miércoles, 21 de mayo de 2025

Base Oficial de Aviación Civil (BOAC) - José C. Paz / Mariano Moreno (A.M.B.A.)

34°33´27.97” S - 58°47´04.23” W

30 mts SNM

El nombre de nuestro sitio es “Aeródromos Extintos y Olvidados”. Hasta la publicación de esta entrada, nos hemos dedicado exclusivamente a aeródromos ya inexistentes y desaparecidos. Y eso cubre la parte de “extintos”, pero hemos hecho caso omiso de aquellos incluídos bajo el adjetivo “olvidados”. La base militar de Mariano Moreno es uno de estos. Actualmente es un sitio aeronáutico militar habilitado y con estado operativo activo; pero sus orígenes son puramente civiles, con aeronaves civiles que se utilizaban para formar pilotos civiles. Era más pequeño y hasta cambió varias veces de nombre. Pasó de ser un lugar con aviones livianos, donde se realizaban festivales para el público en general a ser una de las bases aéreas más encumbradas de la Fuerza Aérea Argentina.

Algunos de los aeródromos ubicados en el Gran Buenos Aires hacia 1948, cuando se creó el de José C. Paz (AE&O)

La historia ”olvidada” de este campo se remonta a principios de los años ´30, cuando la presidencia de Agustín Pedro Justo, trasladó la Dirección de Aeronáutica Civil a la órbita del Ministerio del Interior. Es decir, la aviación civil dirigida por civiles. Luego de sucesivos cambios de directores, el 02 de noviembre de 1932 fue designado en ese cargo Francisco Méndez Gonçalvez. Un hombre con una amplia visión sobre toda la actividad de la aviación general, que logró importantes avances operativos y administrativos. Un dirigente de peso y acción.

Méndez Gonçalvez tropezó con la misma piedra que sus antecesores: la falta de presupuesto. La economía argentina de entonces aún estaba resentida por el crack financiero de la Bolsa de New York de 1929. A pesar de ello, por un Decreto de septiembre de 1936 se le asignaron a esta Dirección 1.400.000 $ para ser imputados a diferentes aspectos.

Francisco Méndez Gonçalvez (Internet)

Uno de ellos fue la creación de un ente estatal de instrucción aeronáutica. Hasta entonces, el Estado entregaba a los aeroclubes bajo el formato de subvención, mecánicos, instructores, insumos, materiales, etc; pero poco se había dedicado a revisar y establecer planes de instrucción y enseñanza.

El 27 de diciembre de 1937 se conoció el Decreto PEN N° 122.370 por el cual se creaba la Escuela Nacional de Aeronáutica (E.N.A.). Esta nueva institución brindaba enseñanza teórica exclusivamente, pero con una metodología de cursado universitario. La escuela se inauguró el 09 de julio de 1938. De sus egresados se seleccionaban anualmente aquellos con mejores promedios para ser becados y continuaran con su instrucción práctica a cargo del Estado, con el fin de lograr la licencia o habilitación requerida.

Estas prácticas se efectuaban en los aeródromos de Morón y San Fernando. En Morón, estaban basados la Agrupación de Vuelo, el Taller Central de Reparaciones y Abastecimiento. En el Aeródromo Oficial de San Fernando estaba basada la Escuadrilla de Instrucción. Esta situación se mantuvo por varios años, hasta que durante los inicios de 1948 el Estado decidió instalar la escuela en un solo lugar, con todas sus dependencias unificadas.

Edificio de la ENAC. Entre 1960 y 1969 la Escuela Nacional de Aviación Civil estuvo en este coqueto edificio de estilo “Art Nuveau” en la calle Azcuénaga 1072, casi esquina con la Avenida Santa Fe (Casa de San Luis)

Estas intenciones eran parte del Primer Plan Quinquenal y el aeródromo a crear sería uno más en la ola de expropiaciones que se produjo por esos años, con el fin de regularizar terrenos ocupados indebidamente o simplemente para crear nuevos campos destinados al uso aeronáutico.

Las autoridades seleccionaron un campo amplio y despejado ubicado en la margen oeste de un camino de tierra que es el límite entre los partidos de Mariano Moreno y José C. Paz (actualmente Avenida Derqui del lado de Moreno y Fray Antonio Marchena de José C. Paz). El solar pertenece jurisdiccionalmente al partido de Mariano Moreno y por entonces era propiedad de los descendientes del Comisario Mayor Antonio del Pino (Del Pino fue el segundo “Comisario de Guerra” designado por Mariano Moreno, como miembro de la Primera Junta de Gobierno luego del pronunciamiento de mayo de 1810)

El sitio totalizaba una superficie de 153 hectáreas con 8.975 m2 y fueron sujetos a expropiación por Resolución N° 42.028 publicada el 31 de diciembre de 1947. El acto estaba respaldado por la Ley N° Ley 12.940 que facultaba a la Secretaría de Aeronáutica a depositar el valor estimado de los bienes que se expropian, a fin de cumplimentar el requisito impuesto por Ley N° 189 y la Ley N° 12.966, por la que autorizaba al Estado a pagar hasta un 20% del valor de mercado de la superficie afectada. La Resolución fue publicada en el Boletín Aeronáutico Público N° 389 correspondiente al 2 de junio de 1948

En el tenor de la misma se especificaba que el lugar sería destinado a la construcción del aeródromo “Comisario Mayor Antonio del Pino”.

Dos cartas de la zona donde se ubicó el nuevo aeródromo. Izquierda: Carta 1:50.000 N° 3560-12-3 “Moreno” Editada el 1° de junio de 1960. Derecha: Carta 1 : 100.000 N° 3560-12 “Campo de Mayo” Editada el 1° de marzo de 1961 Basada en Fotogrametría Aérea del Año 1939 (Instituto Geográfico Nacional)
 
Este solar está ubicado 13 kilómetros al noroeste del aeródromo de Merlo. Este era otro campo de la Secretaría de Aeronáutica, existente allí desde 1938, en donde se había creado la Base Oficial de Vuelo sin Motor. Además, en este lugar estaba basado el Club de Planeadores Albatros y el Club de Planeadores Cóndor. En un primer momento, los planificadores juzgaron que esta distancia era respetable para mantener ambas actividades separadas; pero a futuro este dato sería clave para estas instituciones.

Los planificadores de la Dirección General de Infraestructura pensaron en un campo muy simple. Habían dispuesto dos pistas; una principal con orientación 16 / 34 de 1.600 metros longitud y con superficie asfaltada y otra mucho más corta, con orientación 03 / 21 de 400 metros de largo por 20 metros de ancho, con superficie de tierra. Al lado de esta última corría una trinchera de álamos que luego terminaron siendo erradicados. Esta pista corta y de tierra, era la utilizada para las instrucciones y entrenamientos de los aspirantes a instructores y aeroaplicadores, pues se intentaba exacerbar las condiciones reales de las pistas de aeroclubes o de campaña. Además se previó una plataforma amplia, un grupo de hangares, una modesta torre de control y dependencias varias. 

Pero lo que fuere que proyectaron, se vió seriamente afectado por la grave crisis económica que afectó al segundo gobierno peronista. Esta es la explicación del considerable tiempo que el campo estuvo en obras.

Los trabajos de construcción comenzaron y una de las primeras estructuras en instalarse fue el hangar de los señores Giorgio Sfreddo y Luis Paolini que había sido desmantelado en el aeródromo de Morón y trasladado a este nuevo sitio. Esta estructura era necesaria pues se esperaba el arribo de nuevas aeronaves que se armarían allí. En efecto, a mediados de 1947 el gobierno argentino adquirió quince unidades del helicóptero Sikorsky S-51 para la Secretaría de Aeronáutica. Estos serían destinados a tareas civiles estatales, por lo que su destino natural era en el aeródromo que se estaba preparando. El primero de ellos, arribó prolijamente encajonado el 29 de marzo de 1948 y voló el 26 de abril siguiente. Esta unidad fue registrada LV-XXQ (s/n 5138) lucía un color amarillo fuerte y fue destinada de inmediato a la formación de pilotos.

Sikorsky S-51 Dragonfly (s/n 51.66) LQ-XXV, asignado a la Base oficial de Aviación Civil en 1959 (www.historialesindividuales.blogspot.com)

El aeródromo seguía en construcción a ritmo lento, de modo que en mayo de 1952 el Ministerio de Aeronáutica había presentado su Plan Técnico de Trabajo de Obra Pública, con el detalle de las obras a ser ejecutadas. Estos ítems fueron aprobados por Decreto N° 6.271/52 e incluían:


Item

Monto

Obra 462. Pista. Aeródromo “José C. Paz”

 

Total Presupuestados: 6.500.000 $ m/n

Aprobados para 1952: 3.000.000 $ m/n

Obra 473. Piso Hangar Luria A-16. Aeródromo José C. Paz

Total Presupuestados: 339.000 $ m/n

Aprobados para 1952: 322.000 $ m/n

Obra 479. Piso Hangar Luria A-14. Aeródromo José C. Paz

Total Presupuestados: 194.000 $ m/n Aprobados para 1952: 153.000 $ m/n

Obra 380. Provisión piedra partida. Aeródromo José C. Paz

Total Presupuestados: 4.490.000 $ m/n

Aprobados para 1952: 400.000 $ m/n

Como puede verse, cuatro años después de ser expropiado, las obras estaban concentradas en la construcción de la pista y dos hangares Luria de 55 metros de ancho por 33 metros de profundidad. Es de notar que esta documentación es la primera que hace referencia a este campo como el “Aeródromo José C. Paz”. Aunque ya hemos mencionado que el terreno se encuentra en el partido de Mariano Moreno, claramente el sitio se relacionaba más con el casco urbano de José C. Paz y así fue conocido popularmente.

Información de aeródromo de José C. Paz incluída en Guía Shell de Aeródromos de 1952. Figuraba aún en construcción (AE&O)

Hasta entonces, la Escuela Nacional de Aeronáutica había tenido una vida contínua y productiva. Su sede estaba en un coqueto palacio de estilo ubicado en la calle Azcuénaga 1072, casi esquina con la Avenida Santa Fe. Allí se brindaban las clases teóricas, mientras que la actividad de vuelo continuaba entre los aeródromos de San Fernando y Morón.  Ante la inminente inauguración del aeródromo de José C. Paz, la institución fue reorganizada y el 14 de junio de 1953 pasó a denominarse Escuela Nacional de Aviación Civil (ENAC)

En 1953 el Ministerio debió ajustar el presupuesto general de las obras en el aeródromo, que se aprobó por Decreto N° 26.196/53, pero hacer una nueva ampliación en 1954 para que los ítems pendientes fueran incluídos en el Plan Integral de Trabajos Públicos de ese año. En total se solicitó una ampliación por 11.036.000 $ m/n que respondía al siguiente detalle:

Item

Total Imputado

Ejecutados

Solicitados

Construcción de pista, calle de carreteo y plataforma (Obra 460 y contratos concurrentes)

9.928.648 $ m/n

6.825.248 $ m/n

3.103.400 $ m/n

Obra 471. Pavimento para pisos de dos hangares Luria A-16.

375.958 $ m/n

338.684 $ m/n

37.274 $ m/n

Obra 479. Piso hangares Luria A-14

135.474 $ m/n

117.878 $ m/n

17.596 $ m/n

Obra s/n. Adquisición de piedra granítica

 

596.600 $ m/n

 

596.600 $ m/n

Total

11.036.680 $ m/n

 

Este detallado demuestra que dos años después, los trabajos principales se habían desplazado al lado geométrico del área de movimientos (calles de rodaje y plataformas) y la terminación de los hangares principales. Como fuere, para 1955 el estado general del aeródromo estaba en un grado de avance que permitió comenzar con el traslado de oficinas, talleres, herramientas, equipos, material en depósito, vehículos, etc. desde los aeródromos de Morón y San Fernando.

Este traslado general de enseres, hace suponer el hecho de que el aeródromo comenzó a ser utilizado, lo que también significa que fue inspeccionado y habilitado por la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos.

Aspecto general de la plataforma y hangares de la BOAC (Gabriel T. Pavlovcic)

El 31 de octubre de 1956 se creó en el Aeródromo de José C. Paz la Base Oficial de Vuelo con Motor y su primer comandante fue José Olmos. Esta denominación no era antojadiza, pues buscaba diferenciarse de la cercana Base Oficial de Vuelo Sin Motor, ubicada en el ya mencionado aeródromo de Merlo. Esta denominación cambió el 20 de marzo de 1959 cuando pasó a llamarse Base Oficial de Aviación Civil (B.O.A.C.), con dependencia jerárquica desde la Dirección General de Instrucción y Habilitación.

Las primeras aeronaves en ser basadas aquí, fueron los 15 Sikorsky S-51 Dragonfly pertenecientes al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento dependiente del Grupo Aéreo Estatal y 10 ejemplares del entrenador Percival P.40 Prentice, que había sido desafectados de la Fuerza Aérea y transferidos a la BOAC para instrucción.

Uno de los Percival P.40 Prentice que volaron en la BOAC, cuando fue pedestalizado en 1967 (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo)

Orgánicamente, la BOAC estaba organizada por tres dependencias principales: el Grupo Aéreo Estatal, el Grupo Técnico y el Grupo Logístico (No deja de llamar la atención que siendo una escuela civil, con aviones civiles y donde se otorgaban licencias civiles; sus autoridades, funcionamiento y nombres orgánicos hayan sido de carácter militar)

El Grupo Aéreo Estatal, estaba integrado a su vez por dos Escuadrones: el de Instrucción y el de Transporte. En el primero se impartían los cursos de instrucción práctica para obtener todas las licencias de Piloto Comercial, Instructor de Vuelo y de habilitaciones específicas (aeroaplicador, vuelo nocturno, vuelo por instrumento, etc.)

El Escuadrón Instrucción del Grupo Aéreo Estatal, recibía cada año un determinado número de nuevos alumnos que habían obtenido los mejores promedios durante el cursado teórico de la Escuela Nacional de Aviación Civil. Estos eran becados por el Estado para obtener las licencias deseadas. El Escuadrón Transporte estaba conformado por aeronaves de esta misma tipología, destinados a misiones oficiales del gobierno nacional, estas podían ser traslados de funcionarios, evacuaciones aeromédicas, participación en festivales organizados por aero clubes, actividades de fomento, campañas de fumigación, etc.

Escudo de la "B.O.Av.C." con un Patoruzito montado sobre un Cóndor (Gabriel T. Pavlovcic)

En el Grupo Ténico era el encargado en el mantenimiento del material aeronáutico asignado a la BOAC. Sin embargo era común la realización de trabajos a terceros no aeronáuticos, brindando soporte y colaboración en análisis de accidentes de aviación, actividades de fomento, etc. Finalmente el Grupo Logístico gestionaba y proveía materiales y repuestos necesarios. Contaba con grandes depósitos con material aeronáutico, de los que se abasteció por mucho tiempo y con variados métodos de subvención a los aeroclubes y entidades aerodeportivas. También brindaba servicio de comunicaciones, transporte terrestre, conservación de inmuebles e instalaciones, servicio contra incendio y de seguridad. En el organismo funcionó un Servicio de Sanidad, que otorgaba los exámenes psicofísicos, brindaba asistencia médica y de salud al personal de la unidad y a las familias de sus miembros. Eventualmente, también a vecinos de las cercanías, en casos de emergencia.

Esquema orgánico de la BOAC (AE&O)

Aunque el aeródromo ya estaba operativo, no significaba que estuviera terminado. El primer ensanche se produjo en 1957 con la ampliación de las superficies destinadas la plataforma y la pavimentación de las calles vehiculares interiores. Es probable también, que para esta fecha se haya instalado un radiofaro no direccional NDB en la frecuencia de 295 khz, con el indicativo morse “ENO” (este código, luego pasó a la frecuencia del VOR)

El 14 de abril de 1959 se creó por medio de la Resolución N° 358, el Curso de Aspirantes a Oficiales de Reserva (CAOR). Esta capacitación estaba destinada a conscriptos recién incorporados a la Fuerza Aérea que fueran poseedores de la licencia de Piloto Privado, con el fin de integrar un cuerpo de reserva militar con el grado Alférez y el título de Aviador Militar de la Reserva. La duración de estos cursos era de un año y se mantuvieron hasta 1963. Se dictaron en el Destacamento Militar Reconquista (Provincia de Santa Fe). El 4 de agosto de 1967 estos cursos fueron reactivados por Resolución N° 469 y se brindaron en la ENAC y el BOAC.

Escudo del Curso de Aspirantes a Oficiales de Reserva (CAOR) (Gabriel T. Pavlovcic)

En julio de 1960 se construyó un mástil con base, en cuyo uno de sus costados se colocó una imagen de Nuestra Señora de Loreto, Patrona de la Aviación.

Para esa época la economía nacional estaba sumida en una profunda crisis que había impedido al gobierno implementar fehacientemente la planificación de infraestructura aprobada por Decreto PEN N° 410 con fecha 14 de enero de 1958 !. En septiembre de 1960 mucho había cambiado desde las previsiones tomadas entonces, por lo que se decidió efectuar un relevamiento de las nuevas necesidades en aeródromos y aeropuertos, estableciendo un orden prioridades según cada necesidad. El Aeródromo de José C. Paz, quedó en con Prioridad I, Troncal Principal I, junto a los campos de San Fernando, Trelew y Tandil. La crisis arreció y ninguna obra fue ordenada.

El 23 de agosto de 1961, el aeródromo recibió el nombre de Doctor Mariano Moreno por Resolución N° 1975 por encontrase efectivamente dentro del partido homónimo.

Beechcraft B-45 Mentor (s/n CG278) LQ-HLF afectado a trabajos de instrucción. Ex E-090 y luego E-096 (Ernesto Walter Klautzwaick)

En 1964 nuevas inversiones se efectuaron, aunque no fueron las previstas en 1958. Esta vez se instaló un sistema de iluminación semi-permanente de todo el lado geométrico aire, lo que permitía las operaciones nocturnas con iluminación eléctrica, prescindiendo de las anticuadas bochas de iluminación a querosén.

Este mismo año se fundó el Aero Club Mayo Dalale. Una institución aerodeportiva creada como entidad civil, pero destinada fundamentalmente para personal de la Fuerza Aérea y a la que se le permitió ocupar un lugar dentro del predio del aeródromo, para desarrollar su actividad. El nombre de la misma era un homenaje al Sub Oficial Mayor José Antonio Dalale, una de las víctimas del De Havilland DH-106 Comet IV LV-AHR accidentado el 23 de noviembre de 1961 en el Aeropuerto de Viracopos, Estado de Campinhas, Brasil. Entonces, Dalale estaba destinado a cumplir funciones en la BOAC e integraba el pasaje del Comet IV como parte de una comisión de servicios a los Estados Unidos.

Durante sus años en este campo, el Aero Club Mayor Dalale tuvo varias aeronaves asignadas. Entre ellas el Aeronca 7ec Champion (s/n 766) LQ-ZMH (accidentado el 03 de julio de 1967), los Piper PA-12 (s/n 12-3591) LV-YDP y (s/n 12-3389) LV-YDI, el Cessna 150F (s/n 150-64399) LV-ITM, Cessna 180 (s/n 32731) LV-ZKM y el DINFIA IA-46 Ranquel (s/n 103) LV-JAD.

Aeronca 7ec Champion (s/n 766) LQ-ZMH (Gabriel T. Pavlovcic)

Se debe destacar la variedad de aeronaves que fueron destinadas a la BOAC desde sus inicios. Estas fueron absolutamente de todo tipo y variedades, constituyendo una variopinta colección de fabricantes y modelos. Estuvo principalmente conformada por Beechcraft B-45 Mentor, Piper PA-18, Piper PA-12, Piper PA-22, Cessna 180, Cessna 182, Aeronca Champion 7EC, de Havilland DH-104 Dove, Max Holste  Broussard MH-1521, Douglas DC-3, helicópteros Sikorsky S-51 y Bell 47

El Let L-13 Blanik (s/n 172938) LV-DFL durante un festival en el año 1968 en Mariano Moreno (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo)

Precisamente, José C. Paz fue el lugar donde se determinó el destino de muchos de estos aviones. El 03 de febrero de 1967 fueron rematados en el aeródromo de José C. Paz unos pocos Sikorsky S-51 radiados de servicios; ese año también fue colocado en un pedestal un Percival P.40 Prentice en la entrada del aeródromo.

A partir de 1967 comenzaron a recibirse en la Base oficial de Aviación civil un gran número de Cessna A182 Skylane de distintas versiones que estaban siendo ensamblados en la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DI.N.F.I.A.) en la ciudad de Córdoba. A partir de entonces este fue el caballito de batalla para la instrucción de todas las licencias comerciales y se preservaron algunos Piper PA-18 para las prácticas operativas de Instructor de vuelo y aeroaplicador.

Cessna/DINFIA 182J (s/n 182-0047) LQ-IXD afectado a la BOAC durante 1968. Esta C182 luego se convirtió en PG-348 (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) 

Ya sobre fines de la década del ´60, el aeródromo de Mariano Moreno comenzó a ser escenario principal del flagelo que constituyó el contrabando aéreo en nuestro país. En esos años, la industria argentina se encontraba muy atrasada respecto de las nuevas tecnologías y mercados mundiales. Como es costumbre, el gobierno nacional impuso altas tasas de protección o directamente prohibió la importación de algunos productos muy requeridos en la sociedad. Al principio fueron vuelos tímidos con aeronaves livianas, transportando electrodomésticos, juguetes, bebidas alcohólicas, etc. Pero con el tiempo, el ilícito fue creciendo de tal modo que comenzaron a utilizarse aeronaves de gran capacidad de carga. Estos eran en general bimotores, vetustos y baratos que podían volar atiborrados de cigarrillos. La vedette del “bagayo” de entonces; una carga liviana, fácilmente reducible y sobretodo muy reditiva.

Estos aviones entraban y salían de nuestras fronteras a su antojo y las autoridades, poco podían hacer con los recursos disponibles. Pero sucedía también, que las operaciones marginales de estos pilotos, a veces salían mal. Y entonces, los aviones presentaban fallas que los obligaban a aterrizar en cualquier lado o quedaban encajados en el barro o sencillamente dejaban tirado el avión, pues ya estaba “amortizado”.

Fueron varios los aviones secuestrados por las autoridades, que en general eran recuperados para ser trasladados a algún lado y quedar en custodia. El resto lo hacía la lenta justicia argentina, que siempre lograba que estas aeronaves quedaran en tierra para siempre.

Douglas B-23 (ó UC-67) (s/n 2727) registrado N61666, capturado en agosto de 1967 en el interior de la provincia de Buenos Aires (Foto: Alberto Martín. Col. V. Cettolo) 

Estos lugares de resguardo eran por lo general Morón y Mariano Moreno. Así, el aeródromo recibió algunos aviones capturados por las autoridades y quedaron reservados a la espera de su futuro. Que casi siempre era el desguace.

Los enviados a Mariano Moreno fueron: el Douglas B-23 (ó UC-67) (s/n 2727) registrado N61666, capturado en agosto de 1967 en paraje El Morejón (Campana, Provincia de Buenos Aires). Este avión fuer desarmado y trasladado hasta el aeródromo de Mariano Moreno y luego al Aeropuerto de Morón. También estuvieron el Curtiss C-46A (s/n 303091) LQ-IYV, secuestrado por la autoridad luego de un vuelo ilegal en la Estancia La Recompensa (Santiago del Estero) el 11 de septiembre de 1964 y otro C-46; el (s/n ¿??) LQ-IYU.

Una de las tantas camadas de pilotos que anualmente egresaban de la Base Oficial de Aviación Civil (Roberto Neira)

A comienzos de la década del ´60, la Fuerza Aérea Argentina estaba evaluando la incorporación de un nuevo interceptor, que a su vez fuera el reemplazo de los Gloster Meteor FMk.IV y un complemento para los North American F-86 Sabre. En 1967, el gobierno argentino acordó un precontrato con la fábrica francesa Avions Marcel Dasault por la compra del supersónico Mirage III, más repuestos y adiestramiento.

El contrato final se firmó finalmente el 14 de julio de 1970 por diez unidades monoplazas y dos  biplazas por un total de 123 millones francos. El acuerdo incluía la instrucción, apoyo técnico y un stock de repuestos suficientes para mantener todas las aeronaves operativas por el término de dos años.

Se decidió que el asentamiento de estos nuevos aviones y todo el “sistema de armas” que los incluía fuera en el aeródromo de Mariano Moreno. Esto fue ordenado por Resolución N° 534 / 71, publicada en el Boletín Aeronáutico Reservado N° 1.813 correspondiente al 7 de diciembre de 1971. El arribo de las primeras unidades al país, estaba previsto para mediados de 1972

Línea de Mirage III en la plataforma de Mariano Moreno hacia 1975 (Internet)

La designación de este campo como base permanente de los nuevos interceptores, tuvo como consecuencia dos hechos de suma importancia. El primero de ellos fue el traspaso de toda la B.O.A.C. al aeródromo de Morón y su consecuente unificación con la E.N.A.C. (Escuela Nacional de Aviación Civil) en un solo ente. El 03 de noviembre de 1972 se creó el Instituto Nacional de Aviación Civil (I.N.A.C.) por Resolución N° 351 / 72 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina. Este traslado significó el fin de Mariano Moreno como aeródromo civil para pasar a ser una base militar, que con el tiempo se transformaría en la VII Brigada Aérea.

La base del nuevo INAC había sido la BOAC. Toda una institución por la que pasaron cientos de pilotos profesionales que recibieron capacitación e instrucción de la más alta calidad, brindada por instructores e inspectores den la talla de Pablo Calzón Flores, Américo B. Vázquez, Eduardo Villagra Rojas, Rivas, el “Negro” Teruelo y tantos otros.

Disposición de los aeródromos de Mariano Moreno y Merlo (AE&O)  

Pero además, los Mirage III eran aviones de altísima perfomance, que requerían un tratamiento especial de toda índole. Incluso del espacio aéreo que utilizaban. El eje de la pista 16/34 de Moreno, interceptaba exactamente el aeródromo de Merlo, ubicado 13 kilómetros al sur y con ese rumbo. Este aeródromo era de uso aerodeportivo y allí estaban basados desde 1938 el Club de Planeadores Albatros y el Club de Planeadores Cóndor que llegó en 1945. Desde 1938 también había sido creada allí la Base Oficial de Vuelo sin Motor. El aeródromo de Merlo es aún hoy considerado como la cuna del volovelismo argentino (Ver)

El 31 de marzo de 1973 el Club de Planeadores Albatros se mudó a San Andrés de Giles y el Cóndor terminó en el aeródromo de Zárate. El Aero Club Mayor Dalale, abandonó Mariano Moreno para trasladarse momentáneamente a Merlo y luego a San Justo.

Por su parte, el aeródromo de Mariano Moreno comenzó a ser modificado y ampliado para poder recibir a los nuevos interceptores. Esto será parte de otro aeródromo “olvidado”

Aspecto actual de la Base Mariano Moreno (AE&O)

Agradecemos a Roberto Neira, Sergio Bontti, Gabriel Pavlovcic, Vladimiro Cettolo y Walter Marcelo Bentancor por sus aportes en la realización de esta entrada. Los cuatro son autores de sendos trabajos de investigación de distinta índole, en las que nos basamos para realizar el nuestro.

Bibliografía

Guía Shell de Aeródromos de 1952; Editado por Shell-Mex Argentina Limitada, Departamento de Aviación, 1952

Censor, A.S. Más Créditos para construir … más aeródromos … y mejorar la Aviación Civil. Revista Nacional de Aeronáutica N° 189 diciembre de 1957. Pg. 18

Bontti, Sergio. Helicópteros Sikorsky S-51 en la Aeronáutica Argentina. Revista Pista 18 Volumen 2 Número 3 Primavera 1995. Pg. 17

Magnusson, Michael. El Curtiss Wright C-46 en Argentina. (Parte 3 de 3). Revista Lima Víctor N° 39 Primavera 2012

Pavlovcic, Gabriel y Raczynsky, Esteban. Alas Plateadas. Los Pilotos Militares. Edición de autor, Buenos Aires 2020.

Abella, Carlos. (12Dic18). El Aprendiz que Enseñaba. Percival Prentice T1 en Argentina. Roll Out. Spotting Aeronáutico del Cono Sur. Recuperado el 18Abr25)

Bentancor, Walter Marcelo. (16Nov22). Base Oficial de Aviación Civil B.O.Av.C. su contribución al Desarrollo Nacional 1955–1972. Defensa y Seguridad. Recuperado el 18Abr25 (https://deyseg.com/history/730)

Cettollo, Vladimiro. (08Oct23). Recordando las Puertas Abiertas en la Base Oficial de Aviación Civil de 1968. Aviones en Argentina. Recuperado el 12Mar25. (https://avionesenargentina.com/recordando-las-puertas-abiertas-en-la-base-oficial-de-aviacion-civil-de-1968/)

Abella, Carlos. (21Jul23). Los 182 Gauchos. Roll Out. Spotting Aeronáutico del Cono Sur. Recuperado el 18Abr25 (https://aerospotter.blogspot.com/2023/07/los-182-gauchos.html)

Boletín Aeronáutico Público

www.comisiondeintendencia.com.ar

www.mna.ar

viernes, 9 de mayo de 2025

1925 - 1929 Morón, San Fernando y otras opiniones

Morón. 34°40´36,56” S - 58°38´25,14” W
28 mts SNM

San Fernando. 34°27´18,40” S - 58°35´09,54” W
6 mts SNM

En la agitada y discutida historia del “Aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires”, cronológicamente se ubica la creación del “Aeropuerto Presidente Rivadavia” en el Partido de Morón. Obviamente no estaba ubicado en la capital propiamente dicha, pero era un solución acorde y adecuada para la necesidad del porteño. Había surgido bajo la idea de convertirlo en el principal aeródromo de la Argentina y el lugar de asentamiento de la aviación civil por excelencia.

Desde que en enero de 1920, el teniente coronel ingeniero Alejandro Pastor Obligado, en su calidad de Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, había prohibido la permanencia de operadores civiles con fines comerciales en el aeródromo de El Palomar; el Gran Buenos Aires se vió plagado de nuevos campos que estaban hechos a la medida de cada uno de sus operadores. Pero la comodidad de cada uno no significaba el bien común y todos estos aeródromos eran de reducidas dimensiones y mal ubicados.

Además, la planificación de las “Rutas Aéreas” que el coronel ingeniero Enrique Mosconi diagramó desde mediados de 1921, estaban pensadas de modo que todas eran radiales desde El Palomar: un aeródromo militar y desde el cual no se permitían operaciones comerciales. La incongruencia fue resuelta con el nuevo aeródromo en Morón.

El Poder Ejecutivo lo creó por Decreto del 25 de diciembre de 1925 y estuvo listo desde el 1° de marzo de 1926 con gran actividad y gran éxito. Aunque el objeto de creación de Morón era más bien a nivel nacional e internacional, su ubicación lo situaba en el Gran Buenos Aires y con un poco de consideraciones urbanísticas hubiera podido ser perfectamente adoptado por la Capital Federal como el aeródromo que estaba buscando. Pero el problema era exactamente su ubicación; el que se encontrara en el territorio provincial, con caminos inundables en épocas de lluvia y convertidos en verdaderos lodazales no era un atrayente de interés para el porteño de a pié.

Sin prestarle mucha atención, los planificadores porteños le dieron la espalda a Morón y continuaron mirándose el ombligo con su problema.

Aspecto general del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el mes de junio de 1928, es decir a dos años de su inauguración (Archivo General de la Nación)

La opinión de Latecoére

Pierre Georges Latecoére llegó al país como propietario de la gran empresa que planeaba extender hasta Buenos Aires con el servicio aeropostal aéreo desde el viejo continente. La empresa tenía un renombre internacional y la llegada de los vuelos eran esperados con entusiasmo por el público en general y sobre todo por el entorno aeronáutico. Aunque luego debió vender la compañía por problemas financieros y el nombre cambiaría a Compagnie Generale Aeropostale, la filial Argentina fue creada el 5 de septiembre de 1927 y su director era el veterano de la Gran Guerra, Vicente Almandos Almonacid.

Desde mucho antes de la fecha de formación de la sociedad local, Latecoére pisaba regularmente suelo porteño y prontamente tomó contacto con el problema de la creación del aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Finalmente era un tema que le competía, pues debía decidir dónde instalaría su base de operaciones.

El empresario francés dio su opinión públicamente sobre la posible ubicación del aeropuerto porteño. En enero de 1927, expresó que el mejor lugar para hacerlo era hacia el este de la Avenida Tristán Achával Rodríguez; frente a todo el Dique Nº 4. Es decir, exactamente en el mismo lugar que lo había propuesto la Armstrong Whitworth & Co en 1919.

Pierre Georges Latecoére (1883 - 1943)

Latecoére no propuso ganar tierras al río por medio del reclamo fluvial, sino que opinaba que la creación de una base exclusiva para hidroaviones era lo más adecuado. Lo curioso es que su empresa no operaba hidroaviones y tampoco tenía bases de esa tipología a lo largo de sus rutas. La Aeropostale finalmente se asentó en el oeste de la ciudad, creando el gran aeródromo en la localidad de General Pacheco. Con el tiempo este campo fue el mejor y más equipado del país.

Las instalaciones del Aeródromo de General Pacheco (Revista Aeroposta)

Aeródromo de San Fernando.

Aunque el Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón, existía operativamente desde hacía nada menos que tres años, a mediados de 1929 comenzó a evaluar nuevamente la creación de un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

El Departamento de Aviación Civil decidió instalar este nuevo campo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del entonces existente Aeródromo Curtiss.

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y ese 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, pero lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Este era el segundo campo civil creado por el Estado mientras las discusiones porteñas discurrían sin prestar atención de los sitios ya disponibles.

Imagen satelital en la cual se han demarcado los campos existentes en el Gran Buenos Aires, alrededor de 1930 (AE&O)

Bibliografía. 

Martín, Eloy. Aeropuerto Presidente Rivadavia. Inédito. Buenos Aires, 2016

 

jueves, 1 de mayo de 2025

El Calafate - Lago Argentino - INO (Santa Cruz)



50°24´14,64” S - 72°14´45.40” W
222 mts SNM









En marzo de 1932, arribó al poblado de Lago Argentino el Curtiss Oriole R110 bautizado “San Lorenzo”. Este biplano era propiedad de Norberto Fernández y lo pensaba utilizar para vender vuelos de bautismo y paseo. Entonces, Fernández era un nóvel piloto que había recibido su brevet apenas un año antes. La máquina era un obsequio de su padre para que efectuara en el mismo la experiencia necesaria para seguir su carrera aeronáutica. 

Aunque no se sabe exactamente en dónde operó el Curtiss, es muy probable que lo haya hecho en el mismo lugar en donde existió el campo creado algunos años después y que ya había sido señalado por Rufino Luro Cambaceres como lugar más apto, tras su paso por el lugar.

Ubicación de El Calafate en el mapa santacruceño (AE&O)

Para mediados de los años ´30 los pobladores de toda la Patagonia habían sido testigos de la fantástica y prodigiosa aviación que la Aeroposta Argentina S.A. les había mostrado. De un momento a otro el aislamiento que por años era un verdadero problema quedó destruído por completo. Pero esta solución beneficiaba solamente a las localidades ubicadas sobre la costa atlántica. Y si bien en este meridiano se encontraban las capitales y los poblados principales, no era menos cierto que existían otras emplazadas en la profunda cordillera de los Andes y que año a año sufrían el aislamiento del crudo invierno.

La geografía desoladora y el clima extremo eran un verdadero problema para los gobiernos de turno. La asistencia se volvía lenta y a veces imposible hasta que cedieran las capas de nieve o sencillamente el verano diera cuenta de ellas.

El problema se convirtió en un desafío personal para el Capitán de Navío (Retirado) Juan Manuel Gregores. El 21 de septiembre de 1932, Gregores fue designado a cargo de la Gobernación del Territorio Nacional de Santa Cruz. Ya retirado del ejercicio militar, había tenido una brillante carrera en la Armada Argentina como experto en comunicaciones por radiotelegrafía.

Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945 (AE&O)

Precisamente, la incomunicación y cómo solucionarla, fue el eje de su gestión. Pensaba que con una simple red de |estaciones radiotelegráficas, solucionaría una parte el problema del aislamiento y las necesidades de cada pueblo. La solución se complementaba con una serie de campos despejados y llanos, en donde un avión podía simplemente acercar la ayuda y llevar asistencia de todo tipo.

Siguiendo este plan, más de 50 localidades del Territorio fueron dotadas con equipos de comunicaciones inalámbricas y se creó igual número de improvisados aeródromos con la ayuda del experimentado piloto bahiense, Gustavo Numan Costabel.

La preparación de cada campo recayó en pobladores bien preparados o por agentes de policía. A ellos se los instruyó de las indicaciones precisas para nivelar áreas de dimensiones muy definidas, efectuar el desmonte y desmalezaje, nivelación, señalamiento, confección de mangas de viento y compactación de nieve. Además se los proveyó de rodillos para aplanamiento, cuerdas, etc. Numan Costabel supervisó las tareas personalmente y cuando estaban completados los trabajos, procedía a inaugurar el campo por vía aérea.

La aeronave utilizada era un Lockheed Vega I matriculado R48 (s/n 004) que la Dirección de Aeronáutica Civil le designó al Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. El 31 de mayo de 1934 se dio por inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz. Los vuelos se hacían en forma irregular y a demanda de las diferentes necesidades de cada lugar reportadas por el servicio de radiotelegrafía previamente instalado.

Fotografía oficial del Lockheed Vega I R48 (N°/s 48) en Jun1930 (Registro Nacional de Aeronaves)

Este fue el origen del aeródromo de Lago Argentino. Como lugar más apto se lo ubicó en la meseta ubicada 500 metros al este del pueblo y que está separada por el cauce del Arroyo Calafate. Era un campo de forma sumamente irregular, pero amplio y abierto a los cuatro vientos. Sobre el costado oeste, existían médanos y cañadones, propios del barranco que daba sobre el arroyo. Y la mayor parte del límite sur estaba cruzado por un camino. Las únicas instalaciones del campo eran su alambrado y la manga de viento.

Gustavo Numan Costabel, solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel)

El Vega I estuvo en servicio hasta el 11 de julio de 1935, cuando se accidentó al despegar desde la pista del campo completamente nevado en la Estancia El Cóndor. En el hecho, se destruyó toda la parte delantera y el tren de aterrizaje. El 20 de julio de 1938, la Dirección de Aviación Civil suministró un Keystone K-42A Pelikan (N°/s 9229) R71 proveniente de la Armada y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Desde abril de 1938, la posta fue tomada por el piloto local Norberto Fernández con el Latécoére 25-3.R (s/n 603) LV-EAB de su propiedad.

Norberto Fernández al frente del Laté 25 LV-EAB con el que continuó el Chasqui Aéreo (Internet)

El servicio, fue aliviado con la llegada a la localidad de los nuevos Junkers Ju-52 3m de la renovada Aeroposta Argentina S.A. La empresa se había visto beneficiada con inversiones genuinas que la reestructuraron por completo, incorporando nuevos aviones y sumando rutas y destinos, entre ellos el de Lago Argentino. El cambio fue rotundo pues además de contar con frecuencias fijas, estos trimotores eran por lejos más seguros y con capacidad para 17 pasajeros o su equivalente en carga.

Junker Ju-52 3m (s/n 4061) LV-AAN bautizado "Quichua" de Aeroposta Argentina en el Aeródromo de Lago Argentino (Facebook Mi Río Gallegos)

Desde entonces, Aeroposta Argentina S.A. fue la única operadora del aeródromo y asumió a su cargo tanto el mantenimiento como las mejoras que le fue practicando. Es que la conectividad que la empresa brindaba, convirtió a El Calafate (como ya se empezó a conocer al poblado) en un destino turístico adonde concurría la alta sociedad porteña. Este pasaje necesitaba de una atención diferencial y la filosofía de la empresa pretendía estar a la altura de las circunstancias.

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 (AE&O)

Hacia 1943, el Directorio Sociedad General de Aviación S.A. (So.G.Avi. Una empresa paralela a Aeroposta destinada a operar en todo lo que no tuviera que ver con aviones) solicitó al Comando en Jefe de Aeronáutica la venta de las tierras que ocupaba el aeródromo. Esto no era nada raro para la empresa, pues ya operaba una decena de campos heredados de la administración francesa. Aunque el Estado accedió, la empresa pagó y hasta se confeccionó una mensura por 144 hectáreas a nombre de SoGAvi; la medida fue retrotraída en 1949. La falta de alguna instancia administrativa no lo permitió y además, porque para esa época ya estaba en pleno desarrollo el Plan Quinquenal 1947-1952, del que el campo era parte.

El 27 de abril de 945 el Poder Ejecutivo dio a conocer el Decreto N° 9.358/45, estableciendo que todas las empresas aerocomerciales del país pasaban a ser de economía mixta. Es decir con una participación mayoritaria del estado y relegando a los privados a un pequeño porcentaje del paquete accionario. Así, la empresa se transformó en Aeroposta Argentina Sociedad Mixta y sufrió una nueva reestructuración de rutas y frecuencias. Pero la mejor noticia para los pobladores de Lago Argentino, era que la flota fue cambiada íntegramente por 8 Douglas DC-3. Aunque eran aviones muy versátiles y nobles, lo cierto es que el aeródromo debía ser remozado para recibir cómodamente a los nuevos bimotores. El campo dejó ser abierto y pasó a contar con tres pistas marcadas y señalizadas, se construyó una casa y un pequeño galpón para depósito de enseres utilizados en la atención de los vuelos.

Los trabajos estuvieron listos para 1947 cuando comenzó a regir el nuevo esquema de rutas. Una de ellas era la denominada Línea Cordillerana con el recorrido Comodoro Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino, Río Gallegos y viceversa. Previendo que el atractivo turístico del lugar sería destino de compañías extranjeras y habida cuenta de la cercanía con la frontera, el Ministerio de Aeronáutica declaró a Lago Argentino como Aeropuerto Aduanero en septiembre de 1949

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948

La experiencia de las sociedades mixtas en el Estado no duró mucho. El mantenimiento de cuatro supraestructuras administrativas y operativas era un gasto fabuloso para el fisco en donde los pocos beneficiados eran los accionistas privados. El 07 de diciembre de 1950 se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas que asumió todas las empresas. Excepto por los nuevos títulos que portaban los DC-3 en su fuselaje, nada cambiaría para El Calafate.

La creación de la OACI a nivel mundial y los estándares que pretendía tener en cada país, fueron forzando a los gobiernos en la adecuación de la infraestructura acorde a las máquinas que recibían. Para 1952, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.

Lago Argentino fue uno de los seleccionados para la instalación de un radiofaro. Durante el invierno eran constantes las cancelaciones de vuelo por baja visibilidad y aunque no lo garantizaba, la presencia de un punto fijo de referencia instrumental era una gran ayuda para una aproximación segura. Se instaló un radiofaro tipo NDB que emitía en la frecuencia de 385 khz, con el indicativo morse INO. A pesar de la existencia de esta antena, jamás se habilitó ningún procedimiento instrumental.

Información del Aeródromo Lago Argentino publicada en la Guía AeroShell del año 1952. La codificación refiere a un campo habilitado de uso público, apto para aviones pesados tipo Douglas DC-3, con disponibilidad condicional de combustible 100/130 y equipado con un radiofaro en la frecuencia de 385 khz (AE&O)

Pero además de la instalación del equipamiento radioeléctrico, se realizaron obras menores y de mantenimiento autorizadas en el Decreto P.E.N. N°6.271/52. Esta norma destinaba 643.000 $ para los campos de Lago Argentino, Lago Buenos Aires y Cañadón León. Esta partida presupuestaria era exigua para un campo como Lago Argentino y sobretodo si debía ser compartida con otros dos.

El 19 de junio de 1953 el Douglas DC-3 (s/n 13328) LV-ACD se encontraba programado para realizar su serie de velos diarios que incluía a Lago Argentino. No está claro si durante el aterrizaje o en el despegue, el DC-3 superó el largo de la pista terminando su carrera en una de las laderas de los barrancos que dan sobre el pueblo. No hubo heridos de consideración pero el avión resultó con daños de 25 % y fue reparado y vuelto al servicio.

El LV-ACD sobre el barranco que da sobre el pueblo de Lago Argentino (www.histarmar.com.ar)

Ya en el verano de 1953/1954 el LV-ACD espera su recuperación en el mismo lugar en el que terminó su carrera (www.histarmar.com.ar)

El suceso con el LV-ACD no hizo otra cosa que acelerar las previsiones que Aerolíneas Argentinas tenía con aeródromos como Lago Argentino. El problema principal era que en ellos las pistas no eran del todo adecuada para un despegue a plena carga del DC-3 y los reclamos de la empresa para con el organismo del cual dependían estos reclamos no tenía respuesta. Por orden directa del gerente Dirk Van Leyden, se puso en marcha la “Operación Reservada 73”: una especie de operación encubierta de modificación de infraestructura ante la impasividad de las autoridades.

Como resultado de estas modificaciones, Aerolíneas Argentinas suspendió sus operaciones mientras se realizaban los trabajos necesarios en el campo y recién se restablecieron en octubre de 1954

A pesar de la existencia del radiofaro instalado en 1952, el aeródromo no contaba con un procedimiento instrumental aprobado. La situación fue replanteada a fines de 1960 para diseñar uno y que permitiera a las tripulaciones de los DC-3 no recurrir a maniobras inventadas y poco seguras. La Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó por establecer los mínimos meteorológicos de operación del aeródromo, como paso previo a delinear el procedimiento de aproximación instrumental.

A mediados del año 1962, el aeródromo de Lago Argentino fue escenario de una operación histórica. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba preparando su primera operación en la Antártida y como ejercicio de entrenamiento planificó un aterrizaje en un ambiente similar. El lugar ideal era el de los glaciares que conforman los Hielos Continentales en la zona cordillerana de la Provincia de Santa Cruz.

El TC-33 en Lago Argentino durante el desarrollo de las operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales en mayo/junio de 1962. Las de atrás, constituían todas las instalaciones del aeródromo (www.marambio.aq)

Se seleccionó el Glaciar Upsala ubicado en el extremo norte del Brazo Norte del Lago Argentino.  Ubicado a relativa poca distancia, el aeródromo de Lago Argentino pasó a ser la Base de Operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales. Como responsable se designó al Capitán Mario Luis Olezza, quien también sería el encargado de intentar el primer aterrizaje antártico en la campaña estival de ese año.

El 29 de mayo de 1962 arribaron a Lago Argentino el Douglas C-47A-15-DL Skytrain (s/n 9254) TC-33 y el Cessna 180-A (s/n 32724) LQ-ZKF. Este último participó aeronave de apoyo, pero la estrella era el C-47 que había sido preparado para la operación en clima extremo, equipado con esquíes en los trenes.

Una avanzada terrestre había sido despachada anteriormente para marcar el sitio del aterrizaje. Cuando se informó de ello, Olezza quedó liberado para el despegue. A las 10:19 de la mañana del 07 de junio de 1962 el TC-33 aterrizó sin novedad en el Glaciar Upsala y tras permanecer poco más de una hora en el lugar volvió a Lago Argentino.

Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965 (AE&O)

Desde fines de la década del ´50, Aerolíneas Argentinas estaba renovando su flota por completo. Había entrado en la era del jet con los De Havilland DH-104 Comet para rutas internacionales, Sud Aviation SE-210 Caravelle para las rutas domésticas y Avro 748 para las de tercer nivel. No obstante ello, continuaba operando una importante flota de aviones como DC-3 y DC-6 en destinos cuyos aeródromos no se adaptaban en absoluto a nuevos aviones.

En virtud de desprogramar al menos los DC-3 de la flota, la empresa realizó en julio de 1963 los estudios de análisis de muchos aeródromos para recibir DC-6. Lago Argentino era uno de ellos y las conclusiones no fueran nada buenas para el pesado cuatrimotor. Aunque tanto podía aterrizar como despegar sin problemas, la operación era a todas luces marginal y no se adaptaba ni a la geografía del lugar ni a su cambiante meteorología.

Aunque el DC-3 continuó en servicio en las mismas escalas, Aerolíneas Argentinas era ante todo una empresa con fines comerciales y la operación invernal en la mayoría de las escalas cordilleranas de la Patagonia se transformaban en vuelos asistenciales sin margen económico reditivo.

La situación fue considerada ante las autoridades y finalmente se convino que estas rutas fueran transferidas a Líneas Aéreas del Estado (LADE), mientras Aerolíneas Argentinas conservara los destinos de la costa atlántica.

El 22 de junio de 1966, Aerolíneas transfirió a la Fuerza Aérea doce aviones (8 DC-3 y 4 C-47) para que LADE prosiguiera con los vuelos. También le fue transferida toda la infraestructura de soporte logístico, técnico y personal de las escalas. Como novedad en el aeródromo, se instaló un sistema de balizamiento portátil de pistas y calles de rodaje.

LADE acomodó la ruta del siguiente modo: Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador Gregores (antes conocido como Cañadón León), Lago Argentino y finalizaba en Río Gallegos. Además, desde Río Gallegos se programaban vuelos especiales a Lago Argentino.

El LV-AGD intenta rodar en la pista de Lago Argentino cubierta de nieve. Este fue uno de los C-47 transferidos a LADE y rematriculado T-14 (N°/s 9162) (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com) 

Un ejemplo de la operación de estos vuelos ha sido excepcionalmente relatado por Marcelo Augusto Conte en su libro Recuerdos del Viento (Ediciones de Argentinidad, Buenos Aires 2009). Conte relata: “… Lago Argentino generalmente esperaba con nubosidad baja y nevadas ocasionales, por lo cual era un gran alivio cuando, guia­dos a veces por el cauce del río Santa Cruz, que nace precisamen­te en el lago, se podía por fin observar el espejo de agua, de un color plomizo, erizado de espuma y con témpanos azulados flo­tando a la deriva ... faltaba todavía ubicar la pista. En ese tiempo el aeropuerto tenía dos pistas de tierra, cruzadas y una de ellas, la 23/05, que generalmente estaba en uso por la dirección de los vientos predominantes, comenzaba inmediatamente después de una elevación que en la aproximación final ocultaba la pista y terminaba en una barranca profunda que daba a los comienzos del pueblo. Pero el ingenio y la necesidad habían hecho que, para facilitar esta aproximación, se ubicara una gran flecha construi­da con piedras pintadas de blanco en lo más alto del promontorio que impedía ver la pista, apuntando hacia ella y sobre su eje longitudinal … así podíamos operar “perfectamente”.

En 1968 la Fuerza Aérea Argentina modernizó su flota de transportes con la adquisición de 7 ejemplares del versátil De Havilland DHC-6 Twin Otter y 8 Fokker F-27-400 Fellowship. Ambos serían destinados alternativamente a las rutas de LADE, en reemplazo de los vetustos DC-3 de sus vuelos de línea. El 06 de febrero de 1975 el F-27 TC-71 sufrió el colapso del tren de nariz durante el aterrizaje en el aeródromo.

De Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter T-81 (Internet)

Aeródromo de Lago Argentino, tal como figuró en la carta visual CAA-4 1:1000000 del 01May1982. La codificación refiere a un aeródromo de 223 mts de elevación, pista de tierra y de una extensión de 1.300 mts. LU-23 es la denominación de la emisora de broadcastig Radio Calafate en 730 khz. (AE&O)

Felizmente, el 7 de mayo de 1972 el aeródromo tuvo un nuevo residente con la fundación y establecimiento del Aero Club Lago Argentino que lentamente fue proveyéndose de un hangar y una pequeña secretaría.

Curiosamente, durante mucho tiempo esta institución tuvo dos aeronaves: un Cessna 182K (s/n 090) LV-JBY y un Piper PA-28-140 Cherokee (s/n AR28-7425275) LV-LJH. Ambas máquinas son fabricadas en el país, pues el 182 salió de DINFIA y el Cherokee provino de Pocito, donde Chincul tenía su planta industrial.   

Izquierda: el Cessna 182L LV-JBY enfrente del hangar del aero club. Derecha: el 182 acompañado del Cherokee LV-LJH enfrente de la antigua terminal de pasajeros, durante una de las características nevadas patagónicas (Alejandro Drigani)


Datos de información del Aeródromo de Choya en el Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988

Con las atracciones turísticas de Lago Argentino o El Calafate, el número de visitantes aumentó considerablemente. La mayoría de ellos se trasladaba por tierra desde Río Gallegos por un largo camino. Aunque LADE garantizaba la conectividad por vía aérea, estaba claro que la misma no era adecuada ni suficiente y las empresas aerocomerciales buscaban a Lago Argentino como destino directo desde Buenos Aires. En virtud de mejorar el servicio y la ocupación de los vuelos, hacia principios de los años ´90 ambas pistas fueron asfaltadas para permitir la operación de jet de mediano porte como los Fokker F-28 de LADE. El hecho no hizo más que beneficiar al aeródromo, pero se trató de un sinsentido. Pues cuando esto ocurrió la construcción del nuevo aeropuerto ya estaba bastante avanzada.  
No obstante ello, la solución pasaba por un nuevo aeródromo y con todos los servicios necesarios para garantizar la operatividad todo el año. El nuevo emplazamiento se encontró a 18 km. el este del centro de la ciudad. En un extenso campo ubicado entre la costa sur del Lago Argentino y la margen norte de la Ruta Provincial N° 11. Después de numerosos proyectos de lado geométrico y edificios terminal, las obras se iniciaron a mediados de los ´90 y se inauguró 17 de noviembre de 2000. Ese mismo día, fue liberado el NOTAM de clausura del extinto campo de El Calafate.

Tras su inhabilitación, los terrenos que dejó disponible el aeródromo fueron producto de groseros negociados urbanísticos. Aspecto que tenía la ex cabecera 23 en enero de 2015 (Alejandro Drigani)

Ubicación del extinto aeródromo en relación al pueblo de El Calafate y el nuevo sitio del Aeropuerto Armando Tola (AE&O)  

Los terrenos que el aeródromo dejaba liberados eran excepcionales, pues estaban ubicados en el alto de la barda y perfectamente planos para desarrollo urbano. Inmediatamente el campo estuvo liberado, se comenzó a trazar el damero urbano con el aprovechamiento de ambas pistas como avenidas centrales. Un detalle interesante es que los planificadores urbanos tuvieron la delicadeza de nombrar las calles con alusión a personalidades aeronáuticas notorias de la Patagonia. Así, la pista 17-35 se transformó en la Avenida Gunther Pluschow, la pista 05-23 es la actual Avenida Jorge Newbery y en los alrededores pueden encontrase nombres de arterias como Olezza, Simunovic, Antoine de Saint Exupery, Cambaceres y Armando Tola. La primer teminal de pasajeros es actualmente la oficina de LADE y el edificio más grande su utilizó como Terminal de Omnibus.

Sobreimpresión de la traza del aeródromo sobre una fotografía satelital actual (AE&O)

Edificio de la primera aeroestación del aeródromo, que actualmente aloja a la oficina de ventas de LADE (Alejandro Drigani)

Aspecto actual de la Terminal de Omnibus, que antiguamente fuera la estación de pasajeros (Alejandro Drigani)

Aspecto actual del depósito que fuera el antiguo hangar del aero club (Alejandro Drigani)
 
Precisamente, la zona que ocupaba el aeródromo se ha denominado "Barrio Aeropuerto Viejo"
 (Alejandro Drigani)

Agradecemos a Roberto Neira, Laura Cobos Bettendorf, Nuno Mancilla, Alfredo Vergnolle y Alejandro Drigani por su colaboración en la entrada El Calafate (Lago Argentino)

Publicado el 15Jul20
1° Actualización  01May25

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