Aero Club Pigué - (Primer y Segundo Sitio) (Buenos Aires)

Primer Sitio 37°36´11.51" S - 62°25´12.82" W
305 mts. SNM

Segundo Sitio 37°36´22.12" S - 62°25´01.07" W
308 mts. SNM

La localidad de Pigué es de singular importancia histórica en la zona, pues sus vecinos fueron los primeros de toda la región en ver el vuelo de una aeronave. Hacia principios de siglo, este hecho era tan novedoso, que motivó a los integrantes de la colectividad francesa de la ciudad a contactar al aviador Leophold Dolphyn para efectuar algunos vuelos a mediados del mes de julio de 1910

Pigué en el mapa bonaerense (AE&O)

Dolphyn llevaba consigo un Voisin con un motor ENV de 60 hp y se pactaron las presentaciones para los días 14 y 15 de ese mes, en la Chacra del señor Arturo Bras. A tal efecto y para recibir una gran afluencia de público, se construyeron un tinglado y tribunas.

El día 14 de julio y ante una gran cantidad de público, Dolphyn probó su máquina repetidas veces, pero no logró elevarse más de tres metros sobre el terreno, para aterrizar e intentarlo de nuevo. Un defecto en el motor le impedía volar normalmente. El problema no pudo ser subsanado y auqnue no se trató de un vuelo con maniobras de demostración, estas fueron las primeras ascensiones de la zona.

Aún así, los vecinos quedaron prendados de la aviación y decidieron fundar un aeroclub. El grupo estaba conformado por Juan Caussade, Alberto Alric, Eduardo Gely, Pedro Harriot, Cristóbal Petrocelli, Pedro Jaureguiberry y Basilio Panissal. No sabemos si la institución trascendió a la vida jurídica, pero sí que su existencia fue efímera.

El Voisin de Leophold Dolpyhn en su presentación en Pigué el 14 de julio de 1910 (Foto Oscar Rimondi. Alas sobre la Patagonia)

Luego del aquel tempranísimo paso de la aviación por el lugar, no se registraron mayores hechos, hasta que la realidad llamo la atención de un grupo de jóvenes entusiastas y decididos a entrar en ese fantástico nuevo ámbito. Esta iniciativa se terminó plasmando el 02 de junio de 1934, con la fundación del Aero Club Pigué. Su primer presidente fue el Doctor Pedro Harriot (ya había sido parte de la fundación del primer aero club) y lo acompañaban 26 socios: Juan Murguía vicepresidente 1° Lucio F. Vicuña; vicepresidente 2°: Dr. Esteban Perret; tesorero: José Castrogiovanni; protesorero: Ruperto Tanco; secretario: Vicente M. Barragán; prosecretario: Nazareno Giri; vocales: Dr. Manuel E. Zamboni, Emilio C. Petrocelli, Salustiano Murguía, Antonio Aldecoa (h), Casimiro Goin, Enrique Causse, Carlos Donadille, Pedro Donnay, Mario A. Ricaud, Santiago Verry, Jorge Ducós, Eugenio Caussade, Alfredo D. Routaboul. Los Revisores de cuentas eran Leonardo Ferrari, Emilio Champredonde, Guillermo E. López. El grupo contaba con el asesoramiento de Pedro V. Mórtola, que contaba con su brevet de aviador e instructor de vuelo.

Demarcación regional de todos los Aeródromos de Pigué (antiguos y actual) (AE&O)

El primer emplazamiento del campo de aviación estuvo radicado en el campo del señor Emilio Champredonde, actual posesión del Ejército Argentino con el funcionamiento del Batallón de Arsenales, hallándose los hangares y dependencias en el lugar ocupado por las viviendas de jefes y oficiales. Champredonde era miembro de la Comisión Directiva y es muy probable que él haya cedido su campo en préstamo, hasta tanto se terminara el definitivo a muy pocos metros de allí.

El carácter provisorio de este primer sitio no fue impedimento para que fuera relevado por la Dirección General de Aeronáutica Civil como aeródromo, e incluido en el boletín de ese año. El campo era de carácter particular e identificado con el código “2B7”. Tenía 968 metros largo por 500 de ancho que totalizaban unas 50 hectáreas en cuyo centro se había demarcado el círculo blanco reglamentario. Champredonde facilitó un galpón rural que fue utilizado como hangar. También se expendían combustibles Stanavo y Wico y lubricantes Mobil Oil y Aero H.

Plano del aeródromo "2B7" en Pigué, reconocido por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 1935 (AE&O)

Pero tan pronto como en diciembre de ese mismo año, el aero club se mudó a un predio cercano cuya única separación era un camino secundario (actualmente, este lugar es el ocupado por el Parque Provincial “Fortunato Chiappara” y el camino rural se transformó en la Ruta Nacional N° 33)

Para la preparación de este campo, los socios efectuaron préstamos de fondos, a fin de solventar los gastos que iban surgiendo. Se limpió la superficie y se niveló, rellenando pozos y efectuando un arduo laboreo de la superficie.

Vista aérea del aeródromo del Aero Club Pigué, tomada por el aviador Pedro V. Mórtola (Facebook)

La infraestructura que se construyó se conformaba por una pista de aterrizaje, plataforma y un hangar de mampostería de 15 metros de lado por 25 de fondo y cubierta de zinc. A un lado se erigió un galpón de 7,00 metros de ancho por 9,00 metros de fondo donde se instaló el taller, depósito de materiales y repuestos. Además contaba con una casa con cuatro habitaciones ubicada en la Alta Torre, en las que se instalaron todas las dependencias de la institución (baños, buffet, sala de armas, esgrima y salón de estar), una oficina meteorológica dependiente del Ministerio de Agricultura de la Nación y una estación de radiotelefonía de onda corta. Se instalaron sendos surtidores de nafta de aviación y de automóviles. Como accesorios para la actividad deportiva y social se previeron una cancha de pelota, tenis y juegos infantiles. El área de maniobras de aeronaves estaba protegida del público en general por medio de una sólida baranda.

Frente a la casa se trazó una rotonda en cuyo centro se localizó una importante base de un mástil. En uno de los frentes de esta base se colocó un retablo cementicio con la imagen artística de la “Mujer Alada”, obra del escultor argentino Luis Perlotti. Mirando al campo de aviación se construyó un excepcional altar con la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores (ver). En el acceso del predio se construyó un portal de estilo colonial, que fue donado por el Intendente Fortunato Chiappara (h)

 La Dirección General de Aeronáutica Civil, publicó el nuevo aeródromo de Pigué "2B7" en el Boletín N° 5 de 1938 (AE&O)

El conjunto fue inaugurado el 09 de diciembre de 1934 en adhesión al Cincuentenario de la ciudad. El campo fue denominado “Nido de Águilas” y se organizó un acto que contó con la presencia del Señor Director de Aeronáutica Militar Coronel Don José María Zuloaga, además de gran número de público local. Pero un evento así era muy convocante para que otras instituciones enviaran aviones y representantes. Ese día se dieron cita en el nuevo aeródromo de Pigué, un gran número de aeronaves privadas y de otros clubes. Carola Lorenzini hizo las delicias del público con sus espectaculares acrobacias y la Aviación Naval envió desde su base en Puerto Belgrano, una escuadrilla conformada por siete biplanos de entrenamiento, liderados por el Teniente Guerrrero.

El Coronel Zuloaga y algunos miembros de la Comisión Directiva del aero club el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

Llegada de la escuadrilla aeronaval al aeródromo de Pigué. Obsérvese la gran concentración de aeronaves (Facebook)

El socio Eduardo Franchieri López, en su discurso de inauguración del aeródromo el 9 de diciembre de 1934 (Facebook)

La institución también se procuró su primer aeronave que fue un I.Ae. C.3 (s/n 005) R270 y luego LV-ZBA, propulsada por un motor Genet Mayor de 125 hp., en la que se impartió el primer curso de pilotos desde 1935 a cargo del instructor Isaac Díaz Villafañe. Los pilotos recibidos fueron: Pedro Donnay, José Brost, Apholonia Fuhr, Roberto Barreal y Alfonso Machurón.

Una mención aparte merece la figura de Apholinaria Fhur. Esta joven de 20 años estuvo presente el día de la inauguración del aeródromo y quedó impactada con la presencia de Lorenzini. Esto la determinó a registrarse como alumno piloto en este primer curso del aero club. Pero además, Fhur era médica obstétrica y cansada de atender partos por caminos desehechos en su Ford T, utilizó el avión como medio más rápido y cómodo para atender parturientas (ver)

Apholinaria "Poly" Fhur (Facebook)

Carola Lorenzini delante del C3 R270 asignado al aero club (Claudio Meunier)

La creación del aero club y su subsecuente actividad, provocó en la población local un inusitado interés en el tema. A diario se reunía numeroso público para ver los permanentes despegues del IAe. C3 y también se obtuvieron nuevos inscriptos en futuros cursos de pilotaje.

La iniciativa de sus socios no se restringió exclusivamente al vuelo con motor. Desde 1937, el Estado Nacional había comenzado un fuerte apoyo hacia el vuelo a vela, creando la Sección de Vuelo sin Motor que por un convenio firmado entre las partes había quedado a cargo del Club de Planeadores Albatros. La ayuda a los nuevos clubes se traducía en asesoramiento técnico para la construcción de planeadores primarios, el otorgamiento de los materiales, planografía y la instrucción de pilotos e instructores volovelistas.

El Aero Club Pigué demostró interés en esta nueva forma de volar y logró armar un planeador primario, alrededor de 1938. De esta manera la institución incorporaba al volovelismo como actividad, que mantiene hasta la actualidad.

Planeador tipo Primario del Aero Club Pigué (Facebook)

En los años siguientes, el aero club contó con una variadísima flota de aeronaves en las que hemos podido identificar al Piper J.3 (s/n 990) LV-LFA y el Piper PA-12 (s/n 12-3607) LV-YFP. En el aeródromo “Nido de Aguilas”, también hubo algunas aeronaves privadas como el Stinson 108 Voyager (s/n 108-1-823) LV-NOR y otros.

Con el tiempo, se efectuaron algunas mejoras y construcciones, de modo que existían dos hangares: uno de 15 metros por 18 de fondo y uno mayor de 15 metros de frente por 20 de profundidad. El taller era de Primera Categoría.

Plano del aeródromo publicado en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O)

El sitio permaneció como aeródromo hasta fines de la década del ´50, pues las planificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad, previeron la traza de la Ruta Nacional N° 33 con una línea que seccionaba por el medio el terreno del aeródromo de Pigué. A consecuencia de ello, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, adquirió un ampo de 170 hectáreas al sur oeste de la ciudad, para ser destinado como el nuevo aeródromo de Pigué.

Carta de la ciudad de Pigué del Instituto Geográfico Militar de enero de 1953 (Instituto Geográfico Nacional) 

Este renovado “Nido de Aguilas” fue inaugurado el 08 de diciembre de 1962. El primer terreno fue devuelto a la municipalidad y es donde actualmente se ubica el Parque Provincial “Fortunato Chiappara”. El edificio de Alta Torre continúa allí y ahora aloja al Museo y Archivo de la Ciudad de Pigué.

Imagen satelital actual de Pigué con la demarcación del campo de Emilio Champredonde, que se constituyó en el primer sitio del Aero Club Pigué (AE&O)

El aeródromo definitivo de Pigué fue el primer "Nido de Aguilas". Actualmente es el Parque Provincial “Fortunato Chiappara (AE&O)

El mástil con la “Mujer Alada” y el altar a la Virgen de Loreto aún permanecen intactos en el sitio original.

El mástil y el retablo elaborado por Luis Perlotti de la "Mujer Alada", aún existen en las rotondas del parque (AE&O)

El altar de la Virgen de Loreto que fuera inaugurado junto con el aeródromo en diciembre de 1934, aún existe impecable en la rotonda del parque (AE&O)

Durante el transcurso de esta investigaciones hemos dado con algunos archivos que nos permitieron confirmar parte de la flota histórica del Aero Club Pigué:

• LV-XMV          Miles M.14 Magister
• LV-XRU          Miles M.14 Magister
• LV-XRW         Miles M.14 Magister
• LV-XNR          Miles M.14 Magister
• LV-NCC          Fleet 5
• LV-XJZ           Piper J.3 Cub
• LV-NJP          Piper J.3 Cub
• LV-RXM         Piper J.3C
• LV-YFP          Piper PA-11
• LV-YJI            Piper PA-11
• LV-YMP         Piper PA-11
• LV-YRO         Piper PA-11
• LV-RFN          Piper PA-12
• LV-RRG         Piper PA-12
• LV-RMD         Stinson 108 Voyager
• LV-FMW         Aeronca 7ec Champion
• LV-YTM          FMA IAe.20 El Boyero
• LV-RYR          Nord Norecrin 1203
• LV-GFH          Cessna 170A
• LV-PBB          Cessna 172A

Agradecemos a Mario Foulquié los datos aportados para la realización de esta entrada.

Publicado el 23Mar26
1° Actualización  15Ago26

Bibliografía

Semanario “El Orden”. Edición especial, 4 de diciembre de 1934

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 2. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1935

Boletín de Aeronáutica Civil Nº 4. Publicación Oficial de la Dirección de Aeronáutica Civil. Buenos Aires, enero de 1937

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas - 1939; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, Febrero de 1940

González Moreno, Luis; Guía Aeronáutica de Aeropistas – 1948; Federación Aeronáutica Argentina. Buenos Aires, marzo de 1948

Agrusti, José. Pigüé, mi pueblo. Pigüé, 1994.

Tanco, María del Luján. Calendario 2011. Museo y Archivo de la Ciudad de Pigüé. Pigüé, 2011

Calendario 2019. Museo y Archivo de la ciudad de Pigüé.

www.semreflejos.com.ar

La Toma (San Luis)

33°03´42.51” S - 65°37´06.58” W
887 mts. SNM

No tenemos registros precisos de las alternativas del aeródromo ubicado en la ciudad de La Toma. Hemos detectado casualmente su existencia en fotografías históricas de algunas herramientas satelitales y debido a que la ciudad ha cubierto casi por completo la antigua pista, sus pocos vestigios de existencia están por desaparecer.

La localidad de La Toma en el mapa de San Luis (Argentina Xplora) 

Para evitarlo, hemos optado por publicar los pocos datos con que contamos, en procura de recurrir a nuestros seguidores por información certera de esta pista.

Es probable que haya surgido a instancias de la Dirección Provincial de Aeronáutica. Su ubicación tan cercana al antiguo pueblo, nos lleva a deducir que fue creada hace década (al menos en los años ´60)

Ubicación relativa de la antigua pista con el pueblo. La excesiva cercanía nos lleva a pensar que fue trazada hace algunas décadas, cuando aún guardaban una distancia prudencial uno de otro (AE&O)

Porción de la carta N° 3366-22 "La Toma" en escala 1:100.000. La misma fue preparada con datos de enero de 1990 (Instituto Geográfico Nacional)

Se trataba de una pista de tierra, con orientación 01 / 19 de 1.000 metros de longitud, ubicada inmediatamente al sur del pueblo. Al menos, hacia 1985 aún quedaban claros registros de su existencia. Incluso es probable que por esa fecha estaba operativa.

La construcción de la Ruta Provincial N° 20 conocida como Autopista El Saladillo, cruzó por el medio a la pista en 2006 y no fue reemplazada. Actualmente la porción norte de la misma ha sido cubierta por la trama del barrio y al sur de este, aún puede distinguirse las marcas de tierra de la cabecera 01, en donde el dueño del campo la ha preservado con monte autóctono.

No hay documentación oficial que respalde su existencia.

En una fotografía satelital de 1985, se ve claramente la pista ubicada al sur del pueblo. Posiblemente en esta fecha aún estaba operativa (AE&O)

Foto satelital actual (agosto de 2026) del lugar. ya no quedan vestigios de la pista y sólo es distinguible por algunas marcas en el terreno labrado (AE&O)

Bibliografía

www.ign.gob.ar

Maquinchao - MAQ (Río Negro)

41°14´32.88” S - 68°42´126.69” W
878 mts. SNM

La pista de Maquinchao surgió por necesidades de los aviones de la Dirección Provincial de Aeronáutica del Gobierno de la Provincia de Río Negro. Hacia mediados de los años ´50 esa repartición practicó numerosas trazas rudimentarias en las cercanías de localidades para poder llegar con sus aeronaves.  Algunos de estas pistas se perdieron entre la vegetación y otras evolucionaron con la provisión de servicios y luego se recategorizaron a aeródromos.

Localidad de Maquinchao en el mapa rionegrino (Argentina Xplora)

La pista de Maquinchao está ubicada en un amplísimo predio, ubicado al nor-noroeste del pueblo. Este terreno tiene una superficie de 129 hectáreas, que permitió trazar tres pistas de tierra en arreglo “A”; 01/19 de 950 metros de longitud por 50 de ancho; 09/27 de 1.200 por 40 metros de ancho y una tercera 06/24 de 1.200 de largo por 40 de ancho.

Estas eran las pistas que utilizaban los aviones de la provincia para sus vuelos cotidianos. Todos los rionegrinos recuerdan, al Azteca “Pagador” que llegaba cada semana o quincena portando los sueldos de los empleados provinciales. Si las condiciones meteorológicas lo permitían, el contador oficial pagados enviado desde Viedma pagaba los sueldos al pie del avión, en pos de ahorrar tiempo y terminar la ronda del día.

Existía otro traslado de caudales, pero esta vez era recibiendo dinero de la sucursal del banco local cuando se producía la recaudación en épocas de esquila. 

Ubicación relativa del aeródromo y el pueblo de Maquinchao (AE&O)

Información de aeródromo publicada en la Guía Shell de Aeródromo de 1952. Obsérvese que existía otro aeródromo cercano perteneciente a la "Estancia Maquinchao". Esta estancia no es la que está referida en la foto anterior y existen muy poca información de esta segunda pista (AE&O)

El Aero Club Maquinchao tuvo una fecha de fundación que desconocemos, pero debió haber sido a principios de los años ´70 cuando adquirió un DINFIA IA-46 Ranquel. La institución estuvo siempre bajo resguarfdo y cuidado de Jorge Argentino Ortiz; experimentado piloto de la zona mejor conocido como "La Vieja" Ortiz. Nacido en Maquinchao, hijo del propietario de la pensión "El Choique", cuyo slogan era "Pensión, Comidas, Bebidas ... y algo Más" !

La actividad del aero club se discontinuó, pero hacia principios de los años ´80, un grupo de vecinos locales tuvo la excelente iniciativa de refundarlo. Cosa que hicieron con gran éxito, pues pudieron erigir un hangar y recaudaron los fondos necesarios para la adquisición de dos aeronaves: Un Cessna 172D (s/n 172-50143) LV-INA y un Cessna 150 (s/n17935) LV-GRY. Estos aviones no eran nuevos, pero sí habían sido totalmente recorridos en un taller aeronáutico en la localidad de Pigué (Provincia de Buenos Aires)(Ver)

 

Estado actual del hangar del antiguo Aero Club Maquinchao (AE&O)

Pero claro, la institución era nueva y no tenía pilotos, por lo que se contrataron los servicios del instructor de vuelo Luján Ordones “Caminitos” Caminos, que en ese momento se desempeñaba como tripulante de la propia Dirección Provincial de Aeronáutica. Caminos, logró completar la instrucción y examen de cuatro pilotos residentes en Maquinchao. Estos quedaron habilitados y dieron uso intensivo a las instalaciones y aeronaves del aero club.

Sucedió que estos socios, ya pilotos, no tenían espíritu aeronáutico y poco fue lo que hicieron por asegurarse la operatividad a futuro, cuando comenzaran a caer los vencimientos operativos y administrativos. Así, pocos años después ambas máquinas quedaron fuera de servicio por falta de mantenimiento, agotamiento de horas disponibles, falta de inspecciones anules, etc, etc.

Aeródromos cercanos, publicadas en la carta visual ONC S-21 en Escala 1: 1.000.000 del Defense Mapping Agency Aerospacce Center de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Publicada en julio de 1980 con datos de 1974 (AE&O)

Porción de la carta "Maquinchao" N°4169-IV en escala :250.000 realizada con datos de 1997 (Instituto Geográfico Nacional)

El Aero Club Maquinchao, desapareció tan fugazmente como había aparecido. Todo quedó a buen resguardo en el hangar durante algún tiempo, pero luego fue totalmente vandalizado al igual que los aviones. A pesar de ello, todo es recuperable y han existido intenciones de otros aeroclubes de reactivar la institución.

Por su parte, el aeródromo continuó existiendo y fue escala de Servicios Aéreos Río Negro con sus Dove y Douglas DC-3 y además de Líneas Aéreas del Estado (LADE) que lo atendió De Havilland DHC-6 Twin Otter.

Hacia el año 2005, el aeródromo sólo tenía una pista activa. Se había reservado la 06/24 de 1.150 metros de longitud y 30 de ancho. Poco tiempo después, fue inhabilitado y así permanece hasta nuestros días (AD CERRADO “CLSD”)

Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL), publicado en 2007 (AE&O)

Información de aeródromo actual (Junio 2026) del MADHEL Electrónico (AE&O)

Curiosamente, en esta condición del campo, fue utilizado sin autorización ni controles de ningún tipo, durante agosto de 2012 cuando el Beechcraft C90B King Air (s/n LJ-1617) LV-ARU aterrizó en la pista de Maquinchao, desembarcó cuatro pasajeros que se retiraron en un vehículo sin mayores explicaciones, tras lo cual el avión despegó de inmediato.

Aún sin haber sido restablecida su operatividad, la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Provincia de Río Negro incluyó al aeródromo en un plan de mejoras y trabajos de mantenimiento para pistas que utilizaba la D.P.A. en noviembre de 2019. Detrás de estas obras, se pensaba rehabilitar el campo pues también se había vuelto en línea de vuelo un Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-4723) LV-JYL tras permanecer más de veinte años inactivo.

El Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-4723) LV-JYL luego de ser recorrido (Historiales Individuales)

El campo jamás fue rehabilitado. Actualmente el campo permanece intacto, con la pista 06/24 en relativas buenas condiciones. El hangar de del aero club está ubicado en la esquina de las calles Julián Pérez y San José y luego de ser reparado, es frecuentemente utilizado por la Municipalidad para eventos de asistencia social, como entrega y recarga de garrafas para los pobladores locales durante las campañas de invierno.

Estado actual de la geometría del antiguo aeródromo (AE&O)

Agradecemos a  Jorge Argentino "La Vieja" Ortiz, Luján Ordones “Caminitos” Caminos y Enrique Foulquié, los datos aportados para la realización de esta entrada.

Publicado el 22Jun26
1° Actualización  02Ago26

Bibliografía

Guía Shell de Aeródromos, 1952

www.adnsur.com.ar

www. aeromarket.com.ar

www.rionegro.com.ar/aerodromos-provinciales-las-pistas-del-olvido-AARN_8059295/

Andalgalá - AND (Catamarca)

27°37´41.86” S - 66°20´31.76” W
934 mts. SNM

A principios de 1952 fue creado en el seno del gobierno de la provincia de Catamarca, un departamento de movilidad aérea para realizar vuelos asistenciales, traslados de enfermos y agilizar algunos transportes oficiales en un territorio desértico y roturado por cordones montañosos de considerable elevación. Entonces, la mayoría de la red vial era de tierra y con caminos con escaso mantenimiento. Esta unidad fue equipada con dos monomotores Cessna 170 A (s/n 20039), (s/n 19990) LV-FFN y LV-FEO, sucesivamente.

Andalgalá en el mapa catamarqueño (Argentina Xplora)

Para utilizar estas aeronaves, el gobierno ordenó también la traza de numerosas pistas en las principales localidades del territorio. Una de ellas fue en Andalgalá, ubicada a 110 kilómetros en línea recta de San Fernando del Valle de Catamarca y nada menos que con las estribaciones de las Sierras de Ambato de por medio.

Imagen regional con la ubicación de la pista en relación al pueblo. Obsérvese una segunda pista, mucho más corta y de la que no tenemos la menor referencia (AE&O)

A unos 5.500 metros al sur de esta localidad, se limpió una franja de terreno de unos 900 metros de longitud en orientación 07 / 25. El uso aplicado a estas aeronaves fue de rotundo éxito, tanto que para 1965, mediante un decreto provincial se creó el Servicio Aeronáutico de la Provincia de Catamarca. Una especie de pequeña “línea aérea” con origen en el aeropuerto de Choya (ver), Andalgalá, Belén, Santa María y Tinogasta. Las salidas se mantuvieron más o menos periódicas durante algunos años, sin embargo era necesario aumentar la velocidad y las capacidades de carga de las aeronaves. En 1968 se cambiaron ambos aviones por un Cessna 337 Skymaster (s/n 337-0830) LV-JHB al que luego se le sumó un Piper PA-23-250 Azteca (s/n 27-4719) LV-JYO

La información de aeródromo de la Guía Shell de 1952 es el vestigio más antiguo que consta de la existencia del campo de Andalgalá (AE&O)

Hacia los primeros años de la década del ´70 la Fábrica Militar de Aviones intentaba introducir en el mercado civil su biturbohélice IA-50 Guaraní II. Se habían fabricado unos 35 ejemplares, todos absorbidos por las unidades de Fuerza Aérea, pero ninguno había pasado a manos civiles. Entonces se intentó que los gobiernos provinciales los utilizaran en sus DPA. Catamarca recibió los ejemplares (s/n 030) LV-LAJ y (s/n 032) LV-LAM, que lógicamente fueron asignados a los recorridos interprovinciales.

Foto postal del FMA IA-50 Guarani II (s/n 032) LV-LAM entregado a la DPA de Catamarca, en el aeropuerto provincial  (Historiales Individuales)

Porción de la carta visual ONC Q-27 en Escala 1: 1.000.000 del Defense Mapping Agency Aerospacce Center de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Publicada en noviembre de 1990. Nótese la demarcación de esta segunda pista desconocida para nosotros que según este documento se denominaba "Andalgalá North" (AE&O)

Aunque eran aeronaves preparadas para pistas de tierra, la pequeña flota era un gran paso tecnológico que se daba. Para estar a la altura de las circunstancias se acompañó a los nuevos aviones con inversiones en la infraestructura. Todas las pistas que eran parte del servicio, fueron asfaltadas. Andalgalá recibió una cinta asfáltica de 1.500 metros de extensión por 35 metros de ancho. La solución fue a medias, porque no se realizó ninguna construcción accesoria. El intercambio de pasajeros se realizaba al aire libre, las comunicaciones se realizaban con la policía local y los municipios vendías los tickets.

Porción de la carta "Andalgalá" N° 2766-27 en escala 1:100.000 con datos obtenidos en 1985 (Instituto Geográfico Nacional)

En 1980 se transportaron 8.000 pasajeros, pero ese año los aviones nacionales debieron desprogramarse por falta de repuestos. Ambas aeronaves fueron devueltas a la Fábrica y la DPA adquirió dos Piper PA-31-350 Navajo Chieftain (s/n 31-7652144) LV-LYZ y (s/n 31-7852110) LV-LYZ y LQ-MJR sucesivamente. La disponibilidad de plazas no era la de los Guaraní, por lo que estos aviones quedaron más a disposición de los agentes de gobierno que para el servicio periódico.

Durante los años ´90 el servicio interno de la provincia estuvo a cargo del Fairchild SA-227 AC Metro II (s/n AC-516) LV-WEE (Historiales Individuales)

Trece años después, se restableció con la adquisición de un Fairchild SA-227 AC Metro II (s/n AC-516) LV-WEE. Las pistas mantuvieron su operatividad normal, pero antes de cada vuelo debían ser siempre supervisadas por agentes de la policía, debido a la carencia de alambrados perimetrales.

La flota provincial se renovó por completo en 1994 con un Piper PA-31T Cheyenne II (s/n AR31T-7920050) LV-MOE y un fantástico PA-42 Cheyene III (s/n 8001026) LV-APF.

Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL), publicado en 2007 (AE&O)

Andalgalá recibió el asfalto no mucho más. Se registraron algunos ítems que ponían en riesgo la seguridad operacional como el asfalto altamente degradado, carencia de alambrados perimetrales, falta de servicio SEI, por lo que el aeródromo quedó inhabilitado. Así permanece en la actualidad, aunque es periódicamente utilizada aerodeportivamente, con aeronaves como trikes, paramotores y parapentes.

Según algunas versiones, el gobierno provincial habría expropiado un terreno ubicado al oeste de la cabecera 25, para extender la distancia útil y realizar una mejora integral de la misma.

Agradecemos a Hugo Quarín por sus aportes en la realización de esta entrada.

Bibliografía

Guía Shell de Aeródromos, Buenos Aires 1952

https://loudandclearisnotenought.blogspot.com/

https://aeromarket.com.ar/la-aviacion-de-pequeno-formato-en-la-argentina/

Anteproyecto "Aeropuerto Comercial" de Mendoza (1941 / 1945)

32°56´37,41” S - 68°47´24,60” W
783 mts SNM

La ciudad de Mendoza, tuvo un temprano inicio en su propia planificación debido al severo terremoto del 20 de marzo de 1861. El sismo destruyó la mitad de la urbe colonial y causó alrededor de 5.000 víctimas mortales. Esta fue la causa del trazado de la nueva ciudad hacia el oeste (un sitio distinto al de su fundación) y el Parque del Oeste en 1895 (actual Parque General San Martín. Ver)

Ruinas de la Catedral de San Francisco varios años después del terremoto que destruyó la ciudad (www.revisionistas.com)

Para lograr esto, los gobiernos municipales y provinciales debieron realizar importantes regulaciones y planificaciones en las primeras décadas del siglo XX. Esas medidas se incrementaron a raíz de las profundas crisis económicas hacia fines de la década del ´20 y principios de la siguiente. A consecuencia de ella se activó también una modificación de la economía provincial. Se incorporaron nuevas actividades, algunas de base agraria y otras vinculadas a la minería y siderurgia. En 1935 se instalaron en el Departamento de Las Heras dos importantes cementeras y dos años después se inauguró la Destilería de YPF en Luján de Cuyo. Durante la década del ´30 también surgieron importantes obras de infraestructura troncal, como fueron las canalizaciones (fundamentales para la agricultura desértica) y las principales rutas, ya que el automóvil estaba reemplazando al ferrocarril como medio de transporte en general.

“Pilar de Sobremonte”, dique construido para dividir las aguas en el canal Cacique Guaymallén (Foto del álbum institucional del Departamento General de Irrigación. 1947)

El crecimiento urbano se había dado en torno al Departamento Capital de modo periférico. Al norte, el departamento de Las Heras había acumulado las cementeras e industrias químicas; al este, Guaymallén estaba más vinculado a las chacras y quintas de cultivo y al sur se encontraban a prudente distancia entre sí, Godoy Cruz, Luján y Maipú. En estos tres centros urbanos bien diferenciados se asentaban los mataderos, estaciones de carga, industrias siderúrgicas y bodegas.

Mientras estas obras eran parte del conglomerado urbano del Gran Mendoza, en la Capital se detectaban ya algunas deficiencias urbanas como la necesidad de intervenir la “Quinta Agronómica” (actual Barrio Cívico) y reformular internamente si sistema de transporte urbano. Lo que significaba una profunda y seria delimitación y zonificación de la ciudad.

Plano Ciudad de Mendoza en 1930 (www.mendozantigua.blogspot.com)

Estas necesidades fueron tempranamente advertidas por instituciones como la influyente “Asociación Amigos de la Ciudad”, dirigida por Antonio Ordóñez Riera. En diciembre de 1938 el gobernador Rodolfo Corominas Segura convocó a la formación de una Comisión Especial Ad Honorem para proyectar un plan de urbanización de la ciudad. Los objetivos a resolver eran:

1. Destino definitivo de la Casa de Gobierno y tratamiento de la Plaza Independencia.
2. Nuevo destino de los terrenos de la Quinta Agronómica (actual Barrio Cívico)
3. Ubicación de las sedes de la Intendencia y de los Poderes Legislativo y Judicial.
4. La construcción de un Aeropuerto Comercial.
5. Ampliación de los Parques General San Martín y Aborigen.
6. Extensión de Cultivos en los alrededores del Cerro de la Gloria.
7. Resolución de otros problemas urbanísticos latentes e inmediatos.

La iniciativa planificadora dio inicio a un extenso debate dirigencial y emisión de numerosos Resoluciones y Decretos provinciales. En mayo de 1939 la Comisión designada solicitó a la Sociedad Central de Arquitectos (S.C.A.), aconsejara tres técnicos en urbanismo con experiencia. Fueron mencionados Alberto Belgrano Blanco, Fermín Bereterbide y Antonio Sabaté (como presidente de la S.C.A). Estos agregaron algunos objetivos más a los enunciados; como la incorporación de vivienda popular, teatros (el actual Anfiteatro Frank Romero Day) y educación universitaria (La Ciudad Universitaria)

El 03 de octubre de 1939 el Concejo Deliberante aprobó la Ordenanza N° 869 estableciendo los términos de un llamado a Concurso para: “la confección del plan regulador, reformador y de extensión de la Ciudad de Mendoza”. Las presentaciones debían contener un ejercicio concreto de las soluciones que, a su juicio, fuera la correcta para los objetivos establecidos. El enunciado demarcaba un especial énfasis en la solución al tema transporte. Especialmente a la solución del problema creado por la existencia de la gigantesca estación que tenía en Guaymallén, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

Imagen general de la zona de cultivos de la Quinta Agronómica, hacia 1910. Tras el plan de 1941, el sitio fue reutilizado para la construcción del Centro Cívico. Por entones sólo estaba conformado por la Casa de Gobierno y el Palacio de Justicia (www.hugoolaguna.wordpress.com)

Esta convocatoria provocó un fuerte impacto entre los numerosos grupos de arquitectos urbanistas del país y hasta alcanzó a trascender las fronteras, pues se presentaron numerosos concursantes extranjeros. No era para menos, pues era la primera vez que en el país que se llamaba a concurso libre para resolver una cuestión urbana.

Existen muy pocos registros del tránsito del concurso hasta su resultado final, lo que no ha dejado registro de la cantidad total ni características de los participantes y sus trabajos.

El jurado estuvo integrado por el intendente de la ciudad Cruz Vera, el presidente del Concejo deliberante Dr. Héctor Videla Ponce, el arquitecto Amancio Williams por la S.C.A., el ingeniero Emilio Lendhartson del Centro de Argentino de Ingenieros y el arquitecto Daniel Ramos Correas en representación del Poder Ejecutivo de la Provincia. El 11 de enero de 1941 el Jurado se expidió elaborado la orden de méritos, resultando favorecido con el primer lugar el lema “Plumerillo”. Estaba integrado por los arquitectos argentinos Fermín Bereterbide, Alberto Belgrano Blanco (los mismos que había aconsejado la SCA para la revisión del llamado) y por los uruguayos Mauricio Cravotto y Juan Scasso. El lema “Capital de los Andes” integrado por los ingenieros Carlos María Della Paollera y Adolfo Farengo, obtuvo el segundo puesto. El tercer reconocimiento fue para el lema “Diez” integrado por los arquitectos Antonio Bonet, Jorge Ferrari Hardoy, Juan Curchan, Jose Lepera, Simón Ungar, Hilario Zalba, Valerio Peluffo y Jorge Vivanco. Estos son sólo ocho de los diez integrantes con que se representaban en su lema. Sucedió que todos ellos eran el reconocido Grupo Austral, fieles seguidores de los preceptos de Le Corbusier en el país. Los dos integrantes faltantes se mencionaron como ”patrocinantes” y eran nada menos que el propio Le Corbusier y Pierre Jeanneret.

Primer Parte del trabajo ganador del concurso, presentado bajo el lema "Plumerillo" (Arquitecto Mario S. Isgró)

Lo que ha quedado hasta nuestros días es la propuesta ganadora del lema “Plumerillo”. Inmediatamente de su mención como ganador del concurso, las diversas partes del Plan fueron publicados y ampliamente difundidos.

 El cuarto punto de los objetivos pedidos a las propuestas, hacía expresa mención a “La construcción de un Aeropuerto Comercial”. El pedido era clara respuesta a la necesidad expresada por los principales operadores del aeródromo de Los Tamarindos.

Por esos años, el campo transitaba una especial y tensa relación entre sus ocupantes. Los militares de la Aviación de Ejército estaban enfrentados con todos los civiles concentrados en el Aero Club Mendoza, las empresas aerocomerciales y algunas aeronaves privadas. El encono se originaba en la necesidad del uso compartido de la pista y la ocupación de casi la mitad del campo disponible en Los Tamarindos.

El predio de Los Tamarindos era un gigantesco terreno, inculto y con muy pocas posibilidades de serlo, debido al alto contenido de sal de sus primeros estratos. Era propiedad de la familia Bonfanti, quienes en un primer momento no tuvieron ningún problema era que el sitio fuera destinado al uso aeronáutico.

Instalaciones y aeronaves del Aero Club hacia 1937, Por entonces este era el aeropuerto civil de la ciudad de Mendoza (AE&O)

En efecto, la institución aerodeportiva había sido la primera en establecerse en el sitio en 1916 y comenzó a construir infraestructura en los primeros años de la década del ‘20. Con el tiempo fortaleció su base, con la prestación de servicios de rampa a las empresas aerocomerciales que tenían a Mendoza como escala operativa. Aeroposta Argentina S.A., NYRBA, Panagra y el Sindicato Condor utilizaban el personal y los enseres de propiedad del aero club. Además, sus hangares eran los únicos disponibles en donde algún privado podría resguardar su aeronave.

Aunque la aviación de Ejército había tenido varios asentamientos de campaña en Los Tamarindos, recién el 2 de diciembre de 1927 se creó el 4° Grupo de Observación con asiento permanente en el mismo campo. La unidad se estableció al sur del terreno, mientras que desde sus inicios, el aero club ocupaba el extremo norte (exactamente en el mismo sitio donde hoy pisa la terminal de pasajeros)

Exactamente al sur de los hangares e instalaciones del aero club, se encontraban las del Grupo 4° de Observación. Para entonces, el recinto militar era mucho más grande que la estación civil y pugnaba por el control total del aeródromo (Archivo General de la Nación) 

Desde la llegada de los militares al lugar comenzaron a erigir infraestructura. A veces con presupuesto asignado y otras sólo efectuando mantenimiento y obras menores, lo cierto es que siempre hubo trabajos en proceso. En 1932, la nueva presidencia de Agustín P. Justo incluyó en su plan de obras la terminación definitiva de la base militar. Se inauguró con un gran acto el 25 de mayo de 1933. El 19 de junio de 1936 se conoció el Decreto P.E.N. N° 84.725, que ordenaba el cambio de denominación de la Base Aérea “Los Tamarindos” por Base Aérea Militar “El Plumerillo”. Aunque el lugar geográfico mantenía el nombre de Los Tamarindos, la nueva denominación fue asumida en honor al campo histórico en el cual el General San Martín preparara su Ejército Libertador durante 1816. Este campo se encuentra alejado unos 2.000 metros hacia el oeste del aeródromo.

Información y plano de aeródromo El Plumerillo, publicada en la Guía Aeronáutica Argentina de 1939 (AE&O) 

Pero también las empresas aerocomerciales y el aero club, produjeron sus propios ensanches en el mismo terreno. Panagra, solicitó autorización a los Bonfanti para construir una base operativa (que se resumía en mejorar la parte de la pista que siempre utilizaba el Ford 5-AT-C Trimotor) y la construcción de un pequeño cobertizo para sus enseres. Por su parte, el aero club ocupaba el terreno de modo precario y viéndose amenazado y rodeado por otros ocupantes con mayor recursos económicos, insistía ante los Bonfanti, la venta de la parcela que ocupaba.

Carta N° 3369-16-3 "Mendoza" en escala 1:50.000 Obsérvese las dos aeroestaciones compartiendo una misma pista (algo absolutamente cotidiano actualmente). Aunque la carta fue editada en enero de 1943, la situación a cinco años anteriores, era la misma (Instituto Geográfico Nacional)

Entremedio se cruzaban pedidos de expropiación del Estado para destinar las tierras a la base militar, otras para que sean donadas al aero club y solicitudes de venta entre privados. A ello se sumaba la intensa actividad de los aviones comerciales, la de los cazas de entrenamiento e instrucción militar, los vuelos del aero club y las aeronaves privadas. La institución era la más afectada, por lo que decidió habilitar otros campos accesorios y cercanos a El Plumerillo, para volar tranquilo. Así surgieron las pistas de La Hullera (ver) y El Carrizal (Ver). Un verdadero pandemónium que provocaba tensiones operativas y vecinales.

El 15 de enero de 1937 un pavoroso incendio consumió totalmente el hangar del aero club. Las llamas dieron cuenta de seis aviones en total; tres de propiedad de la institución y tres de privados. Nunca pudieron determinarse las causas del hecho y siempre quedó en el aire un halo de intencionalidad del verdadero origen del incendio. Había una guerra declarada. Que terminó perdiendo el aero club, pues diez años después abandonó El Plumerillo y se trasladó a un nuevo campo en la localidad de Agrelo en Luján de Cuyo (Ver)

Ford 5-AT-C Trimotor (s/n 4-AT-55) NC8417 de NYRBA corriendo por la pista de Los Tamarindos (Gentileza Dante Civelli)

Titular de Los Andes del 10 de agosto de 1930 con la crónica de la inauguración de las instalaciones de NYRBA, en Los Tamarindos (Hemeroteca de la Biblioteca San Martín)

Mientras tanto, los oficiales del Ejército ejercían el mayor lobby posible ante todo tipo de autoridades, para desarrollar el campo de El Plumerillo como una base netamente militar. Y en esas circunstancias, apareció el gobierno provincial y las municipalidades con las necesidades urbanísticas ya citadas. Aunque todos los mendocinos identificaban a El Plumerillo como el sitio natural de operaciones aéreas, lo cierto es que la mayor parte del mismo era militar y el proceso de los pasajeros de las empresas aerocomerciales, se realizaban en el Chalet del Aero Club Mendoza. Nada más alejado del glamour que por entonces tenía el transporte aéreo y la imagen que los aeropuertos estaban empezando a cobrar como tipología icónica de cada ciudad. La existencia de un “Aeropuerto Comercial”, quedó instalada entre los objetivos del concurso.

Aspecto cotidiano de la actividad en la plataforma del Grupo 4° de la ya renombrada Base Aérea Militar El Plumerillo (Gabriel Tomás Pavlovcic)

Pero además de insistir con la necesidad de una aeroestación civil, los oficiales militares, en tanto los únicos planificadores autorizados, habían concluído también en la ubicación de la misma. Se destinó como mejor lugar para ubicarla en un punto exacto al sureste del Departamento Capital. El sitio era en el Distrito de Gutiérrez, Departamento de Maipú, en un campo ubicado 400 metros al norte de la Estación Gutiérrez del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El área cubría una superficie de 340 hectáreas y 2.708,05 m2, lo que más o menos puede ser representado en un perímetro bastante regular de unos 2.300 metros de lado por 1.500 de ancho. Aunque amplio, nada impresionante ni con reservas de ampliaciones y/ó reservas de crecimiento. El 18 de noviembre de 1943, este terreno fue declarado de Utilidad Pública según un Acuerdo General de Ministerios N° 14.276 

Croquis de La Red Austral Pg.286. El croquis pertenece al Lema "Austral" y la ubicación del aeropuerto coincide con lo propuesto por los demás grupos. Claramente, la ubicación fue sugerida por los oficiales del Ejército (Archivo Ferrari Hardoy vía La Red Austral)

La noticia de la ubicación del nuevo aeropuerto, caló hondo en sociedad mendocina, que de inmediato expresó su desacuerdo con el sitio seleccionado. Sucedía que Gutiérrez era una zona mayoritariamente cubierta por chacras, donde existían grandes extensiones de viñedos y líneas de olivos, bodegas y sus industrias asociadas. Aunque el Estado establecía el precio final a abonar, se trataban de tierras de alto valor y de difícil preparación para un aeropuerto.

Esquema a desarrollo futuro, inserto en la Primera Parte del Plan (Arquitecto Mario S. Isgró)

Como fuere, todas las propuestas presentadas consideraron el aeropuerto en el lugar referido. El Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza, enfrentó severas dificultades para su aplicación total. La inestabilidad política e institucional de la época, sumada a las tensiones entre las visiones puramente técnicas de los planificadores y los intereses políticos y comerciales locales, hizo que el documento sirviera más como un marco de referencia teórico y directriz que como un código de cumplimiento estricto.

Pero las intenciones de relocalizar la aeroestación civil en Maipú continuó siendo parte de la agenda de los planificadores aeronáuticos. El lugar llegó incluso a ser contemplado en el Primer Plan Quinquenal 1947-1951, pues la Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Aeronáutica realizó un minucioso relevamiento de toda la infraestructura del país a fin de determinar la situación registral de cada campo y su infraestructura, como así también nuevos emplazamientos. Los resultados de este estudio se reflejaron en una ola de expropiaciones en todo el país, con el fin de regularizar y tener libre disponibilidad de terrenos sin intervenir.

Imagen satelital actual con la ubicación relativa del campo de El Plumerillo y el sitio designado para localizar el Aeropuerto Comercial. Una decisión que operativamente hubiera sido catastrófica, pues ambos sitios está separados sólo por 12 kilómetros. Una distancia exigua para reactores en procesos de aproximación instrumental, que en poco tiempo desembarcarían tanto en la flota militar como en las aerocomerciales (AE&O)

El terreno de Maipú fue incuído bajo este proceso. El proceso de expropiación fue autorizado por Decreto PEN N° 27.680 del 6 de enero de 1945 y el campo de Mendoza abrió el Expediente N° 8.664 de la Secretaría de Aeronáutica. El Banco Hipotecario Nacional tasó las fincas y fijo su valor en m$n 2.610.878 con 94/100. El anuncio se publicó por Boletín Aeronáutico Público N° 090 del 13 de noviembre de 1945

Por alguna causa, el plan de construir un nuevo aeropuerto no tuvo éxito. La expropiación jamás se concretó, el terreno de Maipú termino siendo pare de la mancha urbana del Gran Mendoza y tan pronto como en 1948 se expropiaron tierras vecinas a El Plumerillo para ser destinada a su ampliación. Por su parte, la terminal de pasajeros, fue construida inmediatamente al sur de las instalaciones de la IV Brigada Aérea. Inaugurado en noviembre de 1949, se trató de un edificio icónico para los mendocinos, pero deslucido, poco flexible a ampliarse y estilísticamente alejado de lo que significaba una terminal aérea propia de un modernísimo sistema de transporte.

Lado Geométrico del campo de Maipú proyectado en la localidad de Gutiérrez. Se trataban de dos pistas en arreglo de "X", conectadas con calles de rodaje y bahías de giro en los extremos (AE&O)

Un hecho no menor, es que mientras se conocían los detalles de la planificación del nuevo aeropuerto en la ciudad de Mendoza, en febrero de 1946 el Centro de Aviación Civil San Juan pretendió tomar ventaja del asunto y dirigió una nota al Secretario de Aeronáutica, brigadier mayor Bartolomé de la Colina, expresando los anhelos de esta institución de que el aeropuerto se construyera en la ciudad de San Juan. Argumentaba su ofrecimiento, con la resistencia de la sociedad mendocina de ubicar los terrenos en Gutiérrez, al alto precio a pagar por esas tierras (de bajísimo costo en los alrededores sanjuaninos), las excelentes condiciones climáticas de la zona y la posibilidad de iniciar la construcción de inmediato. No ha quedado registro de la respuesta oficial a la nota, pero como vimos, el gran aeropuerto terminó resumido en una pequeña terminal de clásico estilo pintoresquista, recurrente en varios proyectos ejecutados por el peronismo.

Bibliografía

Boletín Aeronáutico Público N° 090, 13 de noviembre de 1945

Arquitectos Bereterbide, Fermín, Blanco; Belgrano Blanco, Alberto; Cravotto, Mauricio y Scasso Juan. Plan Regulador de la Ciudad de Mendoza. Primera Etapa. Pre Plan. Mendoza, 1941

Revista Mundo Aeronáutico N° 130, Febrero de 1946

Lacoste, Pablo. Grandes Obras de Mendoza. Colección Diario Uno. Serie Humanidades y Ciencias Sociales N° 5. Mendoza, marzo de 1998

Vélez, Oscar Gregorio, Comodoro y Quellet, Ricardo Luis, Comodoro; Historia de la Fuerza Aérea Argentina. Tomo III. Historia General de la Fuerza. Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el Ejército desde 1923 hasta 1944; Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires, 2000. Pág. 47

Liernur, Jorge Francisco y Pschepiurca, Pablo. La Red Austral. Obras y proyectos de Le Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes. Editorial Prometeo Libros, 1º Edición. Buenos Aires, 2008

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