53°47´57,03” S - 67°39´59,07” W
6 mts SNM
Desde el inicio de sus operaciones en octubre de 1929, la Aeroposta Argentina buscó siempre extender su última escala en la Patagonia. Entonces, su punto terminal fue Comodoro Rivadavia y en abril de 1930 este pasó a ser Río Gallegos. Pero en realidad, el anhelo de todos en general, pero de Rufino Luro Cambaceres en particular, era cruzar el Canal de Beagle, alcanzar Río Grande y Ushuaía en la Isla de Tierra del Fuego.
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| Ubicación de Río Grande en el mapa fueguino |
Las crónicas dificultades económicas de la empresa, impidieron esta extensión. El 28 de junio de 1931 el servicio con operadores franceses fue suspendido debido a problemas económicos. Entonces la explotación pasó a manos del gobierno nacional a través de la Dirección de Aviación Civil, el 29 de septiembre de ese año. Con la nueva administración, se replantearon rutas y destinos, entre ellas la incorporación de Tierra del Fuego. El martes 29 de diciembre de 1931 Luro Cambaceres despegó desde Río Gallegos en un Waco con motor Wight de 220hp hacia Río Grande y Ushuaía, donde aterrizó sin novedad a las 21:00 horas, en un campo deportivo.
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| Rufino Luro Cambaceres (1895-1970) |
La operación en Río Grande contaba con el apoyo del empresario Alejandro Menéndez Behety, un viejo conocido de la Aeroposta Argentina, por cuanto había integrado el Directorio fundacional de la empresa desde su creación el 05 de septiembre de 1927. Pero los negocios más importantes de Menéndez Behety no estaban en la incipiente aviación comercial, sino en la crianza de ganado lanar en sus estancias de la Tierra del Fuego y del transporte marítimo en general, hacia y desde la isla.
Su padre José Menéndez, fundó en 1917, junto a los grupos
ganaderos Braun, Bridges y Reynolds, la Compañía Frigorífica Argentina de
Tierra del Fuego, cuyo primer establecimiento comenzó a funcionar al año
siguiente en la ribera sur del Río Grande. Allí, la costa fluvial se transforma
en una aguda lengua de tierra denominada Punta Popper (en honor al explorador
Julius Popper)
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| Alejandro Menéndez Behety (1875-1949) |
El Frigorífico se asentó en un amplísimo predio antes de la Punta y sus instalaciones eran de
excelencia. Contaba con numerosas naves de esquila, depósitos, matadero,
cámaras e incluían un muelle y un ferrocarril importado especialmente para unir
los establecimientos del interior con el centro de procesado del ganado.
Alejandro Menéndez Behety era finalmente un empresario del transporte y sabía a ciencia cierta las ventajas que le aportaba a sus negocios una vinculación aérea con Buenos Aires. Este hecho fue el determinante para que brindase a Luro Cambaceres, libertad de acción para utilizar las instalaciones del frigorífico con fines operativos. Así, se utilizó como pista un extenso polígono ubicado entre las principales instalaciones y la Punta Popper propiamente dicha. El lugar era un páramo y permitía corridas de despegue de unos 1.000. Limitaba al oeste por la ribera sur del Río Grande y al este por la costa del Oceáno Atlántico.
El Waco de Luro Cambaceres sólo estuvo unas horas en Río Grande durante su vuelo a Ushuaía el 29 de diciembre. El regreso a Río Gallegos se produjo al día siguiente con igual recorrido y escalas. Este vuelo fue único y no sirvió más que para estudiar rutas y aeródromos. Tampoco significó la implantación de ningún servicio regular de la Dirección de Aviación Civil, para lo cual aún debían pasar algunos años más.
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| Instalaciones de la Compañía Frigorífica Argentina de Tierra del Fuego (www.turismo.riogrande.gob.ar) |
Pero la economía no era el único interés para tener presencia en Tierra del Fuego. La isla era un punto estratégico de singular importancia, no solamente porque se trata de una zona fronteriza, sino porque además, la isla era el punto más cercano a la inexplorada Antártida y el encuentro de dos Oceános a través del Pasaje de Drake.
Aunque para principios de los años ´30 la Aviación Naval se encontraba en pleno desarrollo, aún no tenía unidades operatvias y permanentes en la isla. En un intento por cubrir esa área con presencia armada, el Capitán de Fragata Marcos Antonio Zar planificó un vuelo hasta Ushuaía. El 17 de febrero de 1933, despegó de Punta Indio a bordo de un Vought Corsair registrado R-61 con el que realizó el trayecto hasta Río Gallegos. Al día siguiente intentó volar directo a Ushuaía, pero las malas condiciones reinantes le impidieron, debiendo aterrizar en Río Grande. Quizás porque no estuvo coordinado o porque las condiciones tampoco eran las adecuadas, Zar no aterrizó en la franja de la que disponía el Frigorífico, sino al norte del Río Grande y a unos pocos metros de la ciudad. El punto exacto es en lo que por entonces se conocía como la “Chacra 7” (actualmente en la intersección de la Avenida Belgrano y la calle Almafuerte). Los vecinos, al conocer la noticia, se dirigieron al lugar y encendieron pequeñas fogatas para enmarcar un sector como pista.
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| Mapa de rutas existentes y proyectadas en la República Argentina, publicado en el Boletín de la Dirección de Aviación Civil N° 3 de 1936. Obsérvese que la ruta Río Gallegos-Punta Arenas-Río Grande, aparece entonces como proyectada. |
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| Stinson Trainer (n/s 105) registro R265, en el aeródromo del Frigorífico. Obsérvese que la aeronave ha sido colocada con su grupo de cola, sobre el eje con ruedas utilizados por los Late 28 y 28 para facilitar el movimiento en tierra (vía Hugo Franchi) |
Desde junio de 1932 la administración de la Aeroposta Argentina S.A. había vuelto a manos francesas con un nuevo directorio. La renovación no cambió mucho la operatividad de la empresa, pero si implicó el estudio de nuevos destinos y la tan esperada incorporación definitiva de Río Grande y Ushuaía a su esquema de rutas. El día 2 de septiembre de 1935, el Poder Ejecutivo autorizó esta ampliación por medio del Decreto N° 66.238. Este, no era otra cosa que una extensión de la ruta original entre Bahía Blanca y Río Gallegos, autorizada por Decreto N°18.968 del 24 de marzo de 1933
Tal como había sucedido en diciembre de 1931, Alejandro Menéndez Behety tuvo una participación de singular importancia en la preparación de la escala de Río Grande. El aeródromo sería el mismo, pero a la empresa la fueron asignadas instalaciones del frigorífico para su propio uso. Por su parte, las tripulaciones gozaron en cada viaje de la generosa y cordial hospitalidad del Gerente del Frigorífico, Sr. Juan Goodall y su esposa.
Algunos detalles de la operación de los Laté en Río Grande los recuerda Mirko Milosevik, un poblador nacido en Punta Arenas (Chile) en 1909 y llegado a Río Grande en 1925. Estas reflexiones fueron publicadas en el libro A hacha, cuña y golpe. Recuerdos de pobladores de Río Grande de 1995; “Después del destacamento de la Policía -por entonces integraba la entonces población del frigorífico- había un galponcito donde se guardaba el material de la Aeroposta y cuando aterrizaban los aviones se amarraban, les sacábamos el aceite y lo poníamos dentro del galponcito para calentarlo a la mañana siguiente. Esto se hacía para que el aceite no se congelara durante la noche Lo calentábamos con unos quemadores a alcohol; también el agua de los radiadores. Eran los franceses Laté 25 y 28. Los aviones quedaban a la intemperie, se amarraban con unos ganchos y bien estaqueados. Cuando había viento había amarrarlos orientados al viento. Cuando nevaba, nosotros teníamos que barrer la nieve de las alas. El avión demoraba una hora a Río Gallegos. El tiempo cambiaba mucho desde que salía y cuando llegaba se encontraba todo cubierto con neblina. Entonces, cuando sentíamos que estaba sobre nosotros, salíamos corriendo a encender fogatas. Entonces no había iluminación. La fogata la hacíamos con aceite y trapos sucios de los talleres y que siempre teníamos preparados. Así lo guiábamos para descender. El piloto veía la luz de la fogata y se guiaba para aterrizar. Muchas veces se salía de la pista y cuando veía que venía mal, volvía a elevarse”
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| Laté 25 (s/n 643) R180 en el aeródromo del Frigorífico. El de la derecha es el Mecánico Martínez (Vía Hugo Franchi) |
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| Laté 25 (s/n 615) R257 en Río Grande (Vía Hugo Franchi) |
La flota estaba compuesta por cuarto vetustos y cansados Laté 25. Tras algunos accidentes que implicaron pérdidas totales de máquinas, el Directorio resolvió la incorporación de tres Laté 28 que Air France estaba dando de baja en Francia. Estos monomotores gigantescos, pasaron a ser las siluetas típicas de las aeronaves que aterrizaban en Punta Popper.
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| Laté 28 (s/n 929) R293 en el campo del Frigorífico. En esta aeronave Prospero Palazzo perdió la vida en Comodoro Rivadavia el 23 de junio de 1936 (Vía Hugo Franchi) |
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| Aspecto general del aeródromo del Frigorífico en Punta Popper hacia 1935 (vía Hugo Franchi) |
Según la normalización de aeródromos que la Dirección de Aviación Civil estaba realizando, el nuevo aeródromo fue reconocido como tal por este ente en 1937 e incluído en su Boletín N°4. Le fue asignada la codificación “24 B 1”, lo que significaba que era el primer aeródromo en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego (asignado como territorio “24”) y su característica era la de un Campo Público (“B”)
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| Plano de aeródromo publicado en el Boletín de la Dirección de Aviación Civil N°4 de 1937 |
Ese mismo año el campo también comenzó a ser utilizado por aeronaves de la Aviación Naval debido al especial interés que tenía el arma en instalar en la ciudad una unidad operativa. Las características geométricas del mismo y el hecho de que se tratara de un aeródromo de uso público en un campo privado, determinaron a las autoridades aeronavales a buscar un terreno más amplio y de carácter propio. El nuevo campo fue ubicado a 3 km. al nor-oeste del poblado (en la ubicación actual del Aeropuerto Río Grande). La construcción definitiva de las nuevas instalaciones de la base no comenzaron sino hasta mucho tiempo después, por lo que las visitas aeronavales se realizaron en el aeródromo del Frigorífico.
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| El Junkers Ju-52 (s/n 5829) LV-CAB y el Fairchild 82A 3-Gf-1 en Río Grande (Hugo Franchi) |
Hasta 1937, la Aeroposta Argentina era una empresa nacional de propiedad francesa. Sus servicios hasta Río Grande estaban subsidiados y si bien se habían incorporado tres monomotores Laté 28, era una realidad que estos no eran nuevos ni los más adecuados y que la mayoría de sus aeródromos necesitaban una buena inversión en infraestructura. Algo que los franceses no estaban dispuestos a hacer. En febrero de 1937 la empresa cambió totalmente cuando fue vendida a un grupo inversor argentino encabezado por Ernesto Pueyrredón. La nueva administración cambió los Laté 28 por tres hermosos trimotores Junkers Ju-52 3m y realizó las renovaciones de infraestructura necesarias.
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| Tres pasajeros enfrente del Ju-52 (s/n 6800) LV-AAJ "Ibaté" (Hugo Franchi) |
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| Un grupo de pasajeros antes de abordar Junkers Ju-52 (s/n 5829) LV-CAB en el aeródromo de Río Grande (vía Hugo Franchi) |
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| El Junkers Ju-52 (s/n 5829) LV-CAB en el aeródromo de Río Grande (vía Hugo Franchi) |
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| Aspecto general del campo del Frigorífico en una fotografía publicada en la revista Aeroposta Argentina. |
Hacia 1947 las unidades aeronavales de la Armada Argentina visitaban regularmente el aeródromo y aunque ya contaban con su propio campo el oeste de la ciudad, aún no se habían decidido efectuar obras allí. Con el objetivo de continuar con el puente aéreo y operar del modo más cómodo posible, las obras si fueron efectuadas pero en el aeródromo del frigorífico. Entre otras mejoras se efectuó nivelación el terreno, señalización del campo y se construyó un hangar con las instalaciones suplementarias, en una parcela donada por el frigorífico. Para entonces este, ya había cambiado de manos y se denominaba Corporación Argentina de Productores de Carne (CAP). Las nuevas edificaciones se inauguraron el 24 de marzo de 1947 y se denominaron internamente “Destacamento Naval Río Grande”
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| Publicidad de YPF de noviembre de 1941, en donde puede apreciarse que la empresa ya contaba con boca de expendio de combustibles aeronáuticos en el aeródromo de Río Grande (Hugo Franchi) |
Con la llegada del peronismo al poder desde febrero de 1946, el transporte aerocomercial argentino transitó uno de sus más álgidos cambios con la publicación del Decreto P.E.N. N° 9.358 del 27 de abril de 1945. En él se especificaban los nuevos designios políticos para la aeronáutica comercial. El Estado asumió la responsabilidad casi absoluta del transporte aéreo y planificó la división doméstica de rutas según patrones más o menos regionalizados. Es decir, que dividió el país en zonas de operación de economías, geografías y características similares y las asignó entre distintas empresas. Debido a la amplísima trayectoria y experiencia que la Aeroposta tenía en la Patagonia y como era de suponer, estos destinos le fueron mantenidas; aunque todo el resto de la empresa fue cambiado radicalmente.
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| Horario de Aeroposta Argentina para cuando la ruta tenía como destino terminal a Río Grande (vía Hugo Franchi) |
El Directorio pasó a ser Mixto (integrado por una parte mayoritaria del Estado y acciones menores a socios particulares), se agregaron nuevas rutas, la imagen corporativa fue cambiada y sobre todo, la flota fue modernizada con la incorporación de 8 modernos bimotores Douglas DC-3 en distintas configuraciones interiores.
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| Carta N° 5369.36 del Instituto Geográfico Militar, relevada en enero de 1942 . Allí se aprecia el aeródromo del Frigorífico CAP en la Punta Popper (Instituto Geográfico Nacional) |
La implementación del nuevo sistema de economía mixta, produjo en Aeroposta en particular, una lisa y llana expropiación de la empresa. A la Sociedad Mixta le fueron transferidos, aeronaves, personal y rutas, pero no los aeródromos que Aeroposta tenía. En realidad, la administración de los campos era responsabilidad de la Sociedad General de Aviación (So.G.Avi) una empresa paralela creada en 1946 para la administración de todos los bienes no aeronáuticos de Aeroposta Argentina S.A.
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| Fotografía aérea de la desembocadura del Río Grande, donde aparece claramente la Punta Popper y se ha demarcado el aeródromo (vía Hugo Franchi) |
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| Reproducción de una carta geográfica de la zona del aeródromo. El mismo ha sido detallado con la demarcación de su infraestructura y las dos pistas principales (Vía Hugo Franchi) |
En rigor de verdad, la propiedad de los terrenos era discutible, pues la mayoría de ellos, pisaban sobre terrenos fiscales ó algunos en empresas estatales; pero era cierto que las mejoras existentes, provenían de inversiones genuinas de la empresa efectuadas durante sus períodos de gestión privada.
En el caso puntual de Río Grande, la propiedad del campo era del Frigorífico CAP y este había entregado cesiones de uso tanto, a Aeroposta como a la Armada Argentina. Cada uno por su parte, había efectuado mejoras y erigido infraestructura específica. Así, la nueva Sociedad Mixta Aeroposta Argentina debió acordar con So.G.Avi el uso de las instalaciones mediante un cánon periódico. Como fuere, lo cierto es que con la llegada de los versátiles DC-3 a Río Grande, la escala mejoró ostensiblemente su capacidad de plazas, carga, servicio y aún conectividad, pues desde junio de 1948, la ruta fue extendida regularmente hasta Ushuaía.
Pero el Decreto P.E.N. N° 9.358 era mucho más que una simple norma que creaba empresas de economía mixta. Había sido creado en base al concepto del “Poder Aéreo”, donde la aviación en cualquiera de sus formas, era asumida como una cuestión de Estado. Incluso la infraestructura. En efecto, en su itemizado interno, el Decreto también declaraba a la misma como de interés estatal. Con ello, SoG.Avi mal podía sostener el usufructo de sus campos por mucho tiempo más.
Enmarcado en el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, la Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la situación registral de cada campo y su infraestructura. Claramente, este estudio estaba apuntado a lanzar una ola de expropiaciones con el objeto de colocar estos aeródromos bajo esfera estatal. Río Grande era un claro ejemplo de los campos que se pretendía regularizar: un terreno privado, en donde operaba una empresa de economía mixta (que debía pagar para hacerlo), con una base militar instalada, ubicado en una zona de singular importancia estratégica. Todo para corregir.
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| Plano de aeródromo tal fue como fue publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 |
El Decreto de enajenación de los terrenos en cuestión fue fechado en Buenos Aires el 29 de mayo de 1948, bajo el N° 15.605. El mismo declaraba de utilidad pública y sujeta a expropiación por Ley N° 12.911, a la parcela ubicada “… en parte del Lote 35 de la antiguo subdivisión de Tierra del Fuego, lindando al N.E. con la costa del Océano Atlántico, al S.E. y S.O. con terrenos de la S.A. Ganadera Argentina Menéndez Behety y por el O con la Corporación Argentina de Productores de Carne y la margen derecha del Río Grande, con una superficie de Ciento Una hectáreas, cinco mil doscientos cuarenta y dos metros cuadrados (101 ha, 5.242 m2) a fin de destinarlos a la instalación definitiva del Aeródromo de Río Grande”
Esta norma fue incluída en el Boletín Aeronáutico Público N° 389 del 02 de junio de 1948, pero su publicación no implicaba el traslado de dominio inmediato. Por el contrario, era el comienzo de un largo proceso que se iniciaban con el juicio de expropiación y bien podría tomar años hasta su resolución.
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| Serie de fotos del Douglas C-47 LV-ACY en el aeródromo del Frigorífico. En la foto de la derecha pueden apreciarse las instalaciones del mismo (vía Hugo Franchi) |
Aún cuando quien expropiaba era el gobierno nacional para colocar el aeródromo bajo la Secretaría de Aeronáutica, la Armada Argentina tenía sus propios planes con su base. Desde 1947 tenía presencia permanente en la isla con la creación del Destacamento Naval. En 1949 Río Grande pasó a ser parte de los destinos de los Transportes Aeronavales, efectuados con los gigantescos Douglas C-54 Skymaster. El primer vuelo de este sistema fue realizado el 02 de abril de ese año, por el Capitán de Fragata Gregorio A. Lloret (quien a la postre sería designado como Gobernador del Territorio Nacional de la Tierra del Frugo, Antártida e Islas del Atlántico Sur durante 1975/1976). El 8 de septiembre siguiente, la Armada ascendió de categoría al Destacamento con la creación de la Estación Aeronaval Río Grande. Esta decisión de la superioridad naval, iba de la mano con las nuevas instalaciones que la Armada estaba construyendo en el terreno que tenía al oeste de la ciudad, desde 1935.
De hecho, en 1950 la Armada abandonó por completo el aeródromo del Frigorífico para instalarse en su nueva base. Este se convirtió en el segundo aeródromo de la ciudad y aún con mejores condiciones operativas para los DC-3 de Aeroposta, que no obstante ello, continuaron operando desde Punta Popper. Hasta que ocurrió lo peor.
A partir de mayo de 1949, el sistema de empresas de economía mixta fue cancelado, integrado todas las empresas estatales de aeronavegación bajo una sola administración, dando origen en diciembre de 1950 a Aerolíneas Argentinas. En la mañana del lunes 26 de marzo de 1951, el Douglas C-47 LV-ACY (n/s 12291) bautizado “Yagan” y ya con títulos de Aerolíneas Argentinas en sus bandas, estaba programado para realizar el vuelo ascendente desde Ushuaía hacia el Aeroparque Jorge Newbery en la Capital Federal. El vuelo despegó temprano esa mañana desde el aeródromo de Punta Observatorio en Ushuaía, con cuatro tripulantes y dieciséis pasajeros a bordo. Tras un vuelo normal y con buena meteorología, el C-47 comenzó su aproximación a Río Grande, pero claramente algo iba mal, pues a las 8:26 exactamente, el avión chocó violentamente con el terreno al otro lado del Río Grande y a unos 1.500 metros al noroeste del aeródromo. Como resultado del impacto, el Douglas quedó completamente destruido y provocó la muerte de 11 ocupantes y 9 heridos, entre pasajeros y tripulantes.
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| Aspecto general de los restos del Douglas C-47 (s/n 12291) LV-ACY "Yagan", accidentado al norte de la desembocadura del Río Grande, el 26 de marzo de 1951 (vía Hugo Franchi) |
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| Otra vista del Douglas C-47 (s/n 12291) LV-ACY "Yagan", accidentado al norte de la desembocadura del Río Grande, el 26 de marzo de 1951 (vía Hugo Franchi) |
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| Croquis del sitio del accidente realizado en virtud de la investigación abierta a causa del accidente del LV-ACY el 26 de marzo de 1951 (vía Hugo Franchi) |
Para cuando este accidente ocurrió, la Secretaría de Aeronáutica ya había tomado la decisión de colocar a lo largo del país, radiofaros no direccionales (NDB) para facilitar la navegación y las aproximaciones instrumentales. Algo que a todas luces hubiera evitado el accidente del LV-ACY. En 1952 la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos instaló dos radiofaros en sendos aeródromos: en la Estación Aeronaval colocó el identificado como “GRN” emitiendo en la frecuencia de 365 khz y en el campo del Frigorífico el “GRA” en 215 khz
Aún con la colocación de este radiofaro, era una realidad que el aeródromo tenía abundantes deficiencias operativas que debían ser salvadas si se pretendía una operación segura y eficiente. La principal de ellas, era la limitación de la pista principal, que apenas alcanzaba los 500 mts. reales. Esta longitud tan exigua, sólo permitía la operación del C-47 dada su versatilidad y además porque era una pista ubicada a nivel del mar y con fuertes vientos bien orientados. En la documentación de la época, Río Grande figuraba como un aeródromo apto para aeronaves Tipo 3 (Aviones medianos Tipo Bonanza, Navion, Norecrin, etc)
Las falencias de infraestructura de Río Grande, no le eran exclusivas. En realidad, la mayoría de los aeródromos comerciales del interior del país adolecían de los mismos problemas. Algo que afectaba particularmente a Aerolíneas Argentinas, que tenía perfectamente censado sus perjuicios económicos a causa de las limitaciones operativas de aeródromos deficientes. El tema llegó al mismo Gerente de la empresa, Dyrk Wessel Van Leyden quien designó un equipo de especialistas en infraestructura a fin de tomar las medidas necesarias. Para ello designo nada menos que al Ing. Oscar Grimaux y Enrique D. Bermúdez; ambos técnicos con una exhaustiva experiencia en aeródromos y aeropuertos. Las modificaciones en los campos se denominaron “Operación Reservada 73” y Río Grande fue parte de ellas con el mejoramiento de sus instalaciones.
Para entonces estaba claro que a pesar de las mejoras que se efectuaren, el aeródromo del Frigorífico era un lugar limitado. Sobretodo cuando, la Armada Argentina tenía un campo amplio, despejado y cómodo; donde la operación aerocomercial podía hacerse sin ningún tipo de limitaciones. Además y tal como era de esperarse, el Decreto de expropiación de 1948 había dado origen a un juicio que, diez años después continuaba sin sentencia. El accidente del C-47 de 1951 y las limitaciones que tenía Aerolíneas Argentinas en la operación diaria, convencieron al Estado de desistir de enajenar esas tierras y dejar el proceso sin efecto.
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| El North American Navion (s/n NAV-4-692) LV-NTO de propiedad particular en el aeródromo del Frigorífico hacia 1960. Este sería el último avión en utilizar regularmente el campo (Hugo Franchi) |
El 19 de junio de 1959, la Armada accedió a ceder las instalaciones de la Estación Aeronaval para ser utilizadas por aeronaves civiles. Para ello firmó un convenio conjuntamente con el Ministerio de Transportes y la Secretaría de Aeronáutica. De inmediato los vuelos de Aerolíneas Argentinas y en lo sucesivo los de LADE, se trasladaron al nuevo aeródromo.
El campo del frigorífico, permaneció en actividad por muy poco tiempo más siendo utilizado por la aviación general. No existen vestigios de su existencia después del año 1960. Luego de ello, el lugar quedó convertido en un páramo por muchas décadas. Los primeros trazados urbanísticos se produjeron a principios de la década de los 2000.
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| Aspecto general de la Punta Popper hacia el año 2006. El barrio de abajo a la derecha recién comenzó a ser construído a principios de los 2000 |
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| Perímetro del extinto aeródromo, sobreimpreso en una fotografía satelital actual. |
Agradecemos a Hugo Franchi y Marcelo Augusto Conte sus aportes, en la realización de la entrada Río Grande - Frigorífico
Bibliografía.
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Boletín Aeronáutico Público
N° 389 del 02 de junio de 1948
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https://criticasur.com.ar/nota/17359/hace_102_anos_comenzaba_la_construccion_del_frigorifico_de_cap
http://www.prensafueguina.com.ar/novedad.php?id=5098
www.turismo.riogrande.gob.ar
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