32°51´47.65”
S - 68°52´18.30” W
807 mts
SNM
A comienzos de los años sesenta la
aeronáutica civil pública y privada había logrado un gran desarrollo en
Mendoza. Por tal motivo se comenzó a pensar con seriedad en la construcción de
un nuevo aeródromo que, junto con la terminal aérea El Plumerillo, diera otra
dimensión a la actividad de vuelo local.
Desde 1959 la
Dirección Provincial de Aeronáutica (DPA) se encontraba
abocada a la planificación del nuevo aeródromo. El 25 de febrero de aquel año
había sido requerida al Director de Circulación Aérea y Aeródromos, Comodoro Adolfo
Teodoro Alvarez, la documentación necesaria a tal efecto.
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| Imagen del Gran Mendoza con los principales aeródromos de la ciudad (AE&O) |
Había quedado de manifiesto con claridad
evidente que El Plumerillo resultaba fácilmente congestionable, más aún frente
a los volúmenes de operaciones con que se contaba en la época. Desde 1960 la IV Brigada Aérea de
Caza utilizaba con frecuencia diaria los North American F-86F-30 Sabre, otros Morane
Saulnier MS.760 Paris y un número variable de aviones de enlace de mediano
porte, sin contar con aquellos aparatos militares de otras unidades aéreas que,
por uno u otro motivo, visitaban la provincia de Mendoza. En materia de
operadores privados, un estudio realizado en el primer trimestre de 1962 mostró
609 vuelos realizados por aeronaves de mediano porte.
La necesidad de contar con un aeródromo
administrado por el Estado provincial se vio concretada en términos de programa
en 1960, al aprobarse por Ley 2.541 el Plan de Obras Públicas. La norma
contempló una partida preventiva de cinco millones de pesos para iniciar los
estudios correspondientes, con la denominación "Item 61,
Aeroparque".
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| El Plumerillo de la década de los años ´60 era un hervidero de aviones de todo tipo, que congestionaban seriamente el espacio aéreo (AE&O) |
El Plan de Obras Públicas llevó al
gobierno provincial a iniciar estudios de factibilidad para la construcción de
un aeródromo de cierta envergadura en áreas próximas al centro urbano. Fueron tres las zonas propuestas: la primera,
al Noroeste de la ciudad de Mendoza, ocupaba terrenos de propiedad de Luisa
Zanni y Antonio Zapata. Estaba
totalmente cultivada con viñedos, pero era plana y libre de obstáculos. La
segunda zona ubicaba al Sudeste de la ciudad, en terrenos adyacentes a la Estación Luzuriaga
del Ferrocarril General San Martín.
También se encontraba totalmente cultivada. Esta última era la misma
ubicación que 19 años atrás se había intentado expropiar para la creación de de
un gran aeropuerto civil, como una de las necesidades del Plan Regulador de laCiudad de la Ciudad de Mendoza (Ver). El proyecto jamás fue llevado a cabo, pero la disponibilidad
operativa del sitio permanecía activa hacia 1960
La tercera zona se extendía al Noreste
del Cerro de la Gloria,
a unos quinientos metros del camino a El Challao. Exámenes llevados a cabo por
el Departamento General de Irrigación de la Provincia determinaron
que el subsuelo del terreno estaba formado (hasta una profundidad variable
entre los 80 y los 86
metros) por gravas, ripio y arena gruesa, ubicándose la
napa freática a 680/700 metros sobre el nivel del mar. El terreno fue elegido por su constitución
rocosa, excelente valor soporte, buena resistencia al impacto e inmejorale
ubicación en relación a los otros dos predios.
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| El Ing. Francisco Gabrielli. Tres veces gobernador de la provincia. Durante el mandato entre los años 1963 y 1966, construyó el Aeroparque (AE&O) |
Además, el enclave de El Challao guardaba
dos ventajas: estaba libre de toda
vegetación y vecindario (por ser desierto) y... había sido descubierto desde el
aire por el piloto Santiago Sibilla, por entonces en el plantel de la DPA. La
elección fue obvia. El 25 de octubre de 1962, el Secretario General de la DPA, Manuel Rafael Da Penna,
solicitó al Ministro de Hacienda Alfredo Acosta la afectación de éste predio
para ser destinado a instalaciones de hangares y protección de los aviones
estatales. El pedido dio origen al expediente 3/E/D/459/1962 de la Dirección de
Arquitectura y Urbanismo, primer paso en el largo camino que habría de
desembocar en la construcción de Aeroparque.
El 3 de diciembre de 1963 el Gobernador
Francisco Gabrielli elevó a la Honorable Legislatura el Proyecto de Ley para la
construcción de Aeroparque. En el texto ponderó la ubicación del predio
elegido por su proximidad al centro de la ciudad de Mendoza, lo que permitía un
rápido y fácil acceso a los principales nosocomios de Mendoza. Según los
cálculos realizados, la construcción del aeródromo demandaría una inversión de
5.900.000 pesos moneda nacional.
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| Vista aérea de la Obra de Aeroparque (AE&O) |
El proyecto del Poder Ejecutivo tuvo
pronto trámite legislativo. Para fundar el debate parlamentario, los diputados
(primero) y los senadores (después) requirieron diversos informes a reparticiones
oficiales. El 11 de enero de 1964, el
Comodoro Rodolfo Pío Otero (entonces Director General de Circulación Aérea y
Aeródromos), cursó una comunicación al vicegobernador de la Provincia, Dr. Félix
Aguinaga, haciéndole saber que la Fuerza Aérea no tenía ninguna objeción que hacer
sobre el proyecto de construcción de Aeroparque. Habiendo inspeccionado el campo donde se
emplazaría el aeródromo, se constató que su ubicación era excelente por contar
con espacio aéreo libre de obstáculos en sus inmediaciones, lo que permitiría
realizar las operaciones de entrada, salida y sobrevuelo de la zona sin peligro
para las aeronaves, facilidad de acceso a la ciudad y mínima distancia a
recorrer en tiempo. Esta comunicación
fue agregada al expediente legislativo.
El 4 de agosto de 1964 fue sancionada la Ley 3.017 (promulgada por el
Poder Ejecutivo el 7 de agosto y dada a publicidad en el Boletín Oficial el
martes 18 de agosto) por la cual se afectaba con destino a la construcción del
llamado "Aeroparque Ciudad de Mendoza" una fracción de terreno
fiscal constante de 78
hectáreas 4.292,56 metros cuadrados
lindante al Norte con calle Regalado Olguín (o prolongación Palacios), al Este
con terrenos baldíos del Instituto Provincial de la Vivienda, al Sur con un
terreno perteneciente al Club Jorge Newbery y al Oeste con propiedades del
señor A. Dumit. La Dirección Provincial
de Catastro había levantado plano de mensura sobre el predio en fecha octubre
de 1953. La fracción afectada al
aeródromo era parte integrante del inmueble inscripto en el Registro de la Propiedad Raíz a
nombre del Instituto Provincial de la
Vivienda bajo el número 12.874, fojas 769, Tomo 46-B del
Departamento de Las Heras. El terreno fue automáticamente transferido a nombre
de la Dirección
Provincial de Aeronáutica.
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| La construcción de la pista demandó un gran esfuerzo en mano de obra y materiales, debido a las características del terreno natural existente (AE&O) |
El estudio de factibilidades para la construcción
de Aeroparque fue encomendado al Ministerio de Obras y Servicios Públicos que,
tras análisis topográficos y urbanísticos, confirmó la aptitud del sitio
elegido. El proyecto, calculo y
documentación ya estaban listos para mediados de 1964. A fines de año
comenzaron las obras de movimiento de suelo, compactación, replanteo y
excavaciones en el predio elegido. Los
trabajos fueron encarados a ritmo feroz, a punto tal que a fines de 1965 ya se
pensaba en la rentabilidad del nuevo aeródromo. Se tenía en mente construir una
aeroestación de importantes dimensiones, con capacidad de hangaraje para no
menos de veinte aviones, bar, restaurant, salas de espera para pasajeros,
oficinas administrativas y torre de control.
El proyecto inicial se encontraba diagramado
sobre una longitud de 1.000
metros, a los que se agregaron otros 200 para las
cabeceras Norte y Sur. Se previó un
ancho de pista de 30
metros, con dos franjas de protección laterales de 10 metros cada una. Dos calles de rodaje de 7 metros de ancho partían
de la plataforma de estacionamiento, tocando las cabeceras por sus extremos (lo
que daba al aeródromo un aspecto de "percha" desde el aire). A la vez, dos salidas circulares concéntricas
partían de la plataforma, alcanzando la pista en su punto medio. El proyecto
original preveía que la plataforma de estacionamiento (de 50 x 95 metros) estuviera construída
en una cota superior respecto del conjunto.
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| Pozo de perforación de agua efectuado durante la construcción del aeródromo. Además del suministro, también se construyó un tanque australiano para el acopio del agua de riego que sería utilizada para el riego de las especies verdes implantadas(AE&O) |
Las dos cabeceras del proyecto debían
tener 100 x 30 metros
cada una. La Sur fue construída finalmente con un largo de 70 metros. La cabecera Norte habría de unirse a la calle
lateral por medio de una calzada de enlace de hormigón simple, orientada con
una ligera depresión para permitir el desagüe natural de los terrenos. En ésta
cabecera se empleó hormigón a razón de 350 Kg de cemento por metro cúbico. Se trazaron juntas de contracción cada 5 metros, juntas de
dilatación cada 25 m
y longitudinales cada 5
metros, dispuestas simétricamente. El sellado de juntas se realizó con material
asfáltico mezclado con arena fina.
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| El Cessna 206 (s/n 206-0362) LQ-INY ex LV-PDN del Gobierno de la Provincia de Mendoza (Vicente Pedro Oliver) |
La construcción de la pista se ejecutó
previo desmonte, mediante el agregado de material granular y arcilla. Después se procedió a la compactación
mediante rodillos neumáticos. El espesor
de la sub-base alcanzó los 70
cm, sobre los cuales se extendió una carpeta de asfalto
tipo RC2 de curado rápido en frío, de 10 cm de espesor. De esta forma la pista quedó lista para soportar
cargas por impacto de hasta 23 toneladas. Para permitir la recepción de cargas
superiores se practicaron incisiones en lugares adecuados. Ello permitió que la Fuerza Aérea
certificara la pista como apta para recibir aeronaves de 32 toneladas de peso en
un solo punto de apoyo, y 40 toneladas en puntos paralelos.
El 24 de septiembre de 1964 fue
sancionada la Ley
3.246 (hecha pública en fecha 13 de octubre) por la cual se establecían como
recursos propios de la
Dirección Provincial de Aeronáutica los que recaudase en concepto
de prestación de servicios, tasas de aterrizaje, estacionamiento y decolajes en
el Aeroparque, alquiler de boxes a empresas aerocomerciales y entidades
aerodeportivas, propaganda y bonificación por venta de combustibles y lubricantes. Incluso se preveía el cobro de derechos de
consumición en bar, restaurant y kiosko en una etapa en la cual las
instalaciones estaban recién en los cimientos.
La consigna era cobrar, y en tal sentido todos los servicios prestados
(incluso los oficiales) debían ser tarifados conforme a la tabla de precios
establecida por el Poder Ejecutivo provincial.
Un dato que puede ser referente de la fiebre progresista que se experimentaba
puede darlo el artículo 4 de la
Ley 3.248: cuando todavía operaban aviones con menos de tres
años de uso, se autorizaba al Gobernador a reemplazarlos por nuevas unidades
adquiridas por licitación no bien hubieran cumplido el total de horas de vuelo.
El 23 de agosto de 1966 la empresa Aero
Service Cuyo solicitó concesión de un predio para levantar tres hangares para
sus helicópteros en el perímetro de Aeroparque.
La firma Aviandes hizo lo propio el 18 de julio de 1966. En octubre de 1967 cursaron peticiones el
Cuyo Radio Club, el Club de Aeromodelismo Mendoza, la Escuela Regional
de Aviación Civil "Primer Teniente D. Helvo F. Zocchi" y la metalúrgica
Pablo Casale S.A.I.C. El interés
demostrado por los operadores privados determinó que fuera sancionada la Ley provincial 3.501,
otorgando autorizaciones para el uso de terreno y construcción de hangares,
talleres de mantenimiento aeronáutico y locales de oficina. Sus disposiciones quedaron reglamentadas por
el Decreto 1.242/68. Todos los entes que solicitaron terrenos fueron
satisfechos, bajo la condición de realizar obras de aviación sobre los mismos. Pero a excepción del Club de Aeromodelismo, ninguno
de los cesionarios emplazó instalaciones en los predios. La mayoría de las
concesiones habrían de caducar sin haberse trabajado en las parcelas.
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| Proyecto Eolo (AE&O) |
Con todo el progreso que significaba, el
aeródromo en construcción presentaba dos características que causarían
constantes problemas en el futuro. En
primer lugar, su proximidad al Aeropuerto Internacional El Plumerillo habría
de generar continuos roces con la Fuerza Aérea por la administración del espacio
aéreo (de hecho, Aeroparque nunca tuvo frecuencia de comunicaciones propia). En
segundo lugar, la franja de terreno concedida a la Dirección resultaría
ser bastante estrecha. Tal situación no
pudo ser observada a principios de los años sesenta, cuando el lugar era un
páramo desértico, pero en las décadas siguientes la edificación del entorno
dejó ver a las claras que hubiera sido conveniente una superficie más amplia,
para mantener la mayor distancia posible con los barrios periféricos.
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| Croquis del edificio principal en su versión completa del arquitecto Gerardo Andía (Verónica Fader) |
El 26 de noviembre de 1967 la Dirección General
de Circulación Aérea y Aeródromos habilitó el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza como
aeródromo público, facultándolo a percibir las tasas establecidas por la
legislación nacional por servicios aeronáuticos. En su ámbito, se autorizaba la realización de
actividades aerodeportivas, particulares y de trabajos aéreos generales. Según la prensa, Aeroparque aparecía como destinado
a convertirse en el centro aéreo civil de la provincia, nucleando en él la actividad
aeronáutica particular de Mendoza.
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| Hiller UH-12Sl4 (s/n ) LQ-JGM registrado a nombre del Gobierno de la Provincia de Mendoza el 31 de mayo de 1968. La foto fue sacada en Aeroparque el 14 de marzo de 1987 (AE&O) |
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| El Hiller fue bautizado “Payén” y fue destinado a los vuelos de asistencia en todo el territorio de la provincia. En la fotografía, se encuentra aterrizado en una cancha de fútbol en la ciudad de La Paz, durante 1973 (Enzo Mattolini) |
El aeródromo recibió el indicativo
radiofónico local MAE e internacional SAMQ. Tenía una elevación de 807 metros sobre el nivel
del mar y con orientación 18-36. El conjunto
contaba con oficinas centrales, torre de control, dos hangares y servicio de
combustible aeronáutico de 80/87 y 100/130 octanos. Geográficamente dependía de
la Región Aérea
Nor-Oeste y operativamente de la
Dirección de Tránsito Aéreo del Comando de Regiones Aéreas de
la Fuerza Aérea.
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| El Fairchild-Hiller FH-1100 (s/n 154) el 20 de abril de 1970 durante su visita al Aeroparque de la Ciudad de Mendoza, en vuelo de demostración (Ernesto W. Klautzwaick) |
El conjunto de “oficinas centrales”, en realidad
era un edificio que nucleaba las oficinas propiamente dichas, salas de proceso
de pasajeros, bar, sanitarios y la torre de control de los servicios de tránsito
aéreo. El proyecto fue encomendado al arquitecto Gerardo Andía quien produjo un
edificio de líneas modernas, resuelto en una sola planta y sobre elevado del
terreno.
Como el predio de Aeroparque era un páramo
carente de forestación, a poco de inauguradas las instalaciones, el Jefe de
Infraestructura de la
Dirección Provincial de Aeronáutica (Suboficial Mayor RE
Manuel Svars) comenzó a encargarse personalmente de la plantación, cuidado y
riego de las especies arbóreas que actualmente dan sombra al lugar. Vale decir, el bosque que hoy rodea a los
edificios del aeródromo fue plantado y cuidado en forma exclusiva por personal
de la DPA.
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| El Stinson 108 Voyager (s/n 108-3766) LV-RMF fue resguardado en uno de los primeros hangares construídos en el Aeroparque (AE&O) |
Las instalaciones fueron irrigadas por aspersión
partir de julio de 1970, por medio de una red de acequias servidas por una
pileta depósito de agua de 15
metros de diámetro por 1,5 de alto, construída a tal efecto. La perforación que abastecía al depósito
estaba ubicada en el sector Suroeste del aeródromo. Tenía 150 metros de
profundidad y extraía agua con un caudal de 40.000 litros por
hora. Tiempo después el señor Dante Cutri habría de construir en las cercanías un
modesto hangar de material con techo de zinc, con capacidad para dos aviones.
La pista de Aeroparque sería ampliada en
julio de 1972, extendiéndose las cabeceras hasta alcanzar un total de 1.800 metros. El costo de la prolongación fue imputado a la
cuenta de obras públicas del presupuesto provincial correspondiente al año
fiscal 1972.
Para entonces la Dirección Provincial de
Aeronáutica contaba con cuatro aviones; un bimotor Cessna 310 (s/n 310-0155) LQ-HNM,
un Cessna 180 LQ-HNN (s/n 180-51084) y dos Cessna 206 LQ-INX (s/n 206-0363) ex
LV-PDL y el LQ-INY (s/n 206-0362) ex LV-PDN. Aunque era una flota relativamente
nueva y totalmente acorde a las necesidades del gobierno, se echó mano del articulado
de la Ley N° 3.248 que permitía la adquisición de aeronaves nuevas y más
modernas.
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| Uno de los Aztecas comprados por la DPA Mendoza, el día de su arribo a el Aeroparque (Enzo Mattolini) |
El 17 de octubre de 1.970, el diario Los
Andes publicó el aviso de licitación que se resolvió con la compra de cuatro
bimotores Piper: un PA-31-310 Turbo
Navajo (s/n 31-708) LQ-JXG (Pasavante LV-PQR), bautizado "Aconcagua"
y tres PA-23-250E Turbo Aztec. Fueron los (s/n 27-4640) LQ-JXE, (Pasavante LV-
PQT), bautizado “El Nevado”; (s/n 27-4641) LQ-JXF, (Pasavante LV-PQU), bautizado
"El Plata" y (s/n 27-4639) LQ-JXH, (Pasavante LV-PQS, bautizado
"Tupungato"
Los aviones fueron retirados de la planta
de Piper Aircraft Corporation, en Lock Haven, Pennsylvania (Estados Unidos) y
trasladados en cuelo ferry hasta el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza, donde
arribaron el 15 de mayo de 1971. Pero recién, el 12 de junio fueron presentados
oficialmente, bautizados y benditos.
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| Don Francisco “Pancho” Gabrielli junto a los aviones recién llegados a Mendoza (Enzo Mattolini) |
Lamentablemente, al día siguiente se
produjo la primer baja de la flota con el aterrizaje malogrado del LQ-JXE “El
Nevado”. Luego de un vuelo de traslado desde la localidad de Uspallata, el
Azteca no logró alcanzar la pista del Aeroparque y sufrió daños irreparables, aunque
no produjeron víctimas de ninguna índole.
Estos aviones otorgaron una fabulosa
capacidad de operación al gobierno de la provincia. Con ellos, las autoridades
podían atender los asuntos de Estado en el sitio mismo de los acontecimientos y
a no más de una hora y media de vuelo en el peor de los casos. Pero además, esto
se trasladaba a la asistencia sanitaria, social y económica de cuanto rincón
existiera en la provincia. Pues se crearon unas 70 pistas aptas en todo el
territorio provincial, que permitían una estupenda cobertura regional.
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| Ceremonia de recepción y bautismo de los aviones en la plataforma de Aeroparque el 06 de septiembre de 1973 (Diario Los Andes) |
El malogrado LQ-JXE fue repuesto con un
nuevo Azteca de recambio; el LQ-LEU (s/n 27-7304931) que llegó al país el 2 de
abril de 1973.
Desde la mismísima habilitación del
nuevo sitio y además de la Dirección Provincial de Aeronáutica, los operadores
privados comenzaron a solicitar espacio de hangaraje para resguardar y basar
sus aeronaves allí. Así pasaron por sus cobertizos decenas de empresas. Algunas
muy de paso y circunstanciales, pero otras fueron un fuerte pilar de actividad
aeronáutica local. Entre ellas se destacan:
- Aero Club Mendoza
- Aero Club Tupungato (esta institución tiene
actualmente su propio aeródromo. Aero Club Tupungato Ver)
- Aero Club San Martín
- Aero Club La Consulta (esta institución
tenía su propio aeródromo. Aero Club La Consulta. Ver)
- Aero Andes SRL (Piper PA-28-180 LV-LJC y
Cessna T210N LV-MYL)
- Agua y Energía S.E. (Durante un tiempo,
esta empresa del estado operó helicópteros para sus inspecciones de línea. Entre
ellos, hubieron diversos Hiller UH-12 SL, Bell 47 y RACA /Hughes 500)
- Arizu S.A (Esta bodega mendocina fue
operadora de varios aviones: Cessna 210 LV-HJV, Cessna 337 LV-DMW y LV-JLC,
Cessna 180 LV-HLJ, Hughes 269B LV-IRZ. Estos eran los aviones que se utilizaban
regularmente para volar hasta su base en la pista de El Carrizal. Ver)
- Autair S.A. (En septiembre de 1971, le fueron
concedidos 920 m2 de hangar en el Aeroparque para la operación y mantenimiento de
helicópteros tipo Bell 47)
- Aviación Andina (Los Cessna 336 LV-IFS y
el LV-IGO, un Aero Boero 180 Ag LV-JMI y un Mooney M.21 N6726N)
- Banco Los Andes (un Cessna 421A LV-JRN y
un Piper PA-31-350 Navajo Chieftain LV-LRZ)
- Bobillo Minerales. S.A. (Un Cessna 182
LV-JDW)
- Carbometal SAIC, (Con un Skoda Super
Aero 45 LV-PPZ, Cessna 401 LV-JJR y un Piper PA-31-350 Navajo Chieftain LV-LMR.
Desde aquí volaba a su pista en El Nihuil. Ver)
- Construcciones Civiles José Cartellone
S.A. (Macchi Mb-308 y Cessna 185 LV-HNS)
- Club de Aeromodelismo Mendoza
- Club Los Jotes (Stinson 108 Voyager
LV-RMF, ULM Pionner Flighstar y el Alfa November)
- Club de Ultralivianos Mendoza (un Flighstar
monoplaza LV-U-036, un Dualstar LV-U-047 y un Di Palma LV-U-059)
- Helicópteros Marinos S.A (Circunstancial
operador que basó allí brevemente dos Aerospatiale SA-318 y AS-318 Lama de matrícula
sudafricana)
- Kolton Inmobiliaria (Piper PA-23-250 Azteca
LV-LZD)
- Minar S.A. (Beechcraft S35 Bonanza
LV-IIE)
- Nofal Hermanos S.A. (Cessna 185 Skywagon
LV-HXF)
- Bodegas y Viñedos Orfila S.A. (Cessna
172 LV-PCU y el Cessna 336 LV-HBO)
- Pilotos S.R.L. (La primera escuela de
vuelo privada de Mendoza. Tuvo un Cessna 150 LV-LLE y un Piper PA-28-140
Cherokee LV-LWG)
- Primo Meschini S.A. (Piper PA-32-260
Cherokee Six LV-LXB)
- SASETRU S.A. (Grumman Ag-164 AgCat LV-LMU
- Sociedad Anónima Vitivinícola y Aceitera
(SAVA) (Dos Cessna 206 LV-IGD y LV-JOO)
- Sistemas Eléctricos Aéreos S.A. (Taller
de reparaciones de equipos radioelectrónicos)
- Servicios Especiales S.A. (Quizás el principal
operador privado que ocupó el Aeroparque. La empresa tenía en un pequeño
hangar, taller de reparaciones y hangaraba la flota de diversos tipos de
aeronaves, entre helicópteros y aeronaves)
- Stabio Rectificaciones S.A (Piper PA-12
LV-YDL, Cessna 172 LV-GOY, Cessna 182 LV-ITZ y Piper PA-34-200 Seneca I LV-LND)
- YPF (la División Transportes Aéreos tuvo
numerosos tipos de aeronaves: Hughes 500, Pilatus Porter, De Havilland Canada
DHC-6 Twin Otter, IAI 102 Arava, Cessna 182, Cessna 402, etc)
- Tehuelche Líneas Aéreas S.A. (Rockweel
Aerocommander 500U LV-HHU, LV-HBN, etc.)
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| Piper PA-23-250 Azteca F (s/n 27-4641) LV-JXF bautizado "El Plata". El Plumerillo, 16 de agosto de 1986 (AE&O) |
En 1978 el Aeroparque, fue un particular
escenario para dos eventos extraordinarios que se dieron ese año. En el mes de
junio, la ciudad de Mendoza fue sede del Campeonato Mundial de Fútbol y ello
provocó un extraordinario movimiento de aeronaves privadas. La mayoría de
ellas, utilizaron como base el Aeropuerto Internacional de El Plumerillo, pero
muchas otras lo hacían en el Aeroparque, habida cuenta de la cercanía que el aeródromo
tenía con el Estadio de Fútbol.
Hacia el mes de diciembre de aquél año, se
produjo el diferendo limítrofe con la República de Chile sobre la traza de l
límite internacional en el seno del Canal de Beagle en la Tierra del Fuego. Aunque
el foco de la acción pasaba muy lejos de Mendoza, no era menos cierto que las instalaciones
de la IV Brigada Aérea serían un objetivo a destruir por las fuerzas enemigas.
El sitio natural de despliegue alternativo sería el Aeroparque.
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| Piper PA-23-250 Azteca F (s/n 27-4639) LV-JXH, bautizado "Tupungato". El Plumerillo 05 de marzo de 1986 (AE&O) |
Luego, entre abril y junio de 1982 las fuerzas
armadas del país prepararon la
Operación Rosario, por medio de la cual pretendieron
ocupar las Islas Malvinas. Aunque el Aeroparque estaba muy lejos de allí, fue motivo
para que muchos operadores privados lo utilizaran como destino, previendo alguna
ofensiva contra El Plumerillo.
La guerra con Inglaterra, hizo añicos
las previsiones que los militares tenían de permanecer en el poder. Al año
siguiente el estado democrático fue restituído y también las eternas crisis
hiperinflacionarias de nuestra economía. Esto repercute de modo unísono contra la
actividad aeronáutica, que de inmediato decae en actividad. El Aeroparque fue
testigo directo de la situación que comenzó a registrar cada vez menos movimientos
de aeronaves y más aislados.
El volumen de operaciones hacia y desde
Aeroparque cayó estrepitosamente entre los años 1989 y 1991. Las estadísticas muestran un promedio de
setenta vuelos por mes durante éste período, que no puede ser considerado
referente válido de actividad, habida cuenta que la mayor parte de los despegues
registrados correspondió a las aeronaves ultraligeras del Club de Ultralivianos
Mendoza.
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| Piper PA-23-250 Azteca F (s/n 27-7304931) LV-LEU, el 07 de septiembre de 1973 volando sobre la ciudad de San Rafael (Diario Los Andes) |
Este cuadro de inactividad marcó el
principio del fin de Aeroparque Mendoza. No fue la única causa. Con el correr de los años su entorno baldío
se había poblado de barrios y asentamientos poblacionales de los más diversos
niveles socioeconómicos. Lo que otrora
fuera un predio árido y alejado del centro, pronto se encontró en los límites
de la urbe mendocina. La pista, con los
cierres perimetrales dos veces destruídos, se convirtió en lugar de esparcimiento
de niños, y en paso obligado de los pobladores de uno y otro extremo del aeródromo. La guardia policial, que nunca fue suficiente,
no pudo ni supo contener a los molestos visitantes, y las operaciones de vuelo
se vieron puestas en muchas oportunidades en situaciones críticas de seguridad.
Durante todo 1991 el terreno de Aeroparque
Mendoza estuvo amenazado por el avance de dos o tres viviendas precarias, que
tuvieron que ser desalojadas en forma continua por personal provincial. Ello dió motivo para que la Dirección de Circulación
de la Fuerza Aérea recrudeciera sus embates contra el aeródromo, cuestionándolo
a partir de su seguridad. Con celo mezquino
fue restringida la actividad de los ultralivianos motorizados, e incluso de los
aeromodelistas.
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| Piper PA-31-310 Turbo Navajo (s/n 31-708) LV-JXG bautizado "Aconcagua". Aeroparque 14 de marzo de 1987 (AE&O) |
La polémica en torno a la erradicación del
Aeroparque tuvo su primer eco público el 29 de Julio de 1990. La prensa escrita abordó abiertamente el asunto,
exponiendo las opiniones de quienes estaban a favor y en contra de la medida.
Sus argumentos se apoyaban en los riesgos que implicaba la presencia del
aeródromo, si bien reconocía que no se había producido ningún accidente grave
en el lugar. Concretamente citó la caída de un pequeño avión sobre una casa del
Barrio Gráfico (Villa Hipódromo, Departamento de Godoy Cruz), producida meses
atrás. En efecto, el 22 de marzo de 1990, se había accidentado el Piper PA-11
matrícula LV-XTL, propiedad del Aero Club Mendoza. Había despegado del aeródromo La Puntilla con el instructor
Osvando Coll y el alumno Roberto Gamarra, que perecieron con la caída.
 |
| Piper PA-31T Navajo II (s/n 31T-7720003) N231PT de paso por el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza, en el año 1984 (AE&O) |
Otros argumentaban que como alternativa
de El Plumerillo, bien podría servir el aeródromo de La Puntilla. Otra vez la ignorancia
precedió a la prudencia: la pista del Aero
Club Mendoza (de 1.400 x 20
metros) no contaba (ni cuenta) con la longitud, la resistencia
o las comodidades necesarias para permitir la operación de las aeronaves que
podía recibir el Aeroparque.
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| El 11 de mayo de 1978 el pesado Lockheed C-130 Hercules (s/n ) TC-67 de la Fuerza Aérea Argentina de paso por el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza (Vicente Pedro Oliver) |
En virtud de comprobar la vigencia del
Aeroparque se fletó un vuelo especial de una aeronave especial. El 16 de septiembre
de 1990 a
las 12:30 horas, aterrizó perfectamente en Aeroparque (y en menos de mil metros)
el Boeing 727 matrícula CC-CFG de las Líneas Aéreas del Cobre (LADECO). El trirreactor cumplía el vuelo LCO200 y, tras
dejar su pasaje en El Plumerillo, fue derivado al Aeroparque para confirmar la
posibilidad de operar en éste aeródromo, habida cuenta que la pista de la Aeroestación Mendoza
habría de ser sometida a refacciones en los días siguientes. El Boeing despegó del Aeroparque veinte
minutos después del arribo y dejó bien sentado que la actividad de aeronaves de
gran porte no ofrecía inconvenientes desde ese aeródromo. Ningún otro avión de éste tipo volvería a
aterrizar en El Challao. Sin embargo, cuando los trabajos de reparación
comenzaron en El Plumerillo, todo el flujo aéreo regional fue derivado al
Aeroparque, que demostró una vez más su utilidad alternativa. Todos los vuelos
comerciales, en cambio, operaron desde el Aeropuerto Las Chacritas en la vecina
ciudad de San Juan.
 |
| La División Transportes Aéreos de YPF mantuvo su principal base operativa en la provincia por años. El De Havilland DHC-6-300 Twin Otter (s/n 456) LV-LSI rodando en el Aeroparque el 14 de septiembre de 1988 (AE&O) |
Como si hubieran pocas herramientas para
denostar la terminal, su detractores arremetieron contra el Servicio Asistencial
Aéreo. Aducían que era obsoleto para 1991, habida cuenta de la infraestructura
sanitaria moderna que había logrado la provincia. No repararon en que tal "infraestructura
sanitaria moderna" era sólo una expresión de deseos en Departamentos
como Lavalle, y que la única forma de asistir rápidamente a los pobladores de
los médanos era por avión.
El 23 de noviembre de 1991 el Aeroparque
dió otra tardía muestra de su valioso uso alternativo. Aquel día, a las 11:40 horas, se precipitó en
el perímetro de El Plumerillo, a escasos metros de la pista central, un FMA
IA-63 Pampa. La aeronave, escoltada por tres Morane Saulnier MS.760 Paris,
cumplía vuelos de ensayos previos a los festejos de clausura de la Semana Nacional
Aeronáutica y Espacial, que habrían de celebrarse al día siguiente. A consecuencia del accidente fallecieron el
Mayor Héctor Hugo Luna y el Teniente Gustavo Javier Ottogalli. La caída del Pampa produjo el automático cierre
transitorio del aeropuerto para los vuelos comerciales de cabotaje, que
quedaron demorados en Córdoba o bien fueron derivados en alternativa a San
Juan. Gracias al Aeroparque la comunicación aérea no quedó totalmente suspendida. En efecto, el Swearingen Metro III matrícula LV-AOP
de Transportes Aéreos Neuquén aterrizó en éste aeródromo y tras hacer cambio de
pasaje normalmente, regresó a su provincia de origen sin inconvenientes.
 |
| Agua y Energía Eléctrica fue otra de las empresas del Estado en tener una base fija en el Aeroparque. Comenzó con sus primeros Bell 47 y luego con los RACA / Hughes 500. En la fotografía, el (s/n A0633S) LV-LOH el 14 de septiembre de 1988 (AE&O) |
Con todo, el Aeroparque ya era considerado
un gigante inválido. Su situación se mantuvo
estacionaria en general, con mínimos picos de actividad durante los primeros años
de la década de los noventa. No
obstante, su suerte ya estaba echada. La
creación del Ministerio de Medio Ambiente, Urbanismo y Vivienda determinó el inicio
de un plan de recuperación de espacios verdes por parte de la Provincia. Las primeras actividades de
la nueva cartera se centraron en el área del Parque General San Martín,
presentándose un programa de ampliación física del mismo, por considerárselo
pulmón del Gran Mendoza. Se entendió
conveniente forestar y parquizar la mayor cantidad posible de áreas, procurando
construir un "cordón ecológico" que, partiendo desde los
portones del Parque, alcanzara la localidad de El Challao. Aeroparque Mendoza se encontraba exactamente
en el medio del área a parquizarse.
A fines de 1991 el Colegio de Arquitectos
de Mendoza y el Ministerio de Medio Ambiente, Urbanismo y Vivienda organizaron un
Concurso Regional de ideas sobre la desafectación de Aeroparque. Los premios fueron entregados el 12 de
diciembre a los arquitectos Juan Manuel Acosta y Rubén Juárez D`Ambola.
 |
| Servicios Especiales S.A. se instaló en uno de los hangares con su taller de mantenimiento. La empresa operaba una amplia flota de helicópteros Bell 47G3 para trabajos agrícolas. El (s/n 2652) LV-HIY presto a despegar en octubre de 1986 (AE&O) |
Intertanto se producían éstos
acontecimientos, el Proyecto Parodi continuaba en trámite en la Legislatura Provincial. El 13 de febrero de 1992, el Ministro de
Medio Ambiente, Urbanismo y Vivienda Arturo Lafalla cursó nota al Presidente de
la Cámara de Diputados
adhiriendo al proyecto de restitución de Aeroparque al Parque General San
Martín. El tenor de su misiva era
coincidente con los argumentos esgrimidos en el proyecto legislativo. Pero a diferencia de los Diputados, el
Ministro (prudentemente) propugnó la reubicación de los servicios e
instalaciones de la DPA,
y la adecuada elección de una pista alternativa para su operación.
Al tomar conocimiento del tratamiento
legislativo, un grupo de pilotos y entusiastas de la aviación constituyó la llamada
"Comisión Pro-Defensa de Aeroparque", que estaba encabezada
por el Instructor de Vuelo Andrés Lulic.
Esta Comisión se expidió por escrito e hizo llegar sus puntos de vista a
la Cámara de
Diputados. Los aviadores destacaron que
se pretendía dar un fin deportivo al predio de Aeroparque, siendo que a pocos
metros se encontraba el Estadio Provincial "Malvinas Argentinas"
con gran cantidad de canchas no utilizadas.
Como solución al tema seguridad, propugnaron que el aeródromo fuera
custodiado por efectivos de la Gendarmería Nacional. A cambio, la Provincia podía conceder
en uso uno de los hangares para el estacionamiento permanente de los aviones de
la Agrupación XI,
que ya en esos momentos se encontraban a cubierto en Aeroparque. Integraban la Comisión Pro-Defensa,
además del Instructor Lulic, los señores José Pelegrina, Julio Martín, Sergio
Oqui, Juan Lanzilotta, Ariel y Nelson Grilli, José Arro, Alejandro Regnor y
Carlos Imazio.
 |
| El Cessna A182-N Skylane (s/n 0130) LV-JDV de paso y hangarado circunstancialmente en el Aeroparque durante 1987 (AE&O) |
El 21 de febrero de 1992 se reunieron en
la Secretaría
de la Unión Deportiva
Barrio General San Martín los senadores provinciales Carlos Wolmer y Alberto Granata,
los Concejales Rodolfo Lafalla y Servando Juárez, y el Secretario de Deportes
de la Provincia,
señor Jorge Quiroga. En la oportunidad se
llegó a la conclusión que era necesario formar una comisión coordinadora para
la realización de los trabajos que permitieran la práctica de las distintas
disciplinas deportivas en la zona. La Comisión quedó constituída
en reuniones posteriores del 26 de febrero y 4 de marzo, con representantes de
diversas cooperativas, empresas, clubes y asociaciones sin personería jurídica.
Para junio el Proyecto Parodi había
pasado de la Cámara
de Diputados a la de Senadores. El 29 de
aquel mes, el presidente y secretario de la Unión Deportiva
Barrio General San Martín solicitaron una audiencia con el Ingeniero Miguel Baquioni
(Presidente de la Comisión
de Obras y Servicios Públicos de la
Cámara de Senadores) para la consideración concreta del
asunto Aeroparque.
 |
| Los últimos días del Navajo con la DPA los lució con un livery acorde a la efímera “Líneas Aéreas Mendoza S.A”; un intento de la DPA de establecer una línea periódica interna. Agosto de 1987 (AE&O) |
El 27 de agosto de 1992 fue presentado a
los legisladores un informe elaborado por el Centro de Investigación y
Formación para el Ordenamiento Territorial (CIFOT) dependiente de la Facultad de Filosofía y
Letras de la
Universidad Nacional de Cuyo.
El CIFOT había celebrado un convenio con la Honorable Legislatura
el 8 de octubre de 1991, para la asistencia científico técnica en materia de
problemas mesológicos. El informe, titulado
"Refuncionalización del Aeroparque del Oeste de la Ciudad de Mendoza"
fue respaldado por investigaciones realizadas en el CIFOT con financiación del
CONICET y de la UNC.
La investigación estuvo a cargo de las
arquitectas Laura Aquaviva de David y Roxana Llensa de Casagrande, quienes
realizaron encuestas y muestreos in situ para evaluar las demandas de los distintos
grupos de interés. Al avanzar en las
investigaciones (particularmente al considerar las variables sísmicas y de
vulnerabilidad natural) las arquitectas visualizaron (e informaron) que el
Aeroparque era una pieza clave para la organización de la ciudad en momentos de
crisis sísmica, dada su inmejorable posición con respecto al sistema hospitalario
de alta complejidad del Gran Mendoza. Destacaron,
no obstante, que su importante equipamiento se encontraba desvinculado del
sistema hospitalario y aislado en el Oeste por falta de calles o caminos que lo
integraran.
 |
| El edificio principal del Aeroparque fue pintado con los títulos de la “Policía de Mendoza”, cuando el predio fue transferido al Ministerio de Seguridad en junio de 1996 (AE&O) |
 |
| Torre de control del Aeroparque. Aunque completamente equipada, jamás fue puesta en servicio (AE&O) |
El Informe Aquaviva-Llensa constituyó la
investigación más seria y profunda realizada respecto de Aeroparque en momentos
en que se decidía su suerte. Las
conclusiones a las que arribaron las arquitectas fueron las más racionales: el aeródromo podía convertirse en un parque
ambiental de servicios educativos y actividades recreativas sin perder por eso,
su uso estrictamente aeronáutico, ya que en momentos de crisis sísmicas significaba
un área de apoyo esencial para situaciones de emergencia y alto riesgo. El Proyecto del CIFOT fue la alternativa más
coherente para la coexistencia de distintas reparticiones estatales en el
predio de Aeroparque, sin interferir por ello en las actividades de la Dirección Provincial
de Aeronáutica (y sin quitar al aeródromo su carácter de tal). Lamentablemente
no tuvo eco entre los legisladores.
El 6 de octubre de 1992 el Senador
Miguel Baquioni hizo llegar a la
Cámara de Senadores el despacho de la Comisión a su cargo: un proyecto de Ley que afectaba en forma
accesoria los terrenos de Aeroparque a la construcción y desarrollo de espacios
verdes, prácticas deportivas y actividades culturales y recreativas. El texto destacaba que la afectación
deportiva era secundaria, reservando el aeródromo un uso prioritariamente
aeronáutico.
 |
| El Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-3183) LV-IPD de “Huanta Huara”, un taxi aéreo de corta vida en el Aeroparque durante 1990 (AE&O) |
En mayo de 1993 el Comando de Regiones
Aéreas solicitó a la Jefatura
del Aeropuerto Internacional El Plumerillo que informara acerca del estado en
que se encontraba el Aeroparque Mendoza.
La investigación realizada por el personal de aeronáutica comprobó la
existencia de piedras de gran tamaño en la pista, canchas de fútbol con arcos
metálicos en el borde Este, y tránsito de personas por la franja de seguridad.
El 27 de mayo, las autoridades de la Región Aérea Noroeste dispusieron la clausura del
aeródromo, por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.
El 24 de diciembre de 1993, en una de
las últimas sesiones del año calendario, el Senado de la Provincia sancionó la Ley 6.100/93, cuyo primer
artículo disponía la restitución al Parque General San Martín del predio e
instalaciones del Aeroparque. La
superficie sobre la que se ubicaba el aeródromo se afectaba con destino a "espacio
verde, práctica deportiva, recreación, cultura y esparcimiento". El artículo 3 salvaba la pista, previendo que
fuera preservada para casos de emergencia.
La Ley que nos ocupa aseguraba la subsistencia
de la Dirección
Provincial de Aeronáutica como unidad administrativa. Y autorizaba al Poder Ejecutivo a realizar
todos los actos útiles conducentes a dotarla de la infraestructura necesaria
para su funcionamiento, en los mismos terrenos que le habían pertenecido. Era una solución de coyuntura, para no crear
incertidumbre en el personal aeronáutico respecto de su futuro. Se hizo correr la versión de privatizar el
ente, o bien trasladarlo nuevamente al Aeropuerto El Plumerillo. Sin embargo, el destino de la Dirección estaba
decidido de antemano.
 |
| El Pilatus PC-6 Turbo Porter (s/n 787) GN-805 de la Gendarmería Nacional, durante los años 1985 a 1989 que estuvo basado en el Aeroparque (AE&O) |
El 18 de marzo de 1994, el Gobernador Rodolfo
Gabrielli, en acuerdo de Ministros, decretó la supresión de la Dirección Provincial
de Aeronáutica, junto con otras trece dependencias estatales. El Decreto, que lleva el número 316, no fue dado
a publicidad de inmediato en el Boletín Oficial de la Provincia, sino que
permaneció reservado hasta el 22 de junio.
Un mes después de la suscripción, el 3 de abril de 1992, el diario Los
Andes publicó en su tercera sección un artículo referido a la situación del
Aeroparque, en el cual el personal de la
DPA declaraba desconocer el estado de cosas, obviamente por
no haberse comunicado aún a la
Dirección la norma que ordenaba su desactivación.
Disuelta la DPA, su inventario pasó a ser
administrado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos. El predio de Aeroparque, por su lado, pasó a
ser atendido por la
Administración de Parques y Zoológico. A partir de entonces dió
comienzo un notable proceso de deterioro, vandalismo e improvisaciones en el ex
aeródromo. A despecho de la guardia policial,
un grupo de maleantes llegó incluso a perforar una pared para robar una bomba
de agua. Los hangares (con los aviones
del Estado todavía adentro) pasaron a ser utilizados por la Administración de
Parques para guardar sus vehículos, y por la Dirección de Vías y Medios
de Transporte para reparar semáforos.
Las herramientas del taller oficial de aviación desaparecieron misteriosamente...
 |
| Por los hangares del Aeroparque pasaron cientos de aviones de propietarios privados. Es el ejemplo del Piper PA-44-180 Seminole (s/n 44-7995063) LV-MRW, en 1988 (AE&O) |
Debieron pasar tres años para que la
situación de Aeroparque se encarrilara de algún modo. En el interín el Ministerio de Obras y
Servicios Públicos se transformó en Ministerio de Ambiente y Obras Públicas,
cedió en comodato al Aero Club Malargüe uno de los aviones de la Provincia (23Mar1995),
transfirió a la Policía
de Mendoza el helicóptero oficial (05Jun96) y vendió en remate público los tres
bimotores restantes (20Sep1996). En tanto
ésto ocurría, la Administración
de Parques y Zoológico comenzó a trabajar en firme para "blanquear"
la situación de los operadores públicos y privados asentados en Aeroparque. Así, confirmó los derechos del Club de Aeromodelismo
Mendoza, de la Red
Radioeléctrica de la Presidencia de la Nación, de las empresas Sistemas
Electrónicos Aéreos y Servicios Especiales SA, y de la Comisión Nacional
de Actividades Espaciales (sucesora de la Comisión Nacionalidad
de Investigaciones Espaciales desde el 24 de mayo de 1991).
En éste orden de hechos, el 6 de junio
de 1996 el Directorio de la
Administración de Parques expidió la Resolución 222,
otorgando a la Policía
de Mendoza permiso de uso precario sobre parte de un sector de las
instalaciones del predio de Aeroparque, con destino a la operación de una
Brigada Helitransportada. En
Acta-Acuerdo redactada simultáneamente se convino que la Policía realizaría todas
las labores relacionadas con el mantenimiento y seguridad del sector asignado,
y en especial lo referido al control de acceso y cierre perimetral. El convenio fue elevado a la firma del
Gobernador Arturo Lafalla, de los Ministros Armando Bertranou (Ambiente y
Obras) y Angel Cirasino (Gobierno), del Subsecretario de Gobierno Roberto Godoy
Lemos, del Jefe de la
Policía Eduardo Enrique Olguín, y del propio Administrador de
Parques, José Felipe Reina.
 |
| Grumman American AA-B (s/n AA5B-0561) LV-MHN (AE&O) |
Pocos días después de la firma del Acta
referida, el 14 de junio de 1996, el Boletín Oficial publicó el texto de una ley
que declaraba Area Ambiental Urbana Protegida al Parque General San Martín en
toda su extensión, incluyendo Aeroparque Mendoza. La norma designó autoridad de aplicación a la Administración de
Parques y Zoológico (con facultad de dictar reglamentos) y prohibió a los
Poderes Ejecutivo y Legislativo de la Provincia el efectuar donaciones o ventas totales
o parciales a personas físicas o jurídicas, privadas o públicas, sin que
previamente se realizara una evaluación de impacto ambiental por parte del Ministerio
de Medio Ambiente, Urbanismo y Vivienda, bajo pena de nulidad y conforme lo
establecido por la Ley
5961. La nueva ley quedó sujeta a reglamentación
del Poder Ejecutivo.
Tres meses después, el 6 de septiembre
de 1996, el Gobernador Arturo Lafalla expidió el Decreto 1.284, creando el Centro
de Operaciones Radioeléctricas en la esfera de la Secretaría General
de la Gobernación,
con emplazamiento en el Aeroparque provincial de El Challao. El 4 de noviembre, por decreto 1.701, el
Poder Ejecutivo ratificó el Acta Acuerdo suscripta por la Administración de
Parques y la
Subsecretaría General por la cual se otorgaba a ésta última,
permiso de uso precario en el extremo Norte del predio de Aeroparque,
incluyendo las instalaciones del edificio afectado al ex Proyecto Eolo. El precarista quedó obligado a realizar el cierre
perimetral del sector asignado, el que nunca se ejecutó.
 |
| Vista aérea actual del Aeroparque (octubre 2026)(Gobierno de la Provincia de Mendoza) |
Pendiente de reglamentación la Ley del 14 de junio de 1996, la Administración de
Parques y Zoológico puso en marcha un programa para crear un nuevo parque en los
terrenos del antiguo aeródromo provincial.
El proyecto fue encarado conforme el tenor de la Ley 6.100/93, "en el
marco de la Reforma
del Estado y con el objeto de mejorar la calidad ambiental en el Gran
Mendoza". La modalidad de
gestión implementada fue la concesión de terrenos a instituciones, para realizar
en ellos instalaciones deportivas, con cargo de forestar, parquizar y mantener
una porción de terreno equivalente al doble del área concedida. Hasta donde se sabe, ninguna institución
reclamó para sí parcela alguna, por lo que pretendido plan de forestación
simplemente quedó en la nada.
El 11 de noviembre de 1996 el Poder Ejecutivo
expidió el Decreto 1.762, reglamentario de la Ley 6.100, según el cual quedaba vedada la utilización
de la pista e instalaciones de Aeroparque en forma habitual y permanente para
aterrizaje y despegue de aviones. Sólo
podía hacerse uso de la franja en situaciones eventuales que impidieran el
normal desarrollo de la actividad aérea en la zona del Aeropuerto El Plumerillo,
y siempre que tal circunstancia no afectase la seguridad de una aeronave en vuelo.
 |
| Ultima inclusíón de los datos de aeródromo, publicado en el Manual para Pilotos (MAPI) de 1992 (AE&O) |
El Gobierno de Mendoza recibió diversas y
variadas iniciativas tendientes a recuperar el destino eminentemente
aeronáutico del Aeroparque provincial. Paradójicamente, ninguna de estas propuestas
fue gestada por los ex directivos, ex funcionarios y ex pilotos de la disuelta
Dirección Provincial de Aeronáutica, que adoptaron una actitud realmente
desaprensiva (o directamente cobarde) respecto del aeródromo que había sido su
casa, su espacio y su nido. La primer iniciativa de carácter oficial llegó a la Casa de Gobierno el 13 de
enero de 1996, suscripta en conjunto por los presidentes de los Aero Clubes
Mendoza (Miguel Cajal), San Martín (Mario Cardama) y Rivadavia (Antonio López).
El llamado “Proyecto de Confraternidad
Aeronáutica” era una propuesta de
concesión gestada por el Aero Club San Martín, que apuntaba a “rehabilitar y
mantener permanentemente operable el aeródromo público de Aeroparque Mendoza,
la planta de aerocombustibles, todas las maquinarias recibidas de la ex DPA y
el taller de estructuras y motores; habilitar una escuela superior de vuelo
capacitando en la parte práctica hasta la categoría de Piloto Comercial en Primera
Clase; establecer convenidos de cooperación técnica con universidades y
escuelas, permitiendo a los alumnos realizar prácticas en los .talleres y la posibilidad
de incluir en sus planes de estudios los deportes aéreos; brindar las facilidades
necesarias para el establecimiento de empresas aerocomerciales; crear la
infraestructura necesaria para contar servicios y comfort, tanto a ocupantes habituales
como a visitantes”.
 |
| Una imagen típica de una tarde en el Aeroparque, hacia 1996. Las zonas no pavimentadas servían de área de esparcimiento de los barrios aledaños (Sergio Bontti) |
La respuesta oficial a la iniciativa de
los aeroclubes no llegó nunca. El Gobierno de Mendoza no se dignó siquiera
considerar la propuesta de recuperar Aeroparque, en parte por mera desidia, en
parte por incapacidad técnica y en parte porque la Policía de Mendoza ya
había esbozado su interés en echarle el diente al predio. De hecho, el Ministerio de Justicia y
Seguridad estaba recuperando al vuelo el helicóptero Hiller UH-12 SL-4
matrícula LV-JGM de la ex Dirección Provincial de Aeronáutica, se había reforzado
la presencia policial en el aeródromo, y algunas instalaciones ya estaban siendo
utilizadas por la
Asociación de Bomberos Voluntarios de Mendoza para prácticas
de emergencia (como la realizada el 7 de julio de 1999, simulando el accidente
y explosión de un Boeing 737). Así,
pues, todas las propuestas de recuperación aeronáutica para usos civiles fueron
sistemáticamente desalentadas, archivadas o directamente saboteadas.
Finalmente, el 15 de enero de 2002 la Legislatura de Mendoza
sancionó la ley N° 6977, en cuya virtud el predio de Aeroparque Mendoza quedó
desafectado del destino impuesto por el art. 2 de la ley 6.100 de 1993. En su lugar, el terreno fue asignado en forma
exclusiva al Ministerio de Justicia y Seguridad (léase Policía de Mendoza), con
destino a “helipuerto, pista de aterrizaje, centro de adiestramiento táctico
y todo otro tipo de actividades que resulten compatibles con la naturaleza del
inmueble y sus instalaciones”. La norma dejó expresamente a salvo la “situación
y los derechos adquiridos que pudieran corresponder a la Federación Mendocina
de Asociaciones de Bomberos Voluntarios, por el uso parcial del predio que
actualmente ocupa la Escuela
de Capacitación Bomberil”.
 |
| El 11 de julio de 2006 se registraron dos helicópteros a nombre del Ministerio de Seguridad de la Provincia de Mendoza. Uno de ellos es el Helibrás/Eurocpoter AS-350 B.3 Esquilo (s/n 4046) LQ-BEZ. En la fotografía, luciendo su segundo livery (Armando Tello Valdés) |
Desde 2002 a la fecha, el predio
asignado al Ministerio de Seguridad fue progresivamente mejorado, en particular
durante la gestión del Vicecomodoro (RE) Juan Carlos Castillo, Director del
Cuerpo de Aviación Policial (CAP) durante el período 2008-2010. En este lapso, el Gobierno de Mendoza
construyó un gran cierre perimetral de hormigón y tejido de tela olímpica,
limpió de malezas y escombros tanto la pista como sus calles de rodaje, trazó
nuevos colectores aluvionales para el drenaje del predio, erradicó los diversos
basurales barriales existentes, recuperó la funcionalidad de la mayor parte de
la infraestructura aeronáutica vigente, e inició ante la Administración Nacional
de Aviación Civil el trámite necesario para la rehabilitación de la pista de
aterrizaje.
Esto finalmente no ocurrió, pero si quedó
habilitado un fenomenal helipuerto para uso de las máquinas del CAP. El sitio
quedó demarcado en la plataforma del antiguo Aeroparque con una dimensión 22
metros por 22 metros, iluminación eléctrica (lo que permite su operación
nocturna) y disponibilidad de combustible Jet A1. La ANAC le otorgó el
indicativo nacional HPD, pero el sitio es conocido como “Base Cóndor”.
Estas instalaciones fueron previstas para la inminente incorporación del dos
helicópteros Helibrás 350 B.3 Esquilo que fueron adquiridos durante el año
2006. Estos fueron los (s/n 4023 y 4046) registrados LQ-BFB y LQ-BEZ
respectivamente, el 11 de julio de ese año.
Ambas unidades fueron destinadas a tareas
de vigilancia, apoyo de los grupos especiales de la Policía de Mendoza, vuelos
sanitarios y principalmente en misiones de búsqueda y rescate en las zonas de
alta montaña. Aunque ambos B3 son altamente confiables, las regulaciones
nacionales restringen notablemente las tareas de helicópteros monomotores. Por ello,
se previó la incorporación de una máquina de Clase Perfomance III, de mayor
y mejores prestaciones.
El 09 de abril de 2015 se resgistro a
nombre del Gobierno de la Provincia de Mendoza, el Eurocopter EC-145 (s/n 9691)
LQ-FVV. Este helicóptero es utilizado para transportes oficiales, además de todos
los traslados sanitarios al Hospital Central, en pleno centro de la ciudad
de Mendoza y el Hospital Pediátrico “Humberto Notti” en Guaymallén.
Durante 2016 el Ministerio de
Planificación e Infraestructura del Gobierno de la Provincia de Mendoza, a
cargo del arquitecto Mario Sebastián Isgró estableció contactos con el Banco Interamericano
de Desarrollo, para adherirse al Programa de Reutilización de Vacíos Urbanos.
Este era una iniciativa del Banco para brindar asesoramiento y respaldo a investigaciones
que buscaran brindar vitalidad y reuso a grandes áreas de terreno, insertas en ciudades
desarrolladas.
 |
| Aunque los B.3 se adaptaban perfectamente a las exigencias del Ministerio de Seguridad, las regulaciones OACI para vuelos en zonas urbanas, operación helipuertos elevados y volumen de carga con equipamientos médicos, obligaron a adquirir un tercer aparto de tipo Perfomance 3. El seleccionado fue el Airbus Helicopters EC145 (s/n 9691) LQ-FVV (Gobierno de la Provincia de Mendoza) |
Estas superficies de grandes
dimensiones, habían quedado sin intervención debido a múltiples factores y que
luego motivos administrativos y/ó políticos no pudieron ser utilizados urbanísticamente.
Sus usos previos, eran de diversa índole, pero principalmente se trataban de fábricas
e industrias, instalaciones militares, playas de maniobras y talleres de ferrocarriles
y aeropuertos y aeródromos.
Aunque el recinto del antiguo Aeroparque
de la Ciudad de Mendoza, estaba destinado a la nueva Base Cóndor; la mayor parte
de los terrenos quedaban subutilizados y constituyendo un verdadero límite
urbano entre dos zonas urbanas bien diferenciadas. El Ministerio de Planificación
del Gobierno se presentó al programa del BID con varios terrenos para ser evaluados,
pero afortunadamente el Aeroparque llamó la atención del arquitecto norteamericano
Charles Waldheim.
 |
| La propuesta académica de la reutilización del predio del Aeroparque, estaba basada en la ocupación de vacíos urbanos y la eliminación de un fuerte límite social aún existente (AE&O) |
El Banco Interamericano de Desarrollo
llevaba adelante este programa conjuntamente con la Office For Urbanization
de la Graduate School of Design, en la Universidad de Harvard. Por
entonces, Waldheim era el titular de la Escuela de Diseño y además había basado
toda su experiencia urbanística en la recuperación de espacios urbanos
provocados por la obsolencia de aeródromos, aeropuertos y bases aéreas militares.
El hecho de que el Aeroparque le hubiera
sido presentado, era campo fértil para volcar su expertización sobre el tema.
De inmediato se firmó un acuerdo entre los arquitectos americanos representados
por el colombiano Pedro Aparicio Llorente; el BID a cargo del especialista en Vivienda
y Desarrollo, el arquitecto chileno Felipe Vera y el Ministerio de Planificación
e Infraestructura, arquitecto Mario Sebastián Isgró. Pero este sería inicialmente
un ejercicio arquitectónico anteproyectual y para ello se convocó a las
facultades de arquitectura locales (Universidad de Mendoza y Universidad Maza),
investigadores del CONICET y los principales planificadores municipales implicados.
 |
| El proyecto contemplaba la generación de espacios urbanos de todo tipo y usos, aplicados fundamentalmente a los barrios perimetrales y nuevos bloques de vivienda (AE&O) |
Esta práctica académica se llevó a cabo de
modo intenso, en el mes de febrero de 2017 y debido a la cantidad de integrantes,
se prepararon dos equipos que no competirían entre sí, sino que solamente debía
provocar distintas propuestas. Estas se focalizaron en generar espacios de
vivienda, esparcimiento, educación, áreas verdes, giubernamentales y por
supuesto, se reservó una importante porción del terreno para el Ministerio de
Seguridad que como premisa, exigía reservar el recinto de la Policía de Mendoza.
Las conclusiones de estas propuestas, se
presentaron en el mes de marzo y tuvo un capítulo final con la visita del
arquitecto paraguayo Solano Benítez, de quien se tomó sus postulados de arquitectura
sustentable, para replicarlos en el desarrollo general de la proyectada “Ciudad
del Futuro”
Nada de lo que se propuso pudo ser construido,
y hasta nuestro días el Aeroparque de la Ciudad de Mendoza, aún permanece como
verdadero vacío urbano, subutilizado y constituyendo un verdadero límite de
crecimiento interno.
 |
| En la imagen de la izquierda, algunos volúmenes de edificios de usos específicos. El ejercicio académico terminó con un ensayo de reciclado de materiales, implementado por el arquitecto paraguayo Solano Benítez (imagen de la derecha) (AE&O) |
Durante marzo de 2026 se firmó un
convenio entre el Ministerio de Seguridad y la Comisión Directiva del Aero Club
Mendoza, para el traslado de esta institución al predio del Aeroparque y así
revitalizar la pista, devolviéndole la característica de aeródromo. El tenor
firmado entre las partes, menciona claramente el aporte por parte del aero club,
la suma de 3.476.600 u$d para efectuar mejoras y nuevas construcciones.
A más de siete meses de la fecha de
publicidad del convenio, aún no se ha avanzado en ningún sentido con el proyecto.
 |
| Imagen satelital actual del predio del Aeroparque de la Ciudad de Mendoza (AE&O) |
 |
| Detalle ampliado de la zona de hangares y plataforma. En ella se ha ubicado la TLOF del actual Helipuerto de la Base Cóndor - HPD (AE&O) |
Bibliografía
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Nacional de Aeronáutica N° 261 Febrero de 1964
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Marón, Gustavo y Ghiretti, Guido. Un
lugar de piedra y Silencio. Revista Lima Victor N°10 Invierno 2005. Pg.4
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Pavlovcic,
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States of America, 2017
https://www.mendoza.gov.ar/prensa/que-es-y-como-sera-la-ciudad-f-que-el-gobierno-provincial-proyecta-en-la-base-condor/
https://www.losandes.com.ar/politica/el-aeroclub-mendoza-vuelve-la-base-condor-los-detalles-del-millonario-convenio-el-gobierno-n5983696
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