Colonia Yeruá (Entre Ríos)

31°28´27.30” S - 58°11´06.60” W
49 mts. SNM

Yeruá es una de las muchas poblaciones del Distrito de Yuquerí, ubicadas al sur de la ciudad de Concordia, en la provincia de Entre Ríos. No debe confundirse con Puerto Yeruá, que está ubicado sobre la costa del Río Uruguay y poblacionalmente, más grande. Yeruá se encuentra, 25 kilómetros al oeste y toma su nombre de la Estación del Ferrocarril Nacional General Urquiza.

Ubicación de Colonia Yeruá en el mapa entrerriano (Argentina Xplora)

Distribución de los campos actuales y ya desparecidos en los alrededores de Concordia (AE&O)

Esta localidad tuvo una temprana participación aeronáutica en abril de 1914, cuando en sus inmediaciones se estableció uno de los aeródromos de campaña del Ejército. Ese año se habían preparado importantes maniobras en toda la provincia de Entre Ríos entre el 18 y 29 de abril. La aviación militar tomó parte de los ejercicios con dos bandos beligerantes; el Azul y el Rojo. A la primera de ellas se le asignaron dos biplanos Nieuport de 100 hp, tripulados por el piloto teniente primero Alfredo S. Agneta, jefe de escuadrilla y teniente Pedro L. Zanni. El bando Rojo fue equipado con dos monoplanos Bleriot de 50 hp y los pilotos, teniente primero Raúl E. Goubat, jefe de escuadrilla y teniente Aníbal Brihuega.

El Bando Rojo destinó una de sus bases en un campo que estuvo muy cerca del lugar en donde más de veinte años después se creó el aeródromo del que trata esta entrada.

Plano de campaña donde se observa la ubicación de los sitios donde se basaron los Bandos opuestos Azul y Rojo, durante las maniobras militares de abril de 1914 (Eloy Martín)

Luego de la fugaz existencia de este aeródromo de campaña, la región no tuvo ninguna aeroestación en sus alrededores hasta septiembre de 1920, cuando se conoció una Resolución del ministro de Guerra, doctor Julio Moreno, ordenando al Ejército a construir y mantener terrenos aptos para la aviación en el radio de 5 kilómetros de cada unidad operativa. La existente en Concordia, era el Regimiento de Caballería N° 6 Blandengues, ubicada al norte de la ciudad y sobre la costa del Río Uruguay. 

Sabemos positivamente que en esta época existía un campo en Concordia y prueba de ello, es que  hasta se lo categorizó con la letra “U”. La misma, debía ser dibujada en el terreno, en el extremo más al norte que el perímetro permitiera. Además, sabemos que en abril de 1926 “… el Servicio Aeronáutico del Ejército tomó posesión de un campo destinado a la aviación civil y militar”

No hay datos adicionales de operación, existencia ó ubicación exacta de este sitio. En 1931, la Aeroposta Argentina había suspendido sus operaciones en el país debido a una aguda crisis económica. La situación generó un verdadero movimiento popular, que solicitó al Estado su reanudación, lo que hizo efectivo mediante un decreto promulgado en septiembre y por el que la Dirección de Aviación Civil se haría cargo de esos vuelos en forma temporaria. La nueva administración, ordenó una inspección de otras rutas en la que incorporaba a Concordia. El martes18 de agosto del 31, el aviador Juan Alberto Carrizo junto con el mecánico Manuel Rubio, utilizaron una máquina Ryan de 300 hp. para efectuar el recorrido hasta Asunción del Paraguay, con escalas en Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia, Curuzú Cuatiá y Resistencia. Es probable que para este vuelo en particular y todas las operaciones a cargo del estado que se mantuvieron mayo de 1932, se haya utilizado el misterioso campo “U” de Concordia.

De hecho, en la Memoria del Ejército correspondiente al ejercicio 1933-1934, consta una larga lista Campos Auxiliares de aviación, entre los que figura el de Concordia.

Desde 1939, el Grupo N° 1 de Observación de la aviación militar había comenzado la exploración de rutas de asistencia a poblaciones ubicadas el oeste de la Patagonia, en las primeras estribaciones de la Cordillera de Los Andes. Para septiembre de 1943, este proyecto se había convertido en la Línea Aérea Sud Oeste (LASO) y tenía vasta experiencia en transporte aéreo de pasajeros y carga desde su base en El Palomar hasta poblaciones tan lejanas como las que se encontraban al sur del Territorio Nacional de Santa Cruz. 

El éxito de LASO se intentó replicar en el extremo noreste de nuestro país, que con geografías, terrenos y climas completamente distintos y contrariamente extremos, provocaban a sus pobladores   igual grado de aislamiento. Para ello, se solicitó autorización para implementar la Línea Aérea Nor Este (LANE) que fue aprobada el 20 de septiembre de 1943 por Decreto N° 9.255, firmado el presidente de facto, general Pedro Pablo Ramírez.

Los vuelos de LANE fueron precedidos de una intensa planificación que incluyó la obtención (por préstamo, alquiler o compra) de los terrenos necesarios para instalar los aeródromos. El primer servicio experimental se efectuó el 1° de septiembre de 1943 (pocos días antes de la firma del Decreto que los autorizaba) con un Junkers K.43 que partiendo desde El Palomar, hizo escalas en Monte Caseros, Posadas e Iguazú.

Ubicación del nuevo campo de Colonia Yeruá (AE&O)

Un segundo vuelo experimental se llevó a cabo el 6 de septiembre, con un Junkers Ju-52 que cubrió el trayecto El Palomar, Colonia Yeruá, Monte Caseros y Posadas. Las condiciones de la infraestructura eran tan malas que se decidió mejorarlas y postergar el inicio de los servicios. Estos comenzaron el 6 de enero de 1944, con Ju-52 en un recorrido un poco más extenso: El Palomar, Colonia Yeruá, Monte Caseros, Concepción del Uruguay, Santo Tomé, Posadas e Iguazú.

Como vemos, Colonia Yeruá volvió a ser una opción válida en la planificación de estos vuelos y no el campo militar existente en Concordia desde hacía diez años atrás. Claramente, este ya no existía y se optó por esta alternativa.

El nuevo sitio se había alquilado a la empresa local Ferrari Hermanos, quienes poseían un almacén en la zona. Distaba 18 kilómetros al sur oeste de la ciudad de Concordia y se trataba de un campo regular, completamente llano y libre de mayores obstáculos. Permitía corridas de despegue de hasta unos 1000 metros en sentido norte sur. Existía un pequeño edificio que era utilizado como oficina. Y no mucho más.

Detalle de la geometría del aeródromo de propiedad de Ferrari Hermanos S.A. como su publicó en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 (AE&O)

De una comparación de planos y cartas de época sobre documentación actual, llama mucho la atención, la notoria cercanía que existe entre el campo donde asentó el Bando Rojo en abril de 1914. Tanto, que hasta se diría que se trata del mismo predio y que el sitio fue alquilado pues se sabía de la predisposición de Ferrari a alquilar el predio. Claro, que esto no ha podido ser comprobado fehacientemente. 

Después de nueve meses de operación de LANE en el campo, el vuelo del 21 de septiembre de 1944 sufrió un accidente leve el Junkers K.43fay (s/n 2727) registrado T-109. La aeronave no fue reparada y de le dio de baja el 21 de noviembre de 1947

Para complementar los servicios de LANE, el 15 de diciembre de 1944 fueron creados los Servicios Aéreos del Estado (SADE). La idea era alcanzar poblaciones y sitios no contemplados bajo las rutas de los Junkers más grandes y con aeronaves de pequeño porte, efectuar conexiones de segundo nivel. SADE fue equipada con una flota de numerosos tipos de aeronaves, como Beechcraft B17 Staggerwing, Stinson SR-10E Reliant, WACO de varios modelos, Vought O2U-1A Corsair, un hidroavión Conslidated 17 Fleetster y hasta un antiguo Fleet 2

En un principio, SADE estuvo restringida a transporte postal, pero la realidad pudo más que la norma y en poco tiempo los aviones se encontraban llevando pasajeros y carga, demás del correo. Muchos de ellos pasaban por Colonia Yeruá.

Junkers K-43fay (s/n 2725) T-107 que se utilizó en los primeros días de LANE. En el Ejército se los conocía como "Vaquitas" por su nobleza como avión de transporte (www.loudandclearinnotenaugh.blogspot.com)

Los servicios de LANE y SADE se mantuvieron hasta 1947 cuando se anunció la cesión de estas rutas a la nueva Aerolínea del Litoral Fluvial Argentino (ALFA). Esta empresa de economía mixta había sido creada en virtud del Decreto N° 9.358 del 27 de abril de 1945 y por el cual se establecía la política aérea nacional. El país fue divido en zonas a operar por empresas especialmente creada a tal fin. La Mesopotamia fue destinada a ALFA, una empresa que operaba hidroaviones Short Sandringham (cedidos por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A.) para los destinos fluviales y Douglas DC-3 y C-47 (adquiridos de rezago en los Estados Unidos), para los terrestres.

Plano del aeródromo como estaba incluído en el Manual de Rutas de LADE (Patricio Seidel) 

Aunque Concordia era una ciudad fluvial, el inicio de las operaciones de ALFA fue con DC-3 durante enero de 1947. La ruta prevista era Morón, Colonia Yeruá, Monte Caseros, Resistencia, Presidencia Roque Sáenz Peña, los días lunes y viernes. El recorrido totalizaba una distancia de 993 kilómetros.

La operación de ALFA en Colonia Yeruá era un tanto atípica. Esto debido fundamentalmente a la gran distancia que existía entre el aeródromo y la ciudad. Eran 25 kilómetros de tierra, que insumían no menos de 40 minutos de viaje o quizás el doble de tiempo, luego de que alguna lluvia arruinara el estado del camino.

Los pasajeros eran trasladados en autobús y no siempre llegaban a horario, los taxis eran muy raros y aunque en un principio se habilitó una conexión telefónica con la ciudad, esta no duró mucho tiempo. El cambio hubiera permanecido incomunicado si no fuera por el único teléfono público existente en la zona y ubicado en el Almacén Ferraris, a la sazón el propietario del campo donde se ubicaba el aeródromo.

Carta 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional de Ubicación de la zona de Concordia donde se aprecia claramente el aeródromo de Colonia Yeruá (Instituto Geográfico Nacional)

En 1948 la escala Colonia Yeruá fue levantada y fue reemplazada por Concordia que pasó a ser destino de los hidroaviones Sandrigham. Esto solucionaba de un plumazo todos los problemas de distancias, incomunicaciones, reservas y terrenos en mal estado. 

La vida de ALFA fue relativamente corta, pues cesó sus operaciones el 3 de mayo de 1949 cuando todas las empresas de economía mixta fueron unificadas y asignadas a Aerolíneas Argentinas en diciembre de 1950. El principal problema de casi todos los destinos (fluviales y terrestres) eran las paupérrimas condiciones de los aeródromos. Ello debido principalmente a la constante acción de desgaste en los terrenos que provocaban las lluvias. Pero además jamás fueron previstas terminales de pasajeros ni infraestructuras dignas.

La experiencia del improvisado aeródromo de Colonia Yeruá, sirvió para que la Dirección General de Aeronáutica Civil comenzara a pensar seriamente en la creación de un campo en las cercanías de la ciudad. El mismo se ubicó sobre el costado sur del éjido urbano de Concordia y asombrosamente …. a pocos metros del sitio que en abril de 1914 había sido base del Bando Azul durante las maniobras militares de ese año.

Detalles de los dos campos de Concordia, hacia 1952 cuando fue publicada la Guía Shell de Aeropistas (AE&O) 

La ubicación exacta del nuevo emplazamiento estaba al borde mismo de la ciudad y al sur de la traza del Ferrocarril General Urquiza. Cubría unas 66 hectáreas y permitía longitudes operativas de hasta 1.200 metros. Fue habilitado en junio de 1949 como aeródromo público de 3° Categoría. La habilitación de este sitio no significó el cierre de existente en el campo de propiedad de Ferraris en Colonia Yeruá. Ambos coexistieron por un período de al menos tres años.

El 20 de septiembre de 1950 el Ministerio de Aeronáutica creó la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (DGCAyA) y una de sus primeras acciones fue la de efectuar un relevamiento concienzudo de los principales aeródromos del país ó de todos aquellos con falencias y en los que se producían operaciones aerocomerciales. Las que arrojó Iguazú fueron muchas, pero lo que se priorizó fue la falta de un radiofaro para navegación y herramienta esencial para efectuar aproximaciones instrumentales de no precisión.

Lo lógico hubiera sido que esta radioayuda se instalara en el nuevo sitio, habida cuenta que el campo de Colonia Yeruá tenía los días contados, pero sorpresivamente se instalaron sendos readiofaros. El de Concordia fue identificado como “CON” en la frecuencia de 335 kilociclos y Colonia Yeruá como “YER” emitiendo en 280 kilociclos.

Y esta es la última constancia de existencia del aeródromo de Colonia Yeruá. En la actualidad, el sitio sigue manteniendo la fisonomía de una típica chacra entrerriana, encuadrada en altas trincheras de árboles.

Perímetro del aeródromo de Colonia Yeruá sobre una fotografía satelital actual (AE&O)

Bibliografía.

Guía Shell de Aeródromos, 1952

Biedma Recalde, Antonio María; Crónica Histórica de la Aviación Argentina Tomo II. Colección Aeroespacial Argentina, Círculo de Aeronáutica, 1º Edición, Buenos Aires, enero 1969

Bousquet, Augusto Víctor; La Aeroposta Argentina y el Correo Aéreo. Editado por la Sociedad Argentina de Aerofilatelia. Buenos Aires 15 de octubre de 1992

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Primera Parte). Revista Lima Víctor N° 28 Verano 2009/2010. Pág. 22

Miranda, Marcelo W. A.L.F.A. La corta pero intensa historia de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (Segunda Parte). Revista Lima Víctor N° 29 Otoño 2010. Pág. 22

Martín, Eloy. Primeras participaciones de la aviación de ejército en ejercicios militares. Inédito. Buenos Aires, 2014

AA.VV; Los Orígenes de Aerolíneas Argentinas. La Posguerra y un Modelo de País (1945-1955). Editorial Grupo Abierto Libros, Buenos Aires, octubre 2020

Revista Aviación. Ediciones varias.

Revista Nacional de Aeronáutica. Ediciones varias.

"Aeropuerto" de Caleta Olivia - (Santa Cruz)

46°22´28.07” S - 67°35´41.90” W
31 mts. SNM

Entre los años 1987 y 1991, la Intendencia del pequeño pueblo de Caleta Olivia fue ocupada por el justicialista Miguel Benítez. Uno de los argumentos de su campaña electoral, había sido la creación de un “Aeropuerto”, para brindar conectividad a la sociedad caletense. Por años, la única manera de abordar un vuelo de línea regular desde alejada localidad, era a través del aeropuerto Comodoro Rivadavia, distante a 80 km. hacia el norte por la Ruta Nacional N° 3

Caleta Olivia en el mapa de la provincia de Santa Cruz (Instituto Geográfico Nacional) 

Esta promesa complementaba la existencia de la Escuela Municipal de Aeronáutica “Aviadores de Malvinas”. Una Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico (EIPA) creada en 1985, durante la gestión del Intendente anterior, doctor Emilio Papousek.

Región de Caleta Olivia y los dos aeródromos con los que contó por poco tiempo (AE&O) 

Cuando Benítez se hizo de la gestión comunal, puso en marcha su proyecto con el apoyo el Daniel Leonardo Herlein, piloto instructor del Aero Club Cañadón Seco. Esta institución, había adquirido en 1986 el Beechcraft D-50C Twin Bonanza (s/n DH-294) LV-GNE, con la asistencia económica provincial, para utilizarlo como aeronave sanitaria. Las operaciones se realizaban en el aeródromo local, ubicado a 11 kilómetros al sur de Caleta Olivia: Este último bien podía considerarse como campo al servicio de la ciudad, pero por alguna razón, Benítez se embarcó en la construcción de la nueva aeroestación.

Beechcraft D-50C Twin Bonanza (s/n DH-294) LV-GNE del Aero Club Cañadón Seco (www.aeronavescx.blogspot.com) 

Y de verdad que logró transmitir la necesidad a toda la sociedad, pues en poco tiempo todos apoyaban el proyecto y estaban dispuestos a colaborar en él. El terreno se obtuvo, de la empresa constructora Salas y Del Río S.R.L. que donó 1.630 hectáreas ubicadas 11 kilómetros al norte y sobre la margen oeste de la Ruta Nacional N° 3

Se solicitó al Comando de Regiones Aéreas, el diseño en general del aeródromo, la disposición de pistas, calles de rodaje y plataforma. Los técnicos crearon una traza de tierra, con orientación 06/24, de 1.800 metros de longitud y 40 metros de ancho. El movimiento de tierras y la construcción fue realizado por la Delegación Zona Norte de la Dirección Provincial de Vialidad, con base en Perito Moreno. El combustible y mantenimiento de estas máquinas fue solventado con aportes privados de empresarios locales e incluso, los pobladores locales se ocupaban de suministrar las viandas necesarias para este personal. La Fuerza Aérea Argentina donó una manga indicadora de viento reglamentaria.

Inauguración del "Aeropuerto" de Caleta Olivia, el 20 de noviembre de 1991. El intendente Miguel Sánchez es el primero de la izquierda (www.opisantacruz.com.ar)

La Municipalidad de Caleta Olivia, se encargó de la construcción de una pequeña aeroestación. El 20 de noviembre de 1987 se llevó a cabo un sencillo acto para la colocación de la piedra fundamental en la plataforma del futuro aeródromo. Los trabajos de construcción se prolongaron por cuatro años exactamente, pues en la misma fecha de 1991 se llevó a cabo la inauguración.

Para el acto, arribó desde Comodoro Rivadavia un De Havilland DHC-6 Twin Otter (s/n  165) T-81 con autoridades de la Fuerza Aérea Argentina. En la sociedad de Caleta Olivia, se había instalado el nombre de “Aeropuerto” pero en los papeles se trataba de un aeródromo público, habilitado por Disposición N° 07/92con fecha 28 de febrero de 1922 de la Dirección de Tránsito Aéreo.

La inauguración del aeródromo se había realizado sólo un mes antes de la finalización del mandato de Benítez. A él, le sucedió el Intendente Jorge Córdoba, quién no tenía absolutamente ningún interés en realizar mantenimientos ni dedicar parte del presupuesto en sostener el campo.

Imagen satelital actual y la aún visible pista 06/24 del aeródromo (AE&O) 

Después de un año y medio en ser inaugurado, la Dirección de Tránsito Aéreo lo inhabilitó preventivamente y luego de modo definitivo.

Aunque se intentó varias veces, el campo jamás pudo volver a la vida activa. Su edificio fue vandalizado y solamente quedan en pié algunas paredes y difícilmente puede ser distinguida la traza de la pista.

Estado actual de la terminal y edificio operativo del aeródromo que construyó la municipalidad (www.opisantacruz.com.ar) 

Agradecemos Daniel Herlein y Ricardo Hermida por sus aportes para la realización de esta entrada.

Bibliografía

Herlein, Daniel Leonardo. Por los Cielos Patagónicos. 12.000 horas de vuelo en el sur argentino, presenta sus historias. Editorial Servi Graf. Río Gallegos. Marzo 2022

https://www.opisantacruz.com.ar/2020/12/16/aeropuerto-de-caleta-olivia-perdio-las-alas-y-la-desidia-oficial-lo-dejo-en-caida-libre/

https://aeronavescx.blogspot.com/2013/08/lv-gne-y-fau-546-serian-llevados-al.html

Caviahue - (Neuquén)

37°51´05.12” S - 71°00´33.68” W

1.662 mts SNM

Cavihaue es una de las muchas localidades turísticas de Neuquén. Está ubicado en el extremo oeste meridional del mapa provincial, a muy pocos kilómetros de la frontera con Chile. Durante el invierno recibe esquiadores que visitan el Centro de Ski Cerro Cavihaue y en los meses estivales, se habilitan las termas de Copahue, ubicadas a tan sólo 19 km. al noroeste. La alta temperatura de estas aguas se debe a la presencia del Volcán Copahue de 2.953 metros de altura. Además, el entorno natural atrae visitantes, que sin importar la época del año, pueden practicar senderismo, paseos en bicicleta de montaña, pesca con mosca, etc.

Ubicación de Caviahue en el mapa de la Provincia del Neuquén (Argentina Explora) 

Estos recursos naturales, son tan valiosos que desde 1937 están protegidos como Reserva Provincial. El 28 de febrero de 1963 se creó el Parque Provincial Copahue. A la zona se accede desde Zapala, por la Ruta Nacional N° 40 hasta Las Lajas, luego por la Ruta Provincial N° 21 hasta Loncopué y finalmente por la Ruta Provincial N° 26.

Este sistema vial, es asfaltado y se mantiene todo el año en condiciones. Sin embargo, no siempre fue así, pues en la década de los ´50 estos caminos eran de ripio y mantenerlos transitables con nieve, exigía laboriosas jornadas de limpieza con la utilización de maquinaria pesada.

Precisamente de esta época datan los primeros registros que hemos podido encontrar de la existencia de un aeródromo en el lugar. Durante 1951, el Aero Club Neuquén solicitó al gobierno de la provincia, la gestión ante la Administración de Parques Nacionales la posibilidad de la construcción de una pista en las inmediaciones del pueblo. Este organismo respondió negativamente, debido a la falta de recursos.

Mapa regional con las localidades más importantes. De ellas, además de Cavihaue, el gobierno provincial construyó aeródromos en Las Lajas, Locopué y Chos-Malal. Todas eran destinos de TAN (AE&O)

La propuesta fue elevada entonces al Ministerio de Aeronáutica, que para sorpresa de todos, accedió satisfactoriamente al pedido y notificó a las autoridades del aero club que los trabajos se habían planificados para el año siguiente.  

Desconocemos si en efecto estas obras se llevaron a cabo, pero estamos inclinados a pensar que así fue, pues por entonces la actividad del Aero Club Neuquén era importante, debido principalmente a los recurrentes vuelos que el gobierno provincial le contrataba con fines de asistencia sanitaria y social.

El Ministerio de Aeronáutica delegó en la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, la creación del campo que se ubicó 4 kilómetros al norte del pueblo. Era una franja de tierra perfectamente plana, de 1.600 metros de longitud con orientación 04 / 22

Hacia fines de 1960, el gobernador Alfredo Asmar decidió que la provincia tuviera su propio organismo de aviación oficial. Así, a fines de 1960 llegó a Neuquén el Rockwell Aero Commander 680 Super (s/n 680-499-169) LQ-FYE y en abril de 1961 un Beechcraft M.35 Bonanza (s/n D-6418) LQ-GOF

La primer aeronave de la gobernación del Neuquén fue el Rockweel Aero Commander 680 Super (s/n 680-499-169) registrado LQ-FYE. La imagen fue captada en el Aeroparque Jorge Newbery (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com/) 

A partir de entonces, estas fueron las siluetas típicas en el aeródromo de Caviahue, además de las aeronaves privadas que visitaban el lugar con fines turísticos.

Entre los años 1968 y 1972 el gobierno provincial se encontraba muy comprometido con su pequeña flota aérea y decidió que la infraestructura debía complementarla. Esta fue la principal razón de que en este período se construyeron y/ó pavimentaron siete pistas en el interior de la provincia de Neuquén. Sumadas a las 3 de la empresa YPF que ya existían, el territorio provincial contaba con once pistas asfaltadas.

En Caviahue, sabemos que se solicitó el concurso del Ejército Argentino para la construcción, mejora y mantenimiento de la pista. El  Batallón de Ingenieros en Construcciones 181 comenzó sus trabajos el 1° de octubre de 1970 y terminaron el 30 de mayo de 1971, completando 1.500 metros de extensión.

Quizás a esta planificación pertenezca la pequeña aeroestación y casa de encargado existente en el aeródromo.

Con las mejoras terminadas, en mayo de 1972, el gobierno provincial decidió asumir la conectividad aérea como política oficial y decidió establecer una línea aérea interna. Al amparo de la Ley Nacional N° 19.030, el gobernador Felipe Sapag dictó el Decreto N° 1.073 que creaba a Transportes Aéreos Neuquén con 6 rutas conformadas con destinos provinciales que se conectaban con la capital neuquina.

Porción de la carta de navegación visual 1:1.000.000 ONC R-23 del Defense Mapping Agency Aerospace Center, de los Estados Unidos. Compilada en 1965 y revisada en 1985 (AE&O)

Para entonces, la flota de gobierno ya había mutado a dos Beechacrfat E-55 Baron (s/n TE-797) LQ-JPP y (s/n TE-801) LV-JPR. Aunque eran dos bimotores de lujo, no eran suficientes para equipar a la nueva línea área. Para ello, el gobernador Felipe Sapag y su hermano Emilio, gestionaron ante el Ejército Argentino la compra de cuatro Piper PA-31-310 Navajo. Todos estos aviones eran modelo 1969 y habían sido incorporados a la aviación militar en condiciones de nuevos. Tres años después, la comandancia decidió desprenderse de ellos, oportunidad que fue aprovechada por el gobierno de Neuquén.

Los aviones eran (s/n 31-429-69) LQ-JZP, ex AE-101; (s/n 31-432) LQ-LBB, ex AE-102; (s/n 31-435) LQ-JZJ, ex AE-103 y (s/n 31-438-69) LQ-JZL, ex AE-104. Arribaron al aeropuerto de Neuquén el 13 de abril de 1972

Dada la cercanía de los meses invernales, Caviahue como destino fue evaluado a establecerse en el verano siguiente y siempre sujeto a la terminación de los trabajos de asfaltado que aún se estaban ejecutando.

Sin embargo, TAN no sería la única empresa en establecer una ruta aérea a Caviahue. El 06 de diciembre de 1974, Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.) inauguró una agencia comercial en la ciudad de Neuquén y un mes más tarde anunció el inicio de la escala a Caviahue con frecuencia bisemanal. El vuelo inaugural fue realizado por el de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (s/n 158) T-87. La oferta de vuelos de L.A.D.E. se reforzó desde 1975, cuando se programaron dos vuelos diarios redondos desde Neuquén.

De Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (s/n 158) T-87 con el que LADE realizó el vuelo inaugural en el mes de enero de 1975 ((https://loudandclearisnotenought.blogspot.com/) 

El 12 de enero de 1977, el Navajo LV-LBB (poco tiempo después de su registración el prefijo LQ fue cambiado a LV en todos los aviones provinciales) se encontraba afectado a la ruta regular a Caviahue. El vuelo fue completamente normal, pero en la maniobra de aterrizaje, al momento de tocar el tren de nariz la rueda se zafó de su eje desprendiéndose completamente y dejando la aeronave apoyada sobre la horquilla. El piloto Ricardo Rodríguez pudo mantener el eje de pista sin mayores consecuencias. Los trabajos de reparación estuvieron a cargo de C.A.T.A. S.A.

Imagen publicitaria de los tres Turbo Commander adquiridos por TAN en  1977 (Mark Checkley vía Historiales Individuales)

 

Desde julio de 1977 TA.N. había dado un nuevo vuelco hacia la tecnología con la modernización completa de su flota. Los Navajo y Baron fueron reemplazados por tres Rockwell 690B Turbo Commander: (s/n 11398) LV-MAW, (s/n 11397) LV-MAV y (s/n  11396) LV-MAU. A estos maravillosos turbos se les sumaron en 1981, dos Fairchild Swearingen SA227-AC Metro III con capacidad para 20 pasajeros y dos pilotos: (s/n AC-460) LV-AOP y (s/n AC-478) LV-AOR

Aunque con los altibajos invernales y a veces operativos; la escala Caviahue fue mantenida regularmente, pues la afluencia turística lo justificaba.

Hacia 1987, uno de estos Metro III sufrió un incidente sin consecuencias en la pista de Caviahue. Mientras la aeronave se encontraba en rodaje, el sistema de guiado de la rueda de nariz se desconectó imprevistamente, llevando a la aeronave a la franja de pista. Ni la aeronave ni el pasaje sufrieron ningún tipo de consecuencias, pero debieron realizarse las actuaciones de rigor ante la Junta de Accidentes de Aviación Civil.

Fairchild Swearingen SA227-AC Metro III (s/n AC-460 ) LV-AOP de TAN ((https://loudandclearisnotenought.blogspot.com/) 

El 25 de diciembre de 1988 la actividad volcánica de la zona se reactivó en el cráter del Volcán chileno Lonquimay, distante 75 km al suroeste de Caviahue. Las cenizas alcanzaron todo el sector central de la provincia de Neuquén, lo que obligó a la suspensión total de las operaciones aéreas en la zona. Lentamente los vuelos se fueron restituyendo alrededor del 12 de enero de 1989

Ya entrada la década de los ´90, el aeródromo de Caviahue comenzó a ver desmejorada la superficie de rodadura y las operaciones se fueron espaciando. De hecho, en los horarios de la empresa del año 1992, este destino no figuraba aunque la empresa recibió varias quejas de pasajeros que había adquirido el ticket hasta Caviahue, pero el vuelo sólo llegaba hasta Loncopué, debiendo efectuar el resto del trayecto por tierra.

Por estos años, Transportes Aéreos Petroleros S.A. (TAPSA) asumió Caviahue como escala de vuelos charter tomando pasajeros desde el Aeropuerto de Neuquén. Para ello utilizó sus Saab SF-340

Saab SF-340A (s/n 013) LV-WLD de TAPSA que la empresa utilizó en sus vuelos a Caviahue a fines de los ´90 (AE&O)

Hacia el año 2000 la autoridad aeronáutica inhabilitó el aeródromo e informó a sus autoridades de las medidas correctivas para restablecer su operatividad. Ninguna de las discrepancias encontradas pudo ser salvada y la situación se mantuvo hasta el año 2014, cuando se lo declaró como Lugar Apto Denunciado N° 2.023 “con pista de tierra” (en realidad, la deteriorada capa asfáltica sigue existiendo)

Imagen de un mapa vial de la provincia del Neuquén de la década de los ´90. Allí pueden identificarse los aeródromos de Caviahue y Loncopué (AE&O) 

El 31 de octubre de 2017 la A.N.A.C. visitó el aeródromo a fin de evaluar su estado, siendo concluyente con la inhabilitación del aeródromo y la necesidad de quitar la capa asfáltica para que en realidad sea pista de tierra.

Hacia 2022, se presentó un proyecto de rehabilitación de la pista y en la actualidad esta siendo evaluado por las autoridades provinciales.

Es muy notoria la falta de información del aeródromo, en toda la documentación histórica disponible. No hay registros en los antiguos Manuales del Piloto (MAPI) ni en los más recientes Manuales de Helipuertos y Aeródromos (MADHEL)

Imagen satelital actual del Aeródromo de Caviahue (AE&O)

Aspecto actual de la terminal y cobertizo existente en el aeródromo (Hugo Franchi)

Estado actual del asfalto (Hugo Franchi)

Agradecemos a Diego Wonham, Hugo Franchi y Eduardo Castagno por la información aportada en la confección de la entrada Caviahue

Publicado el 02Mar25
1° Actualización  20Jun25

Bibliografía

Wonham, Diego, TAN. Transportes Aéreos Neuquén 1960-2001. Editorial Grupo Abierto, Buenos Aires, julio 2015

www.loudandclearisnotenought.blogspot.com

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Aero Club Zapala (Neuquén)

Primer Sitio 38°54´28.43” S - 70°03´3.48” W

1007 mts. SNM

Segundo Sitio 38°53´36.83” S - 70°04´20.59” W

1025 mts. SNM

El Aero Club Zapala fue fundado el 31 de mayo de 1941 por un grupo de referentes y entusiastas locales. Ubicó su primer aeródromo al sur de la ciudad, que por ese entonces era campo totalmente plano. Estaba ubicado en la zona que hoy ocupa la plaza Bourdes, sobre la Avenida Candelaria.

Ubicación de Zapala dentro del mapa neuquino (Argentina Xplora)

Ubicación de ambos sitios, respecto del casco urbano de Zapala (AE&O)

Al igual que muchas otras instituciones, no hemos podido saber con exactitud qué aeronaves tuvo, pero sí que registraba actividad. Llegó a tener su propia sede que aún existe sobre la Avenida Candelaria 926

Esquina conformada por Avenida Candelaria y Elordi donde actualmente se ubica el C.F.P. N°30. Antiguamente era la del Aero Club Zapala (Internet)

Hacia el año 1945 ó quizás después, el club mudó su aeródromo al norte de la ciudad. A través de un acuerdo con la municipalidad, donó su edificio para ser utilizado como escuela (actualmente es el Centro de Formación Profesional N° 30)

Su segundo campo se encontraba al norte de la ciudad y al parecer este surgió como parte de la gran ola de expropiaciones que por entonces la Secretaría de Aeronáutica estaba haciendo, en virtud de crear la mayor cantidad de aeródromos posibles

Al menos, en la Guía Aeronáutica de Aeropistas del año 1948, la propiedad del mismo figuraba a su nombre y había cedido el usufructo al Aero Club Zapala.

Planos de aeródromo publicados en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 (AE&O)

El aeródromo de Zapala fue incluído en la Guía Shell de Aeródromos de 1952 (AE&O)

Este nuevo campo estaba ubicado a mil ochocientos metros al norte del sitio anterior y muy cercano a una barda. Se demarcaron tres pistas con orientación preferentemente este-oeste, todas de 1.200 metros de longitud por unos 50 metros de ancho cada una.

Por esta época, la Secretaría se encontraba brindando un fuerte apoyo económico al vuelo a vela y a través del Club de Planeadores Albatros. Así surgió el Club de Planeadores Zapala con dos Grunau Baby IIa entregados como subvención. Fueron los LV-EBJ y LV-EBL (s/n 24 y 25) que se dieron de alta en el registro de aeronaves, el 30 de abril de 1946

El sitio aproximado de la ubicación del hangar y las instalaciones del campo es donde actualmente se encuentra el patinódromo y la Plaza del Bicentenario.

Carta "Zapala" N° 3969-13 en escala 1:100.000 del Instituto Geográfico Militar, editada en 1954 (Instituto Geográfico Nacional) 

Socios y pilotos del aero club enfrente del Piper de la institución (Internet)

Sabemos que en 1961 esta institución recibió un subsidio del gobierno provincial para adquirir un avión sanitario y que además, contaban con un Piper PA-11 ó 12 para la instrucción de vuelo y entrenamiento.

En la década del ´70, el gobierno provincial construyó y habilitó el actual aeropuerto de Zapala. No obstante ello, el aero club permaneció en el sitio mencionado hasta bien entrada la década del ´80, cuando acuciado por el avance urbano decidió instalarse en el aeródromo provincial.

Ubicación aproximada de las pistas y plataforma del aeródromo sobre una fotografía satelital actual (AE&O)

Bibliografía

Guía Shell de Aeródromos, Buenos Aires 1952

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Aeronautical Information Publication - AGA de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos. Buenos Aires, 1963

Facebook. Historia Neuquén

General Alvear Municipal - IPO (Mendoza)

35°03´35.27” S - 67°41´35.46” W
460 mts. SNM

El Aero Club General Alvear en la provincia de Mendoza, fue fundado el 5 de noviembre de 1939. Dos años después ya tenía su primer avión y un aeródromo. Era un Porterfield 35 (s/n 243) LV-EFA, que volaba en un predio de unas 100 hectáreas ubicado a 3 km al oeste del centro de la ciudad y del otro lado del Río Atuel. Pero este último es límite con el vecino Departamento de San Rafael. Es decir que el campo del aero club local estaba muy cerca de la ciudad, pero en otra jurisdicción.

Situación regional de la ciudad de General Alvear y sus dos aeródromos (AE&O)

Esto jamás fue óbice para que Alvear y su aero club, disfrutaran el campo y aquí desarrollan su actividad hasta la actualidad. Sin embargo, era una realidad que la Municipalidad no podía efectuar inversiones y en definitiva no tenían un aeródromo propio.

Desde 1968 se instaló la idea de contar con un campo municipal y se aprobó su construcción por resolución interna. El mismo se ubicó 9 kilómetros al sur de la ciudad, sobre la margen oeste de la Ruta Nacional N° 143 en una fracción de 128 hectáreas de un terreno mayor, que tenía como margen oeste la costa del Río Atuel.

Aspecto actual del terreno completo que comprende el aeródromo y autódromo municipal. En esta imagen, la pista se encuentra demarcada con las "X" correspondientes a pista cerrada (AE&O)

Al año siguiente, se trazó una pista de tierra de 1.500 metros de extensión por 30 de ancho con orientación 17/35. Las instalaciones se completaban con un galpón y una oficina en su interior. La pista de tierra estuvo inactiva bajo el rótulo de “en proceso de construcción” durante doce largos años hasta que finalmente fue inaugurada el 6 de diciembre de 1981. En rigor de verdad, no era muy utilizado pues el aero club permaneció en su campo y las visitas ocasionales operaban desde este último sitio, debido a la cercanía con la ciudad.

Cartel indicador de aeródromo sobre la RN N° 143 anticipando el ingreso al predio (AE&O) 

La Municipalidad efectuó numerosas agestiones para dotar de servicios e infraestructura al nuevo aeródromo; como la solicitud de instalación de una estación abastecedora de combustibles ante YPF y la construcción de una torre de control y hangar ante el Comando de Regiones Aéreas. De todas ellas, solamente se logró habilitar el campo para vuelo nocturno, mediante la adquisición de las balizas correspondientes. De hecho, el Aero Club General Alvear la utilizó a menudo para habilitar sus pilotos. A pesar de todas estas intenciones, la Municipalidad jamás pudo lograr que esa institución se instalara allí de modo permanente.

Con muy poca actividad registrada desde 1996, las autoridades municipales decidieron sorpresivamente asfaltar la pista; pues comenzaron a considerar la posibilidad de operación de aeronaves de carga. Con un asesoramiento poco claro, se efectuaron cálculos de volumen de bodega de aeronaves tipo 737F, aplicados al tipo de producción agraria local para ser transportados a destinos internacionales !!!

Vista aérea del aeródromo tomada en agosto de 2012 (AE&O)

Con poco conocimiento sobre el tema pero mucha decisión, los encargados del proyecto comenzaron a transitar los pasillos de la Región Aérea Noroeste (R.A.N.O.) y del Comando de Regiones Aéreas (CRA), a fin de recabar información sobre la construcción de una pista de asfalto con el soporte necesario para el peso requerido. Pero no sólo eso: en 1997 se llamó a licitación para la adquisición de los agregados pétreos y la mezcla bituminosa, se encargaron ensayos de suelos a la Dirección Nacional de Vialidad y para septiembre de 1998, la Municipalidad solicitó la inhabilitación de la pista existente para comenzar los trabajos preliminares.

Datos de aeródromo como figuraron en el Manual para Pilotos de 1983, cuando la pista era de tierra y estaba habilitada (AE&O)  

Para entonces, las intenciones de utilizar el aeródromo como una base de carga aérea ya se habían diluído y la aeronave crítica de diseño para la longitud de pista proyectada fue un Fairchild F227 Metro III. Con el proyecto estructural sin aprobar por el Comando de Regiones Aéreas, la obra continuó su curso, de modo que para octubre de 1998, la base resistente tenía un tercio de avance. Ese mismo mes se registró la compra de 46.000 m2 de manta geotextil y 21.600 bolsas de cal. La aplicación de los riegos asfálticos comenzaron en enero de 1999 y luego de algunas licitaciones fallidas aún quedaban algunos trabajos pendientes en enero de 2000

Visita de las autoridades regionales e Inspectores de la Administración Nacional de Aviación Civil, cuando la DACC asumió las gestiones de habilitación de la pista durante agosto de 2012 (AE&O)  

Finalmente el asfalto fue terminado sólo en el sector de pista. Las calles de rodaje y plataforma ni siquiera fueron trazados. Aún así, se demarcaron las señales reglamentarias, designadores, peines, líneas de eje, bordes y se instaló una manga de viento. Con la pista lista para ser utilizada, los técnicos municipales solicitaron la inspección final de la obra.

Esto nunca sucedió, pues como era de prever el proyecto jamás había sido aprobado y por tanto las obras nunca habilitadas. Las gestiones para revertir la situación prosiguieron algún tiempo más, pero el cuasi-aeródromo era ya un gigantesco paquidermo inútil yacente a la vera de la ruta.

El sitio era utilizado como depósito municipal y se instaló una planta de asfalto desde donde se preparaban las mezclas para aplicar en obras de la ciudad en plan de renovar sus pavimentos urbanos. En la esquina noroeste del terreno natural sin uso se trazó un autódromo.

Izquierda: aspecto actual de lo que debió haber sido la calle de rodaje. Derecha: restos de la manga de indicadora de vientos que se instaló en el año 2000 (AE&O) 

Hacia 2006, el campo comenzó a ser utilizado de modo esporádico por los Piper PA-31T Cheyenne II de la Dirección de Contingencias Climáticas (DACC) afectadas al plan provincial de mitigación del daño producido por el granizo. Estas visitas no se hacían en este marco, sino efectuando vuelos oficiales de protocolo, en uso de la dispensa aplicable a “aeronaves públicas” con registro LQ. El excelente estado del campo, llamó lo atención de las autoridades de la DACC, por lo que esta repartición comenzó nuevamente y a su cargo, las gestiones para habilitar la pista. Aunque lograron notorios avances, estas fracasaron debido a la indisponibilidad de recursos económicos.

Hacia principios de 2024, la nueva administración del municipio renovó sus intenciones de reflotar el proyecto de utilizar el aeródromo como una plataforma multimodal de logística, sumando otras actividades como hotelería, servicios aeronáuticos y la generación de energías sustentables.

Hacia el año 2012 el campo aún mantenía las demarcaciones reglamentarias y un estado operativo aceptable (AE&O)

La Intendencia firmó un convenio con la Consultora Landcross S.A, que fue la encargada de preparar el anteproyecto ejecutivo, realizar los estudios de mercado necesarios y gestionar las tramitaciones ante los entes intervinientes. El proyecto fue licitado y adjudicado en marzo de 2024, sin embargo nada ha sido construído y la pista permanece exactamente igual. Inhabilitada y abandonada.

Este no-aeródromo es otro gran ejemplo de lo que puede hacer una pésima administración del recurso público y un mal asesoramiento de parte.

Imagen de la portada de presentación del anteproyecto de hub logístico preparado en 2024 (AE&O) 

Bibliografía.

Manual para pilotos. Comando de Regiones Aéreas. 1983