródromo de San Justo para reemplazarle el motor original, por un Continental de 80 hp. Esto mejoró sensiblemente la perfomance de vuelo y también aumentó las horas de uso.

Focke Wulf FW-44 Stieglitz LV-XCC, el día que se recibió de piloto Julia Pérez, aquí junto al instructor Sergio Cattoni (Iriberto J. Cena)

Un MIles M.14 Magister dañado en la pista de El Dique (Iriberto J. Cena)

Poco tiempo después arribó a El Dique el inefable piloto Siro Comi con su Cessna 120 (n/s 9782) LV-NGO que utilizaba para realizar publicidad aérea, escribiendo en el cielo el nombre de “SAFAC” una conocida yerba mate de la época. Comi permaneció algunos días en El Dique donde solicitó permiso para hangarar su máquina. Al mismo tiempo la socia y piloto Elida Carlés utilizó el muy requerido Aeronca 65-CA Champion (s/n 17451) LV-VGA, para vuelos de promoción y bautismo que eran patrocinados por la firma Mejoral mediante sorteos entre sus usuarios.

Excelente fotografía tomada en la plataforma de El Dique del Fleet 2 LV-UBA, el Fleet 80 Canuck LV-NOW y el Aeronca 65 LV-VGA (Foto Berman vía Iriberto J. Cena)

Durante enero de 1946 el número de aeronaves residentes en El Dique era importante. Entre ellas estaban las del aero club, las oficiales y las privadas. Además, eran evidentes los reiterados fracasos para conseguir otro campo de vuelo donde trasladar el aeródromo. Esta situación decidió a la Comisión Directiva a publicar un llamado a licitación por el proyecto y construcción de un hangar que en principio sería metálico y con cubierta de fibrocemento. El mismo sería de 20 metros de ancho por 22 metros de profundidad, con una altura libre de 4,80 metros y ubicado sobre el frente de la calle 126. Para ello se pidió un subsidio a la Dirección General de Aviación Civil de $ 40.000. De las múltiples propuestas presentadas, se recibieron además cotizaciones y detalles técnicos para un hangar de hormigón armado y cubierta metálica, que podía ser cubierto con el monto del subsidio.

Finalmente, los trabajos fueron adjudicados a la firma Matharan y Ponce, empresa local con sede en calle 10 N°387, por un costo total de $ 45.000 que incluía la construcción de una torre de control. Nuevamente se puso de manifiesto la excelencia de las gestiones de los directivos, pues el 12 de febrero de 1946, dieron comienzo las obras.

Comienzo de los trabajos en el hangar. Circa 1946 (foto Berman, vía Iriberto J. Cena)

Un ejemplo notable de las políticas en curso respecto de la aviación civil, sucedió en marzo de ese mismo año, cuando el ing. Barrera Gutiérrez propuso la adquisición de dos Piper J.3 Cub modelo 1943 con motor Continental de 65 hp y con 50 horas de vuelo cada uno. Se trataban de aeronaves uruguayas, ofrecidas en el mercado argentino, matrículas CX-AEX y CX-AEV. Una de las máquinas fue adquirida por el propio aero club con préstamo otorgado para ese fin por el IAYPF (El Aeronca 65 LV-VGA se había comprado con la misma metodología). El dinero para adquirir la segunda aeronave fue aportado por Y.P.F. para ser destinada exclusivamente por los socios del aero club que fueran empleados de la petrolera.

Ambos aviones llegaron a El Dique a fines de ese mes, con las matrículas LV-NCE el (n/s 10592) y LV-NCF el n/s (43-29301) y fueron inmediatamente puestos en servicio luego de ser inspeccionados por los mecánicos de la institución. Enseguida se produjo el arribo del Focke Wulff 44-J Stieglitz (n/s 108) LV-XEI asignado por la DGAC.

Publicidad aparecida en la revista Alas Platenses, sobre el proyecto de hangar-torre de control de 1946. (Iriberto J. Cena)

En el mes de octubre se terminaron las obras del hangar y la empresa contratista entregó estas monumentales instalaciones que daban al aeródromo una enorme importancia. A fines de 1946 y los inicios del año siguiente, comenzaron a llegar numerosas aeronaves de la Comisión de Aviación que seguía muy activa. Se sumaron los Cessna T-50 Bobcat (s/n 1535) LV-XXF y (s/n 1221) LV-ABW, el Stinson 108 Voyager (n/s 403) LV-XXG y el Waco YKS-6 (n/s 4540) LV-XBL. Por su parte los privados trajeron un Waco ZQC (n/s 4326) LV-NDY de propiedad de Raúl Guevara y los Piper J-3 Cub (n/s 20431) LV-NJR y (n/s 20218) LV-NIL asignados a la institución.

Cessna T-50 Bobcat (s/n 1535) LV-XXF de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena)

Noorduyn Norseman Mk-IV (n/s 668) LV-XYV de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena)

Stinson 108 Voyager (n/s 403) LV-XXG de la Comisión de Aviación (Foto Berman vía Iriberto J. Cena)

Foto aérea del año 1947 del campo ya con el hangar de hormigón y su torre, el arco de acceso y el hangar del Ministerio de Obras Públicas. A la izquierda obsérvese el tanque de gas (Enrique Casalanguida)

El fin de El Dique

Durante la década de los ´40 nuestro país entró en una sucesión de hechos de importancia que repercutieron en profundos cambios políticos y sociales. La llegada del peronismo al poder a partir de 1945, determinó la aplicación de políticas concretas en materia de aeronavegación.

Las mismas fueron establecidas por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 9.358/45 del 27 de abril de 1945. Entre su articulado, la norma tenía un apartado especial para la infraestructura aeronáutica, pues se establecía que esta, era de exclusiva participación e ingerencia del Estado. Esto venía como anillo al dedo a los aero clubes, pues significaba que muchos podían sacarse de encima la pesada carga de administrar y mantener un aeródromo completo.

Miles M.14 Magister (s(n 957) LV-XMH, asignado al Aero Club La Plata. Circa 1949. En el fondo puede observarse la parte interior del arco de acceso al aeródromo con la forma de “A”. Detrás de él, la frondosa alameda de la calle 126 (Iriberto J. Cena)

El Estado se lanzó a concretar una planificación de infraestructura como no se había visto jamás. En términos de aviación general, el programa comenzó con la regularización de tierras ocupadas por los aeródromos existentes y la expropiación de los nuevos a ser creados. Pero esta iniciativa no era exclusividad del gobierno federal. La gestión provincial a cargo del gobernador coronel Domingo Mercante, también tenía su propio programa de creación de nuevos aeródromos en todo el territorio y que había delegado en la Dirección Provincial de Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires. Con ambos cursos de acción, el histórico pedido de las autoridades del aero club encajaba perfectamente con los planes del gobierno y en consecuencia se desarrolló un proyecto de un gran aeródromo al sur de la ciudad La Plata.

Plano de El Dique según la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

Estos terrenos fueron expropiados y la construcción comenzó hacia 1947 con un esquema de obras, basado en un proyecto muy simplificado de la versión original. Con la obra en marcha, el gobierno decidió mudarse de inmediato. A fines de 1947 el Ministerio de Obras Públicas desmontó el hangar metálico que compartía con el Servicio de Policía , para trasladarlo al nuevo sitio. En julio del año siguiente, las obras continuaban, cuando la Dirección de Aeronáutica Provincial retiró de El Dique los Stinson 108 Voyager LV-XXG y LV-XYW, el Waco Waco YKS-6 LV-XBL, el Noorduyn Norseman Mk-IV (n/s 668) LV-XYV.

Aún con las obras del nuevo aeropuerto en marcha, las autoridades del aero club reiteraron ante las autoridades, su pedido del campo propio ubicado entre los caminos Vergara y Blanco. Esta vez, el gobierno no hizo oídos sordos y respondió negativamente a la solicitud, aludiendo que esa zona estaba siendo forestada. La Comisión Directiva fue por un nuevo terreno fiscal ubicado entre el camino Blanco (camino Rivadavia) y la Diagonal 74. A fin de 1948, el Gobernador coronel Domingo Mercante concedió una audiencia a los directivos del aero club, en la cual estos insistieron con la necesidad de nuevos terrenos y expusieron, entre otras razones, la cantidad récord de horas voladas que sumaban 660. Esta vez la respuesta fue rápida y no tardó en llegar; a través de la Dirección de Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas, se ofreció un campo recién expropiado “detrás del cementerio”. Este era el comprendido entre las calles 76 y 143, donde casi diez años después llegaría el Club de Planeadores La Plata. La Comisión Directiva decidió no aceptar este campo, por considerarlo poco accesible. En vista de ello se volvió a presentar el pedido para prolongar la pista, no demarcada, en sentido noreste – suroeste en 300 metros y seguir operando en El Dique.

En enero de 1950 los trabajos del lado aire se encontraban avanzados, al igual que un amplio hangar que había sido proyectado por la Dirección de Arquitectura provincial. La habilitación se produjo en el mes de abril de 1950, como aeródromo público de 3° Categoría y denominado “La Plata”

El 06 de enero de 1951 la Comisión Directiva informó que el ingeniero Marcelino Penna había llevado a cabo exitosas gestiones ante autoridades provinciales, solicitando terrenos de una parte de los “Bañados de la Ensenada” sobre el camino a Punta Lara; pero esta vez situados sobre el lado oeste de la Diagonal 74. Mientras tanto, la situación en el aeródromo del Dique era cada vez más crítica, debido a que ya no se contaba con ayuda externa, provincial ó municipal para el mantenimiento del campo. La situación se agravó el 22 de abril, cuando se recibió una nota de la Dirección General de Aeronáutica Civil, donde expresaba que el organismo “lamenta tener que notificar la Clausura del Campo de Vuelo”, alegando los “futuros problemas de seguridad debido a la ampliación de plantas de la Destilería de YPF”.

Lo que había sucedido era que el terreno adyacente al aeródromo, que desde 1887 arrendaba la empresa privada Compañía de Gas de Alumbrado y alojó el enorme tanque de gas, volvería a ser terreno fiscal para la ubicar la Planta de Gas Natural, sector que en esa época era parte de YPF y que luego de algún tiempo pasaría a Gas del Estado. Sin embargo, la actividad de vuelo continuó hasta fines de julio cuando una sucesión de tormentas y mal tiempo impidió toda práctica aeronáutica. Estimando que la interrupción sería larga, dado el estado del campo, la Comisión Directiva resolvió, el 18 de agosto de 1951 trasladar al aeropuerto provincial todas las máquinas que estuvieran en condiciones y proseguir allí su actividad regular.  Así el Aero Club La Plata, heredero de ese campo de vuelo histórico, cerró un ciclo formidable de hechos aeronáuticos que hicieron constante el progreso de la Aviación Civil Argentina.

Finalmente, el día 10 de marzo de 1952 se recibió una comunicación de la Dirección General de Aeronáutica Civil donde notificaba que “… por disposición N° 483 inhabilítase el Aeródromo Público El Dique ubicado al NNE del límite de la Ciudad La Plata a los 34°53’ de latitud sur y a los 75°56’ de longitud oeste”. Al tomar la posesión de los terrenos del extinto aeródromo, la planificación que YPF tenía para ampliar las instalaciones de la planta de gas, dio cuenta del hangar y la torre de control que fue prontamente demolido. Antes, el 13 de julio de 1951 el Gobierno de la Provincia había firmado el decreto N° 12.094 mediante el cual se le otorgaba el uso de los terrenos sobre el Diagonal 74 al Aero Club La Plata.

Fotografía satelital actual de la ciudad de La Plata con la ubicación de los tres aeródromos que hasta 1921 existieron allí (Aeródromo Extintos)

Fotografía satelital actual de la zona urbana donde antiguamente se encontraba el aeródromo de El Dique (AE&O)

Este trabajo fue realizado con la colaboración y los valiosísimos aportes de Iriberto Julio Cena, a quien agradecemos poner a nuestra disposición sus archivos y conocimientos sobre la ciudad de La Plata.

Publicado el 04Ene24
1° Actualización 01Ene26

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Entrevista con Familia Elverdín.

Entrevista con Familia Atencio

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Entrevistacon Mario Facchini

Entrevista con Olga Carisio

Entrevista con Irma Pinto

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