26°05´16.22” S - 65°11´40.706” W
423 mts SNM
El más remoto vestigio aeronáutico de la ciudad de Tucumán se registra con la llegada del aviador francés Marcel Paillete en julio de 1911. Paillete había llegado a la Argentina en diciembre de 1910 envuelto en un sólido prestigio de aeronauta y traía consigo un biplano Roger Sommer propulsado por un motor Gnome de 50 hp. Paillete realizó su primera presentación en nuestro país el 01 de enero de 1911 en Buenos Aires y desde allí en adelante comenzó un largo periplo de demostraciones de vuelo que lo llevaron a recalar en la ciudad de Tucumán en julio de 1911. La presencia del aviador allí coincidió con la visita de una Comitiva Oficial del Gobierno Nacional encabezada por el Vicepresidente de la Nación, Dr. Victorino de la Plaza, como parte de los festejos patrios a celebrarse el 9 de julio.
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| El primero en volar en la ciudad de Tucumán fue el francés Marcel Paillette, el 10 de julio de 1911 con motivos de los festejos de la Independencia. El hecho coincidió con la visita del vicepresidente de la nación Dr. Victorino de la Plaza que presenció el vuelo realizado desde el predio cercano, ubicado al sur del Parque Centenario (Archivo General de la Nación) |
La presentación de Paillette se programó para el día 10 en el descampado ubicado al sur del Parque Centenario, aún en construcción. El hecho era todo un hito para la sociedad tucumana que asistió en masa. Se dieron cita cerca de 20.000 personas además de todas las autoridades oficiales de la Comitiva y provinciales. Luego de este vuelo, realizó un segundo despegue el 14 de julio y dos más el 15.
Debieron pasar dos años más para que nuevamente los tucumanos fueran testigos del fantástico espectáculo de ver un avión en vuelo. La oportunidad la brindó otro francés, el constructor Pablo Castaibert. Este constructor francés llegó a la Ciudad de Tucumán, entre los meses de septiembre a noviembre de 1913, volando un monoplano biplaza de su construcción; un Castaibert 913 – 4º propulsado por un motor Gnome de 80 hp. Estos vuelos también se produjeron en el Parque Centenario con una gran concentración de público. Entre las numerosas salidas que realizó con pasajeros, en uno de ellos, transportó a otro francés llamado Charles Nungesser Además del gesto entre compatriotas, le hecho pasaría inadvertido sino fuera porque Nungesser se convertiría en As francés de la Gran Guerra y perdería la vida en mayo de 1927 un intento de unir Europa con los Estados Unidos sin escalas.
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| Recorte de la edidficón impresa correspondiente al 14 de mayo de 1927 de La Gaceta. en él se lo mostraba a Nungesser, cuando aún era un ilustre desconocido y tuvo la oportunidad de volar en el avión de Pablo Castaibert entre los meses de septiembre a noviembre de 1913 (Diario La Gaceta) |
Ese mismo año 1914 llegó Bartolomé Cattáneo, quien deslumbró con piruetas sobre la capital.
Aunque estos fueron los primeros aviadores en la ciudad, sin duda que Tucumán fue visitado por otros numerosos aviadores que quizás permanezcan en las nebulosas del tiempo. Pero algún tiempo después, hubo una visita de singular importancia y que sin duda marcaría a fuego la historia de este aeródromo. Benjamín Matienzo había nacido en la ciudad de San Miguel de Tucumán el 09 de abril de 1891. A los 18 años ingresó al Colegio de Militar de la Nación, cuya carrera terminó al año siguiente con el grado de Subteniente del Arma de Ingenieros. Al igual que muchos de sus compañeros de promoción, solicitó ser destinado en la Escuela de Aviación Militar en 1916. El 24 de marzo de 1917 obtuvo el título de Piloto Aviador Nº 111, el 12 de septiembre obtuvo el título de Aviador Militar Superior y el 24 de junio de 1918 el título de Aviador Militar (Boletín Militar Nº 5058) como parte del 4º Curso de Aviadores de la Escuela de Aviación Militar.
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| Teniente Benjamín Matienzo. 1891-1919 (Internet) |
Antes de obtener este último título, Matienzo programó un raid desde la Base de El Palomar hasta Tucumán con el doble propósito de visitar su tierra natal y además como adhesión a los festejos patrios allí programados. El vuelo era un tema de instrucción en navegación o “vuelos de campaña” como se los denominaba por aquella época. Matienzo llevó al Ingeniero Edmundo Lucius como pasajero y amos utilizaron un Voisin 5 LA. Se trataba del único bombardero biplano de este tipo con que contaba la Aviación de Ejército y estaba propulsado por un motor radial Salmson de 9 cilindros, refrigerado por líquido y con una potencia 140 hp. Después de un corto vuelo de ensayo, ambos partieron de El Palomar a las 9 de la mañana del 23 de mayo de 1918. Aunque estaba previsto llegar a Tucumán en el día, algunas vicisitudes con las componentes de viento y roturas en el avión, forzaron el arribo a Tucumán recién el 29 de mayo en medio de una gran concentración de público.
Los oficiales aviadores militares Zanni, Parodi y Matienzo, conformaron el núcleo fundacional de la aviación de caza del Ejército Argentino y proyectaron el cruce de Los Andes por Mendoza a Santiago de Chile. El trío logró reunir una escuadrilla integrada tres biplanos que partieron desde Mendoza el día 28 de mayo de 1919 y por la porción más alta de la Cordillera de los Andes. Se sabe que Zanni y Parodi desistieron del intento, pero Matienzo persistió en su objetivo terminando por estrellar su biplano. Como consecuencia del accidente, el piloto perdió la vida y pasó definitivamente a la inmortalidad del bronce. El pueblo de Tucumán encontró en la figura de Matienzo un héroe nacional y cuyo nombre terminó por ser impuesto al aeródromo que es objeto este trabajo.
Parque 9 de Julio
No era casualidad que los cuatro aviadores que hasta 1916 se habían presentado en la Ciudad de Tucumán lo hicieran en el mismo lugar: un gran descampado ubicado al sur del Parque Centenario. Aunque por aquellos años, los campos necesarios para que esas aeronaves maniobraran no eran muy grandes, sí se requerían grandes extensiones para albergar miles de personas atraídas por el espectáculo y que eran el común denominador de todas las presentaciones aéreas de la época. El lugar elegido era ideal, pues además de ser completamente apto y seguro para los aviadores, prácticamente se encontraba en la ciudad. Hacia el este se extendía un gran descampado, las actuales avenidas P.M. Aráoz al sur, Brígido B. Terán al oeste y Benjamín Aráoz al norte. Esta última era el límite urbano entre el improvisado aeródromo y el Parque Centenario.
Parque del cual, el descampado formaba parte.
La idea original de construir un parque allí databa de 1898, cuando las necesidades higiénicas de la ciudad exigían de herramientas naturales de defensa ante la amenaza latentes de generación de enfermedades epidémicas. En rigor de verdad, estas ideas de salubridad urbana eran una realidad en la mayoría de las grandes ciudades en desarrollo de la época y que más o menos se resolvieron del mismo modo; la creación de un gran parque.
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| El Arquitecto Jules Charles Thays, (París, 20 de agosoto de 1849 - Buenos Aires, 31 de enero de 1934), es el responsable de los primeros grandes diseños paisajísticos de nuestro país. Entre su producción se encuentra el Parque Centenario, luego conocido como Parque 9 de julio (Fuente Internet) |
El primer proyecto legislativo sobre el tema le pertenece al Doctor Alberto León Soldati, Ministro de Instrucción Pública del gobierno de la Provincia de Tucumán. La carrera política de Soldati lo llevó posteriormente a ocupar una banca en el Senado de la Nación, desde donde propició la concreción de su propuesta, mediante la presentación de numerosos proyectos de ley que terminaron expropiado los terrenos seleccionados. El lugar se encontraba un tanto relegado, de unas 400 hectáreas de extensión y ubicado entre la ciudad y el Río Salí. Esta relación de ciudad-río terminó siendo funcional a la ubicación del parque pues de ese modo, se producía el nexo entre los usuarios y beneficiarios directos y el escenario natural del cauce de agua.
El proyecto le fue encargado al célebre arquitecto francés Charles Thays. Establecido en Buenos Aires, Thays se desempeñaba como Director de Paseos de la Ciudad de Buenos Aires y además como arquitecto paisajista. De hecho, él recibió los encargues de los principales parques urbanos del país. Thays produjo un proyecto orgánico surgido de un programa que incluía espejos y cauces de agua, glorietas, espacios para actividades culturales al aire libre, distintos tipos de paseos, un jardín francés, rotondas, un hipódromo, etc. El parque tenía una dimensión de 3.000 mts x 1.500 mts., totalizando las 450 has. de extensión. Estaba dividido por una avenida central diseñada como boulevard (actual Avenida Benjamín Aráoz).
La construcción comenzó alrededor de 1900 pero no sobre toda la extensión del proyecto original, sino sobre la mitad norte del mismo. Es decir, que el parque quedó delimitado por las avenidas Gobernador del Campo hacia el norte, Coronel Suárez al este, Bejamín Aráoz al sur y Soldati al oeste. Los primeros trabajos se concentraron en el rellenado de los terrenos que como margen del río eran pantanosos y anegadizos. Luego se trazaron las avenidas y calles interiores y a la implantación de las especies arbóreas indicadas hasta el más mínimo detalle por Thays. Durante la duración de los trabajos y hasta su apertura oficial se lo conoció como Parque Centenario.
Fue inaugurado el 23 de septiembre de 1916 y como adhesión a los festejos del Centenario de la Patria se lo bautizó “Parque 9 de julio”. La mitad sur nunca fue completada en su totalidad y, a partir de la década de 1920, varios sectores fueron destinados a otros usos, principalmente el deportivo. Y entre estos el aeronáutico.
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| Croquis técnico de planta del parque. En línea de puntos blancos, se representa la totalidad del predio que ocupó el aeróidromo, hasta 1981 (Archivo Lima Víctor) |
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| Esquema de especies, original del proyecto de Thays (Archivo Lima Víctor) |
El Aero Club Tucumán
Hacia 1919 el auge de la aviación había impactado fuertemente en los jóvenes y adolescentes, que veían en ella y sus protagonistas a nuevos héroes y personajes de idolatría. En Tucumán un grupo de entusiastas se propuso hacerse de una aeronave para aprender a volar ó simplemente participar de un paseo como pasajeros. Los aviones nunca fueron baratos y en aquel entonces todos quedaban fuera de los alcances económicos del grupo. Estos buscaron financiamiento con un referente social de Tucumán; el Dr. Nicanor Posse. Por aquellos años, Posse era toda una figura que participaba activamente en política y estaba vinculado de modo directo con el deporte. Había sido quien trajo el boxeo a la ciudad y se sabía también que había tenido algún lazo de amistad nada menos que con Jorge Newbery.
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| Nicanor J. Posse (Foto Revista Aviación) |
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| Airco DH.6 similar al que Kingsley le vendió al Aero Club Tucumán |
El Aeródromo Benjamín Matienzo
Resuelto el problema de la máquina, quedaba dar respuesta al interrogante del lugar desde dónde efectuar estos vuelos. Aunque existían numerosas posibilidades de instalación y asentamiento en los alrededores de la ciudad, el lugar de relación inmediato fue el antiguo predio que ya había servido como aeródromo durante las primeras presentaciones unos años antes.
La última vez que había sido utilizado lo hizo el Teniente Benjamín Matienzo en su raid desde El Palomar en mayo de 1918 y desde entonces, el campo aún estaba disponible para la actividad. Sin duda que los contactos de Posse en la municipalidad debieron haber allanado el camino para lograr la instalación allí de un cobertizo para proteger “El Halcón Tucumano”, como había sido bautizado el D.H.6 Aunque el campo era enorme, solamente unas 90 hectáreas fueron afectadas al uso aeronáutico, que comenzó a usarse de inmediato y la sociedad tucumana lo conocía como “Aeródromo 9 de Julio”, en relación al parque vecino que casi lo contenía. Poco tiempo después y conocida la muerte de Matienzo en el intento del cruce de Los Andes por Mendoza, del 28 de mayo 1919, el propio aero club bautizó su sede con el nombre de “Aeródromo Benjamín Matienzo”
Aunque el lugar era casi ribereño del Río Salí, este cauce no tenía comportamientos extraños en cuanto a desbordes ni crecidas repentinas. Sin embargo, el terreno donde se ubicaba el aeródromo era completamente anegable e inundadizo con lluvias estivales o temporales de duración considerable. De hecho, apenas fueron inaugurados los hangares que el aero club construyó en 1923, un fuerte temporal hizo acumular agua hasta alcanzar unos 20 cm. El problema sería recurrente y en realidad jamás fue definitivamente solucionado.
La álgida actividad del aero club.
El D.H.6 d sufrió tres accidentes en poco tiempo. El último de ellos determinó la destrucción del mismo, pero la contingencia duró poco, pues la institución fue beneficiada con la entrega de dos Avro 504K Gosport provenientes del Servicio Aeronáutico del Ejército. Tras la destrucción de uno de ellos, esta aeronave fue repuesta con la incorporación de otros dos Caudrón G.3 con motor Anzani de 90 hp. Unos de estos estaba identificado con el Nº45 y se lo había bautizado “Tucumán”. Según algunas versiones, el otro sería de propiedad de Nicanor Posse aunque afectado a los requerimientos del aero club. Este último fue bautizado “Aguila”. El ultimo Avro fue reemplazado por un potente Dorand AR.1 de fabricación francesa que se bautizó “Cóndor”. Este biplano estaba potenciado por un motor Renault 8Gd de 160 hp que se adaptaba mejor a los vuelos sobre a sierras que se realizaban a menudo y con pasajeros.
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| Geroges Ferdinad Sariotte. en su calidad de instrructor del Aero Club Tucumán, fue uno de los principales propulsores de los vuelos de "Campaña" (Foto Fray Mocho) |
Con la sólida flota de tres aeronaves, el Aero Club Tucumàn encontró una excelente posibilidad de recursos económicos con la realización de vuelos de recreo durante los fines de semana y feriados desde el Aeródromo Benjamín Matienzo hasta localidades como Villa Alberdi, Ramada, Famaillá, Cruz Alta, Monteros, San Javier, Leales, Río Hondo Las Cejas, Santa Ana, Simoca y Tafí del Valle.
Hay que mencionar que en cada uno de estos vuelos, se utilizaba como aeródromos campos a veces más, a veces menos aptos, pero la periodicidad con que se alcanzaba estos lugares, hizo que muchos ya fueran conocidos como “aeródromos” de cada poblado. De este modo el Aero Club Tucumán se hizo de una completa red aeródromos en el interior de la provincia. Tantos los vuelos rentados a las localidades como los “aeródromos” en cada una de ellas, serían la base de futuros emprendimientos aerocomerciales.
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| Georges Ferdinand Sariotte y un menor enfrente del Caudron G.3 N° 45 Tucumán (Foto Eloy Martín) |
El 09 de julio de 1921 el instructor del aero club, Geroges Sariotte realizó el primer vuelo nocturno realizado en Tucumán. El mismo se realizó ante una numerosa concurrencia sonre uno de los Caudron. A las 22 horas se produjo el despegue de la aeronave especialmente iluminada para la ocasión. En pocos minutos Sariotte volaba sobre el centro de la ciudad desde la cual retornó sin novedad, siendo recibido con una ovación. Poco después realizó un segundo vuelo.
Hasta entones, los aviones de propiedad del aero club permanecían casi a la intemperie, apenas si protegidos por un pequeño y precario cobertizo. Hacia principios de 1922 la Comisión Directiva recaudó los fondos necesarios para invertir en infraestructura y construyó el primer hangar de la institución.
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| Dorand AR.1 similar al que utilizó el Aero Club Tucumán y que bautizó "Cóndor" |
Por estos tiempos, el estado general de los Caudrón no era el más adecuado para mantener una actividad intensa y por ello comenzaron a quedar relegados para vuelos esporádicos pero nunca volverían a ser utilizados para la instrucción de vuelo. Sin ellos, la escuela de vuelo quedó prácticamente desactivada y sas autoridades de la Comisión Directiva recurrieron entonces a solicitar algún tipo ayuda estatal para sortear la difícil situación. A mediados del año siguiente, el Servicio Aeronáutico del Ejército resolvió asignar al aero club, dos de sus aeronaves. Se trataban de sendos Curtiss Oriole con motor de 160 hp, identificados como Nº 3 y 7
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| Plataforma del Aeródromo "Benjamín Matienzo". Se pueden apreciar el Caudrón G.3 "Aguila" con la carlinga cubierta por una lona y los Curtiss 17 Oriole N° 3 y un Curtiss JN-4 Jenny (Foto Eloy Martín) |
Gracias a la gestión y contactos de los Dres. Nicanor Posse y Ernesto Aráoz, las relaciones institucionales del aero club marchaban de lo mejor, pues ambos habían logrado la simpatía del Gobernador Campero quien había comprometido su ayuda, solicitando a la Honorable Legislatura provincial, la sanción de una ley para la subvención a la aviación tucumana de 5.000 $. La misma pretendía reemplazar a una norma anterior y ya sancionada, pues la consideraba caduca e insuficiente.
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| En 1922 el aero club pudo construir su primer hangar, reemplazando el viejo cobertizo. El conjunto se completó en 1924 con la construcción de dos cuerpos más. Esto hangares permanecerían en pié hasta bien entrada la década de los ´50. En el hangar del medio puede verse uno delos Caudrón (Foto Gabriel Pavlovcic) |
Pero además del concurso del gobierno provincial, los socios y pilotos tucumanos se movieron ágilmente para solicitar al Departamento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército, la continuidad de la asistencia; antes de que terminara 1924, el aero club había recibido la suma de 3.000 $ en concepto de subsidios, un cofre con herramientas aeronáuticas y la asignación permanente de dos conscriptos para ser afectados a tareas de mantenimiento del predio.
Con una gestión de recursos impecable, el campo fue completamente cerrado con cierre perimetral, se niveló por completo la pista y la plataforma (que por entonces alcanzaba ya una superficie de 50 has), se habilitaron las pistas auxiliares de Las Cejas y Concepción y con el herramental entregado, el Mecánico Aurelio Schvartz logró la habilitación del taller de reparaciones aeronáuticas.
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| Georges Ferdinand Sariotte y la alumna Helene Valantié, a bordo del Caudrón G-3 "Aguila" (Foto Revista Aviación) |
La buena fortuna por la que atravesaba la institución produjo sin quererlo, un círculo virtuoso. La instrucción de vuelo disciplinada, en aviones casi nuevos, mantenidos adecuadamente, en un aeródromo impecable y con autoridades responsables y eficientes no podía tener otro resultado más que actividad intensa, formación de pilotos de raza y planificación a futuro. Y precisamente estas buenas nuevas eran las que pretendía el Servicio Aeronáutico del Ejército, se les devolvieran como devolución del apoyo entregado.
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| El Caudrón G-3 N° 45 en el interior del hangar del Aero Club Tucumán afectado por un temporal que produjera un importante anegamiento del aeródromo (Foto Revista Fray Mocho) |
Tales resultados de gestión fueron retribuídos nuevamente por el Estado con la asignación de una tercer aeronave, el Curtiss Mercury con motor de 160 hp, registrado Nº2 y entregado en el transcurso de 1925. El nuevo avión permitió al aero club asegurar un servicio aeropostal y de traslado de turistas, entre el Aeródromo Benjamín Matienzo y la localidad santiagueña de Río Hondo.
En diciembre de 1926 una fuerte tormenta de verano devenida en un cuasi huracán, destruyó por completo uno de los hangares del aero club, pero con la ayuda del gobierno provincial y el Servicio Aeronáutico del Ejército pudo ser reparado casi de inmediato.
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| Inauguración del aeródromo Roberto Conti en Tucumán. Se aprecian el Dorand AR.1 "El Cóndor" y un Caudrón G-3 con motor Anzanai de 100 hp (Foto Revista Atlántida) |
Tucumán en el mapa nacional
Aunque el Aeródromo Benjamín Matienzo era un campo absolutamente civil y usufructuado por un aero club, fue motivo de mejoras por parte del Ejército. El 07 de abril de 1922 el 5º Regimiento de Ingenieros ordenó a su Cuerpo de Zapadores a realizar tareas de mejoras y mantenimiento en el campo “… para la instalación del aeródromo civil-militar en el Parque Centenario”
Bien se sabe que jamás se habilitó allí ninguna unidad militar, sin embargo existen registro del uso del aeródromo por aeronaves militares en fechas cercanas, lo que lleva a pensar que los trabajos realizados por los Zapadores, hubieran sido ordenados para garantizar la operatividad propia. En efecto, durante el curso de 1922 un Bristol al mando del aviador militar Joaquín Madariaga y el mecánico Rosario Lobianco, aterrizó en Tucumán durante en vuelo que tenía como destino final la ciudad de Jujuy.
En poco más de tres años, el aeródromo “Benjamín Matienzo” se convirtió en el campo más importante del norte de nuestro país y como tal era visita obligada de los vuelos de otras regiones del país, por la zona. Así, Shirley H. Kingsley aterrizó allí con su imponte Airco DH.16 en 1924; también los hicieron tres aeronaves del Aero Club Argentino que se proponía unir Buenos Aires con la ciudad de La Paz en Bolivia, en agosto de 1925; en el mes de diciembre de ese mismo año, recaló el Breguet 14A.2 “Puede Ser”, piloteado por Georges Sariotte y Bruno Peirano que buscaban cubrir en vuelo raid el trayecto Villa Lugano con Lima en el Perú y el Curtiss Oriole tripulado por Guillermo Hillcoat en gira especial de fotografía para el diario La Nación.
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| Pilotos y socios del Aero Club Tucumán frente al Curtiss Oriole registrado R18 y asignado desde 1928 (Gabriel T. Pavlovcic) |
Tucumán: destino comercial por excelencia
Durante 1928, en los Estados Unidos se había desatado un verdadera batalla comercial entre dos grandes empresas para quedarse con el mercado aerocomercial hacia América del Sur. Los contendientes eran Ryan O´Neill y su Trimotor Safety Airways Company Incorporated, más conocido por el acrónimo NYRBA (New York – Río – Buenos Aires) y por otro lado Juan Terry Trippe, responsable y de The Pan American Airways Incorporated (PANAGRA). La primera en llegar hasta nuestras tierras con vuelos comerciales fue NYRBA que basó sus Ford 5AT Trimotor en el campo de Pacheco de propiedad de la Compagnie Generale Aeropostale. Además de los vuelos hacia el hemisferio norte, NYRBA ofrecía rutas desde Buenos Aires hacia Santiago de Chile, Montevideo y Yacuiba en Bolivia. Este último destino, tenía a la ciudad de Tucumán como escala intermedia.
La empresa basó en Pacheco tres Ford 5-AT Trimotor propulsados tres Pratt & Whittney Wasp de 425 hp cada uno. Estos eran los NC8471 Santiago (aunque después fue rebautizado Mendoza. s/n 55), NC402H Santiago (s/n 61) y el NC404H Salta (s/n 63). El 27 de noviembre de 1929 dio inicio a los vuelos semanales hasta Yacuiba (Bolivia) con escalas en Rosario, Córdoba, Tucumán y Salta.
Así, NYRBA sostenía una operación regular, seria y planificada, pero era comercialmente asediada por PANAGRA. Estos embates fueron furiosos y severos, al punto que NYRBA debió suspender sus operaciones en agosto de 1930 y vender todos sus activos a su competidora. La nueva empresa, sostuvo la oferta comercial, frecuencias, aeronaves y personal. aún a pesar de los exiguos subsidios que percibía por los contratos postales que tenía comprometidos. Como se dijo, los mismos eran por el correo originado en los países latinoamericanos hacia los Estados Unidos y no de manera inversa. Esto restaba casi toda la ganancia del negocio que de a poco fue horadando el bolsillo de los inversores, ya resentido debido a la gran debacle americana producida en octubre de 1929.
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| Ford Trimotor 5-AT (s/n 61) registrado NC402H, bautizado "Santiago". Esta aeronave alcanzó a tener registro nacional R176 y fue uno de los tres Ford utilizados por NYRBA en nuestro país y durante su corta existencia (Foto Gabriel T. Pavlovcic) |
El desembarco en el aeródromo Bejamín Matienzo de empresas de la talla de NYRBA ó Panagra fue determinante para la infraestructura del lugar. Los pesados Ford 5-AT Trimotor eran aeronaves de mucho mayor porte de las que hubieran aterrizado allí jamás y como únicos usuarios del campo, los directivos del Aero Club Tucumán quedaron comprometidos a la atención en tierra de esos vuelos. Aunque cada empresa destacó mecánicos y agentes de ventas, existían un cúmulo de tareas a realizar en cada escala y que debían ser llevadas a cabo por personal designado por la institución aerodeportiva. A plena carga, en el húmedo calor tucumano, los Ford exigían una distancia de pista mayor a la existente y por ello se decidió extender el campo de vuelo en el sentido de mayor uso. Que coincidentemente era el único disponible de ensanche.
Haca el sur se ubicaba el Estadio central Norte que disponía de terrenos aledaños y que podían ser afectados al uso aeronáutico. No fue difícil para el aero club conseguir un permiso de uso de una porción de terreno de unos 700 mts. de extensión aproximadamente.
Tucumán
en los papeles.
En diciembre de 1930 el presidente de facto José Félix Uriburu creó la Dirección de Aeronáutica Civil. Un ente creado especialmente para controlar la aviación civil y cuya conducción “quedaría en manos de un funcionario civil a designar”. El 28 de julio de 1931 la repartición fue transferida del Ministerio de Guerra a la órbita del Ministerio del Interior, pasando a denominarse Dirección General de Aeronáutica Civil. Desde su nuevo encuadre el organismo comenzó una gestión realmente fructífera y ordenada.
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| El Boletín de Aeronáutica Civil en enero de 1934 publicó en esa edición, un mapa con los principales aeródromos del país. |
Entre los muchos aciertos que tuvo Dirección General de Aeronáutica Civil dignos de destacar figura la publicación en 1933 la primera edición del Boletín de Aeronáutica Civil. Una suerte de recopilación organizada de la abundante y diversa información que un piloto precisaba para volar de forma segura por el país. Entre las páginas de este Boletín se incluyó un listado de todos los aeródromos habilitados en el territorio nacional, que por otro entonces eran sólo veinticuatro.
Entre ellos se encontraba “Benjamín Matienzo”, dado que la calidad de las instalaciones que se había procurado el Aero Club Tucumán satisfacían por completo las exigencias establecidas por la autoridad para que el campo fuera habilitado como “aeródromo”. Y este reconocimiento fue encuadrado entre las nuevas consideraciones para aeródromos que estaba preparando la Dirección General de Aeronáutica Civil. Las mismas surgieron 03 de mayo de 1935 cuando se conoció el Decreto P.E.N. Nº 60.055 que rubricó el Presidente Agustín Pedro Justo. Este decreto dio lugar al Expediente Nº 16.490-A-1933 con el cual el Director Francisco Mendez Goncálvez reglamentó la clasificación de aeródromos por Disposición Nº 27/1936
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| Croquis de ubicación del Aeródromo Benjamín Matienzo, publicado en el Boletín de Aeronáutica Civil N° 1 de enero de 1934 |
Según ella, el campo “Benjamín Matienzo” fue codificado como “13B1”. El primer dígito correspondía a un número ordinal aplicado a cada Sección Aeronáutica (coincidente con cada provincia, “2” Buenos Aires; “6” Córdoba; “13” Tucumán, etcétera); la letra “B” era aplicable a aeródromos públicos (los que eran aduaneros o con servicios y movimientos de importancia recibían una “A”); y por último el número “1” era un ordinal interno dentro de la provincia.
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| Esquema de planta del Aeródromo Benjamín Matienzo publicado en el Boletín de Aeronáutica Civil de enero de 1934 |
En la página 44 del Boletín de Aeronáutica Civil N° 1 editado en enero de 1934, se consignaba que el aeródromo era público y de propiedad del Gobierno de la Provincia de Tucumán. En la distribución geométrica el mismo ya pueden apreciarse claramente el arreglo de pistas y la presencia de una más larga de todas que alcanzaba los 1.450 mts. necesarios para las corridas de despegue de los pesados Ford Trimotor. Las instalaciones constaban de tres hangares, taller, secretaría, habitaciones alojamientos para el personal y depósitos. La disponibilidad de combustible y lubricantes., estaba garantizada con la presencia de YPF, Shel Mex y West India.
Contaba con balizamiento nocturno, faro giratorio de navegación y sistema internacional de luces para aterrizajes y obstáculos.
La expansión de Panagra
ia fines de 1935, el número de pasajeros que pasaba por el aeródromo y que utilizaba los servicios de Panagra había crecido considerablemente. Desde la instauración de este servicio en noviembre de 1929, los Ford 5-AT-C Trimotor habían acumulados cientos de vuelos con un altísimo grado de confiabilidad. Pero la industria aeronáutica en los Estados Unidos avanzaba a pasos agigantados y las nuevas tecnologías habían logrado poner en el aire aviones mucho más eficientes. Siguiendo esta filosofía, las previsiones de la gerencia central de Panagra eran el reemplazo paulatino de su flota por nuevas y mejores aeronaves. La decisión había recaído sobre una máquina fabulosa; el nuevo Douglas DC-2. Un bimotor completamente metálico equipado con sendos motores radiales Wright GR-1820-F53 Cyclone de 9 cilindros y 730 hp de potencia, tren convencional retráctil y capacidad para cuatro tripulantes y 14 pasajeros transportados a la friolera de 340 km/h
Previendo ello, los directivos instruyeron a cada escala comercial y técnica a lo largo de las extensas rutas de Panagra a tomar los recaudos pertinentes para recibir al nuevo avión. Aunque las pistas que la empresa tenía en el aeródromo “Benjamín Matienzo” había resultado apropiado para los Ford y eran más o menos aptas para el nuevo Douglas, este requería una superficie mejor mantenida, áreas de maniobras más amplias y sobretodo mayor capacidad de manejo de pasajeros.
En 1936 Panagra incorporó para las rutas sudamericanas siete Douglas DC-2. Los vuelos con estos aviones fueron ampliamente celebrados, pero en muy poco tiempo quedaron obsoletos. Es que Douglas había aplicado algunas modificaciones al DC-2, logrando una versión mucho más mejorada del mismo. Tanto que dio origen a un nuevo avión y sobretodo a la leyenda del DC-3. Todos los DC-2 fueron enviados de regreso a los Estados Unidos y en su reemplazo, la empresa afectó treinta DC-3 a sus rutas latinoamericanas. Cuatro de ellos fueron afectados a nuestras rutas internas.
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| En 1936, Panagra renovó por completo su flota introduciendo un fantástico avión como el Douglas DC-2. En la foto superior el ejemplar NC14292 (s/n 1352.P.31) bautizado "Santa Silvia". en poco tiempo fueron reemplazados por los mejorados Douglas DC-3 (foto inferior) |
Para cuando estos nuevos aviones comenzaron a volar en el país, la empresa había instalado en sus principales aeródromos una compleja e importantísima red de transmisores de alta potencia y que eran utilizados tanto para comunicaciones radioeléctricas por clave morse y también como radiofaros de navegación. Tucumán recibió la suya y se identificaba como LVX y se montó una antena de 10 mts. de altura con radiogoniómetro a cuadro, frecuencia de 708 Kc/s y 157 mts. de longitud de onda. Sus frecuencias principales de trabajo eran:
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Estación Radioeléctrica Panagra LVX |
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Frecuencia (Klc/s) |
12.300 |
8.895 |
5.610 |
3.070 |
1.638 |
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Long. de Onda
(mts) |
24.39 |
33.73 |
53.48 |
92.72 |
183.15 |
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Servicios de Escucha para Aviones |
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Frecuencia
(Klc/s) |
5.622 |
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Long. de Onda
(mts) |
52.70 |
Durante el mes de octubre de 1935 se llevó a cabo en la Capital Federal el Primer Congreso Argentino de Urbanismo. Allí se dieron cita los referentes nacionales en la materia y además se presentaron las primeras ideas planificadoras aplicadas a muchas de nuestras ciudades más importantes. La vedette del mismo fue la presentación del Plan de Rosario y cuyos autores habían sido los Arquitectos Angel Guido, Carlos María Della Paolera y el Ingeniero Adolfo Farengo. En esa misma ocasión hubo un stand de presentación de la ciudad de Tucumán con una interesante maqueta de la ciudad y su casco urbano y que casualmente también llamó la atención a los principales asistentes.
Lapráctica planificatoria despertó el interés de la Municipalidad de Tucumán y encontró en ella la solución a un crecimiento desorganizado y dispar. El Intendente Amadeo Rizzato propuso al Concejo Deliberante la ejecución de acciones de regulación para el perfil urbano de la ciudad y obtuvo su autorización el 16 de abril de 1936. Con ese permiso pudo contratar a un urbanista para la ejecución del plan regulador, reformador y de extensión de la Ciudad de Tucumán y sus zonas aledañas. Además de él, se aconsejaba la contratación de un técnico para que brindara apoyo en el trabajo en general.
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| Ingeniero Arquitecto Angel Guido (1896-1960) |
Se debía confeccionar un plano acotado de la zona urbana y suburbana. Un relevamiento general de la ciudad en su totalidad; parques, balnearios, plazas, calles y sus ensanches sugeridos, avenidas, espacios libres, verdes, estaciones ferroviarias, cementerios, estadios, fábricas, hornos, incineradores, frigoríficos, escuelas, hospitales, centros culturales y administrativos, vías férreas y “aeropuertos”. Además debían se debían aconsejar las medidas legales y reglamentarias para la realización del plan; un proyecto de reglamentación urbana, control de subdivisión de tierras y finalmente un plan de financiación para que dicha propuestas se lleve a cabo. Toda la documentación debía ser aprobada por una Comisión Ad Honorem, compuesta por el Intendente Municipal, el Director de Obras Públicas, el Director de la Asistencia Pública, un Delegado del Colegio de Abogados y un arquitecto designado por el Intendente. Una vez aprobado, el plan sería declarado “Plano Oficial del Municipio de la Ciudad de Tucumán”
Tras ser conformada la Comisión trabajó un mes para la elaboración de un anteproyecto de contrato a firmar con el urbanista y el técnico. Todos sus miembros recomendaron al Intendente la contratación del urbanista rosarino y Arquitecto Angel Guido que finalmente accedió el 16 de mayo de 1936 con la firma del acuerdo.
Guido era hijo de inmigrantes y rosarino. En 1920 se graduó de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Córdoba y un año después obtuvo el título de arquitecto en la misma casa. Tras obtener su título, realizó un viaje a los Estados Unidos y México para perfeccionarse en el campo del urbanismo. Para la época en que recibió el encargue por parte del Intendente Amadeo Rizzato, Guido tenía ya toda una trayectoria en el campo del urbanismo.
Guido se dedicó de lleno a la ejecución de su trabajo de inmediato y apegado a los lineamientos establecidos por la Comisión. Tras enjundiosas discusiones que dieron mucha tela para cortar a la prensa local, Guido finalizó el plan a mediados de 1938 y lo presentó a sus autoridades municipales. Se trataba de un voluminoso paquete de planos, bien fundamentado y extenso.
El autor propuso la apertura de la Avenida 24 de Septiembre como un gran eje este-oeste, el trazado de grandes avenidas de acceso y circunvalación, un barrio de viviendas mínimas para obreros, playas de estacionamiento subterráneas bajo la Plaza Independencia, una nueva propuesta de amanzanamiento con paralelogramos rectangulares más funcionales y la incorporación de ideas urbanísticas relacionadas con la Ciudad Jardín.
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| Imagen general de la Gran Avenida Central proyectada por Angel Guido para la planificación de la ciudad de San Miguel de Tucumán en 1938 |
Aunque el 11 de octubre de 1938 se presentó el Plan en una exposición en la Capital Federal, lentamente comenzó a caer en el olvido. En diciembre de 1938 se creó en el Departamento de Obras Públicas, la Sección “Plan Regulador” cuyas funciones serían observar el estricto cumplimiento de lo allí indicado, pero el quebranto financiero del Municipio impidió cualquier avance.
Después de ello, Guido se desvinculó de Tucumán, pero dejó su importante impronta en la ciudad con encargues privados para edificios como el Club Natación y Esgrima, la Caja Popular de Ahorros y el edificio del Aero Club, luego terminal de pasajeros del aeropuerto Benjamín Matienzo.
La
nueva sede social
Cuando NYRBA comenzó sus vuelos en noviembre de 1929, el Aero Club Tucumán fue el encargado de atender a los Ford 5-AT Trimotor y sus pasajeros durante la duración de la escala. Ello implicaba la carga de combustible, revisión técnica, carga y descarga de equipajes, correo y carga en general y sobretodo la recepción y el embarque de los pasajeros. Las instalaciones de entonces estaban bien para un aero club con sólo diez años de vida, pero el glamour de los vuelos aerocomerciales establecía un estándar que debía acomodarse. Fue esa la causa por la que en el mismo año, la Comisión Directiva del aero club amplió sus instalaciones. Tras diez años de un servicio impecable, los vuelos eran ahora de Panagra y los vetustos Ford se había convertido en los impolutos Douglas DC-3
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| Ambas vistas desde la plataforma del flamante edificio del Aero Club Tucumán, proyectado por el Arq. Angel Guido en el desfile patrio de 1940 (foto Archivo José Aciar) |
Desde entonces, el transporte aéreo había cambiado sustancialmente y era lógico que también lo hicieran las instalaciones. Al igual que un tiempo atrás, la Comisión Directiva del Aero Club decidió encarar una etapa de ampliación de sus instalaciones de modo que se convirtieran en una verdadera terminal aérea con comodidades tanto para pasajeros como para la empresa y autoridades.
Cuando esto sucedía, el arquitecto Angel Guido resolvía el Plan Regulador de Tucumán y la presencia de una figura como él en la ciudad, era garantía de contar con un maestro a cargo del proyecto. Consecuentemente, a él le fue asignada la encomienda de trabajo del edificio que le daría imagen al aeródromo.
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| Hacia el costado norte del edificio y mirando hacia la Avenida Terán se construyó el mástil que en su base tenía motivos alegóricos (foto Archivo José Aciar) |
La nueva estructura se resolvió con un conjunto compacto, resuelto en tres niveles que se ubicó colindante al norte del cuerpo de tres hangares. El frente sobre la Avenida Brígido B. Terán era de una sola altura y en una de sus esquinas dominaba una fuerte torre de cuatro niveles, rematada con un techo de tejas españolas de poca pendiente y de planta octogonal. Hacia la plataforma los tres niveles se aterrazan, provocando balcones con vista hacia los aviones y la pista.
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| Izquierda: Un desconocido Piper PA-12 en la plataforma del aero club (foto José Aciar). Derecha: En primer plano se observa el fichero de despacho de combustible. El mismo se ubicaba en el extremo sur de la plataforma, a la altura del hangar N° 1 (foto José Aciar) |
Las aberturas principales son las que dan hacia la plataforma y todas tienen un arco de medio punto de grandes proporciones. Entre el portal de embarque del edificio y la plataforma propiamente dicha se dejó un pequeño paño verde que sirve de transición entre el edificio y la máquina.
Habiendo aprobado la planografía de proyecto, la Comisión Directiva encaró los trabaos de construcción de inmediato de modo que estuvieron listos para mayo de 1940. En efecto, se fijó como fecha de inauguración el jueves 22 de mayo y la ocasión mereció un lucido acto.
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| Izquierda: Vista del hangar central del Aero Club Tucumán en julio de 1940 (foto José Aciar). Derecha: El Douglas DC-3 NC28334 (s/n4800), frente al edificio del aero club utilizado como estación de pasajeros (foto José Aciar) |
A pesar de ser un día hábil, desde primera hora de la mañana comenzó a agolparse un numeroso público sobre la baranda construida al norte del edificio y a lo largo de la Avenida Terán. En la plataforma se encontraban el Waco y un Focke Wulf Fw.44J Stieglitz, ambos de propiedad del Aero Club Tucumán. Además de ellos, habían dos máquinas del Aero Club Jujuy que habían arribado en la tarde del día anterior. El acto contó con la presencia del Gobernador de la Provincia, Dr. Critto y otras autoridades provinciales.
La Guía Aeronáutica Argentina de 1939
A fines de 1939 se publicó la Guía Aeronáutica de Aeropistas, escrita por Luis González Moreno. Era una publicación de la Federación Aeronáutica Argentina y se trataba de un volumen considerable y agrupaba dentro de sus páginas, todo cuanto podía ser de interés para el mercado; publicidades; tabla de frecuencias, potencias y horarios de operación de las radioestaciones, disponibilidad de combustibles, tablas de rumbos y distancias, etc. Pero lo más importante que aparecía en la guía era una minuciosa recopilación de todos los aeródromos nacionales y países vecinos.
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| Esquema de planta del Aeródromo Benjamín Matienzo, aparecido en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1939 |
El plano del Aeródromo Benjamín Matienzo denota algunos cambios morfológicos respecto del aparecido cinco años antes en los Boletines de Aeronáutica Civil. En esta imagen se puede identificar un campo completamente regular y de dimensiones adecuadas para los DC-3 de Panagra. El mismo ya tenía oficialmente los 1.450 mts de extensión y el histórico ancho de 450 mts.
Pero además de los obstáculos existentes dentro del campo y descriptos, la documentación refiere a dos obstáculos para tener en cuenta para aproximaciones y despegues. Se trataba de las antenas de dos radioemisoras comerciales; LV12 Radio Aconquija cuya antena estaba ubicada 2.500 mts al sur oeste y LV7 Radio Tucumán, localizada 4.500 mts. al noroeste.
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| Fleet 5 (s/n 1623) registrado R66 y asignado al Aero Club Tucumán a partir de noviembre de 1933 (foto Gabriel Tomás Pavlovcic) |
Regional de la Dirección General de Infraestructura.
La década del ´40
fue particularmente importante para nuestra aviación. En ella se dieron cambios
radicales en toda la estructura orgánica tal como se conocía hasta entonces y
las causas fueron la ocurrencia de la Segunda Guerra Mundial y la llegada del peronismo
al poder. La sucesión de hechos comenzó con el traspaso de
La creación del
Comando en Jefe de Aeronáutica, dentro del Ministerio de Guerra durante febrero
de 1944, había sido un ensayo previo para ajustar detalles y funcionalidades,
para el verdadero fin último del alto mando aeronáutico militar del país; la
creación de un ente estatal superior. Se trataba de
El aumento de rango también significó una asignación de recursos (principalmente económicos), sin precedentes, que le permitiría modernizar y reorganizar el ambiente civil y militar del modo que se lo merecían. Para el diseño y control de los aeródromo se creó la Dirección General de Infraestructura y se designaron sedes por regiones geográficas.
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Región |
Cabecera |
Zona de Influencia |
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Norte |
Tucumán |
Jujuy, Salta, Tucumán y Catamarca |
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Andina |
Mendoza |
San Luis, San Juan y Mendoza |
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Centro |
Córdoba |
Córdoba, La Rioja y Santiago de¡ Estero |
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Litoral |
Paraná |
Santa Fe, Corrientes y Entre Ríos y territorios nacionales del
Chaco, Formosa y Misiones |
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Este |
Buenos Aires |
Buenos Aires y Gobernación de La Pampa |
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Sur |
Cdoro. Rivadavia |
Territorios nacionales de Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y
Tierra del Fuego |
La
llegada de ZONDA
Dentro de los
cambios que se produjeron por esta época, la aviación comercial también fue
objeto de ellas. El 27 de abril de 1945 el Poder Ejecutivo dictó el Decreto N°
9.358 por el cual establecía la política del gobierno en materia de
aeronavegación de aviación general y aerocomercial. A partir de esta norma se
disponía que la explotación de las líneas de cabotaje estarían a cargo del
Estado Nacional o de empresas mixtas y autorizó a
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| Una mala y poco conocida fotografía en la que se ven tres C-47 de ZONDA. Al fondo un Vickers Viking no identificado de FAMA (foto Carlos Abella) |
Consiguientemente el país fue dividido en zonas geográficas y se crearon empresas desde cero, para explotarlas. Tucumán era parte de la zona noroeste y por tanto quedó incluída en la oferta comercial de ZONDA (Zona Oeste y Norte de Argentina). La nueva empresa fue creada en Buenos Aires el 23 de febrero de 1946 y el plan de rutas previsto incluía capitales de provincias y además sumaba otros diecisiete puntos de cabotaje distribuídos en cuatro líneas: dos Troncales y dos secundarias.
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Rutas de Z.O.N.D.A.
en 1947 |
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Troncal |
Buenos Aires –
Mercedes – Junín – Rufino – Laboulaye - Vicuña Mackenna - Villa Mercedes -San Luis -
La Paz – Mendoza - San Juan |
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Troncal |
Buenos Aires -
Marcos Juárez - Bell Ville - Villa María – Córdoba - Santiago del Estero –
Tucumán - Salta – Jujuy |
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Secundaria |
Córdoba - Sierras
de Córdoba - La Rioja - Catamarca |
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Secundaria |
Córdoba - Villa
Dolores - General Roca – Mendoza |
Para cubrir estas rutas, la gerencia de ZONDA adquirió en Canadá dieciséis flamantes Douglas DC-3. Los servicios comenzaron el 14 de noviembre de 1946 para lo cual se programó al DC-3 LV-ABX sobre el circuito especial Buenos Aires - Córdoba - Tucumán - Salta - Tucumán - Córdoba - San Juan - Mendoza - Villa Mercedes - Buenos Aires. La inauguración de los servicios regulares de ZONDA marcó el fin de los vuelos de cabotaje de Panagra, que se retiró de nuestro mercado interno después de diecisiete años de explotación ininterrumpida.
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| Anverso y reverso de un billete de pasaje de ZONDA |
Regularización de las Tierras
Hacia fines de la década del ´30, el Aero Club Tucumán había conseguido algunos logros importantes que le valdrían su existencia casi, por los restantes veinte años. Tenía una flota de aviones más ó menos moderna, volados por pilotos entrenados y casi profesionales, con una red de aeródromos distribuídos por todo el territorio provincial. Pero sobretodo contaba con un aeródromo cómodo, bien equipado, aledaño a la ciudad y el centro de actividad comercial. La infraestructura que estaba contenida en dicho campo era de lo mejor que el norte argentino podía ofrecer y su lado geométrico aire era amplio, señalizado y acorde a las máquinas que recibía. Panagra se sentía cómoda y contenida con el servicio ofrecido y pagaba de buen grado por el mismo.
Tal situación había
sido producto de una combinación de necesidades y visiones que
El terreno que ocupaba todo el Aeropuerto Benjamín Matienzo era de propiedad provincial y el Aero Club se había asentado allí desde su fundación, sin quejas ni reclamos de nadie, pero era evidente que la ocupación debía ser instrumentada de algún modo. Sobretodo cuando parecía que las políticas nacionales eran consecuentes con un ordenamiento y regulación generalizada de los aeródromos.
A requisitoria del
propio estado provincial,
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| Vista aérea de las instalaciones del Aero Club Tucumán, en el Aeródromo Benjamín Matienzo hacia fines de los ´40 (foto Gabriel Tomás Pavlovcic) |
Pero sucedió que las nuevas políticas, no estaban pensadas para un aeródromo como lo imaginaban los directivos tucumanos. El Aero Club bien podía brindar un excelente servicio de tierra a aeronaves y pasajeros, pero definitivamente no era la autoridad aeronáutica del lugar, tampoco podía ejercer el control del tránsito aéreo. Y permanecer en la postura del aeródromo propio, a la larga obligaría al Estado a ubicarse su propio campo donde desarrollar toda la infraestructura aeroportuaria. Ello conducía al doble perjuicio de perder la fuente de ingresos por la atención en tierra de los vuelos comerciales y un gran costo de mantenimiento de instalaciones propias.
En definitiva, la cuestión del aeropuerto de Tucumán comenzó a ser una piedra en el zapato que era necesidad solucionar.
Pero el tomar la decisión de erigir la infraestructura necesaria implicaba salir de una intrincada situación de relaciones institucionales. El Aero Club Tucumán ocupaba desde hacía más de veinticinco años un lugar que era propiedad del gobierno provincial y cuya concesión había logrado hacía poco tiempo. Allí, la institución había efectuado numerosas e importantes inversiones en construcciones y mobiliario de servicios. Cualquier tucumano conocía el lugar como el “Aeropuerto Benjamín Matienzo” y lo más importante era que estaba ubicado a metros del centro de la ciudad.
Pero el interesado en convertir el lugar en un verdadero “Aeropuerto” era el Estado Nacional, es decir un tercero en discordia, cuya llegada no encontraría lugar de asentamiento si no se producían cambios en la situación registral. Conocida las intenciones de planificación para el campo, el primero en dar un paso fue el propio Aero Club, que teniendo la concesión de uso otorgada el 05 de diciembre de 1942 por Decreto Provincial Nº 1.883, resolvió renunciar a la misma por Asamblea de Comisión Directiva producida el 25 de noviembre de 1947.
En el mismo acto,
la institución también renunciaba a efectuar reclamo alguno al gobierno de la
provincia, por las mejoras e inversiones efectuadas. El acto era necesario, por
cuanto ahora el terreno podía transferido de pleno a
El 1de mayo de
1948, las Cámaras de Diputados y Senadores de
El Cuerpo de
Abogados del estado provincial, aconsejaba también y en la misma norma, que la
transferencia sería con carácter provisional, hasta tanto fueran satisfechos
todos los requisitos relativos a las escrituraciones y actuaciones administrativas.
El Estado Nacional decide sobre la nada
Del importante flujo de inversiones que el Estado nacional estaba aplicando a los aeródromos de las rutas comerciales troncales del norte argentino, en virtud del Decreto Nº 9.358 del 27 de abril de 1945; el aeródromo “Teniente Benjamín Matienzo” ubicado en la ciudad de Tucumán era el más relegado de todos. Tal situación se había generado por los importantes avances que su usufructuario había producido por su cuenta y orden. Estos eran las autoridades del Aero Club Tucumán se había procurado instalaciones adecuadas para la atención de la aviación general y comercial.
Cuando el Estado nacional intentó atender a Tucumán como infraestructura aeronáutica, no pudo hacerlo debido a la situación registral del campo: de propiedad provincial con una entidad sin fines de lucro como usufructuario desde 1942. Por tanto, comenzó el proceso inverso a fin de poder entregar la propiedad a quienes les correspondía la responsabilidad de la infraestructura aeronáutica: el Estado Nacional.
Así,
Mientras este trámite se llevaba a cabo, en las mesas de dibujo de la Dirección General de Infraestructura se comenzó a delinear el proyecto e ingeniería del lado geométrico aire del nuevo aeropuerto. El detalle de trabajos preliminares fue remitido a Tucumán a fin de que se fuera ganando tiempo y hubiera algún avance para cuando se legalizara el traspaso de las tierras. A fin de asegurarse la asignación de recursos para sí, el Gobernador de la Provincia, Carlos Domínguez gestionó personalmente la iniciación de las obras.
Paradójicamente el primer acto administrativo que se ejerció en el campo de Tucumán sucedió al año siguiente. Por Resolución Nº 12.753 del 01 de junio de 1949, el aeródromo fue incluído en la declaración de “mixto” que recayó sobre numerosos lugares del país. Muchos de ellos eran bases militares que con la medida, podía recibir y despachar vuelos civiles, pero contrariamente también se veían afectados numerosos aeródromos que no tenían en absoluto nada de militares. Estos últimos también quedaban habilitados para que en ellos se instalaran destacamentos castrenses.
Esta medida había
sido aplicada por
Previamente, en
marzo de 1949 el Congreso Nacional había aprobado aprobó la modificación de
Dentro de los problemas que la nueva Constitución pretendía enmendar debido a la obsolencia de la anterior, generó otros nuevos que trajeron mayores dolores de cabeza a sus interesados. Uno de ellos fue que los principales aeropuertos del país, afectados a rutas aerocomerciales fueron puestos simultáneamente bajo la órbita del Ministerio de Aeronáutica (donde naturalmente debían hacer sido asignados) y del Ministerio de Transporte (a quienes erróneamente se les ordenó planificarlos)
Históricamente el “Aeropuerto Benjamín Matienzo” de San Miguel de Tucumán, había sido un lugar clave en la distribución troncal del mercado aerocomercial argentino y por tanto era pasible de ser transferido al Ministerio de Transporte en virtud de las nuevas regulaciones constitucionales. Pero sobre el lugar pesaba la declaración de “Aeródromo Mixto”, producida en junio de 1949 y por ello intransferible.
En rigor de verdad, aquella declaración no había tenido mucho sentido, habida cuenta que se trataba de un aeródromo esencialmente civil desarrollado por un aero club. Para acomodar las cosas, en junio de 1952 el Ministerio de Aeronáutica recomendó al Poder Ejecutivo decretar el levantamiento de carácter “mixto”, tanto del aeródromo tucumano como también a otros en igual condición: Pajas Blancas (Córdoba), San Luis, Resistencia (Formosa), Clorinda (Corrientes), El Aybal (Salta), Río Gallegos (Santa Cruz)
El 01 de diciembre
de 1952 fue promulgada
Al parecer; la cesión desde la propiedad provincial a la nacional, el anuncio de la construcción de un nuevo aeropuerto en el lugar y la transferencia ministerial, aseguraban al “Benjamín Matienzo” un futuro promisorio, pero la lenta crisis en que comenzó a hundirse la infraestructura nacional, paralelamente a la economía del país, hizo que muy pocos avances se produjeran.
Solamente se ganó
tiempo en el proyecto de construcción que
El requerimiento de
esta nueva adición de terreno, fue solicitado al Gobierno de
El fin de las mixtas. Aerolíneas Argentinas
A principios de
1949 la experiencia de las empresas aerocomerciales de economía mixta había
resultado un rotundo fracaso. Operativa y financieramente, las cuatro compañías
habían causado un importante quebranto al Estado que decidió unificarlas. En el
seno del Ministerio de Transportes se creó una Comisión Liquidadora de Empresas
Mixtas para vender las aeronaves y demás equipos que no resultaran necesarios
para la operación unificada de las cuatro sociedades mixtas. El 07 de diciembre
de 1950 el P.E.N. publicó el Decreto Nº 26.099, creando en el ámbito del
Ministerio de Transportes, la “Empresa del Estado Aerolíneas Argentinas” para
tomar a su cargo la explotación de los servicios que prestaba
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| Misma escena. Epocas distintas. En sólo tres años, los DC-3 de Panagra se convirtieron en los DC-3 de ZONDA y finalmente en los DC-3 de Aerolíneas Argentinas a partir de diciembre de 1950. En todos los casos las instalaciones del aeródromo estuvieron a la altura de las circunstancias (foto aeropuertotucumán.blogspot.com.ar) |
Para conformar la nueva empresa, todos los activos de cada una de las desaparecidas mixtas fueron agrupados, de modo que la flota completa ascendía 58 aeronaves, pero prontamente quedó reducida a sólo 30. Las rutas domésticas recayeron principalmente en los utilísimos Douglas DC-3 y cinco nuevos Convair Cv-240 que comenzaron a operar en nuestro país a partir del 05 de julio de 1950
La Guía Aeronáutica Argentina
Tal cual había sucedido en 1939, la Federación Aeronáutica Argentina renovó en 1948 su Guía Aeronáutica de Aeropistas. El surgimiento de numerosos aeródromos y cambios importantes en los asistentes, exigían una revisión de la edición que contaba con casi diez años de obsolencia. La morfología del campo no había cambiado en ese tiempo. El ancho declarado era ahora de 525 mts, (este ensanche lo determinó la geometría del Hipódromo Municipal, creado el 02 de agosto de 1942), una longitud total de 1.480 mts. y el predio que antiguamente ocupara el Estadio Central Norte ya había sido completamente incorporado al uso aeronáutico.
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| Croquis de ubicación del Aeródromo Matienzo, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 |
De hecho, sus tribunas estaba declaradas como obstáculos a tener en cuenta durante la operación en el campo. Además de esta, se declaraban también las antenas de 18 mts altura existentes al suroeste de las hangares y una línea de árboles de 30 mts. de alto ubicada al noroeste de los hangares y que corría paralelo a la Avenida Brígido B. Terán. A partir de la estatización de las radioemisoras, el sistema de comunicaciones que la Panagra instaló en el aeródromo, quedó simplificado al Servicio de Torre de Control identificado con el mismo código LVL, emitiendo en 325 kcs y recibía en 4.195 Kcs y 2.870 Kcs. Contaba con suministro eléctrico de 220 y 380 volts, disponibilidad de combustibles de 75 y 90 octanos, y lubricantes de Grado 100, 120 y 444
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| Esquema de planta del Aeródromo Benjamín Matienzo, publicado en la Guía Aeronáutica de Aeropistas de 1948 |
La cesión de terrenos que el Aero Club Tucumán hizo en favor del Estado en 1942, quedó registrado en la información como de propiedad del Estado Provincial. Los principales usufructuarios eran el propio aero club y Panagra, aunque esta última ya no operaba desde noviembre de 1946
Fin del Peronismo
El Segundo gobierno de Perón no fue lo auspicioso que se esperaba, teniendo en cuenta los logros del primer período. El 16 de septiembre de 1955 el presidente fue depuesto por medio de una furiosa revuelta encabezada por unidades militares. Estos sucesos políticos postergaron todo intento de avance en infraestructura aeronáutica quedaron relegados al conjunto de temas menos importantes y se priorizaron los realmente urgentes. Cuando de nuevo se los puso en el tapete, algunas realidades salieron a la luz, como por ejemplo el estado paupérrimo de muchos de los aeródromos y aeropuertos sobre los que se había hecho un especial hincapié durante el peronismo como ejemplo de estaciones modelo.
Después de casi dos
años de depuesto el gobierno anterior y de nueve del anuncio de la construcción
de un aeropuerto, el Aeródromo Benjamín
Matienzo permanecía casi igual que en las épocas de gestión del aero club.
Un poco por hartazgo de postergaciones y promesas incumplidas y otro poco haciendo
uso de la tímida autonomía de participación que el Estado Nacional le estaba
alentando a sus pares provinciales; el gobierno tucumano anunció en julio de
1957 que proyectaba invertir 100.000.000 m$n en la construcción de un
aeropuerto para servicios internacionales. Este dinero se invertiría probablemente
sobre el proyecto que
A fines de ese mismo año y forzado por una fuerte presión corporativa, la presidencia del General Pedro Eugenio Aramburu se decidió rever el tema de la infraestructura aeronáutica. Y decidió hacerlo a modo de revisión sobre las obras que se encontraban postergadas, paralizadas o ni siquiera comenzadas desde la época del peronismo. Entre ellas figuraba el aeropuerto de Tucumán que se lo informaba como expropiado por el gobierno provincial, cedido al Estado Nacional y con sendos anuncios incumplidos de inversión por parte del gobierno provincial, los de 1948 y 1952
Hacia mediados del año siguiente, el estado del aeródromo permanecía exactamente igual, sin nuevas construcciones ni instalaciones. La situación hizo eclosión en el mes de marzo de 1958, cuando un temporal que se sostuvo por varios días mantuvo a toda la capital tucumana bajo una persistente lluvia que trajo algunas inundaciones y anegamientos. El parque 9 de Julio no fue la excepción y el perímetro del aeródromo quedó convertido en un lodazal, en donde era imposible operar. El día 26 de marzo, recién pudieron restablecerse los vuelos comerciales tras un intenso trabajo de adecuación y limpieza.
El acuerdo Provincia – Nación
Los resultados de la auditoría nacional de 1957 de infraestructura aeronáutica y que habían sido ordenados por la gestión de Aramburu, sirvieron para que el Poder Ejecutivo creara el Decreto – Ley Nº 410 del 14 de enero de 1958 y por el cual se asignaban nada menos que 2.000.000.000 m$n para ser gastados de la mejor manera en aeródromos y aeropuertos nacionales. Aunque el Gobierno no disponía de este dinero, se comprometía a erogarlo en caso de que lo consiguiera por medios propios ó a través de financiamiento internacional. Y para cumplirlo se apoyó en la colaboración de los gobiernos provinciales, a fin de alivianar un poco la pesada carga que le tocaba.
Desde fines del `48 se había propugnado para que las provincias metieran los pies en el plato de la planificación de la infraestructura aeronáutica. El tener buenos aeródromos en el interior, era un triunfo del federalismo, pero finalmente eran las autoridades provinciales las que sacaban la mejor tajada. Desde entonces, el Estado nacional se había hecho cargo de entregar a los gobernantes interesados, la planificación completa de un aeropuerto y además construía completamente el lado aire (pistas, plataformas y calles de rodajes). Como contraprestación, solicitaba a las provincias la donación de terrenos expropiados y las construcciones accesorias, como terminales de pasajeros, avenidas de acceso, hangares, instalaciones, etc.)
De hecho, parte de este proceso descripto se había cumplido tal cual, con cesión provincial del predio desde 1948 y que culminó el 29 de septiembre de 1950, con la aceptación del acto por parte del Senado Nacional.
La aguda crisis económica
que sufrió el país desde 1957, ayudó a reflotar la participación provincial en
la infraestructura nacional y lentamente comenzaron los acercamientos entre
partes a fin de acordar avances. El caso tucumano, no fue distinto al de muchos
aeropuertos que habían confiado su crecimiento en base a las promesas emanadas
del Estado Nacional, pero que en muy pocos casos se concretaron. Decididos a
hacerlos por su cuenta, el Gobierno de
El hecho motivó más
de una reunión entre las partes y después de un profundo análisis del actual
campo, se llegó a la conclusión que era necesario relocalizar el aeródromo. Las
causas de tal decisión gravitaron sobre la ubicación excesivamente cercana con
la ciudad. En cualquier otro caso se hubiera convertido en una ventaja, pero
aquí era un problema, pues las dimensiones disponibles eran algo ajustadas y
las posibilidades de expansión estaban limitadas. El crecimiento urbano no
planificado y el tiempo transcurrido desde 1952, fecha desde la cual se había
comenzado con el proyecto de
Las evaluaciones de terrenos se centraron en la localidad de Cevil Pozo (Distrito Delfín Gallo, Departamento de Cruz Alta), a unos 9 km. hacia el este del Parque 9 de julio, cruzando el Río Salí. Ambos representantes acordaron el lugar y se abocaron de inmediato a hacer cada uno su parte: las expropiaciones por parte de la provincia y un nuevo anteproyecto por parte del Estado Nacional.
Finalmente el convenio se firmó el 17 de abril de 1958 con un plazo de construcción de cuatro años. El presupuesto nacional nunca se conoció, pero este debía aportar lo necesario para construir una pista de 2.500 mts. de longitud (con posibilidades de ser extendida hasta los 3.200 mts.), 45 mts. de ancho y una resistencia por rueda aislada de 30 tn. Por su parte el gobierno provincial estimó que debería erogar 16.000.000 m$n, para la construcción de la terminal de pasajeros.
Nuevas Inversiones Provinciales
Pero mientras tanto este plazo se cumpliera, los tucumanos continuaban conviviendo con el aeródromo del Parque 9 de julio y por tanto debían dar solución a sus problemas y necesidades. Aunque el lugar carecía de una terminal de pasajeros acorde, el proceso de estos para las operaciones de embarque y desembarque se realizaba en la sede del Aero Club Tucumán. El mismo era un edificio amplio y cómodo, pero que no había sido diseñado como con el fin que se lo utilizaba. No obstante ello, el acuerdo que se había firmado recientemente, exigía a la provincia el aporte del monto necesario para la construcción una terminal nueva. Entonces, mal podía solucionarse el problema edilicio en el parque 9 de julio, si en cuatro años más se debía construir nuevamente en Cevil Pozo.
Las principales deficiencias del campo, se registraban en el lado aire, con la pista aún de tierra y sin un drenaje adecuado. Estos aspectos sí eran críticos y podían dejar a la ciudad sin servicios aéreos en caso de que se repitieran las tormentas furibundas del mes de marzo de 1958. Aquí es donde la gestión desarrollista del Gobernador Dr. Celestino Gelsi decidió intervenir a fin de procurarse un lugar apto y seguro.
Debido a la aguda crisis que atravesaba la provincia, el problema se centró en la obtención de los fondos necesarios para enfrentar los gastos. El mejoramiento del aeropuerto de la ciudad era un beneficio para todos sus habitantes y finalmente se decidió que desde ellos, debería surgir el dinero. Así, en julio de 1958, el gobierno convocó a una colecta pública a fin de recaudar los 700.000 m$n que serían aplicados “… para el mejoramiento integral de las instalaciones”
Los trabajos se
centraron principalmente en movimientos de tierra, para que el drenaje fuera
efectivo con un nuevo abovedamiento y mejorar el paquete estructural, de modo
de aumentar la carga soporte y que el mismo quedara preparado para un futuro
asfaltado. Las indicaciones técnicas provinieron siempre de
El 06 de noviembre de 1958, las obras fueron inspeccionadas por el Comodoro Carlos Abreu, Director General de Circulación Aérea y Aeródromos, a fin de evaluar la correcta ejecución de los trabajos. El día 28 de ese mismo mes, el Gobernador Gelsi informó a la prensa que estimaba el fin de las obras en la pista de Tucumán en el lapso de cuatro meses, es decir que debería estar nuevamente habilitada en marzo del año siguiente.
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| Aspecto que presentaba el Aeropuerto Bernjamín Matienzo el 15 de noviembre de 1959. Exactamente un día antes de la inuaguracipón de los trabajos de asfaltado de pista, calles de rodaje y plataforma. |
Los trabajos
comenzaron a mediados de mayo de 1959 y en el tiempo récord de sesenta días,
estuvieron listos pero esto no implicaba la inmediata entrada en servicio de la
pista. Sobre ella, había que efectuar demarcaciones reglamentarias, terminar de
construir obras complementarias y finalmente pedir la inspección para su
habilitación final, por parte de
Por aquel tiempo,
la situación económica del país no era la mejor. Frondizi llevaba en el poder
un año y tras el tímido éxito económico del primer semestre, absolutamente todo
lo promisorio que habían tenido aquellos tiempos, comenzaron una caída brutal
que parecía no tener un punto final. Por otro lado; la firma del convenio con
el Gobierno Nacional se había producido en abril de 1958 y a instancias del
Decreto-Ley Nº 410/58 del que todavía no se sabía con qué fondos se llevaría a
cabo. Había sido durante el gobierno de Aramburu, el presupuesto a aportar por
El panorama terminó ayudando a Gelsi a continuar arreglándoselas sólo con el tema del aeropuerto. Por tanto, encargó a sus arquitectos un proyecto de terminal de pasajeros, concebido con los últimos conceptos de diseño que existieran sobre el tema. Al parecer el tema saltó al estrado crítico de la opinión pública, pues los rumores que se escuchaban sobre el nuevo edificio, iban directamente en contrario a la opulencia con que al parecer este sería construído.
En su edición del 03 de agosto de 1959, el semanario “Aero Mundial” fue muy crítico sobre la decisión de Gelsi. Cuando se conoció que el nuevo edificio tendría en su interior dependencias como una confitería bailable ó locales de diversiones a un costo extra de 15.000.000 m$n sobre los 60.000.000 m$n inicialmente presupuestados, el tema fue casi escena nacional. Se le recriminaba a Gelsi (que había sido bautizado como el “El Rey del Azúcar”) el no utilizar esos fondos para la compra e instalación de equipos radioeléctricos de comunicaciones ó para navegación.
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| Instalaciones y edificios principales del Aeropuerto Benjamín Matienzo, el 15 de noviembre de 1958 (Foto Gabriel Tomás Pavlovcic) |
Este era
exactamente el tipo de reclamos a los que Gelsi no temía. En parte porque todo
el aeropuerto existía gracias al esfuerzo de los tucumanos y ello lo habilitaba
para darle otros usos no excluyentes a la terminal del aeropuerto. Y también
porque ya había sido notificado desde Buenos Aires que en la aeroestación se instalaría
un equipo V.O.R durante el mes de septiembre de 1959. En efecto, esta estación
emisora era de marca Collins Radio y formaba parte de un grupo de siete equipos
que habían sido adquiridos por
Aún sabiendo que el aeródromo del Parque 9 de julio estaba destinado a desaparecer, las cosas no podían irle mejor. Contra todo pronóstico la terminal de pasajeros comenzaba a tomar forma, en pocos meses más las aproximaciones instrumentales serían una realidad gracias a la nueva antena V.O.R. y para colmo las obras de repavimentación de la pista llegaban a su fin con la habilitación definitiva.
Los trabajos generales de asfaltado y obras civiles de la pista habían quedado concluídos en julio de 1959 y desde entonces se estaban efectuando terminaciones de detalles, inspecciones y la gestión de habilitación ante las autoridades respectivas. Todo ese pesado trámite había llegado a su fin y la pista podía ser habilitada para todo el uso programado. Era la primera pista asfaltada de la provincia y había sido lograda absolutamente con esfuerzo genuino local. Todo un orgullo para el gobierno de turno y sobretodo una obra que Celestino Gelsi mostraba a despecho de las críticas recibidas por el proyecto de la terminal de pasajeros.
El costo total de
la obra había ascendido a 200.000.000 m$n que habían sido extraídos de las recaudaciones
generales de la oficina de Rentas de
La franja de pista había sido ampliada hasta lograr un ancho de 80 mts. Dentro de ella se construyeron dos cunetas de 3 mts. de ancho y niveladas a ambos lados de la pista. La tierra proveniente de esta operación fue utilizada en la preparación de la parte inferior de los terraplenes, distribuída en capas uniformes y que alcanzó un volumen de 9.922.50 m3 Después de su asfaltado la extensión útil alcanzó 1.450 mts por 40 mts de ancho.
El acto de
inauguración se fijó para el 16 de noviembre de 1959 y como es de imaginar, la
organización previó las mejores galas. La plataforma se pobló de aviones
civiles y militares que provenían de
El acto también
sirvió para hacer entrega de 5.000.000 m$n a
Un renovado aeropuerto en el Parque 9 de julio
El Decreto – Ley Nº 410/58 se conoció en enero de 1958 y desde el 1º de mayo de ese mismo año la Argentina volvió al estado democrático con la presidencia de Arturo Frondizi. Con un país enormemente endeudado y una aguda crisis que sobrellevar, el tema de los aeropuertos pasó a un segundo plano en la agenda del gobierno. Lo fue hasta que desde varios sectores vinculados a la industria comenzaron a alertar sobre el palmario deterioro de la seguridad de vuelo y el potencial riesgo que se corría de persistir en la postura de no inversión.
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| Excepcional fotografía de la Terminal de Pasajeros inaugurada el 03 de marzo de 1962 (foto Arq. Martín Bajda) |
Aunque el Decreto – Ley Nº 410 estaba en plena vigencia, los fondos para llevarlo a cabo aún estaban ausentes y Frondizi tampoco sabía de dónde obtenerlos. A pesar de ello, algo se debía hacer y como no había mucho margen de maniobra se ordenó priorizar las obras y proyectos. Así, en septiembre de 1960 el repaso de los trabajos pendientes quedó resumido en cinco prioridades básicas. En cada una de ellas se incluían los principales aeropuertos el país y afortunadamente Tucumán estaba incluido en el tercer grupo.
Pero esta auditoría de deudas de infraestructura pendiente fue llevada una paso más allá y se convirtió en el Decreto Nº 2.306 del 24 de marzo de 1961 y conocido como “Plan General de Infraestructura Nacional”. Este nuevo Decreto tenía varias características notables respecto de su anterior Nº 410/58 como la creación de 76 nuevos aeródromos, una clasificación tipificada de los proyectos a encarar y era retroalimentado. Aunque Frondizi seguía sin poder asignarle fondos, se comprometió a instruir a sus agregados diplomáticos en el exterior a buscar financiamientos acordes.
A pesar de que la provincia de Tucumán había quedado bien posicionada en la futura asignación de recursos, estas promesas estaban escritas en el agua y Gelsi decidió ir por lo seguro con su autogestión de infraestructura. Continuó con las mejoras en el lado geométrico aire y encaró definitivamente el proyecto y construcción de una nueva terminal de pasajeros.
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| Imágenes nocturnas del edificio de la Aeroestación de pasajeros (foto Arq. Martín Bajda) |
Con los últimos trabajos inaugurados en noviembre de 1959, la extensión útil de la pista aún era exigua para permitir la operación cómoda de los nuevos jets y turbohélices comerciales que Aerolíneas Argentinas estaba incorporando en las rutas domésticas.
En efecto, el gobierno desarrollista había hecho una apuesta fuerte en Aerolíneas Argentinas desde 1958 con la incorporación del fabuloso jet De Havilland DH.104 Comet IV y si bien estas máquinas estaban afectadas a rutas internacionales, no era menos cierto que la contundencia por el cambio de tecnologías había resultado provechoso como para no ser replicado en las rutas internas. Para principios de los `60 ya comenzaba a avizorarse un cambio de monturas para la vieja flota de pistoneros que terminó por convertirse en la compra de biturbohélices ingleses Avro 748 y 3 jets franceses Sud Aviation SE-210 Caravelle.
Para poder incorporar a Tucumán en la oferta de vuelos de este tipo de aviones era imprescindible la adaptación del largo de pista. Sobretodo porque el principal destino con que se unía Tucumán era la Capital Federal y la distancia hasta allí exigía el uso de jets como el Caravelle, cuyas perfomances eran por lejos mayores a las de cualquier avión que hubiera operado en el Aeropuerto Benjamín Matienzo. Así sobre una pista nueva, se comenzó a trabajar para extender la misma en 600 metros, además de producir ensanches de plataformas y calles de rodaje.
Pero definitivamente la principal obra que el aeropuerto reclamaba era una nueva estación terminal de pasajeros y la administración de Gelsi estaba dispuesta a tener el mejor edificio que podía conseguir. Sucedía que en el mismo momento, otros gobernadores de provincias cercanas habían encarado sus terminales aeroportuarias como edificios icónicos de sus gestiones. Así el Gobernador de Corrientes, Dr. Fernando Piragine Niveyro logró el Aeropuerto de Cambá Punta y muy cerca de allí, la terminal del Aeropuerto de Resistencia, fue unas de las obras modelo de la gestión del Dr. Anselmo Zoilo Duca. Por su parte San Juan preparaba a toda máquina el nuevo Las Chacritas, producto de las gestiones personales del Interventor Federal de la Provincia Brigadier Edmundo Civatti Bernasconi. Todos estos eran aeropuertos que se estaban concibiendo bajo la filosofía del jet y en una época en que la aviación comercial era todo glamour. Transferir este concepto a la cabeza de un gobernante, detonaba inmediatamente la pretensión de una terminal de pasajeros de lujo.
Gelsi no podía dejar pasar la oportunidad y mandó a proyectar una terminal a lo grande. El 13 de octubre de 1960 el Gobernador anunció los trabajos de extensión de la pista y la posible terminación del edificio terminal en cuatro meses. Entendido en el contexto de la crisis argentina de la época, tal anuncio era un poco ambicioso y de hecho debió pasar casi un año para que la nueva pista estuviera lista.
Pero en septiembre de 1961 los trabajos llegaron a su fin, logrando una cinta asfáltica de 1.800 mts de extensión con zonas de seguridad en cada cabecera, que lograban una longitud total de 2.400 mts y 40 mts. de ancho. El costo total de la obra alcanzó los 18.000.000 $. En ella, los Douglas DC-6 de Aerolíneas Argentinas que hasta entonces estaban afectados a la escala Tucumán operaban casi sin limitaciones de ningún tipo, pero en poco tiempo serían reemplazados por los nuevos Caravelle. Aún faltaba la inauguración de la terminal y claramente estas obras interferían seriamente con el proyecto de traslado de todo el aeropuerto a Cevil Pozo. De hecho, durante los anuncios de restitución de las operaciones, se comunicó que aunque el proyecto continuaba, los tiempos se verían notoriamente dilatados.
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| Interior del edificio (Arq. Martín Bajda) |
Finalmente y tras meses de trabajos demorados, la construcción del edificio llegó a su fin y estuvo listo para ser inaugurado el 19 de febrero de 1962. Se trataba de un edificio moderno, con juego de volúmenes interesante. El mayor de ellos cubierto por bóvedas de cañón corrido que alberga las salas principales. Hacia el sur un bandeja amplia y despejada aloja en su centro la protuberancia de la torre de control completamente vidriada y cuyas aberturas se basamentan sobre un alero alado.
Contaba con dos accesos, en el primero de ellos conducía a la gran sala que alojaba a los counters de las compañías aerocomerciales. Aquí el espacio era completamente fluído, solamente interrumpido gruesas columnas redondas y una escalera muy liviana que apenas se posaba en el suelo. El segundo acceso dejaba al visitante en la sala de espera. Las fachadas este y oeste están vidriadas en su totalidad y el acceso principal de la calle y la salida a la plataforma estaban enmarcadas en un retablo de madera romboidal.
Hacia el extremo norte del edificio se encontraban los locales destinados a aduana, migraciones y control con sala de espera propia. Contaba con un sistema de altoparlantes para anunciar partidas y llegadas.
El acto de inauguración se organizó con la presencia de representante de la Secretaría de Aeronáutica, Comodoro Julio Monfort, el Gobernador Dr. Celestino Gelsi, el Director Provincial de Aeronáutica, Sr. Benjamín de Zavalía Matienzo. Tras la bendición de las instalaciones por el Vicario General de la Arquideócesis, Monseñor Visto Gómez Aragón, tuvieron lugar los discursos de rigor. Curiosamente, terminado el acto protocolar se organizó una carrera de cartings !!!
La inauguración del edificio y su pista nueva, pretendían quedar a la altura de las circunstancias para entrar en el mundo de jet, pero ello no sucedería si tales aeronaves no podían ser guiadas a tierra por medio de radioayudas confiables y de tecnologías acordes a los equipos de a bordo. Las radioayudas terrestres no eran una novedad en Tucumán, ya que en 1951 se había instalado un radiofaro tipo NDB, que emitía en 270kcs. El mismo permitía aproximaciones en condiciones IFR, esenciales para aeronaves como las que Aerolíneas Argentinas estaba próxima a programas en su oferta de rutas.
El equipamiento se completó en septiembre de 1964 con la instalación de un nuevo sistema de balizamiento eléctrico en el lado geométrico aire.
La fallida planificación de Illia
El Dr. Humberto Illia asumió su presidencia durante octubre de 1963 y comenzó a ser ilustrado sobre la situación aeroportuaria desde los inicios de 1964. En resumidas cuentas, aquel Decreto-Ley Nº 410/58 firmado por Aramburu, se había transformado en el Decreto Nº 2.306 del 24 de marzo de 1961 conocido como “Plan General de Infraestructura Nacional” y reglamentado el Decreto Nº 10.632 del 23 de noviembre de 1961, los dos últimos rubricados y ordenados por Frondizi. Pero era muy poco lo que se había ejecutado de ambos instrumentos y la planificación continuaba prácticamente detenida.
Illia ordenó actualizar el plan y lo transformó en uno nuevo denominado “Plan General de Infraestructura Nacional” mediante la Resolución Nº 1.148 del 2 de diciembre de 1964. El nuevo plan ponía énfasis en tres ítems puntuales: la renovación del material de vuelo de Aerolíneas Argentinas, la construcción de aeropuertos y la adquisición de equipos electrónicos para equipamientos en general. En el desagregado del mismo, Tucumán había sido asignado con 170.400.000 m$n para infraestructura nueva, 12.855.000 m$n en equipamiento, 12.120.000 m$n para aparatología de comunicaciones y 423.5000 m$n en equipos meteorológicos. Además se había previsto la instalación de un balizamiento eléctrico portátil para pistas, calle de carreteo y plataformas y la instalación de un sistema de iluminación indicador de pendiente de planeo (Visual Approach Slope Indicator)
Aunque el plan fue puesto en funcionamiento en enero de 1965 muy poco lo que pudo ejecutarse hasta la caída del gobierno democrático de Illia en manos de las Fuerza Armadas.
Al Aeropuerto Benjamín Matienzo no llegó un peso.
Nuevas empresas con nuevos aviones.
En junio de 1960 la Gerencia de Aerolíneas Argentinas anunció la compra de tres ejemplares Sud Aviation SE-210 Caravelle para que complementaran el trabajo de los Comet IV en vuelos internacionales, especialmente en rutas regionales y algunas domésticas. El primer avión llegó en enero de 1962 y las programaciones regulares dieron comienzo el 25 de febrero de 1962. Dentro de las ofertas de vuelos se incluyó la ciudad de San Miguel de Tucumán.
Pero los importantes cambios de rumbo que había tenido el país en políticas aéreas estaban plasmados principalmente en el Decreto Ley N° 12.507, el 12 de julio de 1956, la cual establecía que los servicios aerocomerciales no eran de exclusividad del estado y en ellos podían intervenir los privados libremente. Esta apertura de cielos provocó el surgimiento de decenas de empresas de distintas formas y estructuras, pero todas con el mismo fin: la explotación de servicios tanto de pasajeros y carga en rutas domésticas e internacionales.
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| La obra del edificio fue acompañada de una extensión de pista en 600 mts. para alojar cómodamente las operaciones de los nuevos jets Sud Aviation SE-210 Caravelle (foto aeropuertotucuman.blogspot.com) |
Muchas fueron las que llegaron a volar, pero pocas las que interesaban a Tucumán como destino. La primera de ellas fue A.L.A. (Aerotransportes Litoral Argentino S.A.) que fue fundada en octubre de 1956 en la ciudad de Rosario para volar principalmente a la Capital Federal y rutas secundarias, con cuatro bimotores Aero Commander 680 Super. Entre los destinos menos importantes de A.L.A. se encontraban ciudades como Córdoba, Mendoza, Resistencia y Tucumán. Las operaciones hacia y desde Buenos Aires comenzaron el 27 de marzo de 1957
A.L.A. pudo sostener sus operaciones hasta principios del año siguiente, cuando el 26 de enero de 1958 debió suspenderlas por completo debido a que la programación de vuelos había impedido efectuar tareas de mantenimiento de forma adecuada. El parate serviría además para que el Directorio de la empresa reacomodara su esquema societario. Las nuevas autoridades decidieron cambiar la flota por tres vetustos Douglas C-47ª y restituir las vuelos en mayo de ese año y hacia los mismos destinos. Las frecuencias de vuelo hacia Tucumán se consolidaron en un vuelo semanal con el recorrido Rosario, Santiago del Estero, Tucumán, Catamarca y regreso.
Por estos tiempos ALA atravesaba serios problemas financieros por lo que en el verano de 1961 ALA se unió comercialmente con Austral CATASACI, otra empresa surgida a raíz de la desregulación de los `50. La unión de ambas compañías produjo varios cambios en el seno de ambas empresas como el reemplazo total de la flota de los viejos DC-3 por más modernos DC-6
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| Imagen de la Aeroestación hacia fines de los años ´60 (foto aeropuertotucuman.blogspot.com) |
Pero sucedía que otras empresas similares a ALA y Austral ya habían entrado en la generación del jet y era necesaria la renovación de flota con este tipo de aviones. Tras sopesar varias alternativas, ambas empresas seleccionaron el BAC 1-11 (British Aircraft Corporation), adquiriendo cuatro unidades del modelo 420EL, que comenzaron a ser entregados desde septiembre de 1968
Con los nuevos jets, ALA logró una producción más eficiente y así la oferta conocida en diciembre de 1969 incluía cinco frecuencias semanales a la ciudad de Tucumán en vuelo directo al Aeroparque J. Newbery, más dos frecuencias semanales en el recorrido Aeroparque, Tucumán, Salta, Antofagasta (Chile)
Tal descripción de la tipología de aeronaves que desde principios de los `60 comenzó a utilizar la pista del Aeropuerto Benjamín Matienzo es necesaria para dar una idea del uso intenso que se le aplicó y que evidentemente comenzó a dar cuenta del pavimento que escasamente contaba con diez años de uso.
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| ALA y Austral Líneas Aéreas también se animaron al jet con la incorporación sus flotas de cuatro BAC-1-11 (foto www.loudandclearisnotenough.com.ar) |
Las nuevas planificaciones
En junio de 1966 el gobierno del Dr. Humberto Illia fue derrocado y con él se desmoronó toda la planificación proyectada desde 1965 y a punto de ser ejecutada. El nuevo régimen de facto impuesto por la denominada Revolución Argentina, encabezada por el teniente General Juan Carlos Onganía relegó la infraestructura aeronáutica priorizando algunos tópicos de gobierno más importantes.
Pero no por mucho
tiempo. En mayo de 1967 Onganía se reunió con los gobernadores
de las provincias más acuciadas en la materia y decidió mandar a analizar las
urgencias a fin de priorizarlas. De esa pesquisa se decidió invertir un monto
de 60.000.000 u$s y se pensó en convertir la erogación en una pseudoplanificación.
Humilde,
acotada y restringida, pero con recursos genuinos, ya asignados y para que
fueran gastados de inmediato. Muy distante de las planificaciones de montos
siderales de años pasados, la cosa se puso en marcha.
La menor escala del proyecto, no implicó que se saltearan los pasos adecuados; como los concursos de antecedentes, objetivos por etapas y llamados a licitaciones. El 12 de julio de 1967, se llamó a concurso público de méritos, títulos y antecedentes, dirigidos a empresas y profesionales argentinos especializados en la materia. El objeto era conocer a los oferentes de las obras, a fin de que las adjudicaciones se dirigiesen a quienes tenían espaldas económicas y contaran con el expertizaje adecuado.
El 30 de agosto siguiente, el Poder Ejecutivo aprobó el Decreto Nº 6.175, por el cual se disponía a gastar los primeros 4.000.000 u$s para iniciar el plan de construcción y mejoramiento de los principales aeropuertos y aeródromos del país. La estructura de la nueva planificación, se dividió en tres etapas y afortunadamente Tucumán estaba dentro de la primera. Es decir con asignación de recursos y obras inmediatas.
Pero … en lo que quedaba de 1967 los recursos no aparecieron.
El 01 de julio de 1968 el
Comando en Jefe de
Durante ese mismo año
de 1968, los buenos resultados económicos obtenidos por la gestión del
ministerio de Economía liderados por Krieger Vasena, animaron a los
planificadores a solicitar una porción del escueto presupuesto anual de
Pero esta vez, la
maduración de la “planificación” no se constituía como un listado de
prioridades de dónde y cuánto invertir un presupuesto preestablecido. Ahora, se
puso sobre la mesa de decisiones uno de los problemas más acuciantes del
sistema de infraestructura nacional; el ordenamiento definitivo de los
aeropuertos y su tránsito aéreo sobre el cielo de Buenos Aires. Tal asunto
incluía insoslayablemente a la realidad del Aeroparque de
Aunque se pretendía poner el acento en el ombligo aeronáutico del país, era imposible soslayar los aeropuertos del interior. Nuevamente se produjo un listado de obras con prioridades pero Tucumán no figuraba entre ellas ya que sí había sido tenido en cuenta el año anterior.
Debido a fuertes diferencias sobre la economía del país, Onganía fue reemplazado por el General de Brigada Roberto Marcelo Levingston el 18 de junio de 1970. Durante su breve gestión se conocieron los gastos en infraestructura para 1970. Tucumán estaba asignado con un exiguo monto de 200.000 $. Claramente, tan bajo monto no estaba destinado al Aeropuerto Benjamín Matienzo sino para estudios relacionados con el nuevo campo de Cevil Pozo. Además se preveían gastar allí 2.900.000 $ en 1971, 500.000 $ en 1972 y 4.500.000 $ en 1973
Debido a un pésimo estado de las instalaciones y cinta asfáltica, en noviembre de 1971 las partidas destinadas inicialmente a Cevil Pozo fueron redireccionadas y se anunciaron obras para el campo existente y aún operativo. Las mismas serían aplicadas a la pista, calles de rodaje, plataforma, edificios, balizamientos e instalaciones.
Degradación prematura
Tras años de desatención del gobierno nacional hacia el aeropuerto tucumano Benjamín Matienzo, el propio esfuerzo de las autoridades provinciales logró el asfaltado de la pista inaugurado en noviembre de 1959 y de un amplio y excelente edificio terminal de pasajeros en febrero de 1962.
Estos avances se habían hecho teniendo en cuenta las nuevas tipologías de aeronaves y aunque en un principio no hubo inconvenientes de ningún tipo, el uso intenso y sumado a ello algunas contingencias climáticas y defectos de construcción hicieron colapsar lentamente las superficies de rodadura.
En efecto, a lo largo de la cinta asfáltica comenzaron a aparecer grietas y ondulaciones que bajo una combinación de frenado exigente y saturación de agua provocada por precipitaciones continuas provocaron desprendimientos de asfalto del todo incompatibles para la operación de cualquier tipo de aeronave.
En los primeros
días de enero de 1969 uno de los BAC 1-11 de ALA sufrió daños leves en uno de
los propulsores debido a los gruesos pedazos de asfalto desprendidos. Este
hecho provocó que la mayoría de los vuelos con destino a Tucumán y programados
con aeronaves jet, tuvieran como destino el Aeropuerto Vicecomodoro Angel de
Por su parte las autoridades se comprometieron a efectuar reparaciones con el claro objetivo de volver la pista a la normalidad, pero en el mes de marzo las empresas anunciaron la suspensión definitiva de los vuelos hacia Tucumán habida cuenta de la inacción del Estado.
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| Las paupérrimas condiciones que tuvo la pista de Tucumán durante 1969 provocó la vuelta de los DC-6 al aeropuerto (foto www.loudandclearisnotenough.com.ar) |
El tema fue centro de la opinión pública, pues claramente los trabajos se habían hecho mal. A no más de diez años de uso, la pista no servía más y tanto esta como la terminal de pasajeros se construyeron en un aeropuerto que ya se sabía sería reemplazado. En consecuencia, Cebil Pozo fue puesto nuevamente en escena y se bregó por una rápida y definitiva solución.
Pero aunque la decisión fuera tomada en lo inmediato pasarían algunos años antes de contar con Cevil Pozo habilitado y operable. En consecuencia Tucumán debió contentarse con reparaciones provisorias y aunque el nuevo aeropuerto era un proyecto a realizar, las autoridades nacionales asignaban pequeñas partidas de dinero para los estudios preliminares del nuevo aeropuerto.
Finalmente y debido a fuertes presiones, en noviembre de 1971 se anunciaron obras para Tucumán. Las mismas serían aplicadas a la pista, calles de rodaje, plataforma, edificios, balizamientos e instalaciones.
La
subversión. Tucumán en el centro del combate
El 26 de marzo de
1971, fue designado presidente el Teniente General Alejandro Agustín Lanusse y
Lo hizo en nombre de
Durante el gobierno de Lanusse la actividad económica siguió en retroceso y la subversión se concentró en Montoneros y el Ejército Revolucionario del Pueblo (E.R.P.). Sus acciones se concentraron en atentados terroristas de singular virulencia.
Perón, habiendo asumido
su tercer mandato de gobierno, falleció el 1° de julio de 1974. La presidencia
quedó en manos de su esposa y vicepresidente, Estela Martínez de Perón. Fue
precisamente durante esta época que las acciones terroristas recrudecieron en
todo el país, pero especialmente en lo profundo del monte tucumano. Por consejo
de la cúpula militar, Martínez de Perón ordenó una represión militar secreta
para eliminar los focos subversivos. Se conoció luego como “Operación Independencia” y fue ordenada por Decreto P.E.N. Nº 261 del 05 de febrero de
1975. El tenor del mismo “… autorizaba al
ejército a ejecutar las operaciones militares que sean necesarias a efectos de
neutralizar y/o aniquilar el accionar de elementos subversivos que actúan en
la provincia de Tucumán". El Operativo
movilizó a las tres fuerzas armadas nacionales, la policía provincial,
Las acciones de fuego
tomaron lugar casi de inmediato y se prolongaron hasta noviembre de 1976, ya
con un nuevo gobierno de facto en el poder. El E.R.P. inició una guerrilla
basada en el “foquismo subversivo”
que había resultado exitoso por el Vietcong. La frondosidad y calidez de la
espesa yunga ubicada en ambos lados de la sierra del Aconquija fue una
excelente guarida para el ERP que lentamente fue extendiéndose hacia una amplia
zona ubicada el sureste de la ciudad de San Miguel de Tucumán. La misma estaba determinada
por las poblaciones ubicadas a lo largo de
En muchas de estas localidades se asentaron Fuerza de Tareas que contaban con el apoyo aéreo de helicópteros Bell UH-1H Huey y Hiller FH 1100 del Grupo de Aviación de Combate 601 del Ejército Argentino. Estas naves desempeñaron tareas de traslado de efectivos, enlace, patrulla, búsqueda y evacuación de heridos por lo que su accionar fue literalmente en los cañaverales y estribaciones de la sierra. No obstante, aeronaves de mayor porte se basaron en el Aeropuerto Benjamín Matienzo, como algunos De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter y Beechraft Be-80 Queen Air registrado 4-F-21 (s/n LD-447)
El TC-62
El mantenimiento de
una gran operación militar en Tucumán exigía decenas de traslados logísticos
utilizando aeronaves pesadas del Escuadrón de Transporte de
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| El TC-62 era un Lockheed C-130E Hercules (s/n 382-4309) que la Fuerza Aérea Argentina incorporó en 1969 (foto www.loudandclearisnotenough.com) |
Cada 30 días estos
aviones realizaban el relevo de 100 efectivos de todas las armas a sus bases de
origen a fin de mantener la moral alta entre los mismos. El 28 de agosto de 1975,
se había programado un recambio de tropas, transportando 85 agentes de
Para la serie de
vuelos se programó al Lockheed C-130E Hercules (s/n 382-4309) registro TC-62.
El mismo despegó de
La mecánica de recambio de efectivos militares por aire era algo que los terroristas conocían al detalle y detectaron allí una oportunidad perfecta para planear un atentado.
El plan fue denominado como “Operación Gardel” y fue ideado y concretado por el grupo Montoneros en apoyo al Ejército Revolucionario del Pueblo (E.R.P.) y estuvo perfectamente planificado para hacer detonar un artefacto explosivo en la pista del aeropuerto. Para ello, Montoneros ejecutó un plan de inteligencia que le permitió conocer detalladamente el sistema de drenajes del aeropuerto. Existía un túnel de conducción de aguas pluviales que atravesaba la pista por debajo a una distancia de 1.100 mts. de la cabecera norte y 1.000 mts. de la cabecera sur. Es decir exactamente en el medio de la pista.
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| Croquis explicativos respecto del modo de colocar el ingenio explosivo y planos del aeropuerto para localizar el punto exacto de la detonación (www.aeropuertotucuman.blogspot.com) |
El lugar era
perfecto para provocar una explosión mientras el Hercules efectuaba la carrera
de despegue. Previamente al atentado un vehículo con las siglas de Agua y Energía se mantuvo en las
cercanías con algunos operarios que simulaban realizar tareas de mantenimiento
en el desague. En realidad, estos se colaron por el túnel colocando el ingenio
a detonar. El mismo tenía forma de cono
y en la punta se dispuso una semiesfera de 10kg de TNT, luego una capa de
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| El TC-62 es presa de las lamas. El atentado se cobró la vida de 6 efectivos de Gendarmería Nacional (foto Internet) |
El 28 de agosto en horas del mediodía, la misma camioneta se hizo presente y de ella descendieron dos hombres a los que más tarde se les agregó un tercero, vestidos con overoles y cascos azules. Esperando el despegue del Hercules, utilizaron la horqueta de una rama como punto de referencia para calcular la trayectoria del avión y detonar el artefacto.
La tripulación del Hercules estaba bajo el mando del Brigadier Héctor Augusto Cocito y el Mayor Beltramone. Tras el reabastecimiento de combustible y el embarque de 114 gendarmes, sus pertrechos y municiones comenzaron los preparativos para la partida. El Hercules fue autorizado a poner en marcha y dirigirse a la cabecera de la pista en uso para el despegue. El mismo se inició a las 13:05 y tras haberse elevado unos pocos metros, el artefacto fue detonado exitosamente cuando el avión pasaba sobre el lugar.
La pista pareció levantarse del suelo y las múltiples esquirlas del pavimento alcanzaron severamente al aparato que además fue sacudido por la violenta onda expansiva. Aunque el Hercules no pudo continuar su vuelo normal, Cocito logró dominar el avión hasta caer pesadamente en el margen de derecho de la pista donde fue devorado por las llamas que consumió el aparato en minutos. Aunque la mayoría de los ocupantes lograron evacuar la nave, el ataque se cobró la vida de seis gendarmes y provocó más de 60 heridos.
El atentado pudo haber sido una tragedia mucho mayor, considerando que el avión cayó en un descampado del aeropuerto y tan solo unos metros más allá fuera del perímetro existía una gran área poblada.
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| Visión artística del momento de la explosión por Exequiel Martínez (foto Exequiel Martínez) |
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Información
sobre los aeródromos de Tucumán aparecida en el Manual para Pilotos de 1983.
Obsérvese que a tres años de ser inaugurado, el nuevo aeropuerto de Cevil Pozo
ya figuraba como operativo. Por su parte el antiguo sitio del parque 9 de julio
era de uso exclusivo del Aero Club Tucumán (Manual para Pilotos 1983) |
El turno de Cevil Pozo
El atentado de Montoneros perpetrado dentro de los límites del Aeropuerto Benjamín Matienzo fue un hecho determinante para que se agilizaran los trámites y concretar la nueva aeroestación en Cevil Pozo, programado desde 1958 y jamás concretado.
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| El Aeropuerto Benjamín Matiernzo fue producto de mejoras luego del atentado de agosto de 1975, pero ya tenía feha de cierre, pues este hecho motivó el impulso final para la construcción y habilitación del nuevo Aeropuerto en la loclidad de Cevil Pozo (www.aeropuertotucuman.blogspot.com) |
Tras años de lento avanzar, finalmente las autoridades provinciales tuvieron en mano el proyecto definitivo del lado geométrico aire. Este constaba de una pista, sus calles de rodaje, plataforma y todas las instalaciones y servicios para la operación normal. Tal cual la filosofía de trabajo de aquellos años, el gobierno federal propugnaba por la habilitación efectiva de las instalaciones mínimas y seguras de aeronaves comerciales. Las construcciones complementarias como la estación de pasajeros corría por cuenta de los gobiernos provinciales.
En efecto, el edificio a construir en Cevil Pozo fue proyectado durante 1981 y fue autoría de los arquitectos de la Dirección General de Infraestructura.
Cuando las previsiones de obra estuvieron listas, la construcción de la pista comenzó y fue inaugurado el 16 de septiembre de 1981. Los trabajos de la terminal de pasajeros comenzaron tres años después y se inauguró el 12 de octubre de 1986
Ese mismo día, el
tradicional e histórico Aeropuerto Benjamín Matienzo del Parque 9 de julio fue
cerrado y quedó a disposición del
gobierno provincial.
A partir de entonces comenzó el lento proceso de desposte del histórico predio para ser utilizado como espacio urbano. La traza de la pista continúa existiendo como la Avenida Papa Francisco, ambas aeroestaciones de pasajeros se convirtieron en la escuela de nivel primario Benjamín Matienzo. En el predio libre que existía entre las aeroestaciones hasta la el Parque 9 de julio se localizó la Estación Central de Omnibus San Miguel de Tucumán y el Shopping del Jardín inaugurados en 1994 y 1995 respectivamente.
Como único vestigio aeronáutico queda el helipuerto habilitado de la Dirección de Emergencias ubicado exactamente en la antigua plataforma del Aero Club Tucumán.
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| Esquema progresivo de implantación del aeródromo "Benjamín Matienzo" en relación al entorno urbano. El primer esquema de la izquierda corresponde a 1934 y publicado en el Boletín de Aeronáutica Civil; a su derecha la situación de 1939 tal como se la publicó en la guía Aeronáutica de Aeropistas; la misma publicación hacia 1948 y finalmente las ampliaciones de pista realizadas en octubre de 1960. El trazo fino del trasfondo corresponde a la trama urbana actual. Como puede verse, este campo tuvo siempre una relación muy cercana con el centro de la ciudad. |
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| Lado geométrico aire del Aeropuerto Benjamín Matienzo sobreimpreso en la trama urbana actual. |
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| Aspecto actual de la escuela primaria "Benjamín Matienzo", ubicada en el antiguo edificio de la terminal de pasajeros. |
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detalle completo de esta Bibliografía)
Diario La Gaceta. Publicaciones varias
Diario La Nación.
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Revista Aviación
www.aeropuertotucuman.blogspot.com.ar
www.earlyaviators.com
www.parque9dejulio.blogspot.com.ar
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