viernes, 9 de mayo de 2025

1925 - 1929 Morón, San Fernando y otras opiniones

Morón. 34°40´36,56” S - 58°38´25,14” W
28 mts SNM

San Fernando. 34°27´18,40” S - 58°35´09,54” W
6 mts SNM

En la agitada y discutida historia del “Aeropuerto para la ciudad de Buenos Aires”, cronológicamente se ubica la creación del “Aeropuerto Presidente Rivadavia” en el Partido de Morón. Obviamente no estaba ubicado en la capital propiamente dicha, pero era un solución acorde y adecuada para la necesidad del porteño. Había surgido bajo la idea de convertirlo en el principal aeródromo de la Argentina y el lugar de asentamiento de la aviación civil por excelencia.

Desde que en enero de 1920, el teniente coronel ingeniero Alejandro Pastor Obligado, en su calidad de Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, había prohibido la permanencia de operadores civiles con fines comerciales en el aeródromo de El Palomar; el Gran Buenos Aires se vió plagado de nuevos campos que estaban hechos a la medida de cada uno de sus operadores. Pero la comodidad de cada uno no significaba el bien común y todos estos aeródromos eran de reducidas dimensiones y mal ubicados.

Además, la planificación de las “Rutas Aéreas” que el coronel ingeniero Enrique Mosconi diagramó desde mediados de 1921, estaban pensadas de modo que todas eran radiales desde El Palomar: un aeródromo militar y desde el cual no se permitían operaciones comerciales. La incongruencia fue resuelta con el nuevo aeródromo en Morón.

El Poder Ejecutivo lo creó por Decreto del 25 de diciembre de 1925 y estuvo listo desde el 1° de marzo de 1926 con gran actividad y gran éxito. Aunque el objeto de creación de Morón era más bien a nivel nacional e internacional, su ubicación lo situaba en el Gran Buenos Aires y con un poco de consideraciones urbanísticas hubiera podido ser perfectamente adoptado por la Capital Federal como el aeródromo que estaba buscando. Pero el problema era exactamente su ubicación; el que se encontrara en el territorio provincial, con caminos inundables en épocas de lluvia y convertidos en verdaderos lodazales no era un atrayente de interés para el porteño de a pié.

Sin prestarle mucha atención, los planificadores porteños le dieron la espalda a Morón y continuaron mirándose el ombligo con su problema.

Aspecto general del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el mes de junio de 1928, es decir a dos años de su inauguración (Archivo General de la Nación)

La opinión de Latecoére

Pierre Georges Latecoére llegó al país como propietario de la gran empresa que planeaba extender hasta Buenos Aires con el servicio aeropostal aéreo desde el viejo continente. La empresa tenía un renombre internacional y la llegada de los vuelos eran esperados con entusiasmo por el público en general y sobre todo por el entorno aeronáutico. Aunque luego debió vender la compañía por problemas financieros y el nombre cambiaría a Compagnie Generale Aeropostale, la filial Argentina fue creada el 5 de septiembre de 1927 y su director era el veterano de la Gran Guerra, Vicente Almandos Almonacid.

Desde mucho antes de la fecha de formación de la sociedad local, Latecoére pisaba regularmente suelo porteño y prontamente tomó contacto con el problema de la creación del aeródromo para la ciudad de Buenos Aires. Finalmente era un tema que le competía, pues debía decidir dónde instalaría su base de operaciones.

El empresario francés dio su opinión públicamente sobre la posible ubicación del aeropuerto porteño. En enero de 1927, expresó que el mejor lugar para hacerlo era hacia el este de la Avenida Tristán Achával Rodríguez; frente a todo el Dique Nº 4. Es decir, exactamente en el mismo lugar que lo había propuesto la Armstrong Whitworth & Co en 1919.

Pierre Georges Latecoére (1883 - 1943)

Latecoére no propuso ganar tierras al río por medio del reclamo fluvial, sino que opinaba que la creación de una base exclusiva para hidroaviones era lo más adecuado. Lo curioso es que su empresa no operaba hidroaviones y tampoco tenía bases de esa tipología a lo largo de sus rutas. La Aeropostale finalmente se asentó en el oeste de la ciudad, creando el gran aeródromo en la localidad de General Pacheco. Con el tiempo este campo fue el mejor y más equipado del país.

Las instalaciones del Aeródromo de General Pacheco (Revista Aeroposta)

Aeródromo de San Fernando.

Aunque el Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón, existía operativamente desde hacía nada menos que tres años, a mediados de 1929 comenzó a evaluar nuevamente la creación de un “Aeródromo Central”. No sabemos cuál era la idea de esta denominación y si la creación de un nuevo campo pretendía segregar algunas de las actividades que se llevaban a cabo en Morón. Recordemos que en ese mismo año comenzaron los vuelos comerciales de NYRBA y Panagra y quizás se quiso reservar Morón para operaciones “pesadas” y el nuevo sitio para aeronaves “livianas”.

El Departamento de Aviación Civil decidió instalar este nuevo campo en la zona de San Fernando. Para ello, se seleccionó un amplio terreno de 33 hectáreas a tan sólo unos 2.000 metros hacia el oeste del entonces existente Aeródromo Curtiss.

En marzo de 1930 estas tierras fueron sujetas a un juicio de expropiación por Decreto del Poder Ejecutivo y ese 26 de mayo, el Estado tomó posesión de las mismas. A partir de aquí, las intenciones del “Aeródromo Central“ se diluyeron pues no se volvió a hacer mención del tema, pero lo cierto es que muy lentamente el campo comenzó a ser utilizado como aeródromo y cinco años después ya estaba consolidado como tal.

Este era el segundo campo civil creado por el Estado mientras las discusiones porteñas discurrían sin prestar atención de los sitios ya disponibles.

Imagen satelital en la cual se han demarcado los campos existentes en el Gran Buenos Aires, alrededor de 1930 (AE&O)

Bibliografía. 

Martín, Eloy. Aeropuerto Presidente Rivadavia. Inédito. Buenos Aires, 2016

 

jueves, 1 de mayo de 2025

El Calafate - Lago Argentino - INO (Santa Cruz)



50°24´14,64” S - 72°14´45.40” W
222 mts SNM









En marzo de 1932, arribó al poblado de Lago Argentino el Curtiss Oriole R110 bautizado “San Lorenzo”. Este biplano era propiedad de Norberto Fernández y lo pensaba utilizar para vender vuelos de bautismo y paseo. Entonces, Fernández era un nóvel piloto que había recibido su brevet apenas un año antes. La máquina era un obsequio de su padre para que efectuara en el mismo la experiencia necesaria para seguir su carrera aeronáutica. 

Aunque no se sabe exactamente en dónde operó el Curtiss, es muy probable que lo haya hecho en el mismo lugar en donde existió el campo creado algunos años después y que ya había sido señalado por Rufino Luro Cambaceres como lugar más apto, tras su paso por el lugar.

Ubicación de El Calafate en el mapa santacruceño (AE&O)

Para mediados de los años ´30 los pobladores de toda la Patagonia habían sido testigos de la fantástica y prodigiosa aviación que la Aeroposta Argentina S.A. les había mostrado. De un momento a otro el aislamiento que por años era un verdadero problema quedó destruído por completo. Pero esta solución beneficiaba solamente a las localidades ubicadas sobre la costa atlántica. Y si bien en este meridiano se encontraban las capitales y los poblados principales, no era menos cierto que existían otras emplazadas en la profunda cordillera de los Andes y que año a año sufrían el aislamiento del crudo invierno.

La geografía desoladora y el clima extremo eran un verdadero problema para los gobiernos de turno. La asistencia se volvía lenta y a veces imposible hasta que cedieran las capas de nieve o sencillamente el verano diera cuenta de ellas.

El problema se convirtió en un desafío personal para el Capitán de Navío (Retirado) Juan Manuel Gregores. El 21 de septiembre de 1932, Gregores fue designado a cargo de la Gobernación del Territorio Nacional de Santa Cruz. Ya retirado del ejercicio militar, había tenido una brillante carrera en la Armada Argentina como experto en comunicaciones por radiotelegrafía.

Capitán de Navío Juan Manuel Gregores (1893-1947). Gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz entre 1932 y 1945 (AE&O)

Precisamente, la incomunicación y cómo solucionarla, fue el eje de su gestión. Pensaba que con una simple red de |estaciones radiotelegráficas, solucionaría una parte el problema del aislamiento y las necesidades de cada pueblo. La solución se complementaba con una serie de campos despejados y llanos, en donde un avión podía simplemente acercar la ayuda y llevar asistencia de todo tipo.

Siguiendo este plan, más de 50 localidades del Territorio fueron dotadas con equipos de comunicaciones inalámbricas y se creó igual número de improvisados aeródromos con la ayuda del experimentado piloto bahiense, Gustavo Numan Costabel.

La preparación de cada campo recayó en pobladores bien preparados o por agentes de policía. A ellos se los instruyó de las indicaciones precisas para nivelar áreas de dimensiones muy definidas, efectuar el desmonte y desmalezaje, nivelación, señalamiento, confección de mangas de viento y compactación de nieve. Además se los proveyó de rodillos para aplanamiento, cuerdas, etc. Numan Costabel supervisó las tareas personalmente y cuando estaban completados los trabajos, procedía a inaugurar el campo por vía aérea.

La aeronave utilizada era un Lockheed Vega I matriculado R48 (s/n 004) que la Dirección de Aeronáutica Civil le designó al Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. El 31 de mayo de 1934 se dio por inaugurado el Servicio Territorial de Santa Cruz. Los vuelos se hacían en forma irregular y a demanda de las diferentes necesidades de cada lugar reportadas por el servicio de radiotelegrafía previamente instalado.

Fotografía oficial del Lockheed Vega I R48 (N°/s 48) en Jun1930 (Registro Nacional de Aeronaves)

Este fue el origen del aeródromo de Lago Argentino. Como lugar más apto se lo ubicó en la meseta ubicada 500 metros al este del pueblo y que está separada por el cauce del Arroyo Calafate. Era un campo de forma sumamente irregular, pero amplio y abierto a los cuatro vientos. Sobre el costado oeste, existían médanos y cañadones, propios del barranco que daba sobre el arroyo. Y la mayor parte del límite sur estaba cruzado por un camino. Las únicas instalaciones del campo eran su alambrado y la manga de viento.

Gustavo Numan Costabel, solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel)

El Vega I estuvo en servicio hasta el 11 de julio de 1935, cuando se accidentó al despegar desde la pista del campo completamente nevado en la Estancia El Cóndor. En el hecho, se destruyó toda la parte delantera y el tren de aterrizaje. El 20 de julio de 1938, la Dirección de Aviación Civil suministró un Keystone K-42A Pelikan (N°/s 9229) R71 proveniente de la Armada y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Desde abril de 1938, la posta fue tomada por el piloto local Norberto Fernández con el Latécoére 25-3.R (s/n 603) LV-EAB de su propiedad.

Norberto Fernández al frente del Laté 25 LV-EAB con el que continuó el Chasqui Aéreo (Internet)

El servicio, casi fue reemplazado con la llegada a la localidad de los nuevos Junkers Ju-52 3m de la renovada Aeroposta Argentina S.A. La empresa se había visto beneficiada con inversiones genuinas que la reestructuraron por completo, incorporando nuevos aviones y sumando rutas y destinos, entre ellos el de Lago Argentino. El cambio fue rotundo pues además de contar con frecuencias fijas, estos trimotores eran por lejos más seguros y con capacidad para 17 pasajeros o su equivalente en carga.

Junker Ju-52 3m (s/n 4061) LV-AAN bautizado "Quichua" de Aeroposta Argentina en el Aeródromo de Lago Argentino (Facebook Mi Río Gallegos)

Desde entonces, Aeroposta Argentina S.A. fue la única operadora del aeródromo y asumió a su cargo tanto el mantenimiento como las mejoras que le fue practicando. Es que la conectividad que la empresa brindaba, convirtió a El Calafate (como ya se empezó a conocer al poblado) en un destino turístico adonde concurría la alta sociedad porteña. Este pasaje necesitaba de una atención diferencial y la filosofía de la empresa pretendía estar a la altura de las circunstancias.

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 (AE&O)

Hacia 1943, el Directorio Sociedad General de Aviación S.A. (So.G.Avi. Una empresa paralela a Aeroposta destinada a operar en todo lo que no tuviera que ver con aviones) solicitó al Comando en Jefe de Aeronáutica la venta de las tierras que ocupaba el aeródromo. Esto no era nada raro para la empresa, pues ya operaba una decena de campos heredados de la administración francesa. Aunque el Estado accedió, la empresa pagó y hasta se confeccionó una mensura por 144 hectáreas a nombre de SoGAvi; la medida fue retrotraída en 1949. La falta de alguna instancia administrativa no lo permitió y además, porque para esa época ya estaba en pleno desarrollo el Plan Quinquenal 1947-1952, del que el campo era parte.

El 27 de abril de 945 el Poder Ejecutivo dio a conocer el Decreto N° 9.358/45, estableciendo que todas las empresas aerocomerciales del país pasaban a ser de economía mixta. Es decir con una participación mayoritaria del estado y relegando a los privados a un pequeño porcentaje del paquete accionario. Así, la empresa se transformó en Aeroposta Argentina Sociedad Mixta y sufrió una nueva reestructuración de rutas y frecuencias. Pero la mejor noticia para los pobladores de Lago Argentino, era que la flota fue cambiada íntegramente por 8 Douglas DC-3. Aunque eran aviones muy versátiles y nobles, lo cierto es que el aeródromo debía ser remozado para recibir cómodamente a los nuevos bimotores. El campo dejó ser abierto y pasó a contar con tres pistas marcadas y señalizadas, se construyó una casa y un pequeño galpón para depósito de enseres utilizados en la atención de los vuelos.

Los trabajos estuvieron listos para 1947 cuando comenzó a regir el nuevo esquema de rutas. Una de ellas era la denominada Línea Cordillerana con el recorrido Comodoro Rivadavia, Lago Buenos Aires, Cañadón León, Lago Argentino, Río Gallegos y viceversa. Previendo que el atractivo turístico del lugar sería destino de compañías extranjeras y habida cuenta de la cercanía con la frontera, el Ministerio de Aeronáutica declaró a Lago Argentino como Aeropuerto Aduanero en septiembre de 1949

Plano del Aeródromo de Lago Argentino, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948

La experiencia de las sociedades mixtas en el Estado no duró mucho. El mantenimiento de cuatro supraestructuras administrativas y operativas era un gasto fabuloso para el fisco en donde los pocos beneficiados eran los accionistas privados. El 07 de diciembre de 1950 se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas que asumió todas las empresas. Excepto por los nuevos títulos que portaban los DC-3 en su fuselaje, nada cambiaría para El Calafate.

La creación de la OACI a nivel mundial y los estándares que pretendía tener en cada país, fueron forzando a los gobiernos en la adecuación de la infraestructura acorde a las máquinas que recibían. Para 1952, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó un relevamiento general de los aeródromos del interior del país con la intención de dotarlos con radio faros. Esto permitía nada menos, que la operatividad de los campos durante la noche ó en condiciones de meteorología marginal.

Lago Argentino fue uno de los seleccionados para la instalación de un radiofaro. Durante el invierno eran constantes las cancelaciones de vuelo por baja visibilidad y aunque no lo garantizaba, la presencia de un punto fijo de referencia instrumental era una gran ayuda para una aproximación segura. Se instaló un radiofaro tipo NDB que emitía en la frecuencia de 385 khz, con el indicativo morse INO. A pesar de la existencia de esta antena, jamás se habilitó ningún procedimiento instrumental.

Información del Aeródromo Lago Argentino publicada en la Guía AeroShell del año 1952. La codificación refiere a un campo habilitado de uso público, apto para aviones pesados tipo Douglas DC-3, con disponibilidad condicional de combustible 100/130 y equipado con un radiofaro en la frecuencia de 385 khz (AE&O)

Pero además de la instalación del equipamiento radioeléctrico, se realizaron obras menores y de mantenimiento autorizadas en el Decreto P.E.N. N°6.271/52. Esta norma destinaba 643.000 $ para los campos de Lago Argentino, Lago Buenos Aires y Cañadón León. Esta partida presupuestaria era exigua para un campo como Lago Argentino y sobretodo si debía ser compartida con otros dos.

El 19 de junio de 1953 el Douglas DC-3 (s/n 13328) LV-ACD se encontraba programado para realizar su serie de velos diarios que incluía a Lago Argentino. No está claro si durante el aterrizaje o en el despegue, el DC-3 superó el largo de la pista terminando su carrera en una de las laderas de los barrancos que dan sobre el pueblo. No hubo heridos de consideración pero el avión resultó con daños de 25 % y fue reparado y vuelto al servicio.

El LV-ACD sobre el barranco que da sobre el pueblo de Lago Argentino (www.histarmar.com.ar)

Ya en el verano de 1953/1954 el LV-ACD espera su recuperación en el mismo lugar en el que terminó su carrera (www.histarmar.com.ar)

El suceso con el LV-ACD no hizo otra cosa que acelerar las previsiones que Aerolíneas Argentinas tenía con aeródromos como Lago Argentino. El problema principal era que en ellos las pistas no eran del todo adecuada para un despegue a plena carga del DC-3 y los reclamos de la empresa para con el organismo del cual dependían estos reclamos no tenía respuesta. Por orden directa del gerente Dirk Van Leyden, se puso en marcha la “Operación Reservada 73”: una especie de operación encubierta de modificación de infraestructura ante la impasividad de las autoridades.

Como resultado de estas modificaciones, Aerolíneas Argentinas suspendió sus operaciones mientras se realizaban los trabajos necesarios en el campo y recién se restablecieron en octubre de 1954

A pesar de la existencia del radiofaro instalado en 1952, el aeródromo no contaba con un procedimiento instrumental aprobado. La situación fue replanteada a fines de 1960 para diseñar uno y que permitiera a las tripulaciones de los DC-3 no recurrir a maniobras inventadas y poco seguras. La Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos comenzó por establecer los mínimos meteorológicos de operación del aeródromo, como paso previo a delinear el procedimiento de aproximación instrumental.

A mediados del año 1962, el aeródromo de Lago Argentino fue escenario de una operación histórica. Entonces, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba preparando su primera operación en la Antártida y como ejercicio de entrenamiento planificó un aterrizaje en un ambiente similar. El lugar ideal era el de los glaciares que conforman los Hielos Continentales en la zona cordillerana de la Provincia de Santa Cruz.

El TC-33 en Lago Argentino durante el desarrollo de las operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales en mayo/junio de 1962. Las de atrás, constituían todas las instalaciones del aeródromo (www.marambio.aq)

Se seleccionó el Glaciar Upsala ubicado en el extremo norte del Brazo Norte del Lago Argentino.  Ubicado a relativa poca distancia, el aeródromo de Lago Argentino pasó a ser la Base de Operaciones de la Campaña Preantártica de Hielos Continentales. Como responsable se designó al Capitán Mario Luis Olezza, quien también sería el encargado de intentar el primer aterrizaje antártico en la campaña estival de ese año.

El 29 de mayo de 1962 arribaron a Lago Argentino el Douglas C-47A-15-DL Skytrain (s/n 9254) TC-33 y el Cessna 180-A (s/n 32724) LQ-ZKF. Este último participó aeronave de apoyo, pero la estrella era el C-47 que había sido preparado para la operación en clima extremo, equipado con esquíes en los trenes.

Una avanzada terrestre había sido despachada anteriormente para marcar el sitio del aterrizaje. Cuando se informó de ello, Olezza quedó liberado para el despegue. A las 10:19 de la mañana del 07 de junio de 1962 el TC-33 aterrizó sin novedad en el Glaciar Upsala y tras permanecer poco más de una hora en el lugar volvió a Lago Argentino.

Información de Aeródromo publicada en el AIP-AGA de la DGCAyE de 1965 (AE&O)

Desde fines de la década del ´50, Aerolíneas Argentinas estaba renovando su flota por completo. Había entrado en la era del jet con los De Havilland DH-104 Comet para rutas internacionales, Sud Aviation SE-210 Caravelle para las rutas domésticas y Avro 748 para las de tercer nivel. No obstante ello, continuaba operando una importante flota de aviones como DC-3 y DC-6 en destinos cuyos aeródromos no se adaptaban en absoluto a nuevos aviones.

En virtud de desprogramar al menos los DC-3 de la flota, la empresa realizó en julio de 1963 los estudios de análisis de muchos aeródromos para recibir DC-6. Lago Argentino era uno de ellos y las conclusiones no fueran nada buenas para el pesado cuatrimotor. Aunque tanto podía aterrizar como despegar sin problemas, la operación era a todas luces marginal y no se adaptaba ni a la geografía del lugar ni a su cambiante meteorología.

Aunque el DC-3 continuó en servicio en las mismas escalas, Aerolíneas Argentinas era ante todo una empresa con fines comerciales y la operación invernal en la mayoría de las escalas cordilleranas de la Patagonia se transformaban en vuelos asistenciales sin margen económico reditivo.

La situación fue considerada ante las autoridades y finalmente se convino que estas rutas fueran transferidas a Líneas Aéreas del Estado (LADE), mientras Aerolíneas Argentinas conservara los destinos de la costa atlántica.

El 22 de junio de 1966, Aerolíneas transfirió a la Fuerza Aérea doce aviones (8 DC-3 y 4 C-47) para que LADE prosiguiera con los vuelos. También le fue transferida toda la infraestructura de soporte logístico, técnico y personal de las escalas. Como novedad en el aeródromo, se instaló un sistema de balizamiento portátil de pistas y calles de rodaje.

LADE acomodó la ruta del siguiente modo: Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador Gregores (antes conocido como Cañadón León), Lago Argentino y finalizaba en Río Gallegos. Además, desde Río Gallegos se programaban vuelos especiales a Lago Argentino.

El LV-AGD intenta rodar en la pista de Lago Argentino cubierta de nieve. Este fue uno de los C-47 transferidos a LADE y rematriculado T-14 (N°/s 9162) (https://loudandclearisnotenought.blogspot.com) 

Un ejemplo de la operación de estos vuelos ha sido excepcionalmente relatado por Marcelo Augusto Conte en su libro Recuerdos del Viento (Ediciones de Argentinidad, Buenos Aires 2009). Conte relata: “… Lago Argentino generalmente esperaba con nubosidad baja y nevadas ocasionales, por lo cual era un gran alivio cuando, guia­dos a veces por el cauce del río Santa Cruz, que nace precisamen­te en el lago, se podía por fin observar el espejo de agua, de un color plomizo, erizado de espuma y con témpanos azulados flo­tando a la deriva ... faltaba todavía ubicar la pista. En ese tiempo el aeropuerto tenía dos pistas de tierra, cruzadas y una de ellas, la 23/05, que generalmente estaba en uso por la dirección de los vientos predominantes, comenzaba inmediatamente después de una elevación que en la aproximación final ocultaba la pista y terminaba en una barranca profunda que daba a los comienzos del pueblo. Pero el ingenio y la necesidad habían hecho que, para facilitar esta aproximación, se ubicara una gran flecha construi­da con piedras pintadas de blanco en lo más alto del promontorio que impedía ver la pista, apuntando hacia ella y sobre su eje longitudinal … así podíamos operar “perfectamente”.

En 1968 la Fuerza Aérea Argentina modernizó su flota de transportes con la adquisición de 7 ejemplares del versátil De Havilland DHC-6 Twin Otter y 8 Fokker F-27-400 Fellowship. Ambos serían destinados alternativamente a las rutas de LADE, en reemplazo de los vetustos DC-3 de sus vuelos de línea. El 06 de febrero de 1975 el F-27 TC-71 sufrió el colapso del tren de nariz durante el aterrizaje en el aeródromo.

De Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter T-81 (Internet)

Aeródromo de Lago Argentino, tal como figuró en la carta visual CAA-4 1:1000000 del 01May1982. La codificación refiere a un aeródromo de 223 mts de elevación, pista de tierra y de una extensión de 1.300 mts. LU-23 es la denominación de la emisora de broadcastig Radio Calafate en 730 khz. (AE&O)

Felizmente, el 7 de mayo de 1972 el aeródromo tuvo un nuevo residente con la fundación y establecimiento del Aero Club Lago Argentino que lentamente fue proveyéndose de un hangar y una pequeña secretaría.

Curiosamente, durante mucho tiempo esta institución tuvo dos aeronaves: un Cessna 182K (s/n 090) LV-JBY y un Piper PA-28-140 Cherokee (s/n AR28-7425275) LV-LJH. Ambas máquinas son fabricadas en el país, pues el 182 salió de DINFIA y el Cherokee provino de Pocito, donde Chincul tenía su planta industrial.   

Izquierda: el Cessna 182L LV-JBY enfrente del hangar del aero club. Derecha: el 182 acompañado del Cherokee LV-LJH enfrente de la antigua terminal de pasajeros, durante una de las características nevadas patagónicas (Alejandro Drigani)


Datos de información del Aeródromo de Choya en el Manual para Pilotos (MAPI), publicado en 1988

Con las atracciones turísticas de Lago Argentino o El Calafate, el número de visitantes aumentó considerablemente. La mayoría de ellos se trasladaba por tierra desde Río Gallegos por un largo camino. Aunque LADE garantizaba la conectividad por vía aérea, estaba claro que la misma no era adecuada ni suficiente y las empresas aerocomerciales buscaban a Lago Argentino como destino directo desde Buenos Aires. En virtud de mejorar el servicio y la ocupación de los vuelos, hacia principios de los años ´90 ambas pistas fueron asfaltadas para permitir la operación de jet de mediano porte como los Fokker F-28 de LADE. El hecho no hizo más que beneficiar al aeródromo, pero se trató de un sinsentido. Pues cuando esto ocurrió la construcción del nuevo aeropuerto ya estaba bastante avanzada.  
No obstante ello, la solución pasaba por un nuevo aeródromo y con todos los servicios necesarios para garantizar la operatividad todo el año. El nuevo emplazamiento se encontró a 18 km. el este del centro de la ciudad. En un extenso campo ubicado entre la costa sur del Lago Argentino y la margen norte de la Ruta Provincial N° 11. Después de numerosos proyectos de lado geométrico y edificios terminal, las obras se iniciaron a mediados de los ´90 y se inauguró 17 de noviembre de 2000. Ese mismo día, fue liberado el NOTAM de clausura del extinto campo de El Calafate.

Tras su inhabilitación, los terrenos que dejó disponible el aeródromo fueron producto de groseros negociados urbanísticos. Aspecto que tenía la ex cabecera 23 en enero de 2015 (Alejandro Drigani)

Ubicación del extinto aeródromo en relación al pueblo de El Calafate y el nuevo sitio del Aeropuerto Armando Tola (AE&O)  

Los terrenos que el aeródromo dejaba liberados eran excepcionales, pues estaban ubicados en el alto de la barda y perfectamente planos para desarrollo urbano. Inmediatamente el campo estuvo liberado, se comenzó a trazar el damero urbano con el aprovechamiento de ambas pistas como avenidas centrales. Un detalle interesante es que los planificadores urbanos tuvieron la delicadeza de nombrar las calles con alusión a personalidades aeronáuticas notorias de la Patagonia. Así, la pista 17-35 se transformó en la Avenida Gunther Pluschow, la pista 05-23 es la actual Avenida Jorge Newbery y en los alrededores pueden encontrase nombres de arterias como Olezza, Simunovic, Antoine de Saint Exupery, Cambaceres y Armando Tola. La primer teminal de pasajeros es actualmente la oficina de LADE y el edificio más grande su utilizó como Terminal de Omnibus.

Sobreimpresión de la traza del aeródromo sobre una fotografía satelital actual (AE&O)

Edificio de la primera aeroestación del aeródromo, que actualmente aloja a la oficina de ventas de LADE (Alejandro Drigani)

Aspecto actual de la Terminal de Omnibus, que antiguamente fuera la estación de pasajeros (Alejandro Drigani)

Aspecto actual del depósito que fuera el antiguo hangar del aero club (Alejandro Drigani)
 
Precisamente, la zona que ocupaba el aeródromo se ha denominado "Barrio Aeropuerto Viejo"
 (Alejandro Drigani)

Agradecemos a Roberto Neira, Laura Cobos Bettendorf, Nuno Mancilla, Alfredo Vergnolle y Alejandro Drigani por su colaboración en la entrada El Calafate (Lago Argentino)

Publicado el 15Jul20
1° Actualización  01May25

domingo, 27 de abril de 2025

Establecimiento Los Rosales - Río Colorado (Río Negro)

39°02´14,83” S - 63°59´32,51” W

73 mts SNM

La mayor parte de la geografía de la provincia de Río Negro es desértica. Desde la cordillera hasta la costa atlántica se desarrollan mesetas, valles y profundos cañadones con pocos recursos hídricos. Los principales cauces de la provincia son el Río Negro y el Colorado. Este último es el ubicado más al norte y que sirve de límite con la provincia de La Pampa. Ambas cuencas son uno de los principales recursos económicos de la provincia, ya que allí se desarrollan actividades agrícolas, basadas en frutales y pasturas.

Mapa de la provincia de Río Negro, con la ubicación de Río Colorado (AE&O)

Una de las principales ciudades ubicadas en los márgenes del cauce es precisamente, la ciudad de Río Colorado. En esta curva del río, existe una amplia zona productiva denominada Colonia Julia y Echarren, en la que se encuentran múltiples fincas y chacras. Una de ellas es Los Rosales de Sabina, una empresa propiedad de Séptimo Romeo, histórico productor de la zona. Aunque la actividad de la empresa no estaba relacionada con las rosas, el nombre proviene de la existencia de esta variedad en el camino de acceso al casco de la estancia. Estas plantas eran cuidadosamente mantenidas por Sabina, la madre de Séptimo.


El inefable Séptimo Romeo (Roberto Neira)

El emprendimiento ocupa unas 40 hectáreas cuyo límite norte es el mismísimo Río Colorado. De esta superficie, unas 10 hectáreas son productivas con frutales. Pero además, se habían previsto un galpón de empaque y cámaras de frío, lo que le brindaba a la empresa la posibilidad de ofrecer estos servicios al mercado regional. A mediados de los años ´70 Los Rosales de Sabina tuvo una importante actividad comercial que le permitió a Séptimo acceder a una aeronave que le ayudaría resolver sus asuntos comerciales. Había logrado su licencia de piloto en el Aero Club Río Colorado en el viejo IAe-20 El Boyero (s/n 81) LV-ZFE a fines de los años ´60. Esto le permitía conocer perfectamente las ventajas de un avión como herramienta de trabajo.

Distribución regional de los aeródromos de Río Colorado (AE&O)

Esta fue el Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II (s/n AR28R-7435214) LV-LMG. Y como tenía una buena parte de su campo improductiva, decidió instalar allí su propia pista, que con el tiempo terminó siendo unos de los principales aeródromos de la zona.

Establecimiento Los Rosales, como se denominó al campo, estaba ubicado en la margen sur de la Rio Colorado (provincia de Río Negro), a 8 kilómetros al sudeste de la ciudad y sobre la margen izquierda del camino rural. En 1975, Séptimo dispuso su pista con orientación 10 / 28 en una especie de península del terreno sobre el río. De modo que la aproximación final de ambas cabeceras se realizaba sobre el agua.

Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II (s/n AR28R-7435214) LV-LMG de Los Rosales de Sabina (Esteban Santillán)

La pista era de tierra de 500 metros de longitud y 30 metros de ancho. Por medio de una calle de rodaje de 230 metros de largo, se conectaba con un descampado qué servía de plataforma y resguardo de las aeronaves, a la sombra de un sauce gigantesco. También eran un excelente lugar de reunión, pues este espacio no era otra cosa que el patio trasero de la vivienda de Séptimo, que era muy receptivo a las visitas aeronáuticas.

Piper PA-12 (s/n 12-3422) LV-RNI del Aero Club San Antonio Oeste durante mayo de 1977 (Roberto Neira)

Este era un espacio amplio, con un mangrullo a cuyo pié se encontraba una imagen del “Indiecito Santo” Beato Ceferino Namuncurá; una pulpería con todas las comodidades para varios comensales y que podían asar cualquier tipo de carnes en “La Negra”, una robusta base de asador.

Imagen actual del patio de la casa de Séptimo, que en sus épocas no eran otra cosa que la plataforma de aeronaves (Roberto Neira)

Hay que mencionar que la ciudad de Río Colorado, también tenía a disposición de los pilotos foráneos, el aeródromo del Aero Club Río Colorado, ubicado al oeste de la ciudad y a tan sólo 5 kilómetros del centro urbano. Pero no obstante ello, la pista de Séptimo servía de destino para otras aeronaves como el Piper PA-12 (s/n 12-3422) LV RNI, el Cessna A182K (s/n 77) LV-JBJ y el Cessna 210 (s/n 21057582) LV-HNA ó el Cessna 150 Aerobat (s/n 009) LV-LFG todos del Aero Club San Antonio Oeste, que utilizaban la pista como destino de vuelos de navegación e instrucción. Pero además, también eran frecuentes el Cessna A182L (s/n 113) LV-JCZ del Aero Club Bahía Blanca, el Cessna A182J (s/n 14) LV-IPY de YPF, con base en Bahía Blanca, el Piper PA-23-160 Apache (s/n27-234) LV-GTD del Aero Club Carmen de Patagones, el Cessna 182 del Aero Club Choele Choel, otras aeronave del Aero Club General Roca, etc. Todas ellas, preferían operar desde Los Rosales, debido a que se trataba de un campo privado, sin acceso, completamente protegido y sobre todo disfrutaban de la hospitalidad de su dueño. Séptimo tenía en su oficina un VHF en la frecuencia de 118,1 mhz y estaba siempre atento a cualquier arribo de imprevisto o a quien llamara a su indicativo de llamada: “Fortín 1”

El Aero Club Carmen de Patagones solía volar a lo de Séptimo, llevando personal del Banco de la Provincia de Río Negro con su Piper PA-23 Azteca LV-GTD (Jorge Félix Núñez Padín)

 

Cessna 182 (s/n 77) LV-JBJ del Aero Club Bahía Blanca, muy común en el aeródromo de Establecimiento Los Rosales (Roberto Neira)

Séptimo se desprendió de su avión a principio de los años ´90, pero mantuvo activa su pista hasta por lo menos 1999. Los Rosales de Sabina sigue existiendo como empresa y aunque no tiene ninguna vinculación con la aviación, Séptimo sigue siendo tan receptivo como siempre a la muchachada aeronáutica. Aún queda la pista demarcada y su calle de rodaje.

Aeródromo de Establecimiento Los Rosales en la carta visual americana (AE&O)

Fotografía satelital actual del establecimiento con la situación del aeródromo ya desaparecido (AE&O)

Agradecemos a Séptimo Romeo y Roberto Neira en la confección de la entrada Establecimiento Los Rosales.

Bibliografía

Pavlovcic, Gabriel; Magnusson, Michael; Raczynsky, Esteban. Catálogo Completo de Aeronaves Civiles Argentinas Registradas. 1938 – 2016: Edición Bicentenario. Edición de Autores. Castelar, Buenos Aires. Junio 2016

Marón, Gustavo y Ghiretti Guido. Aquellos Aviones de Pocito. Chincul y la Industria Aeronáutica Argentina (1972 – 1995). Grupo Abiertos Libros. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2020


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