Estación Aeronaval Río Gallegos (Santa Cruz)

51°38´50.40” S - 69°12´22.71” W
19 mts SNM

A partir de los primeros años de la década del ´30, la Aviación Naval comenzó a realizar vuelos en el área de Río Gallegos. Aunque ya existía un excelente aeródromo que operaba la Aeroposta Argentina S.A, los marinos utilizaron un campo virgen otorgado en préstamo en las proximidades del Frigorífico. Este sitio debió haber sido el mismo, donde aterrizó el capitán de fragata Marcos Antonio Zar, cuando en febrero de 1933, unió la base de Punta Indio con Ushuaía a bordo de un Vought V65 Corsair.

Vought V65 Corsair ( Alejandro Golpe vía www.amilarg.com.ar)

Para entonces, la Armada comenzó a establecer unidades operativas a lo largo de la extensa costa argentina, realizando solicitud y reserva de tierras al Estado Nacional. En 1937, se le asignó una extensa superficie, en el sector sureste de la ciudad de Río Gallegos y aledaño al sitio en el que ya había operado pocos años atrás.

La futura base aero naval sería el tercer aeródromo que se sumaba a los dos existentes, todos en una radio de no más de 5 kilómetros del centro de la ciudad. El primero de ellos había sido el ya mencionado campo de la Aeroposta Argentina S.A. El segundo era el que se creó en 1935, por orden del gobernador Juan Manuel Gregores para  establecer su servicio de asistencia social por vía aérea. Por alguna razón Greegores decidió tener su propio campo, conocido como Río Chico (ver), ubicado al este del anterior y unos 2.300 metros al sur de donde ahora la Armada iba a establecerse.

Imagen satelital de la ciudad de Río Gallegos y sus aeródromos actuales e históricos (AE&O) 

El frigorífico que había prestado el terreno para las operaciones de la Armada en 1930, era el de la compañía Menéndez Behety Durante 1942 terminó donando a la Armada, la superficie necesaria para la construcción de un aeródromo destinado a la aviación naval. Esta cesión permitió el inicio de las primeras construcciones e instalaciones de la futura base militar. Estas incluyeron un gigantesco hangar tipo “Luria” de 55 metros de ancho por 65 de fondo.

El lado aire, era un amplísimo campo totalmente ralo que permitía corridas de despegues y aterrizajes, prácticamente en cualquier dirección. Las bondades de la amplitud del campo quedaron demostradas el 02 de abril de 1949 con el aterrizaje, por primera vez, de un Douglas C-54 de la Armada. La plena operatividad de esta pista permitió que se designara al aeródromo como “Estación Aeronaval Río Gallegos” el 28 de septiembre de 1948

Porción de la carta “Río Gallegos” N° 5169-27 en escala 1:100.000 de enero de 1947, confeccionada por el Instituto Geográfico Militar (Instituto Geográfico Nacional)

Las inversiones en infraestructura que realizó la Armada en su estación aeronaval, fueron incesantes, de modo que para principios de los años ´50, estas superaban con mucho las del viejo e histórico aeródromo de Aeroposta Argentina. Este último era un  campo de la empresa y Aerolíneas Argentinas que no podía distraer recursos en mantenerlo, cuando a poca distancia estaba disponible un campo de excelencia.

Pero para que una base militar pudiera ser utilizada civil y comercialmente, debía ordenarse desde los organismos de control. Esto fue ordenado por resolución N° 12.753 del 01 de junio de 1949, que “… otorgaba la condición de Aeropuerto de Uso Mixto a las bases y radioayudas de Morón, Tandil, Mar del Plata, Plumerillo, Pajas Blancas, San Luis, Reconquista, Resistencia, Clorinda, Paraná, Tucumán, Salta y Río Gallegos”

Pero el Ministerio de Aeronáutica, mal podía decidir sobre un predio que no le pertenecía, pues la Estación Aeronaval Río Gallegos era propiedad de la Armada Argentina (que a su vez dependía del Ministerio de Guerra)

Esta medida fue retrotraída el 07 de junio de 1952, para ser nuevamente aprobada por la Armada el 19 de junio de 1953 por medio de una orden interna que fue publicada en el Boletín naval Público N° 329/53. En su texto especificaba que “… se dispone la utilización conjunta de las instalaciones aeronavales por parte de la Armada, el Ministerio de Transportes y la Secretaría de Aeronáutica”

Sucedía que desde marzo de 1949, el país tenía una nueva Constitución y de ella se desprendían profundas modificaciones administrativas, que entre otras cosas, otorgaba al Ministerio de Transporte (además del de Aeronáutica), incumbencia en la administración de los principales aeropuertos del país. Así, las estaciones que alcanzaron a ser transferidas a la nueva cartera, tenían duplicada sus jefaturas y organismo internos.

Un Douglas DC-3 Aerolíneas Argentina sobre una plataforma helada en el aeródromo de la Estación Aeronaval Rio Gallegos (Julio Monte vía Facebook Mi Río Gallegos)

Aunque es probable que se haya comenzado a utilizar mucho antes, desde junio de 1953 el aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos se convirtió en el nuevo lugar que el público en general, reconocía como de llegada y salida de los aviones comerciales.

Este hecho, marcaba todo un hito en la historia de la infraestructura aeronáutica de la ciudad. Primero, porque Aerolíneas Argentinas dejaba de operar en su histórico aeródromo que mantenía desde las gloriosas épocas de la Aeroposta Argentina, en 1929. Y además porque ese viejo campo era transferido al Aero Club Río Gallegos y también para el uso del Gobierno del Territorio Nacional de Santa Cruz. A su vez, estos dos últimos, dejaron vacante el campo de Río Chico (ver) que desde entonces cayó en desuso. 

Por estos años, la vieja Aeroposta Argentina había pasado a ser Sociedad Mixta y luego se había convertido en Aerolíneas Argentinas, ya en 1950. Desde los pesados y vetustos Late 25 y 28, había pasado a los gráciles trimotores Junkers Ju-52 y luego a los más modernos Douglas DC-3. Estos aviones se adaptaban a todo y fueron la nueva silueta del transporte aéreo mundial y de la Patagonia en particular.

El 20 de mayo de 1955, el Douglas DC-3C (s/n 13159) registrado LV-ACQ de Aerolíneas Argentinas se encontraba programado para realizar un vuelo de carga desde el aeródromo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos. Por alguna razón se decidió abortar el despegue y durante la carrera de frenado, el tren de aterrizaje colapsó, lo que provocó un fuerte impacto del motor izquierdo estallando en llamas y deteniéndose. Aunque no hubieron víctimas de ningún tipo, el incendio no pudo se dominado por falta de equipos aptos.

Estado en que quedó el LV-ACQ luego del fallido despegue el 20 de mayo de 1955 (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos)

Esta accidente reveló las falencias operativas del aeródromo para la atención adecuada de aeronaves de mediano porte (Jorge Martín vía Facebook Mi Río Gallegos)

Ese mismo año, un gran incendio destruyó gran parte de la infraestructura del aeródromo. En tanto los daños afectaban la operatividad aerocomercial, las reparaciones corrieron a cargo de Aerolíneas Argentinas.

El accidente del DC-3, demostraba la poca infraestructura de la base naval para la atención de aeronaves semi pesadas cualquiera fuere su naturaleza (el incendio hubiera sido el mismo si el avión hubiese sido militar). Ese mismo año, todos los Territorios Nacionales, pasaron a ser provincias y cada capital merecía tener su estación aérea de importancia. Aunque el destacamento Aeronaval no estaba mal, no podía servir como base para el desarrollo de un aeropuerto netamente civil, debido a su esencia militar.

Esto ya había sido advertido un tiempo antes por el Ministerio de Aeronáutica y había comenzado las previsiones para la construcción de un aeródromo de uso mixto. Para ello se había reservado una fracción de terreno de 625 hectáreas, ubicadas 7 kilómetros al oeste del centro de la ciudad de Río Gallegos. Esto fue dispuesto por Decreto N° 33.761 del 29 de octubre de 1948. Desde entonces y para mediados de los años ´50, el Estado había podido habilitar una pequeña pista sin ningún tipo de comodidades para el permitir procesar vuelos comerciales. Este sería el cuarto aeródromo que sumaba la ciudad. Aún para aquellos años, un sinsentido planificatorio.

Datos de la Estación Aeronaval de Río Gallegos publicados en la Guía Shell de Aeródromos de 1952. Obsérvese la coexistencia de cuatro aeródromos en la ciudad !!! (AE&O)

Hasta entonces, la base aeronaval era también un aeródromo de uso civil y por tanto quedaba totalmente incluido a las inversiones y regulaciones del órgano de aplicación. Habiendo alcanzado, los últimos años de la década del ´50 y con un estado general de la infraestructura en pésimo estado, el gobierno logró destinar un importante presupuesto en la adquisición de radioayudas para los principales aeropuertos y aeródromos del país. Fundamentalmente, para la preparación de procedimientos de aproximación instrumental, lo que permitía la operatividad de dichos campos en condiciones meteorológicas marginales.

Lockheed P-2E Neptune (s/n 426-50137) 2-P-101 en la plataforma de la Estación Aeronaval, circa 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos)

A fines de 1960, se instaló en el aeródromo aeronaval un radiofaro no direccional (NDB), lo que originó en enero de 1961, la publicación de la correspondiente carta de aproximación para la pista 07/25. Esta es la primera mención de una pista existente y no un campo abierto. Esta traza llegó a tener 2.500 metros de longitud y 40 de ancho y aunque permanecía siendo de tierra, sus dimensiones y despejes de obstáculos la hacían inmejorable.

 

Exactamente por la misma época, las previsiones para del nuevo aeródromo que estaba desarrollando la Secretaría de Aeronáutica, se encontraban viento en popa. Muy a contramano de la situación general del resto de la infraestructura nacional, pues desde 1958 la dura situación económica no permitía asignar los fondos necesarios para poner en práctica el Plan General de Infraestructura. En octubre de 1960 se llamó a licitación para la construcción de la pista, plataforma y calles de rodaje del aeropuerto. La asignación de la obra y el inicio de los trabajos insumieron los dos años siguientes y finalmente el 22 de mayo de 1964 se inauguró el nuevo aeropuerto con el nombre de “Piloto Civil Norberto Fernández”

Visita del presidente Arturo Frondizi a Río Gallegos durante 1960 (www.deyseg.com vía Facebook Mi Río Gallegos)

 

Con ella, todas las operaciones aerocomerciales se trasladaron al aeropuerto y el aeródromo de la Estación Aeronaval volvió a quedar exclusivamente para uso de la Armada. Para entonces los aviadores navales no lo utilizaban mucho y por ello se decidió desactivarlo. En 1972 el predio, fue asignado al Comando de Infantería de Marina, perdiendo su condición de “Estación Aeronaval”. Lentamente, la pista de tierra se fue degradando con los incesantes vientos patagónicos. Todas las instalaciones como torre de control de tránsito aéreo, comunicaciones, almacenamiento de combustibles, radioayudas y balizamientos de pistas, fueron desmantelados.

El sitio permaneció como unidad de la infantería y no hay registros de que se lo hubiera alistado para la movilización de diciembre de 1978, cuando la “Operación Tronador” se llevó a cabo. Situación que no fue la misma, cuatro años después, con la invasión de las fuerzas armadas argentinas para recuperación de las Islas Malvinas.

Douglas C-54 de la Armada Argentina, registrado 5-T-2 accidentado el 26 de junio de 1964 (www.institutoaeronaval.com)  

Entonces, el grueso de las unidades operativas de la Fuerza Aérea y la propia Aviación Naval, se basaron en aeropuertos continentales, ocupando gran parte del espacio físico y pistas disponibles. De repente, el extinto aeródromo aeronaval de Río Grande cobró una importancia central. Habilitarla, era doblemente beneficioso, pues además de contar con un campo más, la misma servía como sitio alternativo de operación de la Base Militar Río Gallegos, además de dispersión de unidades y armamentos.

 

Para alistar el sitio, se ordenó al Grupo de Tareas 80 de Río Grande la habilitación de la pista para basar allí dos unidades de vigilancia antisubmarina, búsqueda y rescate y helicópteros de varios modelos. Esto implicaba mejorar la superficie de rodadura, montar un sistema de comunicaciones, almacenamiento y despacho de combustible, taller de mantenimiento, pañoles de armas y balizamiento nocturno.

 

Las radioayudas quedaron desconsideradas desde un principio, pues podían usarse las del aeropuerto y luego circular a la pista ubicada a poco más de 8 kilómetros al sureste. El alojamiento y provisión de alimentos para el personal, quedó a cargo del Batallón de Infantería.

Tanto tiempo sin uso, había cubierto de guijarros la pista y como se pensaba destinar  allí todos aviones a hélice con distancias de despeje muy cercanas a la superficie, se aplicó una fina capa de asfalto y se demarcó convenientemente. Esto permitió obtener una excelente pista de 2.250 metros de longitud por 40 de ancho, conectada por medio de dos calles de rodaje a una plataforma cuadrangular de unos 100 metros de lado.

Aspecto general de la plataforma durante los días de a invasión a las Islas Malvinas (Facebook Mi Río Gallegos)

En menos de tres días quedó habilitada una torre de control, un efectivo sistema de balizamiento nocturno por medio de artefactos de campaña, tanques de combustibles tipo “pillow”, bombas y un sector de polvorines en la antigua “chanchera” de la Estación Aeronaval.

Las primeras aeronaves en aterrizar allí fueron un Short SC.7 Skyvan PA-51 y un Aerospatiale AS-330L Puma PA-11 de la Prefectura Naval Argentina, ambos afectados a misiones SAR y apoyo logístico.

Por su parte, los Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina operaron desde el portaaviones ARA 25 de Mayo hasta el día 8 de mayo, cuando el buque fue resguardado en el puerto. Estos aviones debían permanecer en vuelos de vigilancia y para ello se desplegaron al campo de la Estación Aeronaval de Río Gallegos.

Grumman S-2E Traker 2-AS-25 de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en el aeródromo de la Armada en Río Gallegos, cuando ya habían pasado a operaciones terrestres (Facebook Mi Río Gallegos)

Embraer EMB-111A (s/n 111188) 2-P-202 que fue incorporado por la Armada durante corto tiempo (Carlos García vía Avialatina) 

El día 22 de mayo se sumaron los dos Embraer EMB-111 Bandeirulha registrados 2-P-201 y 2-P-202. Estos aviones fueron alquilados a la fábrica exclusivamente para el conflicto.

El aeródromo mantuvo su operatividad hasta el día 23 de junio de 1982, cuando volvió a ser desactivada. En 1988 se instaló allí el batallón de Infantería N° 4, que fue trasladado a Ushuaía en 2011. En los años ´90 el campo volvió a la operatividad aérea con la visita esporádica de Sección de Aviación de Ejército 11, equipado Bell UH-1H. Esta unidad permaneció allí hasta 2016 cuando se trasladó definitivamente a la Base Aérea Militar Río Gallegos.

 

Aunque hasta principios de los años 2000 el aspecto general de la base era el mismo desde 1982, a partir de 2010 se cercenaron los primeros 500 metros al oeste de la pista para la construcción de barrios. Gran parte de las instalaciones fueron cedidas a la Universidad Nacional de la Patagonia Austral. Todo el sector de terreno secano de la base pasó a formar parte de la Reserva Costera Urbana.

 

Aún queda en propiedad de la Armada Argentina sólo el hangar Luria.

Estado actual del hangar Luria de la Armada. El mismo casi ha quedado como una construcción urbana, vecina al recinto de la Universidad Nacional de la Patagonia Austral (Facebook Mi Río Gallegos)

Progresión cronológica de imágenes del sector de la Estación Aeronaval Río Gallegos (de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: octubre de 2002, diciembre de 2010, noviembre de 2014, enero de 2016, septiembre de 2018 y noviembre de 2022) (AE&O)

Imagen satelital actual del estado del extinto aeródromo aeronaval (AE&O)

Agradecemos a Carlos García, Julio Beltrán y José Weisser por sus enormes aportes en la realización de las entradas de Río Gallegos. 

José y Julio son los creadores y administradores de una excelente página de Facebook que documenta y recopila, imágenes del pasado de la ciudad de Río Gallegos.

 

Bibliografía

 

Boletín Aeronáutico Público N° 954, 27 de octubre de 1952

 

Mínimos Meteorológicos, Revista Nacional de Aeronáutica N° 241, enero de 1961

 

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo I; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

 

Arguindeguy, Pablo E; Contraalmirante Contador (R.E.); Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo II; Instituto Aeronaval. Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires 1981

 

Sequeira, Sebastián; Cal, Carlos y Calatayud, Cecilia; Aviación Naval Argentina. SS&CC Ediciones, Buenos Aires 1984

 

Markic, Antonio Emilio. El Chasqui Aéreo. Historia de Norberto Fernández Lorenzo, un piloto patagónico. Editorial Planeta, 1° Edición, Buenos Aires 2015

 

Los Embraer EMB-111 Bandeirulha en la Aviación Naval. Publicado el 01 de marzo de 2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/los-embraer-111-bandeirulha-en-la-aviacion-naval/)

 

La Aviación de Prefectura en la Guerra del Atlántico Sur. Publicado el 26 de marzo de 2024. Recuperado el 11 de mayo de 2026. (https://avionesenargentina.com/la-aviacion-de-prefectura-en-la-guerra-del-atlantico-sur/)

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