34°19´40.00” S
- 58°44´45.00” W
4 mts SNM
El fin del Proceso de Reorganización Nacional lo determinó la asunción a la Presidencia del Dr. Raúl Ricardo Alfonsín el 10 de diciembre de 1983. Desde el punto de vista económico, toda su gestión estuvo signada por una inflación alta y que hacia el final del período, alcanzó tasas históricas. La situación era delicada y eso impactó directamente en la Aviación General, especialmente la Aerodeportiva.
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| Foto satelital de la zona norte del Area Metropolitana de Buenos Aires con la ubicación del extinto aeródromo de Belén de Escobar. |
Mientras el país se
sumía en una aguda crisis, en el mercado americano irrumpían avasalladoramente
los Ultra Light Airplanes (Ultra Livianos Motorizados). Se trataban de aeronaves de menos de 300 kilogramos de peso máximo al
despegue, de simplísima construcción, motores económicos, bajísimo costo
inicial, mantenimiento elemental, fáciles de volar y hasta entonces, no
reglamentadas por la autoridad aeronáutica argentina. En resumidas cuentas, el
avión ideal para capear la nueva crisis económica nacional.
La nueva tecnología representó un modo de volar barato (realmente muy barato), con escaso o nulo control de parte de las autoridades aeronáuticas. Ambos hechos hicieron que también fueran inmediatamente adoptados por los pilotos deportivos locales y en poco menos de un año, ya existían decenas de aviones mono y biplazas, de varias marcas y modelos.
Todos ellas tenían sus representantes locales de ventas y lograron un volumen tal de operaciones, que justificaba la producción local, bajo licencia. Las más exitosas con este tipo de emprendimientos fueron Pampa´s Bull con la fabricación del Pioneer Flightstar y Dualstar; Di Palma-Zanella con una adaptación local de Phantom americano que aquí se conoció DPZ-I y DPZ-II y Ultralight que fabricaba los canard concept Falcon XPI y Falcon XPII
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| Otto Mukden enfrente de su Falcon XP, con el concurrió al Campeonato Internacional de Ultralivianos en España, durante 1989 (Jorge “Giorgio” Pozzebón) |
Los ULM eran una excelente solución para una
aviación en crisis y parte de las ventajas que aportaban es que el Comando de Regiones
Aéreas (la autoridad aeronáutica de entonces), no tenía muy en claro cómo
tratarlos desde el punto de vista jurídico y reglamentario. Este vacío legal los
convertía en tránsitos aéreos poco fiables y prontamente comenzaron a ser
segregados de los aeródromos normales. Además, tampoco era exigible que debían
operar desde allí, convirtiendo cualquier campo llano en una pista legal.
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| El Di Palma-Zanella DP-I era básicamente el diseño americano Phantom, construido en el país. El de la foto era propiedad de la familia Di Palma (Facebook Rubén Luis Di Palma Oficial) |
A esta situación se le sumaba las restricciones
propias que tenía la TMA Baires con la existencia del denominado “Restringido
1”, un espacio aéreo reservado que se activaba con el despegue de los cazas
Dassault Mirage III de la VIII Brigada Aérea con asiento en la Base Aérea Militar
Mariano Moreno. El particular formato de esta Zona Restringida dejaba libre un
espacio en la vertical de la ciudad de Belén de Escobar, convirtiéndola en el
lugar apto para laos ULM más cercano a la Capital Federal.
El primero en detectar esto fue Aquiles Luis Uriarte, titular de Pampa´s Bull, quien creó en 1984 un aeródromo exclusivo para aeronaves ULM, en la localidad de Ingeniero Maschwitz (Partido de Escobar). Geométricamente no era un campo generoso, pero contaba con hangaraje, taller, bar, pileta, vestuarios y sobretodo, libre de tránsito aéreo. Más que suficiente para las exigencias de los usuarios de los ULM. En poco tiempo, este campo (pues aún no era un aeródromo) se transformó en el lugar de referencia para todos los entusiastas de la actividad, principalmente aquellos que volaban o eran propietarios de modelos Flightstar.
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| Aspecto de la construcción de los dos primeros hangares durante mediados del año 1987. La fotografía pue publicada en el N° 80 de la revista Aerodeportes correspondiente al mes de agosto de 1987 (Revista Aerodeportes) |
Sucedía que el Arquitecto Carlos Muller,
titular de Ultralight S.A., tenía exactamente la misma necesidad que Uriarte:
un lugar dónde poder volar, vender, hangarar y mantener las aeronaves vendidas.
En rigor de verdad la empresa ya contaba con dos hangares para la fabricación
de los Falcon en el aeródromo de San Antonio de Areco, pero este distaba nada menos
que a 100 km de la Capital Federal. Como lugar de industrialización era perfecto,
pero para vender aviones es necesario un aeródromo y este debe estar cerca de
la concentración del mercado interesado.
Con la existencia de la restricción del espacio aéreo en la TMA Baires, Muller no tuvo más opciones que buscar un lugar posible en las cercanías de Escobar. Logró dar con un terreno de 38 hectáreas, distribuídas en un polígono de 1.200 metros de profundidad por 320 de ancho, ubicado en la margen sur de la Ruta Provincial N° 25 y a unos 5 km. al este de la ciudad. Esta ruta es el acceso a Paraná de las Palmas, y el acceso al campo quedaba muy cerca de una urbanización denominada Cañada del Cazador. Aeronáuticamente, este terreno se encontraba a 4 km. en línea recta del Campo de Vuelo de Ingeniero Maschwitz.
La propiedad era inculta y en realidad
se trataba de un bañado de poco valor inmobiliario. Estaba registrada a nombre
de International Game Machines S.A., pero su responsable era Jorge Eiras,
a quien Muller le propuso la explotación del aeródromo. Acordaron la cesión de
tierras por parte de Eiras y Muller se hacía cargo por completo del resto.
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| La comitiva de inspección y habilitación de la Dirección de Aeródromos que visitó el nuevo campo de Belén de Escobar. Carlos Muller es el primero de la izquierda (Carlos Muller) |
Con el trato cerrado, el lugar distaba mucho de ser algo parecido a un aeródromo. El terreno era completamente inundable y con pésimo valor soporte. Muller previó un gran movimiento de suelos debiendo desmontar los laterales de la franja de pista para subir el nivel del eje central y la zona de hangares. Para semejante obra, contrató la maquinaria pesada del Ejército Argentino que circunstancialmente se encontraba ociosa (por entonces se permitía este tipo de contrataciones). Una topadora bajaba el nivel del canal lateral en una longitud de 900 mts. y llevaba la tierra hasta la zona a montar. Allí una Niveladora le daba la rasante necesaria y finalmente pasaba la Compactadora terminando la superficie. Esta labor insumió seis largos meses del año 1986 y 1987 y hasta se llegó a trabajar durante toda la jornada, incluso en horarios nocturnos.
Con el área de infraestructura ya nivelada, Muller
comenzó la construcción de su proyecto. Tras un camino de acceso vehicular de
unos 250 mts. desde la Ruta, se previó una zona de estacionamiento con un lado
mayor sobre la plataforma de aeronaves. A la izquierda de la misma, construyó un
quincho donde habilitó un restaurante y ubicó sobre la margen este del terreno,
la futura línea de hangares. Muller comenzó construyendo dos hangares metálicos
con cubierta parabólica de 20 metros por 20 metros cada uno. Sobre el costado norte
construyó oficinas, baños, pañol y depósito. El grupo se completaba con una
pequeña planta de combustible 100/130 octanos con capacidad de almacenaje de 3.000
litros y bomba de suministro, un quincho con asador y vivienda para un casero.
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Publicidad de Ultralight
S.A. incluída en el N° 84 de febrero de 1988. Allí se menciona la disponibilidad
de hangaraje, escuela de vuelo, bar y restaurante. Todas virtudes adquiridas
gracias a la habilitación del aeródromo (Revista Aerodeportes)
Muller pensó que un aeródromo exclusivo para ultralivianos era una visión del negocio muy corta, por lo que tomó todas las previsiones para que el suyo fuera un aeródromo común, sin restricciones de ningún tipo. La única diferencia con cualquier otro, era la existencia de ultralivianos en su circuito de tránsito. Los 900 metros de desmonte sirvieron para trazar una pista de tierra de 750 metros útiles con importantes pendientes de aproximación en ambas cabeceras.
La habilitación del campo fue un
verdadero calvario para Muller, pues debía sortear las constantes trabas que le
imponían desde el Comando de Regiones Aéreas a instancias de la competencia
feroz que movía sus influencias para impedir el surgimiento de un nuevo
aeródromo operado por un serio competidor. Aunque con los hangares aún en construcción,
pero el lado geométrico en perfecto estado, finalmente una mañana del mes de
abril de 1987, el Hughes 500 PGH-04 de la Fuerza Aérea Argentina aterrizó en el
campo. De él descendió un inspector de la Dirección de Aeródromos para pasar revista
a las instalaciones y otorgar la habilitación del “Aeródromo Público Belén
de Escobar”. Se le había asignado el nomenclador LEN, dependía de la Región
Aérea Centro y en él podían operar la aviación general y aeronaves ULM. Se
había declarado una pista de tierra de 750 metros por 27 de ancho con
orientación 14-32
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| Información de aeródromo publicada en el Manual para Pilotos (MAPI), Volumen I, Edición 1988 |
Ultralight comenzó de inmediato a explotar el campo con su escuela de vuelo. El hangar ubicado al norte, fue utilizado para el taller y el resguardo de los tres Falcon II biplazas y un Falcon monoplaza afectados a la escuela de vuelo. El hangar 2 quedó reservado para hangaraje en general. Allí Carlos Muller resguardó también sus aeronaves; un Piper PA-12 y un Beechcraft B-35 Bonanza. La posibilidad de operación para aeronaves normales, hizo que al lugar concurrieran numerosas aeronaves provenientes de Don Torcuato ó San Fernando, sobretodo los fines de semana. La mayoría de ellos, concurrían para almorzar o utilizar los servicios del restaurante que brindaba un excelente servicio.
La habilitación del campo sirvió para
que entrara en juego Di Palma-Zanella. Esta fábrica, también tenía las mismas necesidades
que Muller y Uriarte en cuanto a disponibilidad de espacio dónde operar sus
DPZ-I y DPZ-II. Las relaciones entre Muller y tanto Di Palma como los titulares
de Zanella era inmejorables, por lo que surgió de estos últimos la solicitud
para instalar en el aeródromo su escuela de vuelo y base de operaciones. Aunque
ambas empresas eran competidoras, la aparente rivalidad podía convertirse en
sociedad estratégica ante un poderoso contrincante como era Pampa´s Bull y sus
Flightstars. Así veía Muller la situación y propuso a Di Palma-Zanella ser socios
en una nueva empresa para la explotación del aeródromo.
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| Aviso publicitario de la Di Palma-Zanella, publicado en el N° 78 de la revista Aerodeportes. Al pié del mismo ya se puede leer que la fábrica contaba con facilidades en el aeródromo de Belén de Escobar (Revisa Aerodeportes) |
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| Vista área del campo, obsérvese que el hangar del aero club aún no ha sido construído, por lo que debió tomarse antes de fines de 1988 (Jorge "Giorgio" Pozzebón) |
El hangar destinado a Di Palma-Zanella se construyó a continuación de los existentes con las mismas medidas y sistema, convirtiéndose en el tercero. En los dos primeros se pintó el logo de AESA en el frontón de cada uno y en el tercero se pintó la sigla “DPZ 3”
En el mes de agosto de ese año se llevó a cabo allí el Primer Campeonato Nacional de ULM con la asistencia de numeroso público y aún mejor, una gran cantidad de máquinas inscriptas en las distintas pruebas de destreza de pilotaje.
Circunstancialmente en la ciudad de Belén de Escobar se dio un hecho que calaría hondo en el aeródromo recién inaugurado. El 17 de junio de 1988 se organizó en el Salón de la Mutual de Bomberos Voluntarios, una conferencia sobre las acciones de la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas. Uno de los expositores fue, nada menos que el Capitán Pablo Marcos Carballo. El evento fue muy concurrido y sirvió para juntar en un solo lugar a varios entusiastas aeronáuticos de la zona. En los años veinte, cuando estas voluntades se sumaban, era el disparador adecuado para terminar en la fundación de un aero club. Sesenta años después, ocurrió exactamente lo mismo pues el grupo comenzó a reunirse con el objeto de crear el Aero Club Escobar.
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| Uno de los primeros logos del Aero Club Escobar diseñado por Héctor "Tito" Graniera. La institución había sido fundada el 23 de septiembre de 1988 (Facebook Aero Club Escobar) |
El principal gestor de la idea fue el Ingeniero
Pedro Gadda, quien era propietario del Aeronca 7ec Champion LV-ZMO (s/n 7EC-577).
Gadda sabía que para formar la institución hacía falta un aeródromo y aeronaves.
El nuevo aeródromo de Belén de Escobar era el sitio ideal para basar la nueva sede,
por lo que tras numerosas reuniones con Carlos Muller, el grupo acordó el uso aeronáutico
de la pista y la cesión de un espacio para la construcción de un hangar en un
predio al oeste del eje de pista y enfrentado a los hangares de AESA. Sin
embargo no fue este la primer infraestructura del club, sino un humilde container
naviero de 20 pies que se instaló en el predio y que fuera cedido por el propio
Carlos Muller. Adaptado, el módulo sirvió como depósito, fichero, sala de
reuniones, etc.
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| Almuerzo efectuado el 11 de noviembre de 1988 como festejo por la inauguración del Aero Club Escobar. El mismo fue realizado en uno de los hangares de AESA. El Ing. Gadda es el tercero de derecha a izquierda (Familia Gadda) |
El acta de fundación del Aero Club Escobar se
firmó el 23 de septiembre de 1988, precisamente en el container transformado en
oficina. De inmediato, el grupo comenzó las gestiones para conseguir los fondos
necesarios que le permitieran la construcción del hangar y la adquisición de su
primera aeronave. En poco tiempo la institución alcanzó los 200 socios, quienes,
con mucho esfuerzo lograron comenzar la construcción de un hangar metálico de
20 metros por 20, por medio de un financiamiento que se acordó con la
metalúrgica local, DIN S.A. (una gran empresa, que con el tiempo ejecutó contratos
con Aerolíneas Argentina y Aeropuertos Argentina 2000)
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Una típica tarde de aero club. El container donde funcionó la primer sede del Aero Club Escobar (Familia Gadda)
La fauna aérea de este campo eran obviamente en
su mayoría Falcon XPI y XPII, ULM DPZ-I y II, las aeronaves de Muller, el Champion
LV-ZMO y la primera aeronave del Aero Club Escobar, el Fleet 80 Canuck LV-NQM.
Sin embargo, la habilitación definitiva otorgada como aeródromo público no implicaba el fin del hostigamiento por parte de la Fuerza Aérea que cedía fácilmente a la presión de la competencia, deseosa de quedar como únicos operadores en la zona. Muy temprano en una mañana, promediando el año 1989, ingresó al campo un camión de la Fuerza Aérea Argentina con una voluminosa carga, acompañado de una grúa y numeroso personal técnico. El encargado del grupo presentó a Muller las órdenes superiores que tenía, de instalar en el aeródromo un equipo VOR. Esta emisora de navegación en frecuencia VHF, era parte de un lote mayor que el Comando de Regiones Aéreas adquirió para distribuir en el país. Claramente, las intenciones de instalarlo en el aeródromo de Escobar eran las de tomar posesión oficial del predio para luego designar Jefe de Aeródromo y que lentamente quedara bajo administración del Estado. AESA se negó rotundamente a la instalación. Finalmente y con litigio de por medio, la situación fue zanjeada con la colocación de la antena en el Aeródromo de San Fernando.
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| El primer avión del Aero Club Escobar fue el Feet 80 Canuck (s/n 174) LV-NQM. Esta máquina pasará luego a manos de Máximo Lojda. Atrás se aprecia el Container del aero club (Jorge Ricardes) |
Estos embates oficiales no hacían mella en la prosperidad del aeródromo, pues en esos años, AESA amplió sus instalaciones en dos hangares más, construídos a continuación de los existentes con las mismas medidas y tipología constructiva. En total, existían cinco naves para el resguardo de aeronaves.
Durante marzo de 1989, algunas desavenencias
internas del grupo Di Palma-Zanella produjeron el alejamiento de Rubén Luis Di Palma,
quedando Zanella Hnos. a cargo de la producción de las aeronaves y como miembro
al 50% con Ultralight S.A. en la conformación de Aeropistas de Escobar S.A.
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| Hangar del Aero Club Escobar (Familia Gadda) |
A principios de los años ´90 apareció en
el lugar una aeronave digna de mención, pues se transformó casi en un ícono del
mismo. Entonces, un grupo empresario de la zona importó desde Polonia un
helicóptero Mil Mi-2 registrado SP-SCL con intenciones de afectarlo a una empresa
de trabajo aéreo. Este tipo de aeronaves no contaba con la correspondiente aprobación
nacional de su Certificado Tipo. Aunque que no imposible, el proceso tomaba su
tiempo. Al parecer este lapso era demasiado para los empresarios, que sumado a
algunos problemas con el vendedor por atrasos en las cuotas del leasing, se vieron
en la obligación de preservar la aeronave en el aeródromo, hasta que se tomara una
decisión sobre la misma. El helicóptero llegó a Belén de Escobar en camión y la
decisión que debía tomarse jamás ocurrió, pasando a ser parte del paisaje. Con
intenciones de recuperarlo, su propietario polaco vino a la Argentina y evaluando
su estado lo declaró económicamente irrecuperable.
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| Mil Mi-2 registrado SP-SCL que durante muchos años permaneció a la intemperie en el aeródromo de Belén de Escobar. En la fotografía, muestra su aspecto actual en la Estancia Santa Romana en la localidad de Villa Mercedes (provincia de San Luis) (Facebook Aero Club Escobar) |
En 1994, la apertura de las importaciones del mercado de motocicletas de media cilindrada, puso en jaque el estado financiero de Zanella Hnos. que veía cada vez más cercana la Convocatoria de Acreedores. Alertado de esto y previendo males mayores, Carlos Muller adquirió a la fábrica el 50% del paquete accionario, quedando como único propietario del Aeródromo Belén de Escobar y su explotadora Aeropistas de Escobar S.A.
Desinteresado de permanecer en el mercado aeronáutico,
durante 1996 Carlos Muller entregó en alquiler absolutamente todo el aeródromo
a Martín Marcatti y un tal González. Los nuevos responsables podían explotar
ahora la escuela de vuelo y el producido en general del aeródromo (hangaraje,
venta de combustibles, alquileres, etc.)
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| En primer plano el Aeronca LV-ZMO de Pedro Gadda, el Cessna 172 LV-HBG del Aero Club Escobar y el Fleet 80 Canuck LV-NQM de Máximo Lojda en la plataforma del aero club (Familia Gadda) |
Mientras tanto, la zona verde y de humedales que
se extendía hacia el norte desde la localidad de Tigre en el Partido De San Fernando,
comenzó a ser aprovechada urbanísticamente mediante importantes obras de
movimientos de suelos. Los bajos eran profundizados para ser montados en zonas
altas, mejorando el terreno y evitando zonas inundables. Estas labores de
terrenos tan onerosas, sólo podían ser soportados por terrenos para ser insertos
en un mercado inmobiliario premium y con alto valor de venta. La comercialización
de lotes caros implica también, unidades de gran superficie, mayores
espacios de urbanización y la posibilidad de ammenities.
En resumidas cuentas, en poco tiempo la zona comenzó a valorizarse notoriamente. Esta mancha de urbanizaciones alcanzó las localidades de Benavídez, Dique Luján, Ingeniero Maschwitz hasta que llegó a Belén de Escobar. Lentamente la mayoría de los terrenos hacia el este de la Ruta Nacional N° 9 fueron adquiridos por Pentamar S.A., una dragadora devenida en desarrolladora. Las enajenaciones terminaron por alcanzar el perímetro del aeródromo hasta que durante 1998, Carlos Muller recibió la oferta de compra por parte de Pentamar. Acordado el precio una, de las condiciones de venta, fue la otorgar un plazo perentorio para relocalizar los ocupantes y dar el aviso de inhabilitación al Comando de Regiones Aéreas. Las aeronaves fueron fáciles de derivar a otros aeródromos, pero quien estaba en serios problemas era el Aero Club Escobar que se resistió algún tiempo en abandonar sus instalaciones.
Con la ayuda del Intendente Luis Patti, la institución logro hacerse de un nuevo terreno ubicado a 5.500 mts. al noroeste, sobre la calle Florencio Parravicini 1800. El hangar fue completamente desarmado por la metalúrgica DIN S.A. y al igual que el container, trasladados al nuevo aeródromo.
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| Dos aspectos de los hangares del extinto Aeródromo de Escobar, transformados en obrador por la desarrolladora urbana Pentamar S.A. En la actualidad, ninguno se mantiene en pié (Esteban Brea) |
El del aero club fue el único hangar que se desmontó, pues Muller acordó la entrega del terreno con toda su infraestructura en pié y que fue utilizado como obrador por Pentamar S.A. El Mil Mi-2 fue vendido, desarmado y trasladado a la Estancia Santa Romana para su exhibición en la localidad de Villa Mercedes (provincia de San Luis)
Ese fue el fin de un aeródromo que tenía capacidad de hangaraje para 60 aeronaves y de su escuela de vuelo de la que egresaron 1.100 pilotos de ultralivianos. Por su parte Aeropistas de Escobar S.A. fue liquidada.
En la actualidad, le terreno del aeródromo es parte de la esquina norte del complejo urbanístico El Cantón.
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| El perímetro del aeródromo y su infraestructura, sobreimpreso en una foto satelital actual. |
Agradecemos la colaboración de Carlos Muller, Esteban Brea, Jorge Ricardes, Marcelo Miranda e Isidoro Antih en la confección de la entrada Escobar
Bibliografía
Revista Aerodeportes
Manual para Pilotos (MAPI), Volumen I, Edición 1988
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